Де немає Бога

23 січня 1997-го Міжнародний аеропорт Шоуду2, Пекін, КНР 08:17

Погода зіпсувалася відразу по восьмій. Зіщулене та посиніле від морозу сонце вишкрябалося над горизонтом, де його неначе тванистим желе обліпили розпластані понад землею хмари. Вітер ще вдосвіта набрав сили й дув рівно, не дужчаючи. Поодинокі сніжинки поступилися місцем роям колючих крупинок – починався снігопад. Білосніжний «Boeing 777» компанії «Altair Air», чиї широко розкинуті крила півгодини тому почистили від намерзлої за ніч кірки й обробили спеціальним розчином проти обледеніння, повільно засипало снігом.

У кабіні двоє пілотів готували літак до зльоту. Шістдесятиоднорічний Адам Ерландссон, командир екіпажу, щойно завершив запуск двигуна № 2, після чого скоса зиркнув на Ши Сюньчжао, другого пілота.

– Готовий рушати?

У дев’яностих і на початку нульових в «Altair Air», другій за величиною авіакомпанії Об’єднаних Арабських Еміратів, під час формування екіпажів дотримувалися правила, що один із пілотів повинен обов’язково знати мову країни, до якої прямує літак. 2003-го від правила відмовилися – не так просто знайти працівника, який розмовляє бенгальською, дзонг-ке3 чи мовою ток-пісін 4 і вміє керувати надсучасним лайнером, – однак 1997-го воно ще діяло, тож у кожному рейсі до Пекіна праворуч білявого синьоокого Ерландссона сидів китаєць.

– Якщо не заперечуєте, я би хотів, аби літак ще раз обробили рідиною проти обмерзання, – тихо промовив Ши.

Ерландссона дратувала притаманна китайцеві манера говорити. Непоказний і небагатослівний Ши Сюньчжао ніколи не дивився в очі й постійно гугнив так, що Адаму доводилося прислухатися. Кар’єра Ерландссона розпочалася наприкінці п’ятдесятих у «Svenska Flygvapnet», шведських військово-повітряних силах, де він став одним із перших, хто освоїв новітні на той час надзвукові винищувачі «J35 Draken»5. Майже десятиліття пролітавши на Драконах, Адам залишив армію і влаштувався пілотом у SAS, Скандинавські Авіалінії. Завдяки службі у ВПС Ерландссон вийшов на пенсію 1994-го, на дев’ять років раніше від належних за законом шістдесяти п’яти, та вже через рік знудився без діла й вирішив повернутися на роботу. У SAS на той час пілотських вакансій не виявилося, і літній швед погодився на пропозицію дубайської «Altair Air», яка вдруге за десятиліття розширювала флот. Грубуватий Адам звик до по-військовому чітких відповідей, через що тихий і неговіркий Ши Сюньчжао йому до скрипу зубовного не подобався. Швед насмішкувато гмикнув – літак оббризкали гліколем півгодини тому – й намірився бовкнути щось образливе, коли раптом згадав про нещодавно надісланий із метеостанції погодний звіт. Мінус 26,8 °С за бортом. Збіса холодно. Ерландссон не раз злітав за такого морозу, та й завірюхи в себе на півночі бачив куди гірші, проте ще жодного разу не підіймав літак у небо за такого морозу й такого снігопаду водночас. Може, китаєць усе ж має рацію. Навіть найтоншої, менше за міліметр, кірки на крилі вистачить, аби перетворити надсучасний лайнер на некероване двохсоттонне корито.

А сніг уже йшов суцільною стіною.

Відвівши погляд, Адам затиснув перемикач на штурвалі та проказав у причіплений до навушника дротовий мікрофон:

– Диспетчерська, це Альтаїр-Ейр три-чотири-два.

– Альтаїр-Ейр, вас слухаю.

– Ми б хотіли перед зльотом ще раз обробити літак рідиною проти обмерзання.

– Альтаїр-Ейр, запит прийнято. Чекайте.

За хвилину ліворуч від літака зі снігового місива виринув блакитний аеропортовий деайсер6. Ерландссон нахилився до вікна кабіни та простежив за спецавтомобілем. Коли деайсер наблизився впритул до крила, висока металева стріла, що підтримувала люльку із працівником наземних служб, усе ще була невидимою, а тому здавалося, наче люлька левітує на висоті кількох метрів над кабіною автомобіля. Пілот почекав, доки деайсер сховається за крилом, після чого відкинувся на крісло та похитав головою.

– Треба валити, поки нас тут на хрін не замело.

08:23

Чжан Цзінлінь утретє за хвилину підтягнув зав’язки капюшона, і на той момент у цілому світі не знайшлося б людини, яка би дужче за нього ненавиділа свою роботу. Зміна почалася лише двадцять хвилин тому, а Чжан уже змерз як собака. Ніч була ясною і морозною, проте коли перед світанком із заходу насунули хмари, температура не піднялася, навпаки – стало холодніше, та ще й із неба посипався колючий сніг. Екіпажі літаків, що готувалися до зльоту, навперебій викликали деайсери, і китаєць розумів, що наступні кілька годин безвилазно сидітиме в люльці.

Він стер рукавом куртки сніг, що налип на обличчя, і потупав, аби зігрітися. Снігопад густішав. Чжан Цзінлінь кривився, чуючи, як тверді, мов піщинки, сніжинки стукотять по капюшону.

Коли до літака, чиї габаритні вогні проблискували крізь снігову круговерть, залишилося дві сотні метрів, вітер поривно посилився і люлька під ногами загойдалася. Чжан вилаявся і схопився рукою за поручні.

Скрипнула рація. Крізь вітер поскрипування нагадувало шарудіння тонкої фольги.

– Куди спочатку? – долинув із динаміка голос водія. Чжан зняв рацію з пояса й кілька секунд совав її в негнучкій через рукавицю долоні. Зрештою великий палець уперся в тангенту.

– До хвоста, – прокричав Чжан Цзінлінь, – рушай до хвоста! Крила потім.

Деайсер повернув праворуч. За кілька секунд сигнальний ліхтар на крилі літака опинився ліворуч і позаду, й спецавтомобіль зупинився перед велетенським хвостом, верхній край якого на вісімнадцять із половиною метрів здіймався над землею.

– А хай йому, – простогнав Чжан. Знову 777-й. Чотириста квадратних метрів крил. У п’ять разів більше роботи, ніж із будь-яким ближньомагістральним літаком. Китаєць помотав головою. Двісті тонн ваги, і це без пасажирів, багажу та палива. Як ця хріновина взагалі літає?

Він спершу вихилився з люльки й оглянув поверхню горизонтального стабілізатора та руля висоти. Чисто. Втім, аеродинамічні поверхні обробляють рідиною проти обледеніння не лише з наміром прибрати лід, а й для того, щоб запобігти його намерзанню, тому Чжан без нарікань узявся до роботи. Натиснувши кнопку на пульті, він трохи підняв люльку, потім спрямував брандспойт на горизонтальний стабілізатор і повернув кран. Із конічного наконечника вирвався щільний струмінь мутнуватої рідини. Струмінь ударив у хвіст – сипонули бризки – і підігріта суміш гліколю та води почала розтікатися стабілізатором. Над хвостом літака клубами здійнялася біла пара, та вітер швидко шматував і затирав її снігом.

Із лівим стабілізатором Чжан упорався менш як за дві хвилини. Закривши кран, китаєць знову взяв до рук рацію і затис тангенту.

– Від’їдь ліворуч, – наказав водію, – я підніму люльку над корпусом і звідти дістану правий.

Цівка гліколю із близької відстані зазвичай легко змиває навіть дуже товсту кірку льоду, та оскільки наморозі на хвостових стабілізаторах не виявилося, Чжан вирішив, що поллє правий стабілізатор із висоти, навісом, а не прямою струминою. Це дасть змогу не об’їжджати велетенський хвіст 777-го та зекономить трохи часу.

– Зрозумів, – озвалася рація.

Коли деайсер рушив з місця, задом від’їжджаючи від лайнера, раптовий порив вітру вдарив у люльку. Телескопічна стріла, що втримувала її над кабіною, лячно заскрипіла. Чжан послизнувся й увігнався ліктем у поручень, від чого рація ледь не вискочила з руки.

Люлька продовжувала розгойдуватися ще півхвилини після того, як він випростався.

Водій підрулив до фюзеляжа приблизно посередині між хвостом і крилом. Китаєць затиснув кнопку на пульті й не відпускав її, поки телескопічна стріла не випнулася на повну. Люлька тепер висіла просто над фюзеляжем, і з такої позиції, трохи вивернувши брандспойт, можна було дістати правий стабілізатор. Одначе не минуло й секунди, як Чжан пожалкував про своє рішення. Щойно люлька піднялася над корпусом літака, вітер почав торсати її з такою силою, що Чжан не встояв на ногах і мусив присісти, вчепившись руками в поручні. Ставши на коліно, він намагався спрямувати брандспойт на правий стабілізатор, але через хитавицю струмина виписувала в повітрі лише мляві спіралі й більша частина гліколю розбризкувалася на фюзеляж і землю.

Для розгойданої люльки витягнута стріла слугувала плечем, що передавало на її опору величезне поперечне зусилля. Коли Чжан Цзінлінь спробував підвестися, металеві стійки, що підтримували стрілу, з гучним скреготом зламалися. Стійки повилітали з кріплень так, наче їх підірвало вибухівкою. На мить Чжан Цзінлінь завис, немов у невагомості, а потім він сам, люлька під ногами та довжелезна металева стріла шугонули вниз на фюзеляж 777-го.

Від удару китайця викинуло з люльки. Він спробував, розпластавшись, утриматися на масній від гліколю обшивці, проте не зміг, ковзнув, як шматок масла розігрітою сковородою, і з висоти триповерхового будинку полетів на промерзлий бетон.

08:27

Адам Ерландссон підскочив у пілотському кріслі й витріщився на другого пілота. Ши Сюньчжао залишався незворушним, ніби нічого й не сталося, і старий швед відчув, як у грудях темною хвилею здіймається роздратування.

– Ти чув? – вигнув брови. – Чув, як торохнуло? – Він прихилився до вікна кабіни, проте, певна річ, нічого не побачив. – Хтось зачепив нас крилом?

– За нами нікого немає, – тихо заперечив Ши.

Ерландссон, уже не приховуючи роздратованості, штрикнув поглядом значно молодшого напарника.

– По-твоєму, у нас хвіст відпав чи як?

– Я можу вийти до салону.

– Ні! – хитнув головою Ерландссон. – Краще…

Чоловік не встиг завершити, що саме краще, бо в кабіні пролунало характерне теленькання – хтось із екіпажу викликав пілотів. Швед підняв слухавку і, бризнувши слиною, гаркнув:

– Ерландссон слухає!

– Адаме, у нас тут… – Іда, тридцятирічна стюардеса із Брюсселя, затнулася, – дещо трапилося.

– Ми чули. Розказуй.

– Точно не знаю. Усередині салону ніяких пошкоджень.

– Тоді що?

– Мені здається, цей автомобіль… ну, той, що розбризкує антифриз… він врізався в наш літак.

– Врізався в літак?! – Ерландссон ледве стримувався, щоб не почати вголос лаятися. Якщо це правда, виліт затримають щонайменше на кілька годин.

– Не зовсім. Мені здається, він зачепив нас стрілою. Я бачу працівника наземних служб, він випав із люльки й лежить на землі. А стріла лежить на…

– Ідо, почекай секунду. – На панелі за штурвалом заблимав індикатор, сповіщаючи, що на зв’язку із бортом 342 аеропортовий диспетчер. Ши Сюньчжао подав знак командиру, що може прийняти виклик, але швед помотав головою і затиснув перемикач на штурвалі: – Диспетчерська, це Альтаїр-Ейр три-чотири-два, вас слухаю.

– Альтаїр-Ейр, у вашого деайсера щойно зламалася стріла, – скоромовкою проторохтів диспетчер. – Технік саме обробляв кіль і рулі висоти. Стріла впала на фюзеляж у хвостовій частині.

– Ми почули, – каркнув Ерландссон. – Моя старша стюардеса говорить, що ваш працівник випав із люльки. Він хоч живий? – Не вистачало ще морочитися із трупом.

– Так, – відповів диспетчер. – Поряд із ним водій. Швидка вже їде.

– Які пошкодження?

– Е-е… Водій каже, що технік, імовірно, зламав собі ребра, і ще руку, проте хребет, напевно, цілий, бо бідолаха може ворушити…

– Я питаю про пошкодження корпусу мого літака, – обірвав його пілот.

Диспетчер кілька секунд німував, а тоді мовив:

– Я не знаю. До вас вирушили техніки, вони подивляться. Звідси через снігопад не видно.

Ерландссон самими губами зобразив «паскудство». Стріла деайсера – не зубочистка. І, судячи зі звуку, вона не просто шкрябнула корпус, а гепнулася просто на фюзеляж. Тобто подряпиною справа аж ніяк не обмежиться.

– Вас зрозумів, кінець зв’язку. – Пілот повернув до губ пристрій для зв’язку з екіпажем, кілька секунд сердито цідив повітря крізь зціплені зуби, а тоді затиснув тангенту: – Ідо, у того сраного деайсера таки відвалилася стріла. Китайці вже їдуть дивитися.

– Що мені говорити пасажирам?

– Те, що й завжди: усе під контролем, хвилюватися нічого.

– Ми продовжимо політ на цьому літаку?

– Ідо, скажи їм, що все під контролем!

– Я зрозуміла.

Ерландссон опустив руку з передавачем і спересердя вгатив ребром долоні по хрестовині штурвала.

– Бляха! Як може зламатися грьобана стріла?! – Він повернув голову до Ши: – Ти це уявляєш? Ти, на хрін, можеш таке уявити: її відірвало вітром! Ви їх із соломи робите? Чи з армованого коров’ячого лайна? – Насправді деайсер був французького виробництва, та Адаму, певна річ, цього відомо не було.

Китаєць вдав, що не почув останніх фраз, і відповів таким тоном, наче підтримував бесіду із підстаркуватим професором:

– Напевно, щось із гідравлікою… Або якийсь заводський дефект.

Ерландссон пирхнув, після чого на якийсь час у кабіні запала тиша. Чути було лише, як крупинки снігу труться об віконне скло. За хвилину Ши озвався:

– Вважаєте, нам не дозволять вилетіти?

Ерландссон закотив почервонілі очі.

– Зараз, блядь, заклеїмо дірку скотчем і полетимо. – Пілот скривив губи, ніби мав намір чвиркнути цівкою слини на цифрові дисплеї за штурвалом, але за мить вгамувався і закінчив спокійніше: – Ліпше думай, як пояснюватимеш пасажирам, що їм доведеться тягнути свої сраки до термінала та хрінзна-як довго чекати на інший літак.

За півтори хвилини жовчне Ерландссонове передбачення справдилося: диспетчер повідомив, що стріла деайсера наскрізь продірявила фюзеляж у хвостовій частині лайнера. Майже готовий до зльоту «Boeing 777» розвернувся і посунув крізь завірюху назад до термінала.

24—31 січня 1997-го

Уночі 24 січня 1997-го «Altair Air» відправила до Пекіна двох фахівців – з’ясувати ступінь пошкодження обшивки й вирішити, як діяти далі. Тим вистачило одного погляду на проломину у фюзеляжі, аби збагнути, що про безпечний перегін літака до Еміратів не може бути й мови, тож ремонт 777-го доведеться проводити на місці.

Передусім представники «Altair Air» зв’язалися з виробником літака й описали пошкодження. Інженери «Boeing» запропонували дві схеми виконання ремонту: перша – перекриття пробоїни накладними латками, і друга – так звана flush repair – повна заміна пошкоджених секцій, що дало би змогу зберегти без змін аеродинамічну гладкість фюзеляжа. Після нетривалих консультацій зі штаб-квартирою в Дубаї араби пристали на другий варіант.

25 січня пошкоджений лайнер відбуксирували до ремонтного ангара Китайських Авіаліній. Уранці 26 січня із заводу корпорації «Boeing» в Еверетті7 надіслали повний пакет необхідної для заміни секцій технічної документації, і літак почали готувати до ремонту: зафіксували на опорах, із-під призначеної для демонтажу ділянки фюзеляжа вилучили вентиляційні канали, трубопроводи та проводку, після чого, висвердливши понад п’ять тисяч заклепок, зняли продірявлені секції обшивки.

Фрагменти корпусу на заміну пошкоджених надійшли із заводу в Еверетті 29 січня. Того самого дня на спеціальних швартових ременях нові секції опустили на фюзеляж, відцентрували та просвердлили в них п’ять тисяч отворів під кріпильні елементи. 30 січня краї секцій змастили герметиком і зафіксували на потрібних місцях, після чого почався кропіткий процес встановлення заклепок.

«Boeing» рекомендував з’єднувати обшивку зі шпангоутами за допомогою алюмінієвих заклепок діаметром 4/32 дюйма. На складі Китайських Авіаліній таких заклепок не знайшлося, проте сорокарічний інженер Гао Чжи, який керував бригадою із трьох працівників, що виконували клепання, цим не переймався. Заклепка – це не надчутливий сенсор і не карта пам’яті бортового комп’ютера й поготів, це лиш металевий стержень з упорною головкою для з’єднання деталей, тож Чжи зміркував, що нічого поганого не станеться, якщо для ремонту він добере найближчі за розміром заклепки серед тих, що є на складі. 4/32 дюйма – це 3,175 міліметра, і Чжи роздав своїм підлеглим китайські заклепки зі сталі діаметром 3,2 міліметра.

По суті, інженер Чжи вчинив правильно – різниця в діаметрах була нікчемною, крім того, отвори під заклепкове з’єднання завжди роблять дещо більшими за діаметр заклепки, оскільки під час заклепування стержень «товстішає»

і заповнює зазор, – якби не одне але… Частина заклепок виявилася бракованою. Діаметр кожної четвертої з п’ятьох із половиною тисяч виданих клепальникам заклепок на декілька сотих перевищував номінальне значення: 3,25… 3,28… окремі навіть 3,31 міліметра. Заклепки все ще протискалися у просвердлені під них отвори (окремі ледвеледве), проте між ними та стінками отворів не залишалося зазору. Як наслідок, коли працівник, якому дісталася більшість бракованих кріпильних елементів, спеціальним пневмомолотком розплющував заклепку, намертво приєднуючи секцію обшивки до шпангоута чи силового стрингера, в отворі довкола розклепаного стержня формувалися мікроскопічні тріщини, такі малі, що попервах їх не виявив би навіть найчутливіший дефектоскоп.

Пізно ввечері 30 січня бригада інженера Чжи встановила останню заклепку.

31 січня 1997-го відремонтований «Boeing 777» повернувся до Дубая і вже наступного ранку вилетів у рейс.

Упродовж років мікротріщини, що виникли через використання дефектних заклепок, ніяк не впливали на міцність фюзеляжа. Вони були незначними й цілком могли залишатися такими протягом визначеного розробниками терміну експлуатації авіалайнера. Проблема полягала в тому, що будь-який літак у польоті зазнає навантажень, що їх інженери називають знакоперемінними. Під час підйому на крейсерську висоту, де повітря розріджене, тиск усередині салону розпирає фюзеляж. Під час зниження перед приземленням фюзеляж стискається до вихідного стану. І так постійно – стискання-розтискання під час зльоту та посадки. Спричинені цим навантаження, вочевидь, надто малі, щоб зруйнувати літак, але їхня повторюваність поступово призводить до втоми металу. І ця втома насамперед і найдужче позначається на деталях, які раніше, до початку експлуатації, уже мали пошкодження.

Відремонтований у Китаї лайнер міг пропрацювати ще не менш як чверть століття (після чого його успішно порізали б на брухт), а тріщини на секціях обшивки у хвостовій частині так і залишилися б несуттєвими за однієї умови – виконання не більше ніж одного циклу зльоту-посадки на добу. Простіше кажучи, літак мав би здійснювати не більш як один рейс на день. Цілком нормальний режим роботи для далекомагістрального лайнера.

Проте склалося інакше.

1998 – квітень 2017-го

Азійська фінансова 1997-го, а за нею світова криза 1998-го котком пройшлися по авіаперевізниках Об’єднаних Арабських Еміратів. Компанія «Altair Air», яка напередодні, 1996-го, майже у півтора рази збільшила флот, опинилася на межі банкрутства. Для скорочення витрат її керівництво відмовилося від двох десятків азійських маршрутів, а на решті зменшило частоту рейсів. Станом на кінець 1998-го тридцять сім зі ста сімдесяти двох лайнерів компанії стояли законсервованими на спеціальній стоянці неподалік Міжнародного аеропорту Дубай. Серед них – «Boeing 777» за реєстраційним номером A6-MRD, якому в січні 1997-го в аеропорту Пекіна замінили частину обшивки у хвостовій частині фюзеляжа.

1999-го цей самий «Боїнг» узяла в операційний лізинг південноамериканська холдингова компанія «LATAM Airlines Group». Літак отримав реєстраційний номер PS-NZP і до кінця нульових літав між Європою та Бразилією в лівреї «LATAM Brazil». За цей час лайнер двічі пройшов перевірку рівня D8, його також чотири рази перефарбовували, проте ніхто не помітив крихітних цяток іржі на обшивці вздовж одного зі шпангоутів у хвостовій частині. Наприкінці 2007-го «LATAM Airlines Group» викупила авіалайнер у арабів, але менш як за рік, у розпал глобальної фінансової кризи 2008-го, продала його Міжнародній фінансоволізинговій корпорації, на той час найбільшій компанії з довгострокової оренди літаків у світі, котра 2009-го передала лайнер в оренду Японським Авіалініям.

Отоді все й почалося.

Упродовж наступних семи років орендований японцями «Boeing» став робочою конячкою на ультракороткому маршруті між Токіо й Осакою. Вісім рейсів щодня. Зліт, година у повітрі, приземлення. Зліт, година у повітрі, приземлення. За ці роки лайнер виконав понад двадцять тисяч циклів зльоту та посадки. Мікроскопічні тріщини розгалужувалися, перепліталися та проростали вглиб, але залишалися непоміченими.

2010-го в Японських Авіалініях розпочали планове оновлення флоту. Компанія позбувалася лайнерів, що зійшли з конвеєра до 2000-го, і ставила на їхнє місце новітні «дрім-лайнери» «Boeing 787». Узимку 2016-го «Boeing 777», який колись належав «Altair Air», повернувся до ILFC.

У «Altair Air» тим часом справи пішли вгору, і керівництво авіакомпанії, аби потіснити конкурентів «Ethiad» та «Emirates», запланувало до 2022-го подвоїти флот. Щоправда, з огляду на велику чергу із замовників корпорація «Boeing» могла відправити перші «дрімлайнери» для «Altair Air» не раніше за листопад 2019-го. Арабам довелося поспіхом добирати літаки через операційний лізинг. У лютому 2016-го «Altair Air» уклала угоду про оренду десятьох лайнерів із ILFC. Один із цього десятка виявився тим самим 777-м, який упродовж 1994—1998 років літав під кольорами «Altair Air». Одначе серед менеджерів компанії на той час не залишилося нікого, хто би про це пам’ятав.

4 квітня 2016-го цей літак перегнали зі Сполучених Штатів до ОАЕ. До планової D-перевірки було ще два роки, тож техпрацівники «Altair Air» обмежилися перевіркою рівня А, яку проводять після кожних двох-трьох сотень циклів зльоту-посадки та яка триває близько дванадцяти годин. Цього разу не зауважити іржу на обшивці вже не можна було: чітка лінія з рудуватих цяток витяглася поперек фюзеляжа у хвостовій частині авіалайнера, приблизно над кріслами сорок першого ряду. Хамдан Есмаїл, двадцятитрирічний техпрацівник, який обстежував корпус, довго роздивлявся плями. Втомні тріщини ховалися під фарбою, тож очевидно, що Хамдан не міг їх бачити, а тому, поміркувавши, зробив, на перший погляд, логічне, проте цілком хибне припущення, що іржа поширюється від заклепок. За допомогою ультразвукового дефектоскопа Хамдан перевірив кілька кріплень і здивувався, бо прилад нічого не виявив: із заклепками все було гаразд.

Звідки тоді взялася іржа?

Технік вирішив проглянути експлуатаційну історію літака й невдовзі натрапив на ремонтну карту з описом заміни секцій фюзеляжа, виконаної в січні 1997-го. Хамдан легко з’ясував, що обрамлені бурими підтьоками заклепки тягнуться вздовж краю саме цих секцій. Він також дізнався, що китайський інженер, який керував ремонтом, використав дещо відмінні від рекомендованих виробником заклепки (Гао Чжи зробив про це нотатку в документації). Нічого страшного в тому не було; Хамдан навіть подумав, що на місці Гао Чжи вчинив би так само, та це лише зміцнило його впевненість, що проблема в заклепках. Він припустив, що китайці замість алюмінієвих узяли заклепки із низьколегованої сталі, які з часом окислилися. На секунду в голові авіатехніка постало запитання: чому в такому разі не видно іржі на голівках заклепок, адже вони мали би кородувати першими? Це здавалося логічним, і якби Хамдан хоча б на кілька секунд затримав цю думку в свідомості, то зрештою збагнув би, що його перше припущення цілковито хибне, та цього не сталося. Він перескочив на те, що вважав важливішим. Хамдан усвідомлював: від його рішення залежить, як довго літак простоїть в ангарі, тож спробував оцінити, як довго триватиме ремонт. Висвердлити встановлені китайцями заклепки, наново приєднати секції обшивки… Кілька днів щонайменше, і керівництво за таке по голівці не погладить. Хамдану переказали, що на нараді, яка передувала прибуттю до Дубая перших узятих у лізинг авіалайнерів, директор авіаційно-технічного центру, директор із безпеки та навіть льотний директор компанії в один голос твердили, що літаки слід якнайшвидше поставити на маршрут. Найменша затримка – і завтра на цих маршрутах літатиме «Ethiad» чи «Emirates». Усе ще вагаючись, авіатехнік знову взявся за дефектоскоп і кріплення за кріпленням перевірив два паралельні ряди кріплень.

Ультразвук не виявив нічого підозрілого.

Але ж іржа…

Що більше Хамдан думав про бурі цятки на корпусі, то дужче йому хотілося не зважати на них і відправити літак на перефарбування. Сталь зазвичай міцніша за алюмінієві сплави, і якщо іржавіння зачепило лише поверхню, то на тривкості фюзеляжа це не мало позначитися. (Ну не розвалиться ж він у польоті через кільканадцять дефектних кріплень!) Після перефарбування іржа сховається під фарбою, а через два роки під час D-перевірки в Еверетті фахівці «Boeing» нехай роблять із заклепками все, що заманеться. Проте Хамдан був надто відповідальним, щоб отак просто відмахнутися від проблеми. Він уже намірився піти до інженера, коли раптом зрозумів, як розвіяти сумніви. Технік узявся вдруге гортати експлуатаційну історію, цього разу ще прискіпливіше продивляючись аркуш за аркушем. Хамдан шукав записи про проблеми з герметичністю салону. Це ж елементарно! Чому він не здогадався раніше? Корпус літака не є цілковито герметичним, будь-який лайнер помалу «підтікає» в польоті, і якщо «підтікання» повітря стає відчутним, раніше чи пізніше екіпажі починають скаржитися на втрату тиску в польоті. Якщо він знайде задокументовані скарги – для початку хоча б одну! – отже, з фюзеляжем не все гаразд, і секції доведеться замінювати.

Хамдан Есмаїл нічого не знайшов. Жоден з екіпажів, які користувалися лайнером упродовж двадцяти трьох років, не нарікав на недостатню герметичність салону, після чого технік виснував нове, ще більш неправильне припущення: якщо корпус не «підтікає» за перепаду тиску, то на іржу можна не зважати.

Хамдан так і не збагнув, що іржа поширюється не від заклепок, а просочується крізь фарбу з поверхні обшивки. Він не здогадався змістити сенсор дефектоскопа хоча б на кілька міліметрів убік від заклепок, де прилад виявив би цілі мікропечери, усередині яких структура металу нагадувала крихке печиво. Натомість технік швидко пройшов до кінця контрольний список і на тому завершив перевірку.

У другій половині квітня 2016-го 777-й перефарбували в кольори «Altair Air».

28 квітня лайнеру присвоїли реєстраційний номер A6-MRO й офіційно ввели до флоту компанії. Уже наступного дня він, у новій лівреї, вирушив у перший рейс до столиці Індонезії Джакарти. Через три місяці літак перекинули на інший маршрут. За дивним збігом борт A6-MRO поставили на пекінський напрямок, той самий, за яким він курсував два десятиліття тому, до того як економіки «азійських тигрів» посипалися, немов карткові будиночки.