Эксперт № 20 (2014)

Крылатый пузырь Алексей Хазбиев

Феноменальный рост пассажирских авиаперевозок, наблюдавшийся в России последние несколько лет, не имеет прочной базы, а потому уже в ближайшее время сойдет на нет

section class="box-today"

Сюжеты

Статистика знает все:

Народная истина Донецкой области

Есть что заместить

/section section class="tags"

Теги

Статистика знает все

Транспорт и логистика

РЖД

Долгосрочные прогнозы

Русский бизнес

/section

Мировая гражданская авиация вопреки прогнозам скептиков продолжает демонстрировать уверенный рост. По итогам прошлого года пассажиропоток на авиалиниях всего мира увеличился на 5,2% и впервые в истории превысил 3 млрд человек. А вот авиаперевозки грузов выросли всего на 1,5%. Но это тоже можно считать хорошим результатом, так как еще годом ранее они ровно на столько же снижались. «Несмотря на очень сложную экономическую обстановку, мы видим фундаментально здоровый подъем, — говорит гендиректор IATA Энтони Тайлер . — И хотя на развивающихся рынках спрос замедлился, загруженность рейсов остается на высоком уровне — 79,5 процента. Это говорит о том, что авиакомпании успешно наращивают эффективность своего бизнеса». Суммарная прибыль авиаперевозчиков всего мира в прошлом году увеличилась почти вдвое и составила 11,7 млрд долларов. И, судя по всему, это далеко не предел. Уже в этом году прибыль авиакомпаний, по прогнозам IATA, вырастет до 18,7 млрд долларов. «Наблюдаемый сейчас рост мировой экономики так или иначе подстегнет и рост спроса на авиаперевозки, — говорит Энтони Тайлер. — Даже несмотря на дорожающее топливо и геополитическую нестабильность, на Украине пассажиропоток в 2014 году, по нашим текущим прогнозам, вырастет на 5,8 процента, а грузовые авиаперевозки увеличатся на 4 процента». Главные бенефициары этого подъема — авиакомпании Северной Америки. Их прибыль в этом году может составить рекордные 8,6 млрд долларов. И это при том, что темпы роста авиаперевозок здесь существенно ниже среднего по миру — всего около 3% в год. А вот прежние лидеры рынка — авиаперевозчики стран АТР — заработают лишь около 3,7 млрд долларов. Падение доходности авиакомпаний в этом регионе вызвано главным образом резким торможением экономики Китая, Индии и Индонезии. Это обстоятельство просто не могло не сказаться на темпах роста международного пассажиропотока из этих стран: де-факто они оказались нулевыми. Впрочем, как считают в IATA, благодаря сильному внутреннему рынку того же Китая, где внутренний пассажиропоток растет на 12% каждый год, местные авиакомпании еще очень долго смогут сохранить прибыль на текущем уровне. Более того, благодаря росту спроса на грузовые перевозки авиакомпании стран АТР имеют все шансы увеличить свои доходы, так как именно на этот регион с недавних пор приходится наибольшая доля мирового рынка авиаперевозок грузов. В Европе, где темпы роста авиаперевозок неуклонно сокращаются уже несколько лет подряд, местные авиакомпании в нынешнем году, как ожидается, получат около 3,1 млрд долларов прибыли — почти вдвое больше, чем в прошлом. Похожий прогноз специалисты IATA делают и для Ближнего Востока. Здесь местные авиакомпании смогут увеличить прибыль почти в три раза, до 2,2 млрд долларов. В два с половиной раза вырастет и прибыль латиноамериканских авиакомпаний, с 0,4 до 1 млрд долларов. И только в Африке прибыль авиаперевозчиков останется на прежнем уровне — около 100 млн долларов. Но это легко объяснимо. Пассажирские перевозки в Африке практически не растут, а коэффициент загрузки кресел один из самых низких в мире — менее 64%. А что же Россия?

Плохой рост

На первый взгляд у нас все складывается очень даже неплохо. Уже несколько лет подряд наша гражданская авиация ставит рекорд за рекордом. За прошлый год пассажиропоток на авиалиниях в России вырос на 14,2%, до 84,6 млн человек. Еще больше увеличился пассажирооборот — на 15%, до 225 млрд пассажиро-километров. Такого не было даже в СССР. В пиковый 1990 год пассажирооборот у нас недотягивал и до 160 млрд пкм. Более того, сейчас по темпам роста рынка наша страна и вовсе занимает первое место среди всех более или менее крупных развитых и развивающихся государств. При этом нынешний рост вроде бы имеет под собой веские основания. Российские авиаперевозчики в прошлом году получили несколько десятков новых самолетов и открыли более 200 новых рейсов. В результате количество провозных емкостей выросло на 13%, одновременно увеличился и коэффициент занятости кресел, с 78,3 до 79,5%. Все эти успехи IATA объясняет в том числе тем, что в нашей стране наконец-то эффективно заработала программа субсидирования региональных и местных перевозок, что просто не могло не сказаться на общем росте пассажиропотока. Правда, суммарная прибыль пяти наших ведущих авиационных холдингов, которые контролируют в общей сложности две трети рынка, в 2013 году недотянула и до 300 млн долларов. Но на этапе бурного роста такие показатели вполне допустимы. Беспокойство вызывает другое: с начала года темпы роста пассажирских перевозок сократились почти вдвое. За январь–март авиационный пассажиропоток у нас вырос всего на 10%, тогда как еще год назад он в это же время увеличился почти на 20%. И это несмотря на Олимпиаду в Сочи и резко подешевевшие авиабилеты. С начала года авиационные тарифы на маршрутах внутри России упали в среднем на четверть, а на зарубежных направлениях — на 3%. Но самое печальное, что у нас впервые за долгое время начали сокращаться авиаперевозки грузов и почты. В первом квартале они упали почти на 2% к аналогичному прошлогоднему показателю. При этом грузооборот сократился на 6,5%. Больше всего пострадали перевозки грузов между Россией и странами СНГ — здесь падение составило около 10%. Это обстоятельство уже негативно сказалось на бизнесе нашей крупнейшей грузовой авиакомпании — «Волга-Днепр». Ее руководство приняло решение перевести с 1 июня часть своих сотрудников на трехдневную рабочую неделю. Предполагается, что такой режим работы будет действовать не более пяти месяцев. Впрочем, зарубежных офисов продаж это новшество не коснется. Жесткие меры объясняются тем, что спрос на услуги авиакомпании по перевозке сверхтяжелых и крупногабаритных грузов на «Русланах» за первые два месяца этого года сократился более чем вдвое. В январе–феврале «Волга-Днепр» перевезла лишь 44,5% от тоннажа такого же периода прошлого года. А вот перевозки обычных грузов, которыми занимается входящая в «Волгу-Днепр» авиакомпания AirBridgeCargo, все еще растут — на 13% к аналогичному прошлогоднему показателю. «Снизился потребительский спрос, идет стагнация в отраслях, товары не покупаются, а поэтому нет смысла их возить, — сообщил источник в компании. — Но мы по-прежнему перевозим спутники и оборудование для нефтегазовой промышленности».

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Тем не менее уже ясно, что падение авиаперевозок грузов, зафиксированное в начале года, есть не что иное, как начало мощной негативной тенденции, которая очень скоро может проявиться и на рынке перевозок пассажиров. Во всех странах мира в периоды стагнации экономики первым делом падают именно авиаперевозки грузов и только потом, с лагом в два-три квартала, начинает сокращаться пассажиропоток. В нашем же случае ситуация усугубляется тем, что бурный рост авиаперевозок пассажиров, который мы наблюдали последние несколько лет, на самом деле не имеет прочной базы. А раз так, то и падать нам будет намного больнее.

Готовимся к снижению

Дело в том, что во всем мире уже давно выявлена четкая зависимость пассажиропотока от ВВП страны. Как правило, перевозки пассажиров растут или падают вдвое быстрее ВВП. Исключений всего два — войны и крупные теракты наподобие 11 сентября. Есть, правда, и еще один момент — целенаправленная политика властей ряда стран по развитию на своей территории крупных авиационных хабов, оттягивающих на себя транзитные потоки пассажиров с других континентов. В этом случае никакой корреляции с ВВП не просматривается. Именно так обстоит дело, например, в Дубае. Аэропорт этого эмирата до недавнего времени ежегодно увеличивал пассажиропоток на 15–17%, тогда как ВВП рос всего на 2–4%. В результате сейчас Дубай обслуживает около 58 млн пассажиров в год (больше, чем лондонский Хитроу), тогда как в самом эмирате проживают около 2,5 млн человек, а во всем близлежащем регионе, включая Абу-Даби, Шарджу, Катар и Бахрейн, — около 5 млн человек.

Таким образом, если ВВП России в прошлом году увеличился на 1,4%, то пассажиропоток на наших авиалиниях должен был вырасти максимум на 3%, а не на 14%, как это произошло на самом деле. Так откуда же взялась такая диспропорция?

Все дело в том, что структура российского пассажиропотока очень сильно отличается от той, что существует в Америке, Китае и Европе. Если в США и ЕС преобладают внутренние авиаперевозки, то у нас — международные. Так, в 2013 году в России на внутренних линиях было перевезено всего 39,3 млн человек, тогда как на международных — 45,3 млн. При этом темпы роста пассажиропотока на международных линиях составляют 17%, а на внутренних всего 11%. И понятно почему. Уровень мобильности населения России все еще остается одним из самых низких среди развитых стран и большинства развивающихся. Услугами авиаперевозчиков у нас пользуется всего около 8% населения, то есть самые обеспеченные граждане (а 80% населения России вообще ни разу не летали за последние три года). По этому показателю мы уступаем не только Западу, но и прибалтийским государствам, и даже Армении, не говоря уже об СССР. По данным Минтранса, коэффициент авиационной мобильности российского населения составляет всего 0,5. Это примерно в три раза ниже, чем в континентальной Европе, в четыре раза ниже, чем в США, и почти в семь раз ниже, чем в Великобритании. Поэтому неудивительно, что мы хоть и превысили пиковые показатели СССР по пассажирообороту, но так и не достигли советского уровня пассажиропотока (в 1991 году он превышал 92 млн человек). Иными словами, те наши граждане, которые могут позволить себе летать на самолетах, выбирают рейсы в дальнее зарубежье и неохотно летают по своей стране. Но это еще не все. В структуре перевозок российских авиакомпаний за рубеж самую большую долю — 38% — занимают рейсы на всевозможные курорты в Южной Европе и Турции. Это говорит только об одном: частный спрос на международные авиаперевозки у нас очень сильно преобладает над корпоративным. То есть за рубеж мы летаем главным образом не по делам, а на отдых. Практически все новые регулярные направления из российских аэропортов в Европу (Марсель, Неаполь, Салоники, Малага, Тенерифе и проч.) имеют ярко выраженный туристический акцент. Так, по данным специалистов АТО, в марте нынешнего года сразу четыре российские авиакомпании начали выполнять полеты в Верону — небольшой, но очень популярный у туристов итальянский городок. А на рейсы в крошечный Зальцбург авиакомпания «Трансаэро» поставила гигантский Boeing-747, вмещающий 522 пассажира. То, что наши крупнейшие авиакомпании делают ставку не на бизнесменов, а на туристов, подтверждают и их заказы на новые лайнеры. В этом году S7 и «ЮТэйр» одновременно ввели в строй на регулярных рейсах лайнеры Airbus A321, рассчитанные исключительно на экономкласс. Резко сократил количество мест в бизнес-классе на своих новых A320 и «Аэрофлот». Если раньше такие лайнеры у нашего национального авиаперевозчика были рассчитаны на 20 мест в бизнес-классе и 120 мест в экономическом, то теперь это соотношение изменилось на 8 к 150.

Но если еще год назад ставка на часто летающих туристов была оправданна, то теперь она может сыграть с нашими авиакомпаниями злую шутку. Не секрет, что главные факторы, спровоцировавшие необычно высокий уровень спроса на авиаперевозки, — это рост заработной платы и обменного курса рубля. В 2010–2013 годах, по данным Росстата, зарплата у нас росла в среднем на 13% в год. Всего же с конца 2009-го по середину 2013 года средняя зарплата выросла в России почти в полтора раза. А курс рубля к евро за это же время укрепился на 14%. «В итоге доступность отдыха за рубежом для российских потребителей увеличилась более чем на 70 процентов, что и обеспечило расширение платежеспособного сегмента потребителей, которые могут позволить себе часто летать на отдых», — говорят специалисты АТО. Но теперь ситуация резко изменилась. Уже в январе этого года доходы населения, по данным того же Росстата, у нас снизились на 1,5% по сравнению с прошлым январем. А курс рубля к евро с начала года упал почти на 10%. При таком раскладе падение объемов авиаперевозок просто неминуемо — это лишь вопрос времени.

Большинство опрошенных нами экспертов полагают, что спад спроса на рынке будет ощущаться уже нынешней осенью. Но вот его глубину предсказывать пока никто не берется. Тем не менее очень многие сходятся во мнении, что корреляция пассажиропотока с ВВП так или иначе должна восстановиться. Первыми почувствуют на себе надвигающийся спад чартерные авиакомпании. Из-за девальвации рубля прежде всего сократится спрос на дешевый массовый отдых в Турции, Греции, Болгарии, Черногории и Египте. А чуть позже та же участь постигнет и перелеты в страны вроде Таиланда, Индонезии, Испании. И некоторые наши авиакомпании, судя по всему, это отлично понимают. Во всяком случае, если раньше они осуществляли безудержную экспансию на все рынки подряд, то теперь начали активно проводить оптимизацию своих маршрутных сетей и сокращать издержки. Например, «Аэрофлот» в апреле отказался от рейсов по ряду маршрутов из Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга. При этом наш национальный авиаперевозчик полностью прекратил выполнять грузовые рейсы на всех своих лайнерах MD-11, вывел из эксплуатации пассажирские Ил-96 и начал распродавать ненужное имущество за рубежом. В частности, на торги были выставлены гостиница для эстафетных экипажей в Японии, офисы и квартиры в Лиссабоне, Мадриде, Никосии, нежилые помещения в Касабланке. От лишних маршрутов отказалась и вторая по величине российская авиакомпания — «Трансаэро». По словам ее гендиректора Ольги Плешаковой , нынешняя стратегия «Трансаэро» не предусматривает экспансии за счет расширения маршрутной сети, так как этап интенсивного роста завершен. В итоге «Трансаэро» отозвала допуск на рейсы по некоторым маршрутам из Москвы, Санкт-Петербурга, Уфы и Новосибирска и при этом решила не выполнять грузовые рейсы в Вену, Осаку, Токио и Сарагосу.