История локомотива

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ^{Глава десятая} „Заморские хитрости" и русские люди ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Уже в эпоху крепостного права феодально-помещичья Россия усиленно стремилась развивать горнозаводское дело. Экспорт золота, цветных металлов и железа приносил огромный доход; добывались же они путем жестокой эксплуатации дарового труда крепостных крестьян. В царствование Петра I правительство начало переносить в Россию западноевропейскую горнозаводскую и иную технику. Оно не только приглашало к себе на службу иностранных специалистов, но посылало немало и своих мастеров на выучку заграницу.

В 1821 году в Англию был послан, между прочим, механик Нижне-Тагильских горных заводов Демидовых Ефим Черепанов. Ему было наказано изучить водоотливные «огневые машины», широко распространенные в Англии и незадолго до того появившиеся в Кронштадте. Черепанов оказался сметливым человеком. Он быстро изучил дело и, вернувшись из заграничной командировки, построил для медного рудника Нижне-Тагильского завода две таких машины.

Пока они строились и испытывались, Черепанов водил с собой на работу своего сына. Отец желал вырастить его механиком. Под руководством отца, Михаил Черепанов, любопытный и способный мальчуган, быстро овладел наукой и скоро стал не только помощником отцу, но и заметным мастером у Демидовых.

При испытании водоотливных машин в ответ на похвалы администрации Ефим Черепанов заметил, что за границей есть немало иных хитростей, которые надо было бы перенять русским людям. Но когда зашла речь о новой командировке в Англию, он посоветовал отправить заграницу своего сына.

Мальчишка, узнав об этом, пролил немало слез, но в конце концов любознательность превозмогла страх и в 1833 году Михаил Черепанов был отправлен в Англию для «научения всему, до горного дела относящемуся».

Более всего Черепанов заинтересовался железнодорожными путями сообщения, только что народившимися здесь. Стефенсоновская «Ракета» пленила воображение молодого техника. Он без труда усвоил принципы устройства паровоза и загорелся желанием построить такую же машину и для уральских чугунных дорог, называвшихся тогда «колесопроводами».

Наслышавшись о патентных строгостях того времени, Черепанов надеялся только на свою память, изучая конструкцию паровоза: о том, чтобы снимать чертежи и везти их с собой, не могло быть и речи.

Ему удалось побывать на Манчестер-Ливерпульской линии, на заводе Стефенсона, посмотреть паровозы в работе. Многое он запомнил, о многом догадался сам. Отец не ошибся в своем сыне. Командировка заменила тому университет.

Возвратившись домой, Михаил Черепанов рассказал отцу об этих «сухопутных пароходах» и очень подробно объяснил их устройство. Старый механик увлекся делом и, получив согласие администрации, отец и сын взялись за постройку паровоза.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Модель паровоза Черепановых

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Первый опытный «сухопутный пароход» был невелик. Паровой котел имел всего около полутора метров в длину и менее метра в диаметре. На паровозе было установлено два горизонтальных цилиндра, непосредственно соединенных с ведущими колесами. В котле помещалось восемьдесят дымогарных трубок.

Этот «пароход», как вначале именовались у нас паровые локомотивы, возил около трех с половиной тонн руды со скоростью до пятнадцати километров в час с медного рудника до Выйского медеплавильного завода, по специальным «колесопроводам» из чугуна, на протяжении около двух километров.

«Пароход» оказался вполне работоспособным, и крепостным конструкторам-самоучкам были отпущены материалы и средства на постройку нового паровоза.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀Черепанов на своем паровозе — картина неизвестного художника

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

В 1835 году Черепановы построили второй, вдвое более мощный паровоз, который мог везти груз весом до шестнадцати тонн.

Однако дальнейшего развития начатое самоучками русское паровозостроение не полчило, и паровоз Черепановых не стал отцом русских паровозов, работавших на первых железнодорожных линиях. Первые локомотивы были, как и в других странах, выписаны у нас из Англии от Стефенсона.

Вопрос о постройке железных дорог в России был поднят впервые профессором Венского политехнического института, Францем-Антоном Герстнером, приглашенным для осмотра уральских заводов. Познакомившись во время поездки с огромными русскими просторами, предприимчивый австрийский инженер в январе 1835 года подал русскому правительству обширную докладную записку. Наговорив Николаю I приятных вещей о «счастьи и благоденствии народов, вверенных провидением его величеству», он указывал, что «существует еще одна сторона народного хозяйства, введение которой принесло бы еще большую пользу для страны, а именно — улучшенные пути сообщения, которые, облегчая сношения между отдельными провинциями, облегчают в то же время перевозку товаров и местных продуктов, содействуют процветанию торговли».

Проект Герстнера предусматривал в первую очередь постройку линий между Петербургом и Москвой, Нижним и Казанью, а затем между Казанью — Москвой и Москвой — Одессой.

Заботясь о «процветании русской торговли», указывая на огромное стратегическое значение железных дорог во время войны, Герстнер не забыл и о собственных интересах. Он требовал, между прочим, предоставления ему монопольного права на постройку дорог в России в течение двадцати лет.

Комитет, назначенный Николаем для рассмотрения Записки Герстнера, обсудил ее без всякого восторга и скорее отнесся к проекту отрицательно, чем положительно. Граф Толь напомнил слова французского публициста, заявлявшего, что «перевозка пассажиров по железным дорогам есть самое демократическое учреждение, какое только можно придумать для революции в стране»; министр финансов Канкрин заметил, что осуществление проекта «имело бы последствием упадок частных и государственных доходов, вызвав большой ропот в народе». Однако добившийся личного свидания с царем Герстнер успел во время аудиенции убедить Николая в исключительном военном значении дорог. Комитет, не решая окончательно вопроса, пришел к мнению о необходимости вызнать сначала, кто такой Герстнер, сколько будет дорога стоить, какой будет приносить доход и как вообще обстоит дело с железными дорогами за границей.

Пока тянулись переговоры, слухи о проекте проникли в печать. Русская общественность разделилась на два лагеря. Противников железных дорог оказалось значительно больше, нежели их защитников.

В журнале «Общеполезные сведения» за 1835 год появилась статья под «истинно-русским» наименованием: «Мысли русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между Петербургом и Москвою».

«Дошли до нас слухи, — писал этот «русский крестьянин», под личиной которого явно чувствуется помещик-крепостник, — что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести между Питером, Москвою и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимою силою, помощью паров. Мы люди темные, неученые, но, проживши полвека, бог привел измерить всю родную землю, быть не раз в Немеччине, на ярмарке в Липовце и довольно наглядеться иноземного, да наслушаться чужих толков. Затеваемое на Руси неслыханное дело за сердце взяло: хочу с проста ума молвить, авось люди умные послушают моих мужицких речей».

«Мужицкие речи» свелись к следующему:

«В самой Англии, как слышно, не все затеи по нутру народу. Говорят, что с тех пор, как завелось там на фабриках чересчур много машин, рабочие люди лишились дневного пропитания и так разрослась бедность, что приходы принуждены собирать деньги для прокормления нищих. Не дай бог нам дожить до этого! Пока господь бережет нас и царь милует, есть у нас руки и кони, так не пойдем под окны напевать заунывные песенки».

С чувством удовлетворения заканчивал автор свои «речи» предупреждением.

«Но русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку пожалуй заморозят и пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных? Стыдно и грешно!»

Редактор журнала, поддерживая своего сотрудника, заявлял, что железнодорожное строительство в России «совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно».

Однако Герстнер надеялся на поддержку крупного торгового капитала, мечтавшего о переброске огромных хлебных потоков с юга России для вывоза за границу, и не оставлял своего дела. Пока «православные» люди в комитетах и журналах переливали из пустого в порожнее, он, на свой риск и страх произвел предварительные изыскания и неожиданно подал просьбу о разрешении ему учредить акционерное общество для постройки железной дороги от Петербурга до Царского села, Павловска и Колпина, в виде первого опыта постройки этого рода путей. В своем проекте опытной линии Герстнер указывал, что пассажиры и грузы будут перевозиться в собственных дилижансах, повозках и паровых каретах, причём сообщение будет поддерживаться при помощи паровозов, если число пассажиров будет более пятидесяти, а в противном случае пассажиры будут перевозиться лошадьми. Если пассажир пожелает совершить переезд в собственной карете, то она будет ставиться на особый ход. Паровая машина, по заявлению Герстнера, расстояние в двадцать семь километров должна была проходить за сорок минут с нагрузкой от двухсот до трехсот пассажиров, а на лошадях переезд должен был продолжаться не более часа.

На вопрос о том, как он надеется собрать нужный ему капитал в три миллиона. Герстнер, не сомневавшийся в поддержке крупных предпринимателей, ответил, что он соберет его в «двадцать четыре часа».

Разрешение было дано, и в мае 1836 года Герстнер начал постройку, организовав акционерное общество. Действительно, он в течение нескольких дней собрал необходимый для начала строительства капитал. Постройка, при наличии дешевого и обильного труда, при покупке всего оборудования за границей произведена была довольно быстро. 30 октября 1837 года состоялось торжественное открытие линии Петербург — Царское село. Поезд из восьми вагонов с царем, семьей и свитой прошел все расстояние за тридцать пять минут к величайшему удовольствию ехавших. Паровоз Стефенсона вел сам Герстнер. Вагоны были украшены флагами. Зрителям, стоявшим по обе стороны дороги, раздавались платки с изображением поезда. С января началось регулярное сообщение.

На достройку дороги Герстнер получил уже правительственную ссуду, однако добиться осуществления всей своей строительной программы ему не удалось. Потерпев, наконец, полную неудачу, он уехал искать счастья в Америку. Дорога перешла в казну.

Вскоре после отъезда Герстнера русское правительство дало концессию на постройку Варшаво-Венской дороги. Но достраивать ее пришлось самому правительству, так как учредителям не удалось разместить всех акций. Вновь возник вопрос о постройке линии Москва — Петербург, когда в 1840 году из Америки возвратились командированные туда инженеры Крафт и Мельников. Они привезли уверенность в полной возможности построить в России такие же дороги, какие ими были осмотрены в Канаде, весьма сходной по климатическим условиям с Россией.

Несмотря на возражения министров, царь решился, все же, на постройку. Так как в комитете по постройке возник спор о направлении линии, нетерпеливый деспот, как говорят, прекратил его тем, что провел по линейке на карте прямую черту от Петербурга до Москвы и приказал вести колею по этой линии.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Открытие первой русской дороги

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Существует даже анекдот, что единственное отклонение от прямого пути около Твери объясняется тем, что при проведении этой линии неумелыми руками карандаш Николая наскочил на его палец, придерживавший линейку.

Неудачные шаги частного железнодорожного строительства при проведении первых линий в России отняли у правительства веру в эту систему, а у капиталистов — охоту на такие предприятия, и линия Петербург — Москва была целиком построена за счет казны.

Постройка продолжалась девять лет, и линия была открыта в 1851 году. Таким образом, по необходимости, Россия оказалась первой страною государственного строительства железных дорог. Однако уже через шесть лет появилось «Главное общество российских железных дорог», и частный капитал принял живейшее участие в строительстве. Дешевизна перевозок, возможность экспорта хлеба манили огромными прибылями торгово-промышленную буржуазию к этому делу. Одна за другою возникали в России новые линии.

Поставленный на службу правящему классу помещиков и капиталистов железнодорожный транспорт, получивший в народе название «чугунки», разумеется нисколько не поднял благосостояния народных масс ни у нас, ни за границей.

Любопытно отметить горячее и страстное выступление Льва Толстого против железных дорог. В рукописи статьи Толстого «Прогресс и определение образования», написанной в 1863 году, имеется выкинутая по цензурным соображениям, лишь теперь опубликованная, беспощадная характеристика железных дорог в свете отношения к ним крестьянства.

«Надо быть сумасшедшим или политикоэкономом, — восклицает Толстой, — для того, чтобы понять, почему народ будет счастливее, ежели с быстротою молнии будут летать из города в город вагоны с праздными чиновниками и дворянами, купцами, норовящими сорвать процентик с каждого зерна, прошедшего через их руки от земледельца к горожанину, и чиновниками, отыскивающими место в администрации, с плотниками, каменщиками, едущими строить дома тем же чиновникам, с банщиками, половыми, извозчиками, разносчиками и солдатами и с товарами всякого раэбора, опять-таки для тех же дворян, купцов и чиновников, и людей отрываемых от народа. Как бы быстро ни летали эти вагоны, для народа от них ничего не прибавляется. Только с каждым годом и с каждым часом отрываются все более и более люди из народа, втягиваются в движение прогресса и делаются участниками его, в смысле вытягивания сока из народа, из занятых классов…»

Здесь как и везде, Толстой, передавая ужас крестьянина перед непонятным врагом, несущим ему все бедствия эпохи «первоначального накопления», обнаруживает все то же непонимание причин кризиса.

Ленин дал гениальную критику реакционных взглядов Толстого а также тех людей, «которые продолжают смотреть на вещи глазами мелкого производителя и забывают, что только эта «неустойчивость» (то есть, последствия роста машинной индустрии и связанного с ним развития железнодорожного транспорта Л. Г.) заменила прежний застой быстрым преобразованием способа производства и всех общественных отношений».

Лев Толстой боялся разрушения идеализированных им старых патриархальных отношений. Ленин указывает, что «разрушение патриархальной замкнутости повышает самостоятельность масс трудящегося населения и создает такие условия жизни, которые стоят несравненно выше патриархальной неподвижности докапиталистических отношений».

«Первые ступени развития промышленности, — как указывает Ленин, — характеризуются оседлостью населения. Напротив, крупная машинная индустрия необходимо создает подвижность населения; торговые сношения между отдельными районами громадно расширяются; железные дороги облегчают передвижение… Крупная машинная индустрия создает ряд новых индустриальных центров, которые с невиданной раньше быстротой возникают иногда в незаселенных местностях, — явление которое было бы невозможно без массовых передвижений рабочих». Эти массовые передвижения, в свою очередь стали возможны лишь благодаря широкому и быстрому развитию сети железных дорог.

Постройка железных дорог в России велась неравномерно, то ускоряясь, то замедляясь. Среди железнодорожных строительных рабочих было много безработных, переходивших с места на место в поисках работы. Железнодорожные рабочие подвергались особенно жестокой эксплуатации, и это их революционизировало быстрее, чем многие другие категории «оседлых» рабочих.

Классовым своим чутьем народные массы, однако, догадывались, что врагом является не «чугунка», а самодержавно-полицейская власть кулацко-помещичьей России. Никак не увеличив благосостояния народных масс, новый вид транспорта способствовал пролетаризации населения, организовав весьма значительную группу железнодорожных рабочих, вставшую в ряды русского революционного движения.

Почти одновременно с началом постройки железных дорог в России началась и борьба железнодорожников. Уже в 1850 году происходили волнения на экономической почве среди рабочих, занятых на постройке Николаевской дороги. А затем рабочие железнодорожных мастерских и паровозостроительных заводов неизменно стоят на одном из первых мест во всех революционных выступлениях.

Всеобщая политическая забастовка, объявленная съездом железнодорожников в октябре 1905 года сыграла громадную роль в революции 1905 года.

Железнодорожники выдвинули из своих рядов немало героических фигур, подобных машинисту Московско-Казанской дороги Ухтомскому.

Ухтомский и большевик Акулинин были машинистами поезда, предоставленного стачечным комитетом в распоряжение дружинников в дни декабрьского восстания в Москве. Днем дружинники оперировали в Москве, а на ночь Ухтомский и Акулинин увозили их на линию, где они разоружали жандармов, агитировали среди воинских эшелонов, возвращавшихся из Манчжурии. Боевая деятельность этой дружины чрезвычайно беспокоила московские власти, но поезд Ухтомского оставался неуловимым для сил московского гарнизона.

Для поимки его на линию был послан полковник Риман с шестью ротами солдат, пулеметами и орудиями. Линия оказалась занятой войсками. Поезд попал в засаду, но Ухтомский развил на своем паровозе огромную скорость до девяноста верст в час и прорвался сквозь пулеметный, оружейный и орудийный огонь.

Дружинники были спасены, но сам Ухтомский погиб через несколько дней. 16 декабря, проезжая мимо станции Люберцы на лошадях, он заехал случайно в трактир, где солдаты Римана в это время производили обыск. Риман, узнавший Ухтомского по фотографической карточке, захватил его вместе с пятью дружинниками и приказал всех расстрелять.

Ухтомский остался героем до последней минуты жизни. Сам палач в своем донесении назвал его «орлом». Приговор он выслушал хладнокровно и только попросил разрешения написать жене. На другой день, 17 декабря 1905 года, Ухтомский был расстрелян близ Люберецкого кладбища.

Приняв активное участие под руководством большевиков в Октябрьской социалистической революции, железнодорожники положили начало субботникам, этому «великому почину», как назвал В. И. Ленин первый коммунистический субботник, организованный на той же Московско-Казанской дороге.

В годы гражданской войны железнодорожный транспорт подвергся разрушению, вынеся на себе все трудности этих лет. Особенно пострадал паровозный парк: кладбища паровозов окружали все узловые станции. В восстановительный период перед советским транспортом поэтому стала неотложная задача развития собственного паровозостроения.

Надо сказать, что развивавшееся очень медленно, опиравшееся на обильное количество иностранных образцов, русское паровозостроение не внесло ничего нового в конструкцию локомотивов вплоть до революции.

Первый наш паровозостроительный завод появился вместе с б. Николаевской дорогой. Одновременно с ее постройкой Александровский механический завод в Петербурге в течение 1845-46 годов начал у себя готовить паровозы для этой дороги. Первые годы завод занимался собственно сборкой паровозов, основные части которых привозились беспошлинно из-за границы.

К концу первого трехлетия работы на этом заводе было изготовлено 162 паровоза, сданных на б. Николаевскую дорогу.

Собственными силами завод перейти от сборки к постройке не смог и был сдан в аренду американским предпринимателям Гаррисону и Уаненсу. Они и начали строить паровозы собственной конструкции, разумеется, по американским и английским образцам.

Вскоре после открытия Николаевской дороги в Петербурге был, правда, построен еще один паровозостроительный завод, принадлежавший герцогу Лейхтенбергскому, но он должен был спустя несколько лет прекратить свою деятельность. Паровозы для русских дорог снова стали выписываться из-за границы. Лишь с дальнейшим развитием железнодорожной сети русское локомотивостроение получило настоящее развитие на Путиловском, Боткинском, Сормовском, Мальцевском, Харьковском, Луганском и Коломенском заводах.

Следует заметить, что хотя над детищем Стефенсона

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ [Страницы 125–126 отсутствуют]

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

ского двигателя с более высоким коэфициентом полезного действия.

В последнюю четверть девятнадцатого века, общим трудом техников всех наций, задача эта была разрешена изобретением двигателей внутреннего сгорания и паровых турбин и внедрением в производство электрического тока.

За разрешением этой общей задачи немедленно последовали и попытки создания локомотива, способного заменить паровой.

Эти попытки были облегчены имевшимся в распоряжении локомотивостроителей огромным опытом, накопленным в области паровозостроения.

Однако новые локомотивы уже не встречали со стороны широкой общественности того восторга и изумления, с которыми были приняты первые успехи Стефенсона.

История показывает, что всякий раз, когда техника расширяет энергетический базис мирового хозяйства открытием нового источника энергии, изобретением нового двигателя, тотчас же начинаются попытки использовать вновь найденную движущую силу для локомотива. Причина этого лежит, конечно, во всеобъемлющей роли транспорта, в исключительном значении путей сообщения для развития производительных сил.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀