Двинские дали

Северная Двина служила транзитным путем из Новгорода и Московского княжества на Печору, а оттуда — за Камень (Уральский хребет), в Сибирь.

Один из путей на Печору пролегал так. С Северной Двины суда сворачивали в ее приток Пинегу и, преодолев шестиверстный волок, выходили на реку Кулой, впадающую в Мезенский залив. По реке Мезени поднимались на ее приток — Пезу, а затем в Рочугу. Путь по порожистым и извилистым Пезе и Рочуге равнялся тремстам верстам. С Рочуги пятнадцативерстным волоком переходили к верховью речки Чирки, впадающей в большой печорский приток Цильму.

Этот путь на Печору по материку существовал до второй половины прошлого века, до прокладки грунтовой дороги через водораздел от мезенского села Кой-нас до печорского села Усть-Цильма. Последними изведали древний путь через Рочугу — Чирку преподаватель Архангельского техникума В. Лопато, студент И. Онохин и рабочий Н. Луговой. Это было в 1927 году. В то время еще стояла «почтовая изба» на берегу Рочуги, откуда начинался волок на Чирку.

Транспортом на Северной Двине служили долбленые лодки и дощатые карбасы, каюки, насады. Килевое гребное и парусное судно — каюк поднимало около пятидесяти тонн груза. В карбасах можно было плавить более ста тонн. Они были приспособлены и для перевозки людей. В каюте имелись столы, скамейки… В карбасах плыл из Вологды в Архангельск Петр I; во второй приезд, в 1694 году, его речная флотилия состояла из двадцати двух карбасов.

Несамоходный флот на Двине был довольно большим. В начале XIX века число каюков, барок, карбасов, барж достигало семисот. На водном транспорте было тогда занято более девяти тысяч человек.

Двина была транзитным путем и во внешней торговле с заморскими странами. Путешествовавший по Северу в XVII веке иностранец Мейерберг писал, что «Северная Двина совсем завалена грузами», и перечислял, какие товары идут по реке. К Архангельску плавили белужью и осетровую икру, приготовленную на Волге, вязовую и ивовую кору для суконного и мыловаренного дела, медвежьи, лисьи, беличьи, хорьковые и собольи меха, слюду… По Двине из Архангельска везли сахар, испанское и французское вино, голландское полотно, шелковые и атласные ткани, зеркала, свинец…

В начале XVIII века по Северной Двине для заграницы шло и русское железо. В 1711 году вывезли первую его партию в две тысячи пудов. В 1798 году в Архангельск было доставлено для отправки в заморские страны 157 тысяч пудов железа. Русское государство занимало тогда по его производству первое место в мире.

Паруса и весла часто были бессильны преодолеть встречное течение. Тогда на помощь приходила людская сила. О мизерном заработке на проводке двинских судов, который, «конечно, не может дать никакого обеспечения», писал в 1869 году В. В. Берви-Флеровский в книге «Положение рабочего класса в России». Упоминание о применении бурлацкого труда есть и в описании путешествия по Северной Двине П. И. Челищевым в конце XVIII века. Его «катер» тащили по 4—10 «бечевщиков», которые сменялись на остановках через 18–20—26 верст. Каждому из них он платил по одной копейке с версты.

Бурлачество на Двине не достигало такого размера, как на Волге, где в «бурлацкой столице» — Рыбинске скоплялось более девяноста тысяч бурлаков. И путь по Двине много короче волжского, и грузов было меньше. В бурлаки на Волгу ходили и из придвинских районов. Верхнетоемская колхозница, знаток старины Елена Нифанина сохранила воспоминание земляков о бурлаке Антоне Тюпышеве, человеке необычайной силы: один поднимал и переносил 20-пудовый якорь.

Эпизодическое бурлачество сохранялось в Двинском бассейне еще и в начале этого века. В сороковых годах мне приходилось встречать тех, кто подростком работал на перетягивании пароходов через Опокские пороги.

На пути вверх по Сухоне, приближаясь к Опокам, малосильные пароходы давали позывные гудки. Из прибрежных деревень, бросая работу в поле и домашние дела, бежали на берег мужики, бабы, подростки. За буксирный канат цеплялось сто и более человек и, упираясь ногами в берег, помогали пароходу преодолеть встречную быстрину.

Работа оплачивалась аккордно. В роли подрядчика, который договаривался с капитаном, выступал местный кулак Игнатий по прозвищу Ребро. Он прохаживался по цепочке людей, ухватившихся за канат, и на тех, кто, по его мнению, не напрягал всех своих силенок, покрикивал:

— Только держишься за канат, прохвост!.. Выведу!

Подрядчик вел расчеты. Деньги, за вычетом мзды подрядчику, делились в такой пропорции: плата двум женщинам или десяти подросткам равнялась «вознаграждению» одного мужчины.

Протаскивание судов в Опоках — не единственное проявление бурлачества в начале этого века. Передо мною фотоснимок безвестного автора того времени. По утоптанной тропе на луговом берегу, впрягшись в лямку, тянут плоты леса с Кулоя на Пинегу мужчины и женщины. Старый коммунист Я. Левкин еще в 1910 году таскал бечевой баржи — «завозни» на Мезени. Бурлачество на Севере дожило до предреволюционных лет.

Историки по документам установили, что на Волге первые пароходы пошли в 1820 году, но полагают, что фактически пароходство там началось еще раньше. На Двине, в Архангельском порту, первый пароход «Легкий» появился в 1825 году. В следующем году спустили на воду пароход «Спешный». Капиталистическое развитие хозяйства вызвало появление пароходов на Северной Двине. В 1858 году было создано акционерное пароходное общество.

Первые пароходы этого общества 80-сильный «Двина» и 60-сильный «Юг» доставили из Бельгии в Архангельск в разобранном виде. На Соломбальской верфи их собрали, достроили, испытали. Утром 25 августа 1858 года «Юг» отправился в первый рейс по Северной Двине с 65 пассажирами и двумя баржами с 4000 пудов груза. Через 91 час пароход был в Усть-Курье (пристанский пункт вблизи Котласа).

В Вологду первый пароход «Феодосий» пришел только в 1862 году, а регулярное сообщение по Сухоне открылось в следующем году рейсами парохода «Два брата» с экипажем в шесть человек. Свисток этого па-38

рохода местная газета назвала «первой величиной» в событиях того года. На Вагу, до Шеговар, Северное пароходное общество направило первый пароход только в 1878 году.

В 1909 году общество имело 289 пароходов и 244 деревянных баржи. На Двине уже существовали регулярные пассажирские рейсы на пароходах, построенных в Сормове. В XX веке Северное пароходное общество стало по существу монопольным судовладельцем. Мелкие пароходовладельцы сохранялись на коротких двинских линиях и на притоках Пинеге и Ваге. Пригородное сообщение в районе Архангельска фактически держал в своих руках Макаров, поэтому его маленькие пароходики называли «макарками».

Внешний вид первых двинских пароходов у нас, любующихся современными красавцами-теплоходами, вызвал бы удивление примитивностью сооружения и законное возмущение пренебрежением к человеческим удобствам. Родоначальник славной двинской династии речников Федор Корюкаев плавал на первых пароходах. Штурвальное колесо стояло на палубе открытым со всех сторон. Не скоро догадался владелец парохода купец Булычев поставить на палубе четыре столбика и укрепить на них крышу. Потребовался еще не один год, чтобы обшить стенки рубки досками…

Петр Брюхов, начавший в начале века речную биографию самоварщиком на пароходе «Опыт», рассказывал мне, что спать ему пришлось в холодной каюте на голой койке, касаясь во сне мокрых металлических стенок судна, покрытых коррозией. На вахте матросы и кочегары стояли дважды в сутки по шесть часов.

Булычевым и прочим пароходным кит-китычам не угрожала трудность в найме матросов и кочегаров. Северная деревня с малоземельем культурных угодий, низкими урожаями и малодоходными промыслами искала заработок. Однако чтобы попасть работать на пароход, требовались не только свои сильные руки, но и содействие чужих влиятельных «рук».

Не просто было Петру Брюхову попасть в самоварщики и потом подняться на матросскую ступеньку. Деревенский сосед, капитан парохода, милостиво принял Петра самоварщиком при условии, что мать подростка, вдова, отработает месяц в крестьянском хозяйстве «благодетеля». Вопросы найма матросов и кочегаров решал доверенный акционерного общества Жигалов, живший в Великом Устюге.

Вот выстроилась перед ним группа парней. Среди них и Петр Брюхов, осмелившийся из самоварщиков податься в матросы. Жигалов осмотрел всех с ног до головы. У видев, что все, кроме Брюхова, босы, изрек:

— Петьку беру. Он в сапогах. А какие же вы матросы, если у вас сапог нет?!

Среди капитанов были такие выходцы из деревни, которые не чувствовали себя попавшими «из грязи в князи», чуткие к землякам, стоявшим на низких ступенях речной службы. Но весь строй, иерархические порядки того времени настраивали капитанов на подчеркивание своего превосходства.

На «Опыте» запрещалось заходить на кухню парохода, когда там варился капитанский обед. Приходилось получать Петру Брюхову и пощечины капитана. О том, чтобы пожаловаться на самодурство, не могло быть и речи. Кому жаловаться? Директор-распорядитель общества Линдес сидел в Петербурге. Изредка, обычно к открытию навигации, он появлялся в Великом Устюге, Приходя на пароход, следуя в каюту капитана, он и кивком головы не удостаивал команду судна, снимавшую перед ним картузы.

Капитан пассажирского парохода «Петербург», принадлежавшего купцу Кострову, Афанасий Пятлин на подходе к своей деревне Оглоблинской подавал пароходный гудок, предупреждавший о прибытии. Пароход приставал к берегу. В деревне затапливалась банька. Капитан, обождав ее готовность, отправлялся париться. Затем следовало чаепитие до семи потов. Вся процедура занимала несколько часов. Пассажиры терпеливо ждали.

В Великом Устюге весной перед выходом пароходов в первый рейс служили молебен. Но, кроме того, каждый капитан считал своим долгом в первом рейсе по Двине останавливать пароход у села Шиленги и заказывать попу молебен.

Ныне от Шиленгской церквушки остался только каменный фундамент, а от порядков, господствовавших на судах в старое время, не осталось никакого следа. И только из рассказов речников-ветеранов узнаем о давно минувших и отнюдь не счастливых временах.

Среди двинских речников были большевики-партийцы с большим стажем. Это машинист парохода С. Толмачев (в партии с1902года), помощник машиниста А. Васендин и путейский техник И. Шумилов (с 1905 года), с дооктябрьским стажем — водники И. Щелкунов, П. Карелин, М. Пестовский, Н. Дюкалов…

Некоторые речники помогали ссыльным. Более двадцати лет назад мне довелось познакомиться в Котласе с ветераном речного флота Александром Николаевичем Тюшевым. В 1908 году он ходил помощником капитана на линии Устьсысольск (Сыктывкар) — Котлас. Знакомство с ссыльными, выражение симпатии им приводили к тому, что к Тюшеву, как и к некоторым другим водникам, революционеры обращались за содействием в побеге.

— Жандармы в Устьсысольске, — рассказывал Тюшев, — следили за посадкой на пароход. Мы тогда условились с ссыльными, чтобы они садились не в городе, а ниже — в Слободе. Полиция пронюхала об этом маневре и стала ездить на пароходе из Устьсысольска, чтобы в Слободе словить беглецов. Но и мы не дремали. Предупредили ссыльных: если при подходе к Слободе дадим два свистка, не садитесь на пароход…

В начале сентября 1917 года в Архангельске состоялся съезд уполномоченных от судорабочих и служащих Северо-Двинского пароходства, оформивший Союз водников под председательством А. В. Голованова. Уполномоченным на съезде был и А. Тюшев. Он вошел в состав делегации, которая вела переговоры с судовладельцами (они при Временном правительстве оставались хозяевами пароходов). Переговоры закончились объявлением речниками стачки, так как хозяева отказались выполнить требование о введении 8-часового рабочего дня и прибавке жалованья. Только остановка судов в пути с угрозой замораживания заставила акционерное общество и других пароходовладельцев пойти на уступки.

Весной восемнадцатого года была проведена в бассейне национализация флота. В ней активно участвовал и А. Тюшев — комиссар по национализации в Котласском порту, рабочий К. Дудников и водолив баржи И. Коломинов — в Лименде, И. Шумилов, И. Щелкунов, А. Васендин — в Великом Устюге, П. Рассказов, А. Гребенников, А. Голованов, Д. Хабаров, И. Кочетов и другие партийные и беспартийные большевики в разных пунктах зимовки судов.

Навигация 1918 года была первой под красным флагом Советской Республики. Там, где не могли разжиться кумачом (достать его тогда было трудно), отрывали белую и синюю полосы от государственного флага Российской империи, оставляя красную полосу.

Когда в Архангельске в августе 1918 года произошел контрреволюционный переворот, тринадцать участников национализации флота, не успевших эвакуироваться, были схвачены. Расправу с ними белая власть облекла в форму судебного процесса с вызовом свидетелей. В роли последних выступали бывшие хозяева или директора пароходств — Вальков, Бурков, Линдес… Они были полны ненависти к тем, кто посягнул на право «священной собственности». Некоторые из осужденных, например Хабаров, погибли на каторге.

Северное речное пароходство в 1958 году отметило столетний юбилей. (Пароходному сообщению на Двине было тогда более ста лет). Половина столетия приходится на советский период, все преобразивший на Северодвинском флоте.

Началось с малого, но имевшего значение. На «сиянии» (так называется полукруг над пароходным колесом) появились новые названия пароходов. Исчез «Преподобный Зосима» — появился пароход с именем Н. А. Добролюбова. Пароходы, носившие имена генералов Кондратенко и Скобелева, стали плавать под именами Желябова и Карла Маркса. Не стало и парохода с именем банковского воротилы Креличевского, чтимого старыми судовладельцами и совсем неведомого пассажирам. Пароход переименовали в честь Ивана Каляева. Но, конечно же, главная за полвека перемена: у советских хозяев совсем другим стал речной флот, в корне изменились условия труда на судах.

Плывя на теплоходе, встречаем большие суда-угольщики, которые справа и слева борта ведут баржи. На своей палубе угольщик в 1200 лошадиных сил везет тысячу тонн, в каждой барже по столько же. Это железнодорожный состав в полусотню вагонов! А в весеннее половодье ширина и глубина судового хода позволяет 42

Прицеплять по две баржи к каждому борту, на палубу брать не одну, а две тысячи тонн. Более полутораста вагонов заменяет этот речной караван с углем! Такой сказочной силищей управляют, например, на грузовом теплоходе «Аджария» капитан А. Дробышевский и механик М. Солдатов.

Вышли в плавание новые колесные буксиры-труженй-ки. Они теперь считаются стариками и в девятой пятилетке уйдут в отставку. На смену им приходят современные буксировщики-тягачи, более мощные и наиболее экономичные.

Издавна двинские пароходы буксируют плоты. И вот как возросли перевозки леса в сравнении с двадцатыми годами. Совет Народных Комиссаров РСФСР в 1924 году учредил в Архангельске Лесную заставу, на которую возложил надзор за всеми сплавляемыми лесными грузами. Мимо заставы не проходил неучтенным ни один плот. Из отчета заставы видно, что в 1924 году в Архангельск за навигацию было приплавлено бревен, балансов, шахтной подпорки, шпал, дров 399,305 кубических сажен (меньше 4 миллионов кубометров). В 1969 году судами Северного речного пароходства приплавлено в Архангельск 12 миллионов кубометров древесины.

За советские годы и особенно за последние, примерно двадцать лет, проведена большая реконструкция флота. Технической революцией явился перевод судов с твердого топлива на жидкое.

В памяти старых двинских пассажиров остались длительные остановки пароходов для погрузки дров. Поленья занимали все проходы нижней палубы. Нелегким трудом была ручная их погрузка. А разве легко шуровать метровые поленья в топку, длина которой три метра, и работать в котельном отделении при жаре до сорока градусов! Чтобы держать в котлах «пар на марке», способным вращать колеса, пароходы пожирали много дров. По данным губернского лесного отдела, речной транспорт Архангельской губернии сжигал ежегодно «до 15 тысяч кубических сажен дров» — почти полтора миллиона кубометров. Это больше, чем заготовляли древесины пять леспромхозов Верхнетоемского и Красноборского районов в 1970 году. Можно представить истребление лесов в топках пароходов, если бы дрова до сих пор оставались топливом на судах… В сороковые годы речной транспорт перевели на угольное топливо, в шестидесятые — на жидкое.

Перевод северодвинских судов на жидкое топливо в сравнении с волжскими очень задержался потому, что сначала дрова, а потом воркутинский уголь были более «под рукой», чем нефть. С 1950 по 1960 год добыча нефти в стране увеличилась в 3,5 раза, технический прогресс позволил и на Двине перевести суда на экономное жидкое топливо.

Чтобы представить большое народнохозяйственное значение этого шага, приведу справку из книги С. А. Рейнберга «Вопросы экономии древесины». Заготовка кубометра дров требует такой же затраты труда, как и добыча 2,5 тонны нефти, а теплотворная способность в килокалориях тонны мазута в шесть раз выше кубометра сосновых дров. На единицу тепла при сжигании нефти требуется в пятнадцать раз меньше затрат труда, чем при сжигании дров. Самое близкое к двинским берегам топливо — дрова — самое дорогое.

Модернизация флота выразилась и во внедрении автоматики. Это улучшило управление судном, сократило численность экипажа, удешевило расходы по эксплуатации. На колесном плотоводе при угольном топливе и до внедрения автоматики в экипаже было тридцать человек, а после перевода на жидкое топливо и внедрения автоматики стало четырнадцать, число кочегаров уменьшилось вдвое. Профессия кочегара в том виде, какой она была в период твердого топлива, исчезла. На пассажирских теплоходах в перечне должностей кочегары совсем не значатся. Но и на пароходах, где они остались, теперь не надо «шуровать» в топках. Достаточно следить за показателями автоматики.

В корне изменились бытовые условия судовых экипажей. Кубрики времен юношества Петра Брюхова — какое это далекое время! В Великом Устюге мне довелось бывать на судне, подготовленном в 1969 году к спуску на воду. Зашел в одну из кают. Стенки в ней отделаны линкрустом, в каюте — диван, письменный стол, шкаф, умывальник, полка для книг. Это каюта матроса. Каждому — отдельная. Каюта капитана состоит из двух комнат с мягкой мебелью. В камбузе — электроплита, зеркало. В столовой — телевизор.

Требования к командному составу судов в советское время к их политическому и культурному уровню значительно возросли. Позднее и модернизация флота поставила задачу переподготовки старых командных кадров и подготовки новых.

До революции в Северодвинском бассейне не было речного учебного заведения. Старые речники поднимались на капитанский пост без теоретического багажа, постигая речную премудрость по ступенькам большой практической работы. Петр Брюхов, за плечами которого была только церковноприходская школа, в 1919 году стал помощником капитана. Шесть лет ходил матросом Прокопий Корюкаев, один из династии Корюкаевых, потом штурвальным, помощником капитана на «Преподобном Савватии». Путь от помощника штурвального до помощника капитана на «Северянине» прошел Михаил Кузнецов. Все три ветерана флота в советское время стали капитанами. Да какими капитанами! П. Корюкаев и М. Кузнецов награждены орденами Ленина, П. Брюхов из капитанов выдвинут на руководящую работу. Но всем им пришлось в ранге капитанов далеко не в ученические годы садиться за парту, постигать речные и прочие науки.

Ныне на суда идет всесторонне грамотная молодежь, подготовленная в Лимендском и Великоустюгском речных училищах. У молодого капитана ракеты В. Шебалина на отвороте форменного пиджака значок об окончании высшего учебного заведения. Капитан маленького судна окончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта. Высшее образование у капитанов В. Никитина, Ф. Пирогова, у помощника механика Н. Яд-рихинского… Теперь появилась новая должность — капитан-механик. На судах мощностью свыше 200 сил восемьдесят процентов капитанов имеют высшее образование, незаконченное высшее и специальное среднее образование.

Из среды речников, начавших свой трудовой путь на Северной Двине, выдвинулись крупные руководители речного транспорта. Многие годы министром речного флота был 3. А. Шашков, котлашанин, выпускник Вели-коустюгского речного училища. Е. П. Тчанников занимал пост члена коллегии министерства речного флота. Длительное время, в том числе и в период технической реконструкции флота, возглавлял Северное речное пароходство 3. К. Моденов, ныне персональный пенсионер. Северодвинец В. А. Сабуров был начальником пароходства на родной Двине, и на Каме, и на Волге, северодвинский речник А. П. Жилин — начальником Печорского пароходства…

Немало судов вошли славными именами в летопись боевой и трудовой славы. И среди них первым надо назвать флагман грузового флота пароход «Павлин Виноградов». В годы пятилеток «Павлин Виноградов» доставлял в срок материалы на заводы и стройки. За установление всесоюзного рекорда в буксировке плотов леса капитан парохода М. Ф. Ершов одним из первых в Северодвинском бассейне был награжден орденом Ленина.

Не померкла слава флагмана в годы войны, когда коллектив возглавил капитан А. А. Щукин. Осенью 1942 года на пути из Архангельска в Котлас судно застала сплошная шуга. Из пароходства последовал приказ: встать на зимовку в Двинском Березнике. Зная, что доставляется в Котлас срочный военный груз, экипаж попросил разрешения следовать дальше. Получив его, пробивался вперед, преодолевая льдины и шугу. На пути освобождал застрявшие во льду пассажирские и буксирные пароходы, те становились флагману в кильватер, и весь караван 19 ноября пришел в Котлас. Капитан Щукин и механик Чечуев были награждены орденами. Имя капитана Щукина присвоено буксирному теплоходу.

После войны экипаж «Павлина Виноградова» возглавил М. Я. Брюхов. Сколь же умелой и слаженной была работа всего коллектива, если пароход проводил караван барж и плоты с нагрузкой втрое выше плановой, значительно превышая скорость. Капитан Брюхов отмечен орденом Ленина и присуждением первому в бассейне Государственной премии.

На трудовых подвигах воспитывается новое поколение речников, наследуя традиции ветеранов. Экипаж плотовода «Днепр» в 1970 году завоевал вымпел победителя в республиканском социалистическом соревновании. Здесь преемственность эстафеты, можно сказать, прямая: капитан «Днепра» И. Н. Кукольников раньше был капитаном прославленного «Павлина Виноградова».

Рост производительности труда на флоте показывают не только отдельные примеры исключительного трудового героизма. За первое послевоенное десятилетие мощность флота, пополнившегося более совершенными судами, возросла на 59 процентов, а перевозки в три с половиной раза. Производительность росла и позднее. В 1970 году перевезено народнохозяйственных грузов в семь раз больше, чем в 1945 году. За досрочное выполнение восьмой пятилетки и успехи в развитии речного транспорта более ста речников награждены орденами и медалями.

Резко изменились условия перевозки пассажиров. Они не идут ни в какое сравнение с далекими временами, когда палубным пассажирам местом для сидения служили поленья дров и собственные котомки и короба. И пассажиры, и порядки теперь иные, чем были во времена поездки петербургского журналиста Н. Лейкина в конце прошлого века, когда в «третьем и четвертом классах пассажиры набиты, как сельди в бочке… слышался сероводородный запах трески, кислый запах овчинных полушубков, кухонного чада…». И хотя чувствуется в этом описании некое барское отношение столичного путешественника к простолюдинам, картина невыдуманная.

Идут ныне по Двине большие теплоходы, такие, как «Неман», «Олёкма», в сравнении с которыми колесные пароходы «Н. В. Гоголь» или «М. В. Ломоносов», еще два десятка лет тому назад выглядевшие великанами, кажутся теперь бедноватыми. И разница не только во внешнем виде. «Неман», 800-сильный теплоход, вмещает 311 пассажиров, каждому место для сидения или лежания. Скорость — восемнадцать километров в час. На скорой линии из Котласа в Архангельск идет он в среднем 34 часа. Пассажирский пароход — на десять часов дольше. В последние годы вышли на Двину быстроходные ракеты. Они этот путь покрывают меньше чем за двенадцать часов.

Велик поток пассажиров на Двине, хотя в последние годы большую «конкуренцию» пароходству составляет воздушное сообщение. Неторопливой поездке на двинском судне с прогулкой по палубе и чаепитием в каюте многие теперь предпочитают быстрый перелет. На Малой и Большой Северной Двине в навигацию 1970 года перевезено более миллиона пассажиров. Многолюдны пассажирские потоки на пригородных линиях.

Идут по Северной Двине суда под красным флагом Советской страны, выполняя большие народнохозяйственные задачи. Без труженицы — Северной Двины, без грузового и людского потока на ней, без речников нельзя себе представить полнокровной жизнь Архангельского края.

В старые времена при подходе к перекату капитан парохода подавал свисток. По этому сигналу на нос судна выбегал вахтенный матрос и опускал в воду длинный шест, на котором краской были отмечены футы. Оборачиваясь к капитанскому мостику, матрос после каждого промера кричал глубину судового хода:

— Пять… шесть… восемь…

Через некоторое время до капитана долетало:

— Под таба-а-ак!

Дожившее с волжских бурлацких времен до двадцатых годов нашего века «под табак» означало такую благоприятную глубину, при которой можно спокойно закурить, не опасаясь посадки судна на мель. А если несется «не маячит!», то это означало, что шест не достает дна реки. Новый свисток был сигналом к прекращению измерения.

Теплоход «Неман» проходит перекат. Сидя на палубе, не слышим никакого сигнала к промеру глубины судовой трассы. Не услышим ни «под табак», ни «не маячит»… Дело в том, что на теплоходе есть эхолот и по его показаниям судоводитель хорошо информирован о глубинах.

До революции оснащение реки знаками, указывающими фарватер, было очень бедным. Обычной являлась остановка судов в темные осенние ночи. Правда, некоторые опытные лоцманы вели судно и ночью. По силуэту высоких берегов, вершин леса, крыш построек на фоне ясного неба, хорошо изученных за десятилетия, они безошибочно угадывали место, где проходит судно, и по этим приметам ориентировались на судовой трассе.

Теперь помогает водителям судов путейская обстановка. Белые и красные бакены, буи и вехи на реке, створные знаки на берегах указывают безопасный путь днем броской краской, ночью яркими огнями. Береговые сигнальные мачты условными знаками сообщают о глубинах судового хода. Информацию о состоянии речного пути получают на судах и по радио.

Кто не видел будки бакенщиков, которые вызывали порой у пассажиров идиллическое представление о жизни здесь: рядом река, под боком рыбалка, воздух, напитанный ароматом лугов и лесов, грибы, ягоды… Дача! Нет, до идиллии здесь было далеко. В прошлом на бакенах стояли керосиновые фонари и ежедневно к вечеру бакенщик их зажигал, с рассветом — гасил. И под дождем, и при пронизывающем ветре, и против быстрого течения в смену бакенщик проезжал под скрип уключин на гребной лодке 15–20 километров.

Опрятные одинокие домики и теперь есть на берегах. Стоят они реже, участок бакенщика раз в пять больше, а работать стало легче: у каждого моторная лодка. Да и на ней надо ездить реже, чем в прошлом: огни на бакенах зажигаются и тушатся автоматически. Десять лет назад на Двине было всего двадцать семь электрифицированных знаков, они являлись диковинкой, а стало их более двух с половиной тысяч.

Сейчас некоторые участки обслуживаются бригадами на специальных теплоходах. Протяженность путейского участка увеличилась в сравнении со старым постом бакенщика в 25–30 раз, с новым — в 7–8 раз. Экипаж теплохода заменяет на постах 30–40 человек.

Зорко надо следить путейцам за исправностью знаков на реке, вовремя заметить исчезновение или передвижку бакенов, за которые зацепился хвост плота, перевести бакен на новое место в связи с изменением фарватера.

Путейское хозяйство на реке большое. Вот теплоход идет мимо стоящего у берега судна. Оно не похоже на пристанский дебаркадер, так как надстройка занимает всю палубу. Судно напоминает плавучий дом отдыха. Окна, украшенные резными наличниками, придают ему «не деловой вид». Но почему «дом отдыха» стоит у берега, на который нельзя выйти из-за непроходимого густого ивняка? Это стоит брандвахта речных путейцев.

Здесь живет изыскательская партия. Недалеко от берега можно увидеть высокие вехи с белыми флажками и людей около геодезического инструмента. По определенным линиям путейцы определяют глубины на реке, профиль дна. Есть и такая техническая новинка: изыскательская партия делает измерения с помощью радиолага и принимает от него сигналы на берегу по радио. Измерения наносят на план, из которого видно, в каких направлениях и на какую глубину и ширину надо прорыть дно, чтобы речной путь для судов был безопасным. Составляется проект землечерпательных работ, и для выполнения их сюда придет техника.

Кто из едущих по реке не обращал внимания на громыхающие металлом земснаряды, кто не видел идущие в сторону от машины длинные и толстые трубопроводы, из которых вырывается мощная струя мутной воды. Это со дна фарватера реки на ее обочину перекачивается вместе с водой грунт. В выбрасываемой из трубы разжиженной массе — пульпе 18–20 процентов песка и глины.

Четырнадцать земснарядов, работающих на Двине, за час перемещают более восьми тысяч кубометров грунта, а за всю навигацию «переливают» его двадцать миллионов кубометров. Нет, это не «переливание из пустого в порожнее». В 1945 году гарантийная глубина на участке Котлас — Рочегда равнялась 120 сантиметрам, а в 1967 году —160. На двинском протоке Кузнечихе не так давно в некоторых местах глубина не достигала и одного метра, а за два года проведены такие работы, что ныне на всем протяжении фарватера она превышает два метра.

Коренное улучшение пути на Северной Двине относится к советскому времени, несмотря на то, что с 1909 года много лет царским министром, ведавшим водными путями, был северодвинец Рухлов. Министр однажды проезжал по Двине. Родичи в Нижней Тойме готовились к встрече знатного гостя: начищали до зеркального блеска медные самовары, с дресвой натирали половицы, пекли шаньги и рыбники… Урядник бегал по деревне, требуя убрать с улиц коровьи «лепешки». Но высокий гость не удостоил земляков вниманием.

Это бы еще и не беда… Хуже, что поездка министра по Двине никак не отразилась на улучшении речного пути. Впрочем, тут нет ничего удивительного. Ведь и министерскую карьеру Рухлов сделал отнюдь не радением к путейскому делу. Назначению его министром путей сообщения предшествовало, как сказано в «послужном списке», «монаршее благоволение… за результаты, достигнутые преобразованием порядка управления местами заключения». Разумеется, эти результаты от улучшения путей были очень далеки.

Первый земснаряд появился на Северной Двине в 1902 году. Он был построен на голландской верфи. В 1902–1905 годах на Двине работало только два земснаряда, и они извлекали за навигацию всего 59 тысяч кубометров грунта. В 1914 году пришел земснаряд с Путиловского завода. В советское время стали поступать Сормовские дизель-электроземлесосы. В 1929 году во всем Северном бассейне было уже десять таких механизмов, в 1970 году — 39.

Можно привести много примеров умелого вмешательства путейцев в стихийную жизнь реки, их борьбы за создание условий для судоходства. В тридцатые годы ширина судового хода на Двине не превышала шестидесяти метров. Ныне она на всем протяжении реки не менее ста метров. Борьба с перекатами сопровождается спрямлением судоходного русла. Нелегким для речников было хождение от берега к берегу на Телеговских и Конецгорских перекатах. Спрямление здесь судового хода обезопасило путь. В 1935 году длина судоходной трассы на Большой Северной Двине равнялась 635 километрам, а в 1969 году — 615. Река «уменьшилась» на двадцать километров. Это экономит ходовое время и топливо и, главное, создает безопасность пути.

Много сделано на Северной Двине по улучшению судоходства. Теперь немыслима на реке такая картина, какую можно было видеть полвека назад… По Малой Двине буксирный пароходик «Крестьянин» вел баржу с пассажирами. На перекате глубина была всего сорок сантиметров, и баржа села на мель. Потуги парохода стащить ее были тщетны. Тогда с капитанского мостика в жестяной рупор раздалась команда:

— Все пассажиры, у которых на ногах сапоги, слезайте в воду! Помогайте протащить баржу через перекат!..

Лезть в сентябрьскую воду даже и в сапогах — не большое удовольствие. Но и сидеть в барже бесперспективно— тоже мало радости. Слезшие в воду уцепились кто за канат, кто за борт баржи и помогли облегченное от людского груза судно стащить с мели.

… «Заря» мчит нас из Великого Устюга в Котлас по реке, где некогда на мели безуспешно ударял плицами по воде «Крестьянин». Вылезать в воду теперь не было никакой надобности. Гарантийная глубина на Малой Двине не сорок, а сто пять сантиметров.

И все-таки нельзя сказать, что сейчас на реке «тишь, гладь да божья благодать»… В 1969 году из обстановочных знаков было похищено на шестнадцать тысяч рублей светосигнальной аппаратуры. Это «работа» конструкторов-самоделок из числа владельцев моторных лодок. Не верится, что им и в голову не приходит мысль о возможности аварии. Ведь уровень их сознания куда выше чеховского «злоумышленника» Дениса Григорьева, отвинчивавшего гайки от рельсов и не понимавшего, за что его судят…

Случаются на реке аварии. Тут слово за судоходной инспекцией. Это «ГАИ» на реке. Беспристрастные эксперты из инспекции устанавливают причины аварии, вскрывают и факты неопытности, халатности или недисциплинированности эксплуатационников и путейцев.

Созданию на Двине условий для безаварийного судоходства отдает свое умение и силы коллектив путейцев. Четверть века работал начальником бассейнового управления пути П. А. Карелин. В историю улучшения речных путей на Севере вошло и имя командира земснаряда П. Л. Черных. Он вырос от матроса до командира, осваивал первые сормовские дизельные землесосы, работал на северодвинских путях сорок лет. За огромный вклад в улучшение судоходства Павел Леонтьевич награжден двумя орденами Ленина. Почетны имена ветеранов-путейцев Н. А. Гудина, награжденного орденом Ленина, и Н. П. Низовцева, отдавшего реке почти сорок лет труда. В том, что теперь буксировка плотов идет круглосуточно, а суда с 1929 года ночью не становятся на якорь, результат большого труда обстановочников, которыми очень многие годы руководил А. М. Сутырин, велика в этом заслуга и обстановочного ветерана старшины Ф. М. Антушева.

Сегодня стоят на вахте молодой командир-механик В. Н. Никуличев, отмеченный орденом Трудового Красного Знамени, Ф. Н. Бородач, заслуживший звание лучшего командира земснаряда и многие, многие, другие путейцы. Без их плодотворного труда немыслима успешная перевозка того огромного потока грузов, какой несет на себе богатырь Северная Двина.

Путейцы заботятся о том, чтобы главная улица Архангельского Севера всем судам, всем грузам, всем пассажирам была зеленой улицей!

В прошлом веке была попытка соединить Северодвинскую водную систему через Каму с Волжским бассейном. Приток Вычегды Северная Кельтма близко подходит к верховью Южной Кельтмы — притоку Камы. В 1786 году начали сооружать канал длиной девятнадцать километров, но из-за войны с Турцией работы через два года были прекращены, и возобновились они только через пятнадцать лет. В 1828 году открыли по каналу судоходство. Но уже в 1837 году Северо-Екатерининский канал, как его назвали, прекратил свое существование. От начала до конца строительства прошло сорок два года, пользовались каналом девять лет.

В конце прошлого века четыре петербургских студента задумали с туристской целью пройти по каналу в лодке. Со стороны Камы они дошли до деревни Канавной, возникшей в период сооружения канала, и вернулись… Русло настолько заплыло грунтом, что плавание по нему даже и в лодке оказалось невозможным. О канале напоминало только название деревни да следы трассы, зараставшей лесом.

С началом действия Северо-Екатерининского канала открылось судоходство по другому каналу, соединившему Северную Двину с Волгой. Длина этого пути по водоразделу 133 километра. Он идет из Сухоны через Кубенское, другие шесть озер и речки, соединенные каналами с Шексной, впадающей в Волгу. Чтобы преодолеть междуречье на Волжском склоне, соорудили пять шлюзов, поднимающих суда более чем на десять метров над уровнем Шексны, и на Северодвинском склоне— восемь шлюзов, которые опускали суда с такой же высоты.

Позднее эта водная система не раз реконструировалась. Расчистка проводилась и в советские годы. Значение канала упало в начале века в связи с постройкой железной дороги на Архангельск, а позднее в связи с сооружением Беломорско-Балтийского и Волго-Балтийского водных путей. Однако канал и теперь служит средством сообщения на местных линиях густонаселенного междуречья.

В конце двадцатых годов Северодвинская водная система была соединена каналом с Мезенским бассейном. По решению Архангельского губернского съезда Советов, между рекой Пинегой, притоком Двины и Кулоем, впадающим в Мезенскую губу, был прорыт канал. Разница в уровне воды соединенных рек, равная семидесяти сантиметрам, потребовала постройки всего одного шлюза. Кулойский канал был одним из первенцев строительства искусственных водных путей в советской стране. Строительством канала руководил инженер М. И. Мар-келов. Многие годы по каналу шел сплав леса из богатых кулойских массивов через Пинегу и Двину в Архангельск. Позднее, с внедрением автомобильного транспорта на вывозке древесины, канал стал использоваться лишь весной для перевода речных судов на Мезень.

Все эти три соединения Северной Двины с другими водными системами сооружались с помощью примитивных средств. Основными орудиями были лопата, тачка, грабарка с одной «лошадиной силой», впряженной в березовые оглобли. Лишь при сооружении Кулойского канала для углубления его после затопления был использован землечерпательный снаряд.

Каково будущее соединений Северной Двины с другими водными системами страны? Пока нет утвержденных проектов и можно говорить лишь о предложениях и предположениях, какие высказывались в печати.

Разрабатывается проект коренной реконструкции Северодвинского пути — Сухона — Шексна. Имеется в виду заменить малогабаритные нынешние шлюзы и обеспечить пропуск по каналам судов большей грузоподъемности. Существует предположение о наращивании на Сухоне плотины «Знаменитой» и о сооружении гидроузлов в верхней Сухоне и в районе Великого Устюга. В 1940 году в Опоках, недалеко от Великого Устюга, начиналось строительство плотины как шага по реконструкции водного пути. Сначала война наложила вето на эту стройку, а после окончания Великой Отечественной войны первоочередность гидростроительства на Волге и сибирских реках не шла ни в какое сравнение с Опокской плотиной. Работы на ней пока не возобновлялись.

В последние годы в центральной печати появилось много статей о соединении северных рек — Печоры и Вычегды с Камой. Надо сказать, что идея такого соединения была выдвинута еще в 1902 году А. В. Русановым. Свое предложение он изложил в докладе Вологодскому губернскому земскому собранию (верховье Печоры и Вычегды входило в Вологодскую губернию). Земство раскошелилось… Русанов получил на «изыскательские работы» 85 рублей, которых хватило на наем только одного рабочего. Проект Русанова был погребен в архивах.

В советское время проведены технические изыскания соединения Печоры и Вычегды с Камой для переброски вод Печоры для питания Каспийского моря. Уровень его за последние тридцать лет снизился почти на три метра и понижается с каждым годом, так как с Волги и Урала Каспий получает меньше воды, чем ее испаряется с морской поверхности.

По проекту на Печоре, при впадении в нее речки Вой, намечается намыть плотину и из огромного водохранилища по каналу длиною шестьдесят километров подавать воду в Вычегду. В районе Усть-Кулома, на Вычегде, плотина длиною в два километра и высотой более тридцати метров задержит часть воды, которая до этого шла с Вычегды в Северную Двину, и направит ее по каналу в Каму. Гидрологи считают, что из Вычегды на Каму стало бы изыматься около восьми кубических километров воды в год, или примерно семь процентов общего стока Северной Двины.

Проект переброски печорской и вычегодской воды в Волгу встретил серьезные возражения, так как осуществление его повлечет затопление больших территорий, уничтожение около миллиона гектаров лесов. Есть варианты передачи в Волжский бассейн воды из озер Онежского, Лача, Воже, Кубенского и верховьев Сухоны. Несмотря на изъятие воды в Волгу, намечаемое сооружение на Сухоне гидроузлов в верховье реки и в районах Тотьмы и Великого Устюга улучшит условия судоходства. Комплексные экспедиции ведут изыскания для решения большой проблемы переброски вод Онежского и Двинского бассейнов в Волгу.

Преодоление волоков по водоразделам на пути с других бассейнов в Северную Двину ушло в историю. Уже и теперь без волоков можно выходить и на Волгу, и на Мезень, хотя и путями, требующими улучшения.

Поиск лучшего решения народнохозяйственных задач, строгие экономические и технические расчеты, опыт создания гидротехнических сооружений подскажут, каким путем разумней соединить Северодвинскую водную систему с другими бассейнами страны. Нет, давно уже не изолирована Северная Двина от других речных систем. Не останется она одинокой и впредь, в славный век решения грандиозных задач коммунистического строительства.