История локомотива

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ ^{Глава четырнадцатом} Современный паровоз ⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

«Битва локомотивов» в Ренгилле, решившая спор между лошадью и локомотивом, является детской забавой в сравнении с состязанием современных локомотивов за первенство на железных путях.

Надо заметить, что окруженное могучими соперниками, вынужденное отстаивать свое первое место, столетнее детище Стефенсона вовсе не похоже сейчас на старую, дряхлую машину, вот-вот готовую свалиться с железной колеи под откос, чтобы найти здесь последнее и вечное успокоение. Современный паровоз вырос и возмужал настолько, что о решительном уничтожении его не может быть и речи.

Происходящая на наших глазах «битва» тяговых машин, очевидно, закончится не победой одной из них, а полюбовным распределением отдельных эксплуатационных участков между всеми ими.

Простое сравнение Стефенсоновской «Ракеты» и современного паровоза дает представление о том развитии, которое прошел паровоз за сто лет своего существования.

Мощность «Ракеты» не превышала шестнадцати лошадиных сил. Современный паровоз имеет мощность в две тысячи лошадиных сил. При автоматической подаче топлива в Америке работают паровозы мощностью в четыре тысячи лошадиных сил. Соответственно этому увеличены размеры паровозов, а поезда достигают веса более чем в три тысячи тонн.

Благодаря применению пара высокого, в современном смысле слова, давления, удалось в новейших паровозах повысить коэффициент полезного действия до 15–17 %. Однако трудности конструкции еще не преодолены и такие паровозы насчитываются единицами. Паровозы в массе своей остаются очень неэкономичными машинами всё с тем же коэффициентом полезного действия в 7–8 %.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ «Ракета» Стефенсона и современный паровоз

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Основной тенденцией современного локомотивостроения является увеличение скорости. Если в отношении экономичности не удалось достигнуть больших успехов, то скорость в сто километров в час является обычной для современного пассажирского паровоза. Так называемые «сверхскоростные паровозы» идут значительно дальше этого. На линии Гамбург — Берлин в 1936 году представителям прессы был продемонстрирован новейший тип сверхскоростного паровоза завода Борзига, рассчитанного на предельную скорость хода в 180 километров в час с поездом весом в четыреста тонн.

В испытательном пробеге паровоз, как сообщают германские газеты, развил на коротком участке скорость в 192 километра. Журналисты, ехавшие из Гамбурга в Берлин в поезде с таким паровозом, отметили спокойный ход при скорости, превышающей 150 километров. Расстояние в 285 километров было пройдено за 145 минут, включая десятиминутную остановку. Германские железные дороги приобрели у Борзига два таких паровоза и пустили их в эксплуатацию.

Фирма Борзиг, вообще отличающаяся своей недобросовестностью, усиленно рекламировала достижения, — часто сомнительные, — своих паровозов, однако вопрос о скорости современного локомотива далеко не так прост.

При установлении рекордов скорости на самолетах и автомобилях точные показатели записываются автоматически действующими запечатанными аппаратами. Обман или преувеличение здесь почти совершенно невозможны. Иначе обстоит дело на железных дорогах. Скорость локомотивов при испытательных пробегах устанавливалась до сих пор без специальных приборов. Высокие показатели в отдельных случаях достигались на очень коротких расстояниях в особо благоприятных условиях. Но вообще до настоящего времени нет точных данных, чтобы локомотив, в особенности паровоз, когда бы то ни было при нормальном движении в условиях эксплуатации достиг скорости, превосходящей 160 километров в час.

Коренная разница между локомотивом и другими механическими транспортными средствами заключается в том, что он тянет за собою гигантский груз до 5 000 и даже до 6 000 тонн.

Одним из самых замечательных эпизодов борьбы за скорость было соревнование двух железнодорожных линий в Шотландии в 1895 году. Две компании, Каледонская и Северо-Западная, пытались овладеть монополией транспорта между Лондоном и Шотландией. Начиная с июля 1895 года обе компании начали все более ускорять движение ночных пассажирских поездов, стараясь доказать свое превосходство над конкурентом. В августе 1895 года паровоз Северо-Западной железной дороги покрыл расстояние между Лондоном и Эдинбургом в 650 километров за 6 часов 19 минут. Но это был не предел. 22 августа соперничающая компания провела показательный пробег паровоза с небольшим поездом, весящим 70 тонн, но по очень трудной дороге покрыв 840 километров за 8 часов 30 минут. Это было достигнуто с нарушением самых элементарных правил безопасности движения и с громадным риском для паровоза и обслуживающего персонала.

В 1904 году происходило такое же соревнование между двумя железнодорожными компаниями — Великой Западной и Юго-Западной. 9 марта этого года расстояние между Плимутом и Дадингтоном почти в 500 километров было покрыто за 6 часов 40 3/4 минуты. Эта блестящая победа была одержана Великой Западной дорогой.

На некоторых участках пути паровоз, носивший название «Сити-ов-Троро», показывал скорость в 160 километров в час.

6 июня 1932 года в Англии состоялось испытание мощного паровоза под названием «Трегенна-Кэстль». С шестью пассажирскими вагонами, весящими около 200 тонн, он показал скорость, превышающую на отдельных участках 140 километров. В настоящее время самые скорые американские паровозы проходят не больше 150 километров в час при регулярном пассажирском сообщении. Скорость, достигаемая локомотивом, зависит от множества обстоятельств, часто имеющих случайный характер: не только от мощности машины, но от искусства машиниста, качества топлива, профиля пути, тяжести поездного состава, состояния погоды и, наконец, от того риска, какой решается проявить машинист, ставя на карту свою жизнь и судьбу пассажиров.

Самой передовой в техническом отношении железнодорожной линией в Европе является в настоящий момент французская линия Париж — Орлеан, перекрывшая все достижения германских фирм, в том числе и Борзига.

Ежедневно из Парижа выходит знаменитый «Южный экспресс», состоящий целиком из великолепных пульмановских вагонов. Расстояние в 580 километров между Парижем и Бордо поезд покрывает в 5 часов 55 минут, включая сюда четыре остановки в пути. Между Пуатье и Ангулемом паровоз развивает скорость в 112 километров в час. Электрифицированные участки пути линии Париж — Орлеан позволяют доводить скорость до 150 километров в час. Электрические локомотивы не имеют решающих преимуществ перед паровозами, кроме своей способности набирать сразу большую скорость и легко брать подъемы.

Один из последних рекордов скорости был поставлен в Соединенных Штатах Америки железнодорожной компанией Берлингтон-Энд-Куинси. Поезд, состоящий из трех легких цельноалюминиевых вагонов с дизельным локомотивом, под названием «Берлингтон Зефир», проходит расстояние между Омага и Чикаго, равняющееся 1 600 километрам, в 13 часов 5 минут без остановок. На наиболее благоприятных участках пути скорость, как утверждают, доходит до 170 километров в час.

Германская фирма Борзиг и Геншель произвела первый опыт преодоления этих показателей и установления нового мирового рекорда в 1934–1935 году, по специальному военному секретному заданию. Задача заключалась в том, чтобы обеспечить быструю переброску армии с восточного на западный фронт в случае войны против Франции и Советского Союза.

При испытаниях была достигнута средняя скорость в 177 километров. Высшая предельная скорость равнялась 183 километрам, но достоверность этих данных лежит на совести фашистской комиссии, производившей проверку результатов испытания без всякого контроля.

На эти сверхскоростные паровозы надевается специальный капот, придающий им обтекаемую форму для уменьшения сопротивления воздуха. Внешне они так же мало похожи на «Ракету» Стефенсона, как современный автомобиль, на повозку Кюньо.

Весьма видными представителями современного паровозного парка являются описанные неоднократно и в мировой технической печати новейшие паровозы советских железных дорог.

История создания наших мощных паровозов «Феликс Дзержинский» и «Иосиф Сталин», обозначаемых в специальной литературе обычно буквами «ФД» и «ИС» представляет одну из ярких страниц социалистической реконструкции железнодорожного транспорта, перед которым встала задача создать новые, мощные и совершенные типы локомотивов.

В конце апреля 1931 года Техническое бюро транспортного отдела ОГПУ разработало эскизный проект такого товарного паровоза, после чего Локомотивопроектное бюро Наркомтяжпрома приступило к изготовлению рабочих чертежей.

Это была нелегкая задача. Трудности проектирования заключались в новизне типа, в необходимости разрешить ряд технических проблем и, главное, в недоверии отдельных специалистов к возможностям нашей машиностроительной промышленности. Молодые советские конструкторы не только преодолели все эти трудности; они преодолели их социалистическими методами труда в очень короткий срок. Рабочий проект паровоза был изготовлен за сто рабочих дней.

В августе 1931 года Луганский — ныне Ворошиловградский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции приступил к постройке паровоза. Завод принял заказ, как знамя борьбы за реконструкцию транспорта, за выполнение решений только что закончившегося июньского пленума ЦК ВКП(б) о введении мощных паровозов. С начала постройки и до конца ее завод высоко держал это знамя.

Рабочие, инженеры, техники, вместе с направленными на завод работниками ОГПУ, вложили в дело все силы и все свое уменье.

То же происходило на Ижорском, Коломенском и Сормовском заводах, где изготовлялись отдельные детали паровоза.

Паровоз был закончен в исключительно короткий срок — семьдесят дней. Когда наступило время дать имя этому первенцу советского мощного паровозостроения, построенного силами исключительно советских инженеров и рабочих и из советских материалов, ударная бригада завода предложила:

«В честь организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, чекиста, непримиримого борца с контрреволюцией, саботажем и вредительством, верного часового пролетарской страны, железного Феликса Дзержинского — назвать его именем паровоз типа I-5-I, присвоив ему серию «ФД».

На первом таком паровозе «ФД» делегация рабочих завода в канун четырнадцатой годовщины Великой пролетарской революции прибыла в Москву рапортовать партии и правительству о сдаче машины в эксплуатацию.

Мощность паровоза достигает трех тысяч лошадиных сил, скорость — восьмидесяти пяти километров, давление пара — семнадцати атмосфер. Он предназначен для товарных поездов.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Советский паровоз «Феликс Дзержинский»

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

В 1935 году тем же заводом был выпущен пятисотый паровоз этой серии, а сейчас общее количество паровозов «ФД», находящихся в эксплуатации на советских дорогах, приближается к двум тысячам.

Эти паровозы, при внушительности своего внешнего вида, отличаются необычной отделкой внутри: светлые краски, масса света, линолеум, мягкие сиденья для машиниста и помощника, зеркала, шкафчики для одежды бригады, радио и много других мелочей, незаметных для постороннего глаза, но очень важных для обслуживающего паровоз персонала.

В условиях социалистической индустрии постройка каждой машины становится заботой всех участников дела от инженера до рабочего. Серия «ФД» с выпуском каждого нового экземпляра паровоза приобретает новые черты.

Комсомольцы завода паровоз в подарок X съезду комсомола окрасили в голубой цвет с белой обводкой и дали ему прозвище «Голубая птица». «Голубую птицу» вручили делегату на съезд машинисту-орденоносцу Петру Кривоносу.

Тов. Кривонос не ограничился приемкой готового паровоза. Он приехал на завод заранее и предъявил ряд своих требований об изменении в некоторых деталях, что казалось ему необходимым для улучшения конструкции. Дирекция, инженеры, рабочие охотно обсудили с требовательным «заказчиком» его предложения и во многом с ним согласились.

Замечательный машинист получил замечательную машину. Но когда на заводе хотели, как полагается, указать на паровозе его установленную предельную скорость, Кривонос запротестовал: он не желает знать никаких предельных скоростей!

Вручение паровоза было торжественно. Толпы народа сошлись полюбоваться «Голубой птицей».

Так была разрешена первая задача обновления нашего паровозного парка. Второй задачей являлось создание наряду с мощным товарным паровозом и мощного пассажирского паровоза. Этот тип паровоза должен был быть конструктивно очень близким к «ФД» с тем, чтобы максимальное количество деталей обоих паровозов было одинаково и взаимозаменяемо.

В феврале 1932 г. по эскизному проекту того же Технического бюро транспортного отдела ОГПУ Локомотивопроект Наркомтяжпрома начал разработку рабочего проекта мощного пассажирского паровоза. В апреле чертежи были уже на Коломенском заводе. Он закончил постройку паровоза к пятнадцатой годовщине Октябрьской социалистической революции. Этому паровозу было присвоено имя Сталина и он положил начало серии «ИС» пассажирских паровозов.

Паровоз «ИС», в общих чертах сходный с «ФД», имеет ту же мощность в три тысячи лошадиных сил, но скорость его достигает ста тридцати километров в час. Десятки паровозов этой серии находятся в настоящее время в зксплуатации на пассажирском движении.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀Советский пассажирский паровоз «Иосиф Сталин»

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Эксплуатация обоих советских паровозов показала их отличные конструктивные и зксплоатационные качества. Семнадцатый съезд партии в своих решениях постановил: «Мощный паровоз «ФД» должен стать во втором пятилетии основной единицей товарного паровозного парка, а мощный паровоз «ИС» — основной единицей пассажирского паровозного парка».

В поисках путей к улучшению общего состояния паровозного парка советское паровозостроение не остановилось на достигнутых успехах.

Опыт турбовозов доказал возможность установки конденсаторов в условиях железнодорожного транспорта, и мировое локомотивостроение немедленно воспользовалось Этим опытом. В 1928-29 году завод Геншеля впервые построил для Аргентинских железных дорог конденсационный паровоз. Однако конденсатор здесь имел целью не увеличение коэффициента полезного действия паровоза, а лишь приспособление паровоза к местным условиям, не обеспечивавшим паровоз водою. Конденсатор не имел вакуума, он лишь конденсировал отработавший пар в воду, которая вновь поступала в котел.

Дело в том, что для получения в конденсаторе вакуума необходимо охлаждать конденсатор до возможно низкой температуры, так как в безвоздушном пространстве вода превращается в пар не при 100° Ц, как на воздухе, а при значительно более низкой температуре. Таким образом для конденсации пара при разреженном давлении нужна более низкая температура в конденсаторе, нежели при обыкновенном атмосферном давлении. При обычном атмосферном давлении пар конденсируется еще при довольно высокой температуре в конденсаторе и для безвакуумного конденсатора не требуется особых, громоздких охлаждающих устройств с притоком холодной воды. Безвакуумный конденсатор может быть достаточно охлажден и простым током воздуха, направленным на радиаторы.

Тем не менее такой конденсатор, оборудованный в тендере паровоза имеет огромное значение для повышения экономичности. Расход воды уменьшается в пятнадцать-двадцать раз; питательная вода в котел подается при температуре в 90° Ц, что влечет за собой снижение расхода топлива на семь-восемь процентов. Наконец, поскольку в таком паровозе отработавший пар отводится в конденсатор, а не в конус, то для усиления топочной тяги в дымовой коробке устанавливается вентилятор с маленькой турбиной, приводимой в движение отработавшим паром. Вентиляторная тяга улучшает процесс сгорания топлива, в результате чего достигается экономия угля примерно в три процента. Кроме того вентиляторная тяга позволяет применять для отопления паровоза самые низкие сорта топлива.

Сверх того, конденсационная вода, которой питается котел, значительно уменьшает накипь на поверхности котла, которая наиболее часто выводит паровоз из строя, а очистка котла является главным видом ремонта.

Все эти преимущества паровоза с тендер-конденсатором обратили на себя всеобщее внимание. Уже в 1932 году Советский институт реконструкции тяги передал тому же Заводу Геншель в Германии один из наших паровозов для переоборудования его под конденсацию пара.

Вредительские элементы, учитывавшие все значение этого нового технического усовершенствования, приложили грязные руки и к этому делу: в Германию был послан паровоз с явно негодным котлом. Испытания переоборудованного паровоза не дали больших результатов из-за котла, но они все-таки подтвердили правильность конструкции. Тем не менее те же вредительские элементы позаботились о том, чтобы два года паровоз простоял без дела.

Только с приходом на транспорт Л. М. Кагановича положение изменилось. Нарком сам поехал в депо, осмотрел паровоз, в долгой беседе с работниками, знающими конструкцию, выяснил весь вопрос и, несмотря на сопротивление некоторых «теоретиков», разбив все их доводы, дал Коломенскому заводу заказ на переоборудование двух паровозов под конденсаторы.

В марте 1936 года в Москву со станции Голутвино прибыл первый паровоз «Серго Орджоникидзе» с тендер-конденсатором, выпущенный заводом. Паровоз был испытан. Осматривая его, Л. М. Каганович заметил, что этим паровозам предстоит совершить революцию в паровозном хозяйстве.

Паровозами новой серии «СО» заинтересовался товарищ Сталин. При обсуждении вопроса о серийном производстве этих машин, он подробнейшим образом ознакомился с чертежами и расспросил о всех особенностях нового локомотива. Указывая на необходимость прежде всего снабдить подобными паровозами железные дороги Средней Азии и Дальнего Востока, товарищ Сталин предложил, чтобы в распоряжение Коломенского завода были предоставлены нужные средства, оборудование и материалы для серийного производства.

Хотя паровозы с тендер-конденсаторами являются теми же рядовыми паровозами, лишь переоборудованными под конденсацию пара, тем не менее заводу пришлось оборудовать и освоить совершенно новый цех для производства вентиляционных турбин — этого сложнейшего агрегата.

По мере приобретения опыта и навыков, рабочим завода удалось ускорить и улучшить выпуск тендер-конденсаторов и турбин, заменяющих конус. За первый год заводом было выпущено свыше ста конденсационных паровозов.

В декабре 1936 года один из таких паровозов «СО-17635» под управлением машиниста Макарова совершил небывалый в истории железнодорожного транспорта рейс по маршруту Москва — Владивосток — Москва протяжением в 21 000 километров. Это было первое сложное испытание машины, являющейся гордостью советского паровозостроения. Макаров намеревался сначала провести паровоз серии «СО», но без конденсатора от Владивостока до Батуми к Октябрьской годовщине. Л. М. Каганович, однако, предложил машинисту другое:

— Почему бы вам не сделать рейс на паровозе той же серии, но с тендер-конденсатором?

Нарком объяснил, какое значение может иметь такой рейс для паровозного хозяйства и для железнодорожников, относящихся недоверчиво к новому паровозу. Макаров и второй машинист Межецкий согласились провести маршрут, указанный наркомом: Москва — Владивосток и обратно на паравозе «СО» с тендер-конденсатором.

В течение трех месяцев машинисты готовились к пробегу. Они присутствовали при сборке первого серийного паровоза на Орджоникидзеградском паровозостроительном заводе, затем испытывали его и привели в Москву.

На Чрезвычайном VIII съезде советов, Макаров, бывший делегатом Съезда встретился в перерыве с наркомом. Лазарь Моисеевич спросил:

— Ну, когда вы думаете отправляться в путь?

— К поездке все готово, — отвечал ему Макаров, — жду вашего распоряжения.

К разговаривавшим подошли Г. К. Орджоникидзе и К. Е. Ворошилов. Лазарь Моисеевич рассказал им о предстоящем рейсе. На другой день на приеме у наркома было решено, что поезд отправится в ночь с 8 на 9 декабря. Поезд вышел в рейс с составом весом в 1 200 тонн. В тяжелые зимние месяцы он дважды пересек Урал, Сибирь, Дальний Восток, иногда делая до 200 километров без остановок. Весь путь был пройден за 240 ходовых часов. Проработав по распоряжению наркома две недели на Дальневосточной дороге, поезд 24 января направился в обратный путь и 13 февраля прибыл в Москву, выдержав блестяще труднейший экзамен и полностью себя оправдав.

Накопленный за эти немногие годы технический и конструктивный опыт позволяет советскому паровозостроению сделать теперь последний шаг, для того, чтобы достигнуть самых передовых позиций, завоеванных мировым паровозостроением.

На Коломенском заводе уже намечено по проекту инженера Чиркова построить опытный паровоз с конденсатором и прямоточным котлом системы проф. Рамзина. Этот котел высокого давления пара, рассчитанный на давление в сто атмосфер, отличается легкостью, высокой работоспособностью и экономичностью. Отличительная его особенность в том, что в нем нет вовсе воды, так как поступающая в трубы котла вода мгновенно превращается в пар.

Новый паровоз будет иметь серьезное превосходство перед всеми действующими у нас локомотивами. Его основные преимущества заключаются в том, что он даст большую экономию топлива и сможет работать в безводных местностях. Паровоз может пройти примерно десять тысяч километров без набора воды.

Будучи лишь на двадцать тонн тяжелее паровоза «ИС», он сможет развивать мощность до четырех тысяч лошадиных сил, расходуя в то же время на шестьдесят процентов меньше топлива, чем «ИС».

Этот паровоз высокого давления пара предназначается для обслуживания скорых пассажирских и ускоренных товарных поездов.

Пост управления находится у него в передней части, что обеспечивает машинисту хорошую видимость пути.

Предварительно, однако, строится опытный паровоз мощностью в 600 лош. сил. На нем будут проверены все технические и экономические расчеты, на основе которых можно будет построить паровоз мощностью в четыре тысячи лошадиных сил.

Таким образом столетнее детище Стефенсона не только не собирается уступать свое место другим, но состязаясь с ними за первенство, намерено еще долго держаться впереди.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Советский конденсационный паровоз

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

В заключение уместно будет привести несколько страничек из английской «Книги скорости», вышедшей в Лондоне в 1935 году, где дан рассказ о современной поездке по линии Стоктон — Дарлингтон, обслуживаемой экспрессом «Летучий Шотландец». В 1935 году этот поездной состав с локомотивом «Папирус» на перегоне между Лондоном и Ньюкестлем развил рекордную скорость в 108 миль в час, что составляет около 170 километров. Рассказ тем любопытнее, что он принадлежит машинисту паровоза инженеру Пиччи.

«Паровозы типа мощных американских машин «Пасифик» Тихоокеанской железной дороги курсируют на английских линиях с 1923 года. За десять лет эти мощные локомотивы революционизировали железнодорожное движение в Англии. «Летучий Шотландец» проходит расстояние между Лондоном и Эдинбургом, составляющее 630 километров, за семь с половиной часов, прибывая на место минута в минуту.

«Помещение машиниста и кочегара соединяется через тендер с поездным составом посредством узкого железного коридора. В первом вагоне поезда находится особое купе, предназначенное исключительно для паровозной бригады. Хотя весь пробег паровоза длится семь с половиной часов, работа на «Папирусе» требует такого напряжения, что в пути происходит смена бригады.

«Машинист сидит в удобном кресле, внимательно следя за множеством регуляторов, механизмов и стрелок, непрерывно движущихся по кругу или качающихся взад и вперед. Неожиданными своими отклонениями они то и дело вызывают тревогу у машиниста. В то же время взгляд его постоянно обращается вперед. Через толстое зеркальное стекло он внимательно следит за путевыми сигналами. По другую сторону паровозной будки, — если так можно назвать прекрасно оборудованное помещение, абсолютно чистое, сверкающее частями механизмов, — кочегар с таким же вниманием глядит в свое окно.

«Правда, на всем протяжении путь охраняется специальными бригадами, перегоны свободны, остановок нет, но нервы машиниста напряжены до крайности: в зависимости от профиля пути и характера местности меняется скорость, трепещут стрелки, машина требует руководства.

«Первые десять километров, по выходе из туннелей Лондонского вокзала, паровоз идет сравнительно медленно, вздрагивая на стрелках, но уверенно находя свою колею, среди бесчисленного множества запасных путей. Постепенно он преодолевает подъем, ведущий к Поттер-Бару. На западном склоне локомотив набирает скорость и несется с быстротою, о которой не смел мечтать Стефенсон. Она доходит до ста километров в час.

«Мимо мелькают станционные здания Гатфильда. Когда поезд достигает Лэнгли, помощник машиниста поворачивает кран водоснабжения и паровоз захватывает из проложенного между рельс желобов девять тысяч литров воды. Через час с четвертью на горизонте показываются высокие трубы Флеттовских кирпичных заводов. Удушливый запах, похожий на вонь жженной резины, проникает в паровозную будку, в вагоны, и быстро исчезает. Поезд проходит по склонам Питерборо, где когда-то, во времена промышленной революции, разразилось восстание против машин. Теперь железнодорожный путь вьется среди бесконечного ряда ремонтных мастерских.

«В Веррингтоне паровоз вновь набирает воду из тех же желобов во-время медленного подъема, где скорость снижается вдвое. Достигнув высшей точки Великой северной линии, паровоз входит в туннель у Стоктона. Изломанный, неровный профиль пути требует от бригады огромного напряжения, чтобы не потерять скорости и не сломать графика. Когда «Летучий Шотландец» проносится, наконец, мимо зданий станции Грантем, машинист облегченно вздыхает.

«Едва ли кто-нибудь из пассажиров, по большей части деловых людей, спешащих попасть в Эдинбург до вечера, чтобы успеть побывать в банке, закончить переговоры с директором какого-нибудь предприятия и к утру вернуться в Лондон, думает в это время о замечательной истории участка Стоктон — Дарлингтон. Давно стерты все следы прошлого. Паровозы, состязавшиеся на гонках в Ренгилле, дремлют под стеклянными сводами музея в Кенсингтоне. Настало время новых гонок, новых «битв», новых рекордов. И что общего между крохотным «Локомотивом» Стефенсона, этим самоваром на колесах, и могущественным исполинским паровозом типа «Пасифик»?

«Затем поезд идет по мосту через реку Трент и в Карлтоне вновь запасается, тем же способом, водою. Еще несколько крутых подъемов и спусков у Тексфорда, и поезд оказывается в спокойной долине Йоркшира. За нею очень скоро появляются вышки каменноугольных копей Донкастера. Здесь расположены паровозостроительные и вагоностроительные заводы Великой северной железной дороги. Из ворот этих заводов вышло большинство паровозов, в течение ста лет пересекавших по всем направлениям Англию.

«В Шеффтольме пути Великой северной дороги скрещиваются с путями компании Северо-восточной дороги; эти две дороги ведут между собою длительную и ожесточенную борьбу. Со стокилометровой скоростью проносится поезд по разводному мосту через Селби. Но далее машинист убавляет ход, минуя длинные платформы и стеклянный вокзал Йорка. До Дарлингтона остается сорок четыре мили. «Летучий Шотландец» идет по историческому перегону, где некогда происходила знаменитая «битва локомотивов» с бешеной скоростью. Здесь, между прочим, до сих пор происходят испытания всех новых паровозов, выходящих из заводов на линию. На этом-то перегоне «Летучий Шотландец» и должен показать себя. Он проносится через поле «битвы» с ликующим грохотом и ставит новый мировой рекорд. Конечно, не надолго. Через год-два рекорд этот будет побит. На сегодня — сто семьдесят километров в чае не плохая скорость. Это отличная скорость. Но пусть никто не смеет утверждать, что «сто миль в час» — предельная скорость для современного паровоза. Для нынешней техники вообще нет пределов!

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Современный паровоз типа «Пасифик»

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

«Однако после этого напряжения людей и машины, необходим отдых. В узком железном проходе показывается сменный машинист. Он отлично выбрит, безукоризненно одет. На брюках выутюжена складка, галстук повязан безупречно. Он занимает свое место в кресле, поезд продолжает свой рейс.

«За Дарлингтоном природа резко меняется. Мягкие холмы и широкие долины остались позади. Надвигаются горы, между которых причудливо извивается железнодорожный путь. Однако «Летучий Шотландец» несется так быстро, что уже через несколько минут развертывается мирный пейзаж, напоминающий веселую старую Англию. Это — зеленый пояс лугов и рощ, окружающих Дургэм. Огромный, средневековый собор венчает лесистый холм над рекой Уир, огибающий его серебряной лентой.

«Но наивный и спокойный средневековый пейзаж отходит в прошлое, как сновидение. Поезд врезается в угольный район. Кажется, само небо покрыто черной искрящейся пылью. Бесчисленное множество поездов, груженных углем мелькает на стальной паутине подъездных путей. В стороне остается дымный Ньюкестль, мелькают за окнами фермы исполинского моста через р. Тайн. Поезд идет мостом Эдуарда VII, слева виднеются контуры ажурного моста Редеф, справа — Хай-Левен, то есть «Высокий мост». Он похож на радугу, перекинувшуюся через реку на необычайной высоте. Так же без остановки, «Летучий Шотландец» проходит мимо станционных складов Ньюкестля, спускается далее к берегу моря у Эльнмауэа и вплоть до Эдинбурга идет прибрежной полосою. Голубой простор Северного моря остается перед глазами до конца пути. За Лодвиком, после небольшого подъема, поезд спускается к устью реки Твид, и пассажиры, запертые в вагонах, не представляют себе, какое изумительное зрелище являет собой «Летучий Шотландец», когда он, не снижая скорости, проносится по каменному высокому мосту, а над ним в синем воздухе летит обгоняющий его серый трехмоторный самолет. Перед четырехсоткилометровой скоростью самолета скорость «Летучего Шотландца» ничтожна. Оттуда поезд кажется, вероятно, стоящим недвижно на месте.

«Едва ли кто-нибудь из пассажиров вспоминает в это время, что именно в этих местах сто лет назад испытывался комичный паровоз Брунтона, неуклюже размахивавший в воздухе своими нелепыми железными лапами. Он пыхтел, дымил, угрожая взрывом котла на каждом шагу, и с невероятным трудом тянул за собой двадцать пять тонн угля на тележках там, где теперь «Пасифик» легко и свободно несется с громадой вагонов, общий вес которых достигает шести с половиной тысяч тонн.

«В Бервике находится мост длиною почти в километр. Однако поезду нужно меньше минуты, чтобы оказаться на другом берегу, в Шотландии.

«Здесь начинается труднейший участок пути. Скорость редко снижается. «Папирус» ведет борьбу с крутыми подъемами и спусками, среди скалистых обрывов у берега моря. Только миновав Кокбериспад, бригаде удается отдохнуть на перегоне между Иннервиком и Дунбаром, идущем по ровному берегу. Вслед затем скалы Северного Бервика расступаются, открывая вид на железоделательные заводы Ферз-оф-Форда. Путь идет по краю глубоко вдающегося в сушу морского залива. Миновав пригороды, «Летучий Шотландец» торжественным гудком дает знать виднеющемуся впереди вокзалу Эдинбурга о своем прибытии. Это единственный в мире вокзал — он выстроен на месте осушенного под склонами Кестль-Рока озера.

«Семичасовой, безостановочный рейс экспресса окончен. Поезд останавливается у платформы.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ Современный паровоз обтекаемой формы в Пенсильвании

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

«Рейс «Летучего Шотландца» был бы изумительным, если бы он не повторялся с математической точностью ежедневно. График движенья выполняется секунда в секунду. Лишь каждый новый год в него вносится незначительное изменение: отправляясь как всегда ровно в десять из Лондона, экспресс с каждым годом прибывает в Эдинбург все раньше и раньше. «Летучий Шотландец» никогда не опаздывает. Он ломает график только в одном направлении — он приходит скорее, чем ему назначают. В 1934 году рекорд предыдущего года был побит паровозом № 4472. Но уже в 1935 году паровоз № 2750 поставил новый рекорд».

Так детище Стефенсона на своей родине борется за свое место на рельсах, состязаясь за первенство.

Но посторониться ему, все-таки пришлось.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀