История локомотива

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ^{Глава пятая} Кооперация современников ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Отправив на слом свои паровозы, покинув родину и не сделав ничего большего для внедрения своего опыта в умы соотечественников, Тревитик, в сущности говоря, предоставил своим последователям итти каждому своей дорогой. Несмотря на то, что работоспособность его паровозов была вполне доказана и многим известна, опытом его не воспользовались изобретатели, работавшие над разрешением той же задачи, диктуемой капиталистическим хозяйством все с большей и большей настойчивостью.

Несомненной заслугой Тревитика было между прочим то, что он первый опытным путем доказал, что сила трения гладких колес паровоза о гладкие рельсы совершенно достаточна для движения локомотива даже в том случае, если за ним следует состав груженных вагонов.

Однако, большинство современников Тревитика оставалось во власти предрассудка, будто на гладкой поверхности рельса колеса паровоза должны буксовать, то есть впустую вертеться на месте.

Этот странный предрассудок, заставляющий нас теперь только пожимать плечами, держался довольно долго. Подобно другим случаям того же порядка, встречающимся в истории любого изобретения, он является всего лишь проявлением свойственной человеку косности мысли, от которой были несвободны даже такие изумительные гении, как Уатт.

При постройке Уаттом машины двойного действия, где пар впускался поочередно то по одну, то по другую сторону поршня, ему понадобилось заменить прежнюю цепную связь коромысла со штоком поршня жесткой связью. Он осуществил ее при помощи «параллелограма Уатта». Это было чрезвычайно сложное, поразившее умы современников изобретение, над которым Уатт долго ломал голову и только потому, что ему не пришло на ум простой мысли отказаться совсем от коромысла и связать поршень прямо с шатуном кривошипа. Над ним тяготело еще косное сознание необходимости коромысла, в то время как при новой конструкции оно было совершенно излишне. Нужно было притти свежему уму Модслея, чтобы увидеть то, чего не видел Уатт и построить гораздо более удобную машину без коромысла.

Эта косность мысли и ведет к ошибкам.

«Почти ни при одном явлении нельзя быть уверенным в обладании всеми условиями его существования, — говорит академик И. П. Павлов, раскрывший нам механику работы головного мозга. — Малейшее колебание внешней среды или внутреннего мира, часто едва уловимое или совершенно неподозреваемое, резко меняет ход явлений. Понятно, что при таком положении дела здесь в особенности горько дают себя знать обычные слабости мысли: стереотипность и предвзятость. Мысль не может, так сказать, угнаться за разнообразием отношений».

Ошибки сопутствуют всякой творческой работе. Их исправляют другие, свежие умы, берущиеся за то же дело. Вот почему всякое изобретение, всякий творческий труд необходимо становится общим трудом целого коллектива.

Строители новых паровозов начали с того, что стали биться над придумыванием всевозможных способов заставить паровоз двигаться по гладким рельсам.

Таких изобретателей было достаточно, чтобы доказать насколько живучи предрассудки даже среди образованных людей. Так, в 1811 году инженер Бленкинсоп получил патент на паровоз нового типа. Этот паровоз должен был обслуживать железную дорогу между Лидсом и Миддльтоном. Он был построен заводом инженера Муррея, снабжавшего ткацкие фабрики Лидса паровыми машинами.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Паровоз Бленкинсопа

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Новые двигатели требовали большого количества угля. Угольные копи Миддльтона находились на расстоянии всего лишь пяти километров от города, но доставка угля на лошадях обходилась очень дорого. По плану Муррея, паровоз Бленкинсопа должен был обеспечить бесперебойную доставку угля текстильным фабрикам Лидса. Построенный Мурреем паровоз с зубчатым колесом, двигавшимся по проложенной вдоль рельсов зубчатой рейке, осенью 1812 года начал курсировать по линии Миддльтон — Лидс. Ведя за собой тридцать вагонов, груженных углем, этот забавный паровоз произвел на окружающих такое сильное впечатление, что даже Блэкетт, владелец Узйлемских угольных копей, ранее пользовавшийся паровозом Тревитика, немедленно заказал для себя Муррею такой же паровоз.

По этому заказу Муррей построил паровоз, представлявший нечто среднее между паровозом Тревитика и Бленкинсопа. Конструктор снабдил его и зубчатым колесом для движения по рейке и двумя вспомогательными частями, от которых отказался и сам Тревитик — маховым колесом и зубчатоколесной передачей.

Судьба паровоза, однако, была очень несчастлива. При первом пуске его в ход, строителю никак не удавалось заставить «огненного коня» тронуться с места. Потеряв терпение, он закрыл наглухо предохранительный клапан и воскликнул:

— Либо он пойдет, либо я сдохну вместе с ним…

Против ожидания изобретателя не случилось ни того, ни другого. Котел взорвался, паровоз остался стоять, а изобретатель по случайности не пострадал.

Исходя из того же заблуждения, что трения колес о рельсы для движения локомотива недостаточно, некий Чапман предложил прокладывать цепь вдоль пути и навивать ее при помощи паровозной машины на особый шкив, укрепленный на паровозе и тем приводить его в движение.

Но самым оригинальным среди своих товарищей был паровоз Брунтона, снабженный особыми приспособлениями в виде «ног», которые должны были служить в качестве толкачей. Этот паровоз, построенный на заводе Муррея, Фентона и Вуда, начал работать в 1814 году на железорудном предприятии в Ньюботле. Здесь необходимо было преодолевать крутой подъем доходивший до одного метра на 35 метров пути. Паровоз Брунтона, получивший название «шагающая машина», или «паровой конь», работал почти целый год. В начале 1815 года по неосторожности машиниста произошел взрыв котла, при чем погибло 13 человек.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Паровоз Брунтона

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Неудачное устройство «шагающего паровоза» дало повод К. Марксу сказать: «До какой степени старая форма средства производства господствует вначале над его новой формой, показывает… быть может, убедительнее, чем все остальное, первая попытка построить локомотив, сделанная до изобретения теперешних локомотивов: у него было, в сущности, две ноги, которые он попеременно поднимал, как лошадь. Только с дальнейшим развитием механики и с накоплением практического опыта форма машины начинает всецело определяться принципами механики и поэтому совершенно эмансипируется от старинной формы этого орудия, которое теперь развивается в машину».

Между тем Блэкетт построил новый паровоз для своей дороги, подобный первому, то есть двигавшийся при помощи зубчатого колеса и рейки. Этот второй паровоз оказался работоспособным, но двигался он чрезвычайно медленно и очень часто ломался, при чем, как выяснилось, все его недостатки происходили именно от зубчатого колеса и рейки.

Заметив это, старший инженер Уэйлемских заводов Хедлей начал заново производить опыты с целью выяснить, не достаточно ли и одной тяжести самого паровоза, для того, чтобы между колесами и рельсами существовало нужное для движения паровоза трение? Он вскоре убедился в правильности, давно доказанного Тревитиком, предположения и в 1813 году сам построил паровоз, названный им «Пыхтящий Билли», в общем очень близкий по типу к паровозу Тревитика. На этом паровозе паровая машина приводила в движение зубчатое колесо, которое в свою очередь, при помощи системы зубчатых колес, вертело ведущие колеса. «Пыхтящий Билли» оказался таким молодцом, что проработал на Уэйлемской линии пятьдесят лет, после чего был поставлен в Кенсингтонском музее, где и сохраняется доныне.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Паровоз Хедлея

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Этому обстоятельству может быть и обязано мнение некоторых историков техники о том, что первым настоящим, годным для работы локомотивом с гладкими колесами является «Пыхтящий Билли», а не паровоз Тревитика.

Опыты Хедлея и работоспособность «Пыхтящего Билли», вполне доказавшие ненужность рейки и всяких других приспособлений этого рода для движения локомотива, еще не победили предрассудка, существовавшего на этот счет, и Муррей продолжал строить Бленкинсоповские паровозы для разных заказчиков.

Впервые применив на своем паровозе два цилиндра, Муррей, впрочем, оказал огромную услугу паровозостроению, ибо он установил принцип сдвоенной паровой машины, сохраняющийся и до сего времени. Сдвоенная машина делает возможным движение локомотива при любом положении поршней в цилиндре, на котором они остановились, так как цилиндры устанавливались таким образом, что только один из них мог остановиться в момент, когда кривошип находился в своей мертвой точке.^[4]

Вообще же паровозы этой системы были целесообразны только при наличии сильных подъемов на линии или уклонов. Впоследствии они и стали применяться в усовершенствованном виде на горных дорогах. На горизонтальном же пути они двигались очень медленно, производили страшный шум тройной зубчатой передачей и вдобавок очень быстро изнашивали зубчатую рейку.

Наличие этих неудобств, как и существование «Пыхтящего Билли», не помешало тому, что 2 сентября того же 1813 года по рельсовому пути из Кентона в Кокслодж был пущен очередной паровоз Муррея. Он тянул шестнадцать груженных углем вагонов и шел со скоростью неполных пяти километров в час. Среди присутствующих зрителей это вызывало довольно нелестные по адресу локомотива замечания.

В числе любопытных, явившихся посмотреть на новый паровоз, находился старший механик Келлингвортских шахт Джордж Стефенсон, усердно следивший уже в течение многих лет за всеми новинками в области двигающейся паровой машины.

Он был не один. Его окружало несколько человек, желавших услышать мнение знатока. Между прочим разговор неизменно вертелся вокруг одной и той же темы об опасности этих двигающихся машин. У всех был в памяти взрыв котла на паровозе Брунтона, сопровождавшийся человеческими жертвами.

— Все это не имеет никакого значення, — заметил Стефенсон. — Дайте мне средства, и я построю вам «огненного коня», который будет бегать значительно лучше, чем машина Брунтона с ее механическими ногами, а мои котлы будут работать спокойно. Все дело в знании машины. Надежный в эксплоатации «огненный конь» может сделать для человечества не меньше, чем машина Уатта…

Спокойная уверенность, с которой произносил эти слова старший механик, внушала доверие. Случайно находившийся вблизи лорд Ревенсворт, один из арендаторов Келлингвортских шахт, немного знавший Стефенсона, заинтересовался его словами.

— Мистер Стефенсон, — окликнул он его, — я еду в Келлингворт и подвезу вас. Заодно мы побеседуем с вами о вашем «огненном коне»…

Стефенсон охотно принял предложение и в тот же день получил от Ревенсворта обещание дать ему средства на постройку паровоза, в котором очень нуждались шахты.

Так Джордж Стефенсон вступил в кооперацию современников, работавших над созданием паровоза.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀