Истребители

ТРУДНОЕ ЛЕТО

Задачи, поставленные перед 42-м истребительным авиаполком, были каждому из нас понятны. В первую очередь мы должны были не допускать бомбовых ударов врага по городам и железнодорожным узлам Брянск, Орел, Курск, а также некоторым другим важным тыловым объектам, пресекать пролеты вражеских бомбардировщиков в направлении Тулы и, само собой разумеется, Москвы. Нам вменялось в обязанность вести борьбу с воздушной разведкой противника и быть в готовности действовать по наземным целям и наступающим гитлеровским войскам.

Брянский фронт, образованный 14 августа 1941 года, занимал промежуточное положение между стратегическими Западным и Южным направлениями, очень соблазнительное для противника, поскольку этот стык прикрывал юго-западные подступы к Москве. При благоприятных для гитлеровцев условиях на этом направлении могли наступать войска двух групп немецких армий— «Центр» и «Юг». Однако до поры до времени обстоятельства не позволяли врагу большими силами действовать на этом направлении, поскольку на западе он был остановлен в кровопролитном двухмесячном сражении под Смоленском, а на юге в течение нескольких недель наши армии оборонялись очень стойко, и группа армий «Юг» продвигалась медленно. В направлении будущего Брянского фронта авиация противника активизировала свои действия только с середины июля.

Такая сложилась обстановка к тому времени, когда наш полк приступил к боевой работе. Задачи наши, повторяю, были абсолютно ясны, по смущала широта их диапазона.

Полк не такая уж крупная боевая единица, а ему между тем предстояло прикрывать территорию протяженностью в сотни километров. Объекты, которые мы должны были защищать, располагались на территории трех областей. Это означало, что действовать следовало небольшими разрозненными группами. Конечно, для этого сил у пас явно недоставало.

Командир назначил меня ответственным за разработку плана боевого использования сил полка. План был разработан, и мы приступили к выполнению поставленной задачи.

Боевое дежурство несли подразделениями. Одну эскадрилью перебазировали па полевой аэродром Сольцы, расположенный на окраине Брянска. Убедившись, что там самолеты рассредоточены и укрыты, а связь действует нормально, я вылетел в Орел. Между Брянском и Ор-лом находится Карачев. В Карачеве в ту пору базировался 20-й истребительный авиаполк. К тому времени некоторые наши летчики уже провели по нескольку воздушных боев, в которых они действовали совместно с истребителями 20-го полка, и даже по разным причинам иногда совершали посадки на их аэродроме. Я же у соседей еще не был. А между тем необходимо было обговорить вопросы взаимодействия. Поэтому па пути в Орел я произвел посадку в Карачеве.

Авиаторы 20-го летали на самолетах Як-1. Это был один из первых наших истребительных авиаполков, вооруженный этими машинами. В начале войны Як-1 был лучшим отечественным истребителем, который ни в чем не уступал вражеским машинам. Мы в этом убедились в ходе тех нескольких боев, в которых наши пилоты дрались бок о бок с летчиками 20-го авиаполка. В Карачеве я впервые увидел Як-1 вблизи и посидел в его кабине, испытывая вполне доброжелательную зависть к соседям. Я думал в те минуты, что в скором времени «яками», раз они запущены в серийное производство, снабдят многие истребительные полки, в том числе и наш 42-й, и тогда мы поговорим с фашистами по-другому. Не подозревал в тот момент, что мне придется до самого конца сорок второго года летать еще бог знает на чем…

Прекрасное впечатление на меня произвел заместитель командира 20-го авиаполка майор С. Н. Найденов, с которым я обсуждал вопросы взаимодействия. Мы договорились о своевременной передаче информации о воздушных налетах противника, об оказании взаимной помощи истребителям, совершившим вынужденные посадки, и о многом другом: нам ведь предстояло действовать на одном участке и выполнять однотипные задачи. Такая согласованность между нами в дальнейшем оказалась полезной.

О приближении фронта всегда можно судить по изменению воздушной обстановки. На нашем направлении враг стал интенсивно вести воздушную разведку. Кроме того, начались ночные налеты немецких бомбардировщиков. Они старались бомбить Орловский и Тульский железнодорожные узлы, несколько раз прорывались к Москве.

На «мигах» летать ночью было сложно. Истребитель не был оборудован для таких полетов. Среднему летчику даже в обычных условиях было непросто «обуздать» эту машину. В принципе, истребитель был задуман и выполнен как высотный перехватчик. На высоте 5 тысяч метров он развивал скорость до 630 километров, что намного превышало возможности любого другого истребителя того времени. На больших высотах «миг» обладал большой маневренностью. Это была хорошая машина противовоздушной обороны, не хватало ей только пушечного вооружения. Как и на большинстве других наших истребителей, на «миге» были установлены пулеметы, правда, один из них крупнокалиберный. Все равно для уничтожения вражеского бомбардировщика это оружие было слабоватым. Как известно, большими сериями эта машина у нас не выпускалась, а вскоре после начала войны была снята с производства. Объяснялось это тем, что у нас уже был более перспективный истребитель «як», и следовало всемерно наращивать выпуск именно этой машины, а немного позднее — еще и самолеты конструкции С. А. Лавочкина. Но главное уязвимое место «мига» было в том, что, будучи хорошим высотным истребителем, он во многом терял свои качества на малых и средних высотах, тогда как большинство воздушных боев гитлеровцы навязывали нам на высотах до трех тысяч метров.

А что касается организации ночных полетов, то сложность заключалась еще и в том, что на орловском аэродроме отсутствовало хотя бы какое-то подобие ночного старта. Примитивное оборудование мы в конце концов сделали сами, но, даже когда все было подготовлено, выяснилось, что из всего полка лишь я один имел опыт ночных полетов.

В течение нескольких дней весь полк привычно вел боевую работу в светлое время дня. Когда наступала ночь, часто на боевое дежурство доводилось заступать мне, но не на «миге». Для этого были две машины — И-16 и И-153. Эти истребители остались неисправными па орловском аэродроме от прежних авиачастей и были восстановлены нашим техсоставом, что оказалось очень кстати.

Боекомплект мне заряжали, как правило, патронами с трассирующими пулями. Ночью это необходимо, чтобы видеть, куда пошла выпущенная очередь. Искать бомбардировщик в темном небе очень трудно. Зная примерно курс и высоту полета, надо было занять положение несколько ниже бомбардировщика и сзади. Только при таком условии можно заметить выхлопы из патрубков двигателей. Когда это удавалось, я сближался и открывал огонь длинными очередями из всех огневых точек. Пулевые трассы были хорошо видны гитлеровским летчикам, что, кажется, производило сильное моральное воздействие на них. Это меня устраивало. Сбить ночью с первой атаки бомбардировщик в таких условиях очень трудно, а повторная атака полностью исключалась. Поэтому важно было, чтобы противник почувствовал себя неспокойно и загнать его бомбардировщики с трех тысяч метров на высоты не ниже пяти тысяч метров. А с таких высот эффективность бомбометания резко падает.

Ночные полеты гитлеровцы иногда совершали одиночными самолетами, эшелонированными по высоте и дальности. Налет продолжался в течение нескольких часов. Мне удавалось совершить несколько вылетов за ночь, пересаживаясь с одного самолета в другой. Как только немцы стали летать выше, мои ночные дежурства прекратились.

Систематические и частые налеты немецких бомбардировщиков в дневное время начались в сентябре. Противник наносил удары по тыловым объектам фронта группами из двух-трех и более девяток, которые прикрывались истребителями сопровождения. Нередко вражеские истребители появлялись раньше бомбардировщиков, не давали нам взлететь, а тех летчиков, которым все-таки удавалось подняться в воздух, связывали боем и не допускали к бомбардировщикам.

По всему было видно, что противник готовится к наступательным действиям на нашем направлении.

В сентябре мне часто приходилось водить группы на отражение налетов вражеских бомбардировщиков. Практически во всех случаях гитлеровцы имели большое численное превосходство, и потому исход боя во многом зависел от внезапности и эффективности первой атаки. Но нам достичь внезапности удавалось не всегда. Чаще всего расчет был на решительность, смелость, а скорее даже — на дерзость наших летчиков.

Представьте типичную для того времени ситуацию: немецкие бомбардировщики идут плотным строем в сопровождении сильного охранения истребителей. Вражеские летчики замечают нашу немногочисленную группу. У нас и позиция для атаки не лучшая. Гитлеровцам и в голову не приходит, что из этой позиции при явном неравенстве сил мы будем атаковать. С их точки зрения, это самоубийство. Они даже не намерены атаковать нас, чтобы не отвлекаться от выполнения своей основной задачи: уверенные в своем превосходстве, идут как шли.

Именно в этот момент мы внезапно атакуем. Тонкость в том, что эта внезапность — от дерзости и даже, если хотите, от нахальства — достигается на глазах противника в тот самый момент, когда она, казалось бы, исключена. И часто в таких случаях риск был совершенно оправдан: первую атаку мы проводили удачно, сбивали два, а то и три бомбардировщика, нарушали вражеский строй. Ну а потом, конечно, тяжелый бой был неизбежен. Немецкие истребители в численном превосходстве атаковали яростно и настойчиво. И тут уж надо было надеяться только на собственное мастерство и на взаимовыручку в группе.

Истребителей у пас было крайне мало. Каждую атаку приходилось проводить па грани максимального риска. Такая тактика, которая стала для нас вынужденно-обыденной, конечно же не предусматривалась никакими предписаниями. Но и вся ситуация, в которой мы оказались сразу же после 22 июня, тоже не предусматривалась заранее.

Практически ни в один бой мы не вступали с численным превосходством над противником. Нас всегда было меньше. При достаточном количестве сил можно было бы достичь внезапности за счет построения эшелонированных боевых порядков по высоте, когда одна из групп демонстративно отвлекает внимание противника, а другие эшелоны производят одновременные атаки.

В этом отношении у гитлеровцев было больше возможностей для применения разнообразных тактических приемов и схем. Мы же всегда стремились обнаружить противника первыми и первыми начать атаку.

Вскоре мы уже знали по опыту, что внезапно атаковать лучше всего со стороны солнца или сквозь разрывы в облаках, нередко и из нижней полусферы, так как с немецких бомбардировщиков из-за мертвых углов нижняя полусфера просматривалась хуже всего. Рельеф местности и ее подстилающей поверхности тоже создает фон, который затрудняет обнаружение. Все такие детали мы постигали довольно быстро, но наше численное меньшинство давало себя знать — от этого никуда не денешься.

Как это нередко бывает на войне, мы поначалу совершали немало досадных промахов. В первых боях, например, многие летчики открывали огонь преждевременно, с дальних дистанций, да еще и длинными очередями. Нужного эффекта это, конечно, не давало и приводило к быстрому расходу боезапаса. Часто случалось так, что, расстреляв преждевременно боезапас, летчик потом в ходе боя подходил к противнику на близкую дистанцию и обнаруживал, что стрелять-то ему нечем. Такие ситуации пилоты запоминали на всю жизнь, и больше можно было с ними не говорить о подобных ошибках.

Распространенной и тяжелой по своим последствиям была ошибка, когда истребитель, увлеченный атакой, отрывался от ведущего и даже от всей группы и оказывался один в окружении врагов.

Довольно часто бывали и случаи отказа оружия.

Все это было, и все это входило в понятие «боевой опыт», которым мы быстро обзаводились даже не по дням, а с каждым боевым вылетом.

Обстановка в воздухе накалялась. Железнодорожный узел Орел и сам город все чаще подвергались ударам фашистской авиации. Настроение личного состава полка было не из лучших.

Светлыми моментами были доклады летчиков о сбитых самолетах противника. К нашей радости, такие доклады поступали все чаще и чаще.

Боевой счет полка открыли летчики Г. И. Герман, Д. И. Романенко и В. Г. Миронов. Очень скоро вслед за ними одержали свои первые победы А. Г. Котов, Н. А. Власов, Н. Е. Линчевский, А. Ф. Дикарев, Е. А. Судробин. Это сильно взбодрило всех пилотов. Каждый при выполнении боевого задания, как говорится, выкладывался до предела сил, а на земле все с нетерпением ждали возвращения вылетевших истребителей, с уверенностью, что список побед будет расти.

Однажды к нам в плен попал летчик-разведчик со сбитого самолета Ю-88. Это был первый фашист, которого я видел. Запомнились его высокое звание — полковник, три Железных креста на френче, лощеная внешность.

На допросе он отвечал с презрительным снисхождением, держался нагло, будто не он был у нас в плену, а мы у него. Твердил одно и то же:

— Ваше сопротивление бесцельно. Скоро мы возьмем Москву, и всем вам будет капут.

Сначала нам казалось, что это — позерство, но потом поняли — убеждение. Он верил в то, что говорил. Нас это удивило. Сбили его, он в наших руках, а все равно пе понимает, что происходит. И таких, как этот, были, наверно, тысячи. Отлично вооруженные, они пришли убивать нас, уверенные в своей правоте и в конечном исходе дела. Все это мы понимали раньше умозрительно. Но когда это все наглядно предстало передо мной в образе сбитого оберста люфтваффе, я почти физически ощутил всю тяжесть навалившейся на нас беды. Тяжесть воз-душных боев — то было совсем другое. Вероятно, не один я испытал это новое для себя ощущение, потому-то мы с командиром решили приглашать на допросы летчиков — пусть своими глазами увидят, с кем воюют.

Это была хорошая воспитательная мера. В каждом из ребят я видел ту же ясность чувств, которые сам испытал: сначала — любопытство и недоумение, потом — понимание и ненависть.

Полковник был матерый фашист, и мы продемонстрировали его всему летному составу. Мне кажется, что после этого наши воздушные бойцы стали воевать более хладнокровно и умело. Доклады о сбитых самолетах врага, в отличие от первых таких сообщений, стали носить не только воспитательный, но и спокойный и уверенный характер. Что-то неуловимо переменилось в самом отношении людей к войне. Как будто бы они поняли, что умение сбивать фашистские самолеты — это не только доблесть, но и простая обязанность защитника Родины.

Так, очень быстро, входила в нас боевая зрелость.

Когда оказывался израсходованным боезапас, советские летчики нередко применяли таран. Долг, злость, а иногда и досада на себя за то, что не смог умело распорядиться оружием, толкали их на этот отчаянный шаг, только бы не позволить противнику бомбить наши войска или города. В ходе войны авиаторы более 600[2] раз применяли таран, причем тридцать четыре из них — дважды!

18 августа сорок первого года командир эскадрильи нашего 42-го истребительного старший лейтенант Николай Власов таранил немецкий самолет Ю-88. Этот самолет был воздушным разведчиком. Власов перехватил его и вступил с ним в бой. Но 10–88 — машина живучая. Баки у него протестированные, важнейшие узлы прикрыты броневой защитой, да и вооружен он был неплохо. В штабной документации о том бое было записано: «Командир эскадрильи старший лейтенант Власов при ведении боя с самолетом противника Ю-88, израсходовав боекомплект, протаранил его. Экипаж погиб, самолет разбит. Старший лейтенант Власов при посадке с убранными шасси получил ранение».

В госпитале Николай Власов пробыл недолго и вернулся в полк, не долечившись как следует. Ему нужен был отдых, но он и слышать об этом не хотел. Выпускать его в полет было нельзя хотя бы еще несколько дней. Власов настаивал, и в конце концов добился своего — того требовала обстановка. А она резко осложнилась к концу сентября, когда танковые соединения Гудериана прорвали фронт.

Мы знали, что Верховный Главнокомандующий направил командующему Брянским фронтом телеграмму, в которой высоко оценивал действия авиаторов и отмечал, что авиация действовала бы еще лучше, если бы разведчики вызывали бомбардировщиков по радио, а не по возвращении.

По возможности мы старались учесть эти пожелания, но у истребителей в то время радио не было, и мы могли докладывать обстановку только по возвращении с боевого задания. Это был, конечно, не самый лучший способ передачи информации, но другого выхода тогда не было.

Нам прибавилось задач. Оставалась прежняя — отражение налетов, но теперь мы еще и сопровождали штурмовиков, сами участвовали в штурмовках, нанося удары по тапкам и пехоте противника. Эта работа интенсивно началась с первых чисел октября.

Наши наземные войска с боями продолжали отступать в глубь страны. Приходилось и нам менять аэродромы. При этом мы не прекращали боевой деятельности.

При перебазированиях возникали всякие трудности с обеспечением: то боеприпасов нет в нужном количестве, то пе подвезли горючее. А между тем нужно было вылетать по пять-шесть раз в день.

Сдержать натиск противника в те дни Красная Армия ие могла. В ходе боев мы теряли самолеты, в полку все меньше и меньше оставалось боеспособных машин, хотя механики и техники работали с утра до ночи, чтобы сохранить в строю каждую единицу.

В октябре враг сосредоточил мощные группировки для захвата Москвы. Группа армий «Центр» была пополнена. В воздухе противник обладал двухкратным превосходством. ВВС Брянского фронта, например, имели тогда всего 170 самолетов, 58 было из них неисправных. Учитывая сложившуюся обстановку в начале октября, Ставка перебросила на аэродромы в районе Тулы и Мценска 6-ю резервную авиагруппу в составе пяти полков под командованием генерала А. А. Демидова. Наш 42-й авиаполк был включен в ее состав. В какой-то мере это облегчило положение на фронте. С включением полка в состав 6-й раг мы стали регулярно получать оперативно-разведывательную информацию в большем объеме и теперь знали положение вражеских и наших войск, были информированы надлежащим образом о воздушной обстановке. Значительно улучшилось и наше взаимодействие со штурмовой авиацией.

Тем не менее положение войск Брянского фронта с каждым днем все ухудшалось. После того как 30 сентября на флангах фронта противник прорвал оборону 13-й и 50-й армий, механизированные войска гитлеровцев устремились к Орлу. Наши летчики, вылетавшие с орловского аэродрома на разведку, доложили, что немецкие танковые колонны вместе с мотопехотой приближаются к городу Кромы. Это уже километрах в тридцати юго-западнее Орла. Полку была поставлена задача штурмовать мотопехоту.

Мы делали вылет за вылетом. Клинья противника и его основные силы хорошо прикрывались зенитным огнем. Почти в каждом вылете нам приходилось вести воздушные бои с вражескими истребителями. Нагрузка была предельной.

На штурмовку летали звеньями, одно за другим, с таким расчетом, чтобы постоянно держать немцев в напряжении и так замедлять его продвижение. При наших атаках даже такими малыми силами колонны гитлеровцев останавливались, мотопехота разбегалась по кюветам, оврагам и ложбинам. Все это нам было хорошо видно, так как действовали мы с малых высот. Работая на бреющем, мы не давали себя обнаружить истребителям противника и одновременно снижали эффективность огня вражеских зенитчиков. Всячески, конечно, уклонялись от встреч с фашистскими стервятниками. Почти весь боекомплект расходовали по мотопехоте, и для воздушных боев оставался ничтожный минимум.

После посадки летчики часто даже не выходили из кабин. Как только машину заправляли горючим и пополняли боекомплект, звено тут же шло на очередной взлет. И так беспрерывной чередой в течение всего дня. После трех-четырех боевых вылетов на каждого наваливалась такая усталость, что многие летчики даже отказывались от обеда: только бы не тратить остаток сил и не покидать самолет. Но фронтовой день был еще в самом разгаре, вылеты предстояли еще и еще. И тогда пилоту приносили что-нибудь поесть прямо в кабину. Но от чрезмерного утомления у многих пропадал аппетит, и приходилось уговаривать людей хоть чем-нибудь подкрепиться.

В те дни на наши передовые аэродромы транспортные самолеты перебрасывали пехоту, и выгрузка часто происходила под обстрелом. Это были отчаянные попытки хоть как-то стабилизировать фронт, ведь вражеские танки приближались к Орлу.

Из фронтовых новостей этих дней самыми интересными для нас были две. Первая: на Брянский фронт прибыл командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации П. Ф. Жигарев. Вторая: в районе Мценска сосредоточился танковый корпус генерал-майора Д. Д. Лелюшепко.

Танкистам мы очень обрадовались. Вскоре, правда, выяснилось, что слухи о силе корпуса были крепко преувеличены: был это даже не корпус, а сборная группа, состоявшая из мотоциклетного полка (150 мотоциклов) с одним (!) танком Т-34 и пешим отрядом артучилища. Впоследствии хоть и небольшое количество танков, но все-таки в распоряжение Д. Д. Лелюшенко поступило, и танковые части дрались самоотверженно. Но все же удержать такими силами стальные армады гитлеровцев до подхода резервов было невозможно.

Вскоре после того как фронт был прорван, немецкие тапки вышли к окраине Орла.

В тот день мы должны были перебазироваться на запасной аэродром Отрада севернее Орла. Однако высланная туда группа техников донесла, что никаких тыловых частей на аэродроме пет, он покинут и вести с него боевую работу невозможно. Сверху было приказано перебазироваться в Мценск. Перебазирование проходило в ходе боевых действий: взлетали со своего аэродрома на штурмовку, а производили посадку в Мценске. Так начали мы очередной боевой день.

Мое звено вылетало в тот день первым. Возвращаясь с задания, я заметил, что вражеских танков в непосредственной близости от Орловского аэродрома нет. С него, как обычно, в порядке очередности взлетали звенья, поэтому я приземлился и со всем звеном отрулил на юго-восточную окраину летного поля, где техники начали заправку наших машин. Летчики самолетов не покидали.

Сзади нас, метрах в трехстах, по самой окраине аэродрома проходила железная дорога. Заправка близилась к завершению. Мы видели, как на боевое задание взлетело последнее звено полка На аэродроме оставалось только наше звено, когда на насыпь и полотно железной дороги вышли сразу три фашистских танка и открыли огонь по аэродрому.

Первые снаряды со свистом пролетели над нами и разорвались впереди на летном поле. Я невольно втянул голову в плечи, скомандовал «От винта!» и запустил двигатель. То же сделали и мои подчиненные.

Говорят, чудес не бывает. Бывают. Мы взлетели под прицельным огнем, не выбирая курса, и ни один из нас пе угодил в воронку. Это можно считать чудом. Когда я вспоминаю этот взлет, мне и по сей день становится неуютно.

Мы пошли на Мценск и вскоре увидели безотрадную картину. Мценский аэродром, занимавший площадь каких-нибудь полтора квадратных километра, был забит самолетами различных типов, которые стояли по периметру поля в несколько рядов. Оказалось, что сюда перебазировались почти все полки ВВС фронта, которые в связи с быстрым продвижением противника лишились своих передовых аэродромов. Сразу подумалось: один массированный налет вражеских бомбардировщиков — и большая часть авиации фронта перестанет существовать.

Выбирать что-то другое, однако, не приходилось.

Зарулив куда указывал дежурный, я понял, что самолеты нашего полка разбросаны по всему аэродрому и сосредоточить их в каком-то одном секторе невозможно: все перемешано, свободной площадки нет. Вторая моя забота (ее уже можно было считать приобретенным рефлексом) была о том, чтобы заправиться горючим и пополнить боезапас. Это тоже оказалось невозможным, так как аэродромные службы были не в состоянии обеспечить такое количество машин. Печальную картину на аэродроме довершала полная неразбериха: смешались офицеры разных частей и рангов, никто никого не слушал и не слышал, командиры полков были озабочены тем же, чем и я. В этой ситуации я был за командира, так как Ф. И. Шинкаренко остался в Орле и контролировал исполнение приказа об уничтожении объектов, а также руководил эвакуацией инженерно-технического состава полка.

Нужны были срочные меры, чтобы обеспечить хотя бы минимальную безопасность полка.

Самолеты все прибывали и прибывали, на аэродроме творилось что-то невообразимое. Беспорядочно разъезжали отдельные бензозаправщики. Завидев его, сразу несколько летчиков вскакивали на подножки машины и требовали, чтобы в первую очередь был заправлен самолет каждого из них. Водители были растеряны. Я по-прежнему думал о том, что, если гитлеровцы налетят, аэродром защищать некому. Приказал своим летчикам, чтобы они любыми способами добились заправки самолетов и чтобы у моей машины от каждого звена был представитель. Другого способа оповестить всех, если будет какое-то распоряжение, не было.

Если бы немцы в тот день нас не бомбили, это было бы чудом. Но слишком много чудес в один день не бывает. Скоро на высоте примерно пять тысяч метров появились два звена Хе-111, и на аэродром посыпались бомбы. Несколько самолетов вспыхнуло. Некоторые машины взрывались. Как я и предполагал, никто не вылетел на отражение налета, хотя в такой обстановке первое, о чем должен был бы позаботиться старший командир на аэродроме, это выделить два-три дежурных звена и держать их в боевой готовности.

После налета, который вызвал еще большую суету и неразбериху, появился грузовик, который шел мимо стоянок по краю летного поля. Стоявший в кузове офицер оповещал командиров частей о том, что они должны немедленно собраться на северной окраине аэродрома у прибывшего командующего ВВС Красной Армии. Никаких других машин не было. Побежали. Когда собралось большинство командиров, генерал П. Ф. Жигарев потребовал, чтобы до наступления темноты ни одного самолета на аэродроме не осталось. Некоторые командиры попытались доложить, что не все самолеты заправлены и что большинство летчиков не подготовлены для полетов в темное время суток. Выслушав все это, П. Ф. Жигарев только повторил свой жесткий приказ.

Пункты каждому были названы. Наш полк должен был перебазироваться на полевой аэродром Залегощ. О нем в полку никто не знал. Как выяснилось несколько позже, его и не было вовсе. Было обыкновенное поле, на котором предстояло произвести посадку. Находилось оно в 80–90 километрах восточнее Мценска. Даже подобия ночного старта в том поле, конечно, не было. И сам я не был уверен, сумею ли в сумерках его найти.

Припомнил, что видел то поле один раз. За несколько дней до всех этих событий я летал над тем районом, искал заблудившегося летчика. Трава на поле была скошена, и по самой середине в одну линию стояли стога» А рядом там проходит железная дорога Орел — Елец» Все эти приметы, конечно, не гарантировали того, что, вылетев туда второй раз в жизни, да в сумерки, я безошибочно найду это поле. Однако какая-то надежда теплилась.

Вернувшись к стоянке самолетов, я поставил задачу командирам эскадрилий и звеньев, объяснив, как найти новый полевой аэродром, сказал, что вылетаю первым и что к прилету остальных звеньев на посадочной площадке будут зажжены стога. Посадку надо производить по направлению костров. Два рядом стоящих зажженных стога будут обозначать посадочное «Т». Главная проблема — горючее. По моим расчетам, у летчиков должно было остаться после перебазирования в Мценск примерно по полбака, а этого до Залегоща хватало.

Закончив инструктаж, я со своими ведомыми взлетел. Мы довольно быстро нашли площадку и благополучно сели. Каждый стог разделили пополам и одну часть убрали в сторону как запас горючего. Подожгли стога по всей линии, обозначив «Т», и стали ждать остальных. Сырое сено горело медленно — «это было нам на руку.

Быстро темнело. Несмотря на все принятые меры, на душе было неспокойно.

Пришло еще одно звено и тоже благополучно совершило посадку. Людей стало больше, они начали помогать подносить сено из запасных стогов.

Наступила полная тьма. Один раз мы услышали рокот приближающихся самолетов, но они прошли стороной, и все снова стихло. Ни шума, ни самолетов…

Ночь прошла в тревоге. Шутка ли, из всего полка в сборе только два звена! Что случилось? Не нашли аэродром? Но тогда где же они сели?

Короче, мы едва дождались утра, когда прилетел командир полка Ф. И. Шинкаренко. Он сообщил, что три наших звена сели на аэродроме в Ельце, где был ночной старт. После этого известия на душе стало поспокойнее. Постепенно нашли и остальных. Кто-то приземлился в Ливнах, кто-то — на полевом аэродроме Туровка, кто-то — просто в поле, а один летчик совершил невероятную посадку на дно оврага. Туда и средь бела дня вроде бы не сесть. Как он умудрился это сделать, не поломав при этом машину и не получив ранений, осталось загадкой. Этот «миг» слегка повредили, когда вытаскивали из оврага. Но в целом все обошлось на редкость благополучно. Все садились в полной темноте, как говорится, на ощупь — и обошлось! Эпопея по розыску самолетов была короткой, но запомнилась надолго. В конце концов все самолеты полка были сосредоточены на аэродроме Елец.

Тем временем пришло распоряжение прибыть в Мценск для получения приказа. Командир полка приказал лететь мне.

Подлетая на своем «миге» к Мценску, я увидел все ту же картину. Пожалуй, самолетов на аэродроме стало еще больше.

После посадки я решил отрулить в южную часть аэродрома, где самолетов было поменьше. Уже находясь там, увидел, что еще южнее идет ровная проселочная дорога. Это мне подходило как нельзя кстати: отрулил на целый километр дальше, полагая, что и при бомбежке мой самолет не пострадает. Развернулся, выключил двигатель, закрыл фонарь и со спокойной душой пошел в «ставку», как мы тогда говорили. Едва подошел к аэродрому — услышал гул: с юга па высоте пять — шесть тысяч метров два звена «хейнкелей» перестраивались для бомбометания. Заход они произвели по восточной кромке аэродрома, где было сосредоточено наибольшее количество самолетов. Бомбили все сразу, торопливо, вероятно потому, что пришли без истребителей сопровождения. Как только бомбы отделились от самолетов, стало ясно, что будет большой недолет. Хорошо? Для всех — да, а для меня… Первая же фугаска угодила прямо в мой одиноко стоявший самолет. Остальные бомбы не причинили никому никакого вреда. Я был обескуражен. Вот тебе и предусмотрительность!

Вернулся к самолету — от него ничего не осталось. В стороне лежал обгоревший якорь динамо-машины. Взял его с собой на память и как вещественное доказательство постигшей меня неудачи. С тех пор в различных сложных обстоятельствах я пе раз говорил себе: «Когда имеешь дело с фортуной, не думай, что ты умнее других».

Как и накануне, никто не вылетел на отражение налета, хотя бомбардировщики пришли без прикрытия. Обстановка та же, что и в первый раз. Приказ генерала П. Ф. Жигарева, за которым я прилетел сюда, был односложен: на истребители подвешивать бомбы и уничтожать движущиеся по дорогам танки и пехоту Гудериана. Главной целью являлась магистраль Орел — Мценск. Оборона наших войск была указана по реке Зуша.

Мне оставалось решить один вопрос: на чем возвращаться в полк? В «ставке», когда я заикнулся о том, что мой «миг» сгорел, и попросил, чтобы меня подбросили на каком-либо самолете в полк, только пожали плечами.

Надежда была на смекалку. Я шел вдоль стоянки. При той неразберихе на аэродроме вполне мог отыскаться какой-нибудь самолет, до которого никому сейчас не было дела. Но вот в поле зрения мне попал самолет Р-5. На таком биплане я не раз летал в штаб ВВС, когда служил па Дальнем Востоке. В тридцатые годы это был самолет-разведчик, легкий бомбардировщик и даже штурмовик, Л в новых условиях — прекрасная машина связи. В полку у нас, кстати, не было самолета связи. Техник как раз заканчивал заправку биплана. Весьма решительно я подошел к нему и строго спросил:

— Самолет готов?

Увидев перед собой сурового капитана почти двухметрового роста, техник как-то неуверенно ответил, что самолет готов, но…

— Никаких «но», — твердо сказал я. — Необходимо срочно доставить в часть боевой приказ.

Это произвело на техника впечатление, и он четко, как своему командиру, ответил: «Есть».

Быстро вырулив на полосу, я взлетел и вскоре прибыл с приказом в свой полк.

Так у нас появился очень нужный нам связной и транспортный самолет.