Истребитель подводных лодок

Глава 8. На море и в воздухе

В Ливерпуле мы задержались довольно долго.

Фактически прошло более трех месяцев, прежде чем «Хеспарус» снова смог выйти в море. Такой дорогой ценой расплачивались мы за потопление лодки «U-357». Вскоре после случая с «Хесперус» вышел приказ, не одобряющий атаки путем тарана.

Новый приказ приобрел особо важное значение в связи с судьбой «Харвестер», которым командовал мой старый друг капитан 3 ранга Тейт. В марте 1943 года, защищая конвой, Тейт таранил и потопил подводную лодку «U-444».

В момент столкновения «Харвестер» имел очень большую скорость, возможно, поэтому он по инерции проскочил над подводной лодкой и сильно повредил винты и гребные валы.

Пока принимались энергичные меры по аварийному ремонту, «Харвестер» без движения беспомощно стоял в районе сосредоточения лодок, и одна из них «U-432» — воспользовалась представившейся возможностью и торпедировала его. «Харвестер» затонул. Вместе с ним «погибла почти вся команда, включая командира. Французский корвет «Акони» вскоре потопил эту немецкую подводную лодку. Однако гибель опытного и искусного командира эскортной группы и хорошо подготовленной боеспособной команды была тяжелой утратой.

Вопрос о том, что делать с подводной лодкой, которая не может погрузиться, но сохраняет способность двигаться в надводном положении, оставался открытым, и позже мне предстояло с ним столкнуться. Держаться в стороне и вступать в артиллерийский бой с такой небольшой целью — значило способствовать восстановлению утраченных ею преимуществ, особенно когда немцы начали вооружать подводные лодки акустическими торпедами, которые реагировали на создаваемые винтами корабля шумы. Такие торпеды достаточно было выпускать лишь в приблизительном направлении на цель, чтобы они могли попасть в нее. Для нейтрализации таких торпед создали приспособление, известное под названием «Фоксер». Оно состояло из двух генераторов шумов, буксируемых на некотором расстоянии от кормы корабля. «Фоксер» привлекал к себе акустическую головку самонаведения торпеды и вызывал взрыв торпеды на значительном расстоянии от корабля. Но мы не любили пользоваться этим громоздким приспособлением. Позже появилась менее сложная модель с одним генератором, известная под названием «Сат». Но использование этих приспособлений ограничивало маневренность корабля. Кроме того, производимый ими шум затруднял работу асдика и, таким образом, значительно снижал эффективность работы гидроакустиков.

Следует напомнить, что корабли эскортных сил имели довольно примитивные приборы управления артиллерийским огнем. Необходимо также учитывать, что в связи с увеличением запаса глубинных бомб и другого противолодочного вооружения было сокращено артиллерийское вооружение.

Пока мы находились на берегу, битва за Атлантику разгорелась с новой силой. Немцы, убедившись в том, что воды у американского побережья перестали быть раем для подводных лодок, стали сосредоточивать свои лодки в центральной части Атлантики. Теперь их завесы располагались так тесно, что конвои нередко не имели возможности уклониться от них.

Обычно первая же немецкая подводная лодка, обнаружившая конвой, наводила на него «волчью стаю», и бой начинался. Правда, при соответствующей обстановке высококвалифицированным операторам на коротковолновых радиопеленгаторах часто удавалось заблаговременно предупреждать командира конвоя о предстоящей атаке и тем самым обеспечивать такой маневр, в результате которого «волчьей стае» приходилось догонять конвой.

Если конвой имел воздушное охранение, не позволявшее лодкам идти надводным ходом, у них оставалось только несколько вечерних часов, в течение которых надо было обойти конвой и занять позицию для атаки в голове у него.

Конечно, самым надежным способом предупредить сосредоточение лодок в районе конвоя было утопить или, по крайней мере, заставить оставаться под водой лодку, которая первой обнаружила конвой.

Навигационное определение в океане — трудное дело для лодки, и чтобы встретиться с другими подводными лодками для совместного удара по конвою, она обычна должна была наводить их по радио. Другими словами, лодка, первой обнаружившая конвой, через определенные промежутки времени работала на передачу, а в это время другие лодки пеленговали ее и соответственно корректировали свой курс. Если лодку-разведчик удавалось загнать под воду, «волчьей стае» оставалось искать нас в широких просторах океана, имея ориентиром только координаты сомнительной точности, переданные с первым сигналом об обнаружении.

Однако применять такую тактику не всегда представлялось возможным, к тому же командиры других эскортных кораблей не имели таких замечательных операторов, как мой. Поэтому иногда они внезапно оказывались окруженными тесным кольцом лодок противника и в результате должны были пробивать себе дорогу через «волчью стаю». Потери конвоев резко возросли. В то же время увеличилось и количество потопленных немецких подводных лодок.

«Хесперус» был готов к выходу в море только в апреле 1943 года. Пока шел ремонт, на нем установили новый в то время бомбомет типа «Хеджехог». Этот бомбомет, установленный на полубаке вместо носовой пушки, мог выстреливать серию из двадцати четырех глубинных бомб на расстояние около 250 метров вперед по курсу корабля в расчетное место обнаружения подводной лодки противника. Бомбы взрывались только при ударе о корпус подводной лодки. При этом считалось, что для потопления лодки вполне достаточно попадания в нее одной бомбы.

Недостатком бомбомета являлось то, что близкое падение глубинной бомбы было так же безопасно для лодки, как и падение в миле от нее.

В связи с тем, что новый бомбомет выстреливал бомбы вперед по курсу корабля, он позволял производить атаку, не теряя акустического контакта с лодкой.

При атаке обычными глубинными бомбами, которые сбрасывались с кормы, необходимо было пройти над подводной лодкой. В этом случае контакт терялся, когда корабль подходил слишком близко к подводной цели. Таким образом, создавался «мертвый промежуток», в течение которого подводная лодка могла произвести маневр и уйти из того места, в котором ее бомбили. Все мы заинтересовались новым оружием и надеялись, что в скором времени нам представится случай применить его.

В следующем походе нам пришлось действовать совместно с одним из новых эскортных авианосцев, поэтому хочется сделать несколько замечаний по поводу особенностей обороны конвоев авиацией и развития взаимодействия между авиацией и флотом. Среди прочих средств обороны конвоев, которые с течением войны неуклонно повышали свою боеспособность, авиации должно быть отведено особое место. К началу 1943 года конвои, пересекавшие Атлантику, обеспечивались авиацией с обоих берегов, исключая район в центральной части океана, находившийся за пределами радиуса действия самолетов берегового базирования. Позднее даже в этом районе конвои прикрывались самолетами дальней авиации. С осени 1942 года началось переоборудование некоторых коммерческих судов в небольшие авианосцы. Это позволило дать конвоям собственное воздушное охранение. Проведенные мероприятия принесли свои плоды следующей весной. Но в течение долгого времени на значительной части перехода через Атлантику противолодочное воздушное охранение конвоев не осуществлялось. Немецкие подводные лодки приняли это к сведению и по возможности старались действовать именно в этом районе. К сожалению, даже в районах, близких к нашим берегам, взаимодействие флота с авиацией не было соответствующим образом отработано. Многочисленные примеры подтверждают, как трудно тем или иным силам действовать эффективно, когда они не объединены под единым командованием. Авиация при действиях на море не составляла исключения.

К береговому командованию королевских военно-воздушных сил долгое время относились пренебрежительно. Этим можно объяснить и его неудачи в начале войны. Перед войной береговое командование располагало лишь несколькими эскадрильями торпедоносцев-бомбардировщиков. Разведка в море и патрулирование считались скучным занятием. Для службы в береговом командовании требовалась преимущественно морская подготовка, а это устраивало очень незначительное число лиц. Наконец, неприязнь, существовавшая между отдельными видами вооруженных сил, до апреля 1941 года не допускала даже оперативного подчинения морских самолетов береговому командованию, в интересах которого, как предполагалось, они должны были действовать.

Поэтому прибытие самолетов для участия в обороне конвоя не всегда воспринималось должным образом. Экипажи, которые летали на самолетах берегового командования, обычно были оторваны от военно-морского флота и вряд ли могли отличить торговое судно от фрегата.

Важность быстрой и надежной связи между самолетами и кораблями не сознавалась, и подготовка в этой области, к сожалению, была заброшена. Часто для передачи важного приказания самолетам берегового командования затрачивалось очень много времени.

Из-за этого нередко приходилось отказываться от услуг авиации. В других случаях большая часть полетного времени растрачивалась бесполезно, тогда как быстрый обмен сигналами мог бы способствовать быстрому вылету в направлении, в котором была обнаружена подводная лодка.

Чтобы сократить время связи до минимума, составили код из очень коротких сигналов. Типичным был сигнал «IGO», который означал: «Мое время нахождения над конвоем истекло. Возвращаюсь на базу». Однажды летающая лодка «Сандерленд», находившаяся с нами некоторое время, пролетела над конвоем и передала сигнал, означавший: «Немецкая подводная лодка неотступно следует за вашим конвоем. Мое время нахождения над конвоем истекло. Возвращаюсь на базу». Это яркий пример непонимания нашей тактики и бесполезности некоторых воздушных патрулей, действовавших с конвоями. Летчики авиации берегового командования имели очень плохую подготовку. Об этом свидетельствует рассказ капитан-лейтенанта Филюль, который служил тогда старшим помощником на шлюпе «Старлинг».

«В 3 часа дня в воскресенье командир пришел в кают-компанию и спросил, не хочет ли кто-нибудь из нас полетать. Так как большинство присутствующих в этот момент дремало, поскольку было как раз послеобеденное время, никто не ответил на вопрос командира. Я, как старший, почувствовал некоторую ответственность и, стремясь заполнить паузу, спросил, в каких направлениях будут производиться полеты. Командир сказал, что надо вылететь в Пул, а затем на следующий день совершить полет над Бискайским заливом, чтобы вступить в контакт со второй эскортной группой.

Моя жена жила как раз в Пуле, поэтому я тотчас же заявил, что меня очень заинтересовало это предложение. В назначенное время я вылетел в Пул.

По прибытии в Пул меня доставили в отель «Гаванские Высоты», теперь авиационный штаб, где я и представился командиру части. Он предложил собраться на совещание в 09.30 следующего утра. Меня очень удивило его предложение, поскольку я не имел ни малейшего представления о цели предстоящего совещания. Вероятно, мое лицо выражало очень сильное удивление, так как командир сказал, что 09.30, пожалуй, слишком рано для совещания и что лучше собраться в 10.00. Я молча согласился, пожелал спокойной ночи и пошел к жене.

На следующее утро ровно в 10 утра я прибыл в штаб. В течение двадцати минут мы сидели вокруг стола совещаний, разговаривая о погоде. Затем совершенно неожиданно мне задали вопрос, какие приказания я получил.

Дело в том, что в штабе, как я понял, меня считали официально назначенным офицером связи, полностью проинструктированным по вопросам предстоящей операции. Я же считал себя просто экскурсантом. К счастью, совершенно случайно перед вылетом из Плимута я видел телеграмму, в которой как раз говорилось об этой операции, и поэтому смог рассказать членам штаба кое-что о предстоящих действиях. Было решено немедленно достать эту телеграмму. Затем мы разошлись.

В этот же день мы собрались на второе совещание. Какая-то телеграмма была найдена, и меня спросили, эту ли я видел в Плимуте. В телеграмме указывались запасные точки нашего рандеву со второй эскортной группой, причем сообщались три широты и ни одной долготы. Я сказал, что телеграмму необходимо уточнить. Все согласились со мной, и совещание закончилось.

Двумя часами позже мы собрались снова. На этот раз у нас был полный текст телеграммы. Я разъяснил собравшимся те пункты, которые были неясны из-за неверных координат. Все остались довольны. Затем мне сообщили, что взлет назначен на 23.00 и что на меня возлагается обязанность проинструктировать экипаж перед вылетом.

Ранее мне никогда не приходилось инструктировать летные экипажи, и я не знал, как это делается. Тем не менее делать было нечего — и я согласился. Незадолго до 23.00 меня проводили в комнату для инструктажа, которая, казалось, была битком набита летчиками. Я был представлен им командиром части. Еще раньше я решил, что, поскольку я не имею никакого представления о порядке инструктажа, лучшее, что я могу сделать, это говорить не останавливаясь.

Я обрисовал возможности корабельной эскортной группы и заметил, что они должны значительно расшириться благодаря помощи авиации, которая со временем станет нашими «глазами». Затем я рассказал летчикам, что пять шлюпов могут сбросить за атаку около 750 глубинных бомб. Я также обратил внимание присутствующих на то, что они могут оставаться в районе действий несколько часов, тогда как мы можем оставаться там целых две недели.

Мне показалось, что мои слова произвели на них впечатление.

Сразу же после инструктажа экипаж самолета и я были переправлены на летающую лодку «Каталина», стоявшую в бухте Пул. Вскоре мы приготовились к взлету. В назначенное время мы поднялись в воздух. Сразу же после взлета я заметил, что у всех находившихся на борту самолета появилось желание собраться в одном месте. Меня заинтересовала причина этого. Я взял наушники переговорного устройства и услышал только окончание разговора: «Да, надо думать, через несколько минут в этом месте наверняка образуется довольно большая дыра».

Вскоре я понял, что случилось. Стремясь поскорее взлететь, мы не отдали швартовых, и цепь, которой самолет крепился к буйку, теперь висела в воздухе и колотила по фюзеляжу. Пилот решил сесть и освободиться от цепи. Срочно вызвали базу и просили ее включить световую дорожку. Но поскольку мы уже находились в воздухе, база в Пуле нами больше не интересовалась.

С базой мы связаться не смогли, и так как выбора не оставалось, пилот решил продолжать полет к Бискайскому заливу. Тем временем во избежание серьезного повреждения самолета один из членов его экипажа ухитрился просунуть шлюпочный крюк через люк для сбрасывания светящихся бомб, поймать цепь и привязать ее так, чтобы она перестала колотить по фюзеляжу.

В течение всего темного Бремени мы летели по направлению к Бискайскому заливу. С рассветом появилась дымка, ограничившая видимость примерно до двух миль. По пути нам часто встречались группы из шести — восьми «Ю-88», патрулировавших Бискайский залив и имевших задачу сбивать любой самолет «Сандерленд» или «Каталина», оказавшийся в этом районе. Но обычно в этом районе патрулировали наши самолеты «Москито», которые старались не допустить атаки английских самолетов. Следует заметить, что на большом расстоянии «Ю-88» и «Москито» были очень похожи друг на друга.

Неожиданно прозвучал сигнал боевой тревоги. С нами сближался неопознанный самолет. Члены экипажа заняли боевые посты. Я пытался занять такое место, чтобы никому не мешать, но мне приказали стать у пулемета. Это заинтересовало меня, и я поспешил спросить одного из членов экипажа, как вести огонь из пулемета. Встреченный самолет оказался нашим «Москито». Мне стало легче.

После многочасовых бесплодных поисков немецких подводных лодок и кораблей второй эскортной группы мы наткнулись на «Хесперус» и его группу.

Мы не были уверены в своем месте и решили запросить координаты у «Хесперус». Наш самолет кружил над ним около получаса, пока нам прожектором передавали ответ. В это время каждый из находившихся на самолете читал те отрывки, которые ему удавалось понять, а затем громким голосом сообщал о прочитанном штурману по бортовому телефону, Обычно штурман записывал все услышанное.

Затем летчик приказал прочитать все вместе, но никто ничего не мог разобрать. Поэтому он решил лететь в общем направлении на Англию. Мы вышли как раз в том месте, где было необходимо, и, как и планировалось, сели в гавани Пул. Следующий самолет должен был вылететь примерно через полчаса после того, как мы сели. Мне вновь предложили проинструктировать экипаж. Я сделал все возможное. Я не считаю бесполезным этот первый полет».

Однако, в целом это была никому не нужная трата энергии и средств! В то же время было очевидно, что самолет с хорошо подготовленным экипажем мог бы оказать бесценную помощь командиру любого эскортного корабля в его борьбе с «волчьими стаями».

Характерно, что именно те экипажи, которые обнаруживали полную беспомощность при взаимодействии с кораблями, при атаках уже обнаруженных немецких подводных лодок проявляли отчаянную решимость. Это можно объяснить интересом к действиям на море.

Эскортирование конвоев представлялось скучной работой, хотя при хорошо налаженном взаимодействии с кораблями оно не всегда было обыденным делом. Но так или иначе сердца летчиков, за немногими исключениями, не лежали к нему. К этому времени был организован обмен офицерами, имевший целью познакомить их с особенностями службы во флоте и в авиации, и один или два офицера королевских военно-воздушных сил, которые выходили со мной в море при эскортировании конвоев, проявили большой интерес ко всему виденному и, без сомнения, поняли всю важность взаимодействия авиации с флотом.

Я, в свою очередь, был направлен на базу королевских военно-воздушных сил Лимавэйди в Северной Ирландии. Находясь на борту летающей лодки «Уитли», я мог принять участие в противолодочном патрулировании. К сожалению, вылет на воздушное прикрытие конвоя нельзя было организовать, но противолодочное патрулирование, в котором я принял участие, утвердило меня в моем мнении, что нашим авиаэкипажам из состава берегового командования многому надо поучиться, прежде чем они смогут принести существенную пользу в противолодочной войне.

Я впервые сильно забеспокоился, когда штурман доложил, что бомбардировочный прицел в носовой кабине, с помощью которого определяли скорость и направление ветра, неисправен и что в этот вылет пользоваться им не придется. В результате после отрыва от берега самолетовождение основывалось главным образом на догадках. Затем я заметил, что визуальное наблюдение велось только через квадратное окошко с очень ограниченным сектором обзора. Что касается остальных направлений, то наблюдение за ними велось лишь с помощью радиолокатора, а он, как мне удалось установить, не реагировал на такие объекты, как рыбачьи суда, которые были видны простым глазом, когда мы пролетали над ними.

Место бомбардира в носовой части самолета с почти неограниченным обзором оставалось пустым, пока я не получил разрешения занять его. Более того, я обнаружил, что единственным биноклем на борту был цейссовский бинокль, ранее принадлежавший Кречмеру, который я захватил с собой.

Вероятно, самой неприятной частью всей этой истории было то, что произошло позже. По возвращении в Ливерпуль мне приказали представить доклад с изложением в нем замечаний и предложений в связи с полетом. Так как доклад адресовался моему непосредственному начальнику — командиру флотилии эскадренных миноносцев в Ливерпуле, — я не видел причин замалчивать обнаруженные мною недостатки. Не знаю, в какой форме мои замечания были доведены до лиц, которых они касались, но так или иначе дружественные отношения между представителями авиации и флота нарушились. Пришлось вести длительную переписку, чтобы восстановить прежние отношения и убедить летчиков в том, что мои предложения имели самые добрые намерения.

Военно-морские силы постоянно упрекают за желание взять на себя функции авиации берегового командования. Но разве можно упрекать их за это, помня горький опыт последней войны? Послевоенный опыт ведения авиацией берегового командования разведки на море и противолодочных действий не дает оснований утверждать, что в последнее время положение улучшилось. Меня всегда ставило в тупик желание королевских военно-воздушных сил контролировать действия морской авиации. Командование этих сил по существу не обращало никакого внимания на состояние боевой подготовки и материальной части авиации берегового командования. Новейшие бомбардировщики и истребители постоянно восхваляют, сообщают о них в прессе, но кто когда-либо слышал о деятельности авиации берегового командования? Она не привлекает внимания, и ей не отводится сколько-нибудь значительной роли в атомной войне, поэтому береговое командование находится на положении пасынка.

Однако подобное отношение к авиации берегового командования маскируется заявлениями, что именно она «изменила ход» битвы за Атлантику. В подтверждение этого аргумента обычно приводят данные, кстати сказать вполне достоверные, о количестве немецких подводных лодок, потопленных самолетами берегового командования. Но при этом обычно умалчивают о том, что эти успехи достигнуты после мая 1943 года, т. е. после того, как битва за Атлантику фактически была выиграна и Дениц отвел подводные лодки с морских сообщений, признав, что немецкий военно-морской флот больше не может восполнять те огромные потери, которые он тогда нес.

Береговое командование или, вернее, морские самолеты из состава любого рода сил могли бы «изменить ход» битвы за Атлантику в свою пользу значительно раньше мая 1943 года, если бы авиация берегового командования своевременно заняла должное место в этой битве. Ей всегда следовало находиться вместе с конвоями. Что касается надводного эскорта, то подобная необходимость была определена еще в 1941 году. Морская же авиация, которую следовало использовать для усиления эскорта конвоев, до самого конца войны использовалась неправильно — для бесцельных ударов по базам немецких подводных лодок и для малоэффективного патрулирования районов перехода немецких подводных лодок из баз на позиции. Характерно, что деятельность берегового командования в Бискайском заливе часто расценивается как главный вклад командования в битву за Атлантику. Но факты опровергают эту иллюзию.

До мая 1943 года в этом районе проводилась в среднем одна успешная атака немецкой лодки в месяц. В мае 1943 года число успешных атак возросло до семи, а в июле, когда побежденный немецкий подводный флот в панике отходил к своим базам, — до пятнадцати. В итоге за последний период войны в прибрежных водах и в портах Германии авиация берегового командования потопила большое число немецких подводных лодок.

Особо важную роль самолеты берегового командования сыграли при обороне конвоев. Они были плохо подготовлены к взаимодействию с кораблями, но, несмотря на это, из огромного количества транспортов, потопленных во время войны, только девятнадцать были потеряны из состава конвоев, эскортировавшихся одновременно и кораблями и авиацией.

В то время нам не были известны эти цифры, но мы слишком хорошо знали, какую колоссальную помощь может оказать воздушный эскорт. И нам было очень обидно, когда по тем или иным причинам участие авиации в охранении конвоев оказывалось незначительным.

В этом направлении был сделан большой шаг вперед, когда начали прибывать эскортные авианосцы и когда военно-морская авиация, укомплектованная соответственно подготовленными экипажами, получила возможность сопровождать конвои на всем переходе или, в крайнем случае, могла быть своевременно послана на помощь конвою, который оказался в тяжелом положении.

Первый из таких кораблей — «Одэсити» — действовал очень короткое время. «Одэсити» был потоплен немецкой подводной лодкой в декабре 1941 года, когда он сопровождал конвой, шедший из Гибралтара в метрополию, при этом он понес большие потери в людях. Но, тем не менее, успехи «Одэсити» говорили о чрезвычайно важной роли кораблей этого класса в деле охранения конвоев.

Гибель «Одэсити» была следствием тактической ошибки. Вместо того чтобы оставаться в центре конвоя под прикрытием сил корабельного охранения, т. е. находиться там, где он был бы в сравнительной безопасности от торпедной атаки, если бы только подводная лодка не прорвалась в самую середину конвоя, командир «Одэсити» предпочел маневрировать примерно в двадцати милях в стороне от конвоя.

Это была роковая ошибка — она создала подводной лодке все условия для успешной атаки. Но, несмотря на этот жестокий урок, по-прежнему трудно было убедить командиров авианосцев в том, что самым разумным для них будет оставаться внутри конвоя или по крайней мере маневрировать в пятидесяти милях от него. Однако в последнем случае прибытие к конвою тихоходных авианосных самолетов «Суордфиш», естественно, задерживалось. Единственным препятствием, мешавшим применению первого варианта, была боязнь столкновения, причина вполне понятная, но необоснованная. Положение осложнялось еще и тем, что командиры авианосцев обычно имели более высокие звания по сравнению с командиром эскорта, и им нельзя было указать, какое место они должны занять. Этот вопрос в конце концов уладили. Новая инструкция главнокомандующего запрещала занимать роковую промежуточную позицию, но оставляла за командиром авианосца право выбора того или иного варианта.

«Одэсити», как и последующие эскортные авианосцы, использовался не только для противолодочной обороны. Когда «Одэсити» еще только вошел в состав флота, гибралтарские конвои несли тяжелые потери от атак самолетов дальнего действия Фокке-Вульф «Кондор». В связи с этим его вооружили истребителями для борьбы с немецкими самолетами.

При переходах через Атлантику угроза с воздуха не была серьезной. Тем не менее самолеты дальнего действия «Фокке-Вульф» высылались на поиск наших конвоев. В случае обнаружения конвоев самолеты наводили на них немецкие подводные лодки. Таким образом, иногда мы оказывались в довольно затруднительном положении. Нередко нам приходилось видеть на горизонте черную точку самолета «Фокке-Вульф», кружащего вокруг конвоя, но мы не имели ни малейшей возможности что-либо предпринять в противовес.

Рассказывают, что однажды командир эскорта дал на немецкий самолет сигнал с просьбой изменить круговое направление полета на обратное, так как у него от наблюдения закружилась голова. Немецкий летчик удовлетворил его просьбу.

Для борьбы с этими назойливыми спутниками на некоторых торговых судах оборудовали катапульты, с которых выпускались самолеты «Харрикейн».

Поднятый с судна самолет атаковал противника, а затем летчик должен был либо идти на посадку на береговой аэродром (если он находился в радиусе действия самолета), либо бросать машину и выбрасываться на парашюте в надежде, что его подберет какой-нибудь корабль эскорта. На этих самолетах летали очень храбрые летчики, так как Атлантика вряд ли является подходящим местом для прыжков с парашютом.

Кроме этой опасности, существовала еще и другая. Как-то раз при выстреливании самолета из катапульты вырвалось пламя, которое создало на других судах впечатление атаки конвоя самолетом противника. В результате по своему самолету был открыт огонь, к счастью, безрезультатный.

Другим нововведением, на этот раз предназначенным для противодействия немецким подводным лодкам, были торговые суда, переоборудованные для транспортировки и подъема самолетов. Эти суда не имели ангара, так как они одновременно продолжали транспортировать грузы. В связи с этим находившиеся на этих судах три или четыре самолета «Суордфиш» были подвержены всевозможным атмосферным влияниям на протяжении всего перехода. В пользу этих авианосцев говорит тот факт, что при необходимости с них почти всегда могли взлететь самолеты. Эти суда не действовали до лета 1943 года, тем не менее после того, как битва за Атлантику была выиграна, они продемонстрировали, какое сильное влияние они могли бы оказать на ход этой битвы, если бы были созданы раньше.

Начиная с 1942 года в море стали выходить большие эскортные авианосцы специальной постройки, имевшие ангар, который мог вместить две эскадрильи самолетов. Вначале они использовались для проводки конвоев в Россию. Затем в октябре они прикрывали с воздуха высадку десанта в Северную Африку. Таким образом, только с начала 1943 года стало возможным использовать эти авианосцы в действиях по обороне атлантических конвоев.

Одним из первых таких авианосцев был «Байтер». Им командовал капитан 2 ранга Конноли Абель-Смит (теперь вице-адмирал). Конноли, будучи старшим помощником командира, тонул на «Корейджес», потопленном подводной лодкой. Поэтому он имел личные счеты с немецкими подводными лодками. И на авианосце «Байтер» ему скоро удалось рассчитаться с ними.