Итоги № 19 (2013)

Береговая оборона / Общество и наука / Общество

Береговая оборона

/ Общество и наука / Общество

За прожектами очередного московского «парадиза» просматривается желание властей окончательно зачистить центр города от автомобилей

Столичные набережные в ближайшее время ожидает реконструкция. По уверениям чиновников, сейчас в запустении пребывают примерно 180 километров вдоль главной водной артерии, а возможности этих территорий не используются и на десятую часть. До конца года планируется разработать проект развития Москвы-реки и ее набережных. Впрочем, у общественности есть подозрения, что за фасадом прожектов по обустройству очередного «парадиза» просматривается желание властей окончательно вытеснить автомобилистов из центра Москвы.

Вдоль да по берегу

Первые набережные на Москве-реке начали обустраивать во второй половине XVIII века — поначалу берега укрепляли с помощью бревен, вбитых в дно. Позже использовался камень-песчаник. Со временем вдоль реки стали устраиваться проезды, замощенные булыжником. К 1917 году общая длина благоустроенных московских набережных не превышала четырех километров. Первые масштабные работы развернулись в 1938 году в рамках реализации сталинского Генплана. Тогда почти 48 километров берегов Москвы-реки, Яузы и Водоотводного канала облицевали гранитом, а для сходов к воде построили 40 лестниц. Документ предусматривал превращение набережных едва ли не в основную транспортную артерию города со сквозным движением. При этом они должны были стать еще и архитектурным украшением города. В Генплане так и записали: «Развернуть застройку в ближайшие 3 года домами и архитектурно оформить Краснопресненскую, Смоленскую, Дорогомиловскую, Бережковскую, Причальную, Котельническую, Новоспасскую и Ростовскую набережные и в течение последующих лет все остальные набережные Москвы-реки, Водоотводного канала и часть набережных реки Яузы от ее устья до Садового кольца».

Никаких промзон, фабрик и заводов вдоль реки возводить не планировалось: «Ввиду того, что набережные после обводнения и облицовки их берегов гранитом, а также проведения асфальтированных проездов станут лучшей по удобству для жизни частью города, застройку их производить только жилыми и общественными зданиями». В дальнейшем вид набережных серьезно не менялся — фактически, путешествуя сегодня на теплоходе по Москве-реке, мы видим то, что было создано в 1938 году. Нынешние власти посчитали: как-то несолидно получается — эпохи меняются, а сталинские панорамы, открывающиеся с воды, остаются неизменными. И решили проявить креатив.

Незаурядье

В конце марта зам. мэра в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин проехался на катере по Москве-реке, и, видимо, прогулка не очень ему понравилась. «Мы увиденное проанализировали, — делился своими впечатлениями чиновник. — Где возможно сделать набережные — спроектируем их, где возможно благоустроить — благоустроим, где нужно — уберем промзоны». Хуснуллин отметил, что все изменения будут отражены в Генплане. Уже сейчас, по словам главного архитектора Москвы Сергея Кузнецова, готовятся предложения, предусматривающие изменения внешнего вида и обустройства набережных, прилегающих территорий, а также обновление транспортной и пешеходной инфраструктуры вдоль реки. «Работа направлена на превращение Москвы-реки в транспортную и социально привлекательную артерию города», — пояснил Кузнецов.

Едва ли не главным пунктом проекта станет обустройство территории Зарядья. В отношении нее у московских властей весьма амбициозные планы. «Связь с водой для таких объектов, как Зарядье, крайне важна, тем более что раньше тут находился первый порт и причал исторической Москвы. Я вижу Зарядье и фактически примыкающую к нему Красную площадь в качестве некоего аналога площади Сан-Марко в Венеции, — рассказал Кузнецов «Итогам». — Это должна быть оживленная центральная площадка города с большим количеством гуляющих по ней москвичей и туристов. На данный момент, согласитесь, она таковой не является».

По словам главного архитектора Москвы, пешеходное движение здесь должно развиваться не параллельно Москве-реке, а от нее, вглубь. Как это будет выглядеть на практике — должно решиться в результате конкурса проектов. «Мы лишь говорим о том, что технически обладаем большими возможностями, — продолжает Кузнецов. — Можно было бы, например, организовать здесь причал, создать комфортабельную парковую зону, наполненную привлекательной инфраструктурой».

В конкурсном задании на развитие территории Зарядья обязательно собираются прописать, что авторы проектов должны подготовить свои предложения относительно того, как будут между собой сосуществовать здесь транспортное и пешеходное движение. Кузнецов, например, уверен, что «парк, переходящий в автомобильную дорогу, — это неправильно».

А как правильно? Совсем убрать отсюда автомобильное движение, создав в центре еще одну гигантскую пробку? Ведь если нарушить существующий ныне вектор движения от Москворецкой набережной по Кремлевской и до Пречистенской, это создаст транспортный коллапс на Таганской и Боровицкой площадях, Китай-городе. Этим территориям в самом центре придется принять на себя дополнительный транспортный поток, но они к этому не готовы сегодня, не будут готовы ни завтра, ни послезавтра, поскольку сложно представить, что власти пойдут на сооружение в этих заповедных местах, скажем, многоуровневых развязок. И потому создание объездного маршрута с учетом кольцевой планировки московского центра представляется утопией. Транспортные потоки, подобно потокам воды, просто затопят центральные улицы. Если, например, исчезнет движение по Китайгородскому проезду и Москворецкой набережной, то ближайшие Варварка, Солянка и Покровский бульвар захлебнутся в потоке автомобилей и встанут навечно. А ведь московские власти постоянно говорят о том, что транспортные потоки нужно равномерно распределять, «оттягивая» их от центра. Превращение набережных в пешеходные зоны на «равномерное распределение» явно не тянет. Правда, возможен вариант, при котором автомобили все-таки останутся на Кремлевской набережной. «Сейчас идет интереснейшая работа по ревитализации набережной Зарядья, — говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — Понятно, что наличие парка потребует нормального выхода пешеходов к воде, потому что нельзя гнать людей через узкий подземный переход. Возможно, появится широкая пешеходная галерея над проезжей частью, а автомобили останутся там, где были».

Спору нет, идея пешеходной зоны в центре Первопрестольной выглядит амбициозно и современно, но только на бумаге. Главный архитектор и сам это прекрасно понимает, но от идеи отказываться не намерен: «Со смысловой точки зрения, набережные, превращенные в каждодневную пробку, это большая проблема, решать которую будем в ходе работ по благоустройству прилегающих территорий». Что ж, это очень по-московски: бороться с пробками путем переноса их с места на место.

Далее везде?

Вообще есть большое опасение, что подобный эксперимент может далеко зайти, учитывая классовую нелюбовь московских властей к автовладельцам. Взят четкий курс на выдавливание частного автотранспорта из центра города, и власти не намерены с этого курса сбиваться. Платные парковки, многочисленные идеи по ограничению въезда в самый центр покажутся цветочками по сравнению с «ягодками», связанными с реновацией столичных набережных. Московские власти, например, нисколько не скрывают, что намерены планомерно увеличивать количество пешеходных территорий в центре города. В конце апреля мэр столицы вновь подтвердил это. Набережные в этом плане — идеальный полигон. «Обустраивать берега мы будем постепенно, превращая их в общественное пространство», — сказал Сергей Собянин. За образец могут взять давно уже являющуюся пешеходной часть Болотной набережной — ту, что примыкает к Репинскому скверу. У властей велик соблазн сделать пешеходной и располагающуюся напротив нее через Водоотводный канал Кадашевскую набережную — таким образом, изрядный кусок Замоскворечья можно превратить в зону, свободную от автотранспорта. Дальнейший полет чиновной мысли спрогнозировать легко: Якиманская, Овчинниковская, Софийская, Раушская и прочие, находящиеся на островке между Москвой-рекой и Водоотводным каналом. Активная работа по перепланировке уже ведется на Крымской набережной — возле парка «Музеон» на Крымском Валу появится ландшафтный парк. В результате на место сталинскому Генплану может вскорости прийти Генплан собянинский — столь же революционный в отношении набережных. И если первый гласил, что функция набережной — служить транспортной артерией города со сквозным движением, то второй может эту самую артерию закупорить. Участки набережных, что находятся в пределах Садового кольца, сегодня позволяют хоть и не без труда, но объезжать запруженные улицы и переулки центра. Если водители лишатся этой возможности, им придется выбирать Третье транспортное и Садовое кольца, которые и без того трещат по швам от плотного трафика.

Но и это еще не все. Перепланировка может коснуться территорий, примыкающих к воде не только в центральной части столицы. Уже объявлено, что идею создания пешеходных зон обкатают на менее значимых набережных — например, возле территории ЗИЛа, а также на берегах Москвы-реки в Тушине.

Поближе к воде

Многие эксперты признают, что, несмотря на всю неоднозначность плана, осовременить внешний вид и функциональность берегов давно пора. Только важно это сделать по уму. Например, продолжает муссироваться тема пуска водного такси по Москве-реке, а набережных соответственно — как стоянок для него. Идея запустить водное метро от Печатников до Китай-города была озвучена еще в 2011 году в ходе разработки транспортной программы Москвы до 2016 года. Планировалось, что новый маршрут поможет разгрузить и подземку, и наземный транспорт. Однако проект свернули — как из-за нехватки средств, так и из-за отсутствия спроса. Для популяризации таких маршрутов пришлось бы установить цены на проезд, сравнимые с тарифами на наземном транспорте. Но это вряд ли получится хотя бы потому, что навигация по Москва-реке не может быть круглогодичной. «Климат не позволит сделать реку водной трассой, — считает Михаил Блинкин. — Даже если новые водные маршруты и появятся, они не станут центром притяжения людей. Это может быть интересно туристам, но те, кто регулярно посещает центр, составят небольшую часть трафика».

Некоторые эксперты полагают, что набережные — наиболее подходящее место для развития рекреационной составляющей. «Самая главная опасность, и ее нужно постараться избежать, это увеличение коммерческой составляющей в таких проектах, — говорит Мария Литинецкая, генеральный директор компании «Метриум Групп». — Избыточное количество летних кафешек приведет к тому, что набережные превратятся в помойки, а этого допустить нельзя».

Впрочем, проблема обустройства набережных упирается не только в эстетическую или функциональную стороны. Работы вдоль берегов назрели — многие из них сегодня нужно элементарно укреплять. Взять, к примеру, древний храм Живоначальной Троицы в Хорошеве, который был поставлен на обрывистом берегу Москвы-реки еще при Борисе Годунове. Из-за оползня участок набережной протяженностью примерно 300 метров между Карамышевским и Хорошевским каналами уже столетиями медленно, но верно опускается к воде. В прошлом году департамент строительства объявил конкурс на разработку проекта укрепления берега.

Но церковь в Хорошеве — не единственный объект, страдающий из-за береговых оползней. Гидрогеологи насчитали в столице 15 опасных зон, самые проблемные из которых расположены на Воробьевых горах, в Коломенском, Филях и Троице-Лыкове.

Во сколько оценивается фронт работ? Все зависит от объема. Например, в этом году из резервного фонда Москвы будет выделено более 200 миллионов рублей на благоустройство Андреевской и Воробьевской набережных. Но вне всякого сомнения, реконструкция береговых линий потребует больших затрат. Приведение в порядок километра набережной может стоить 55—60 миллионов рублей. По примерным оценкам экспертов, полностью масштабные работы уже сейчас можно оценить не менее чем в 10 миллиардов рублей. Изменения грядут большие, главное — чтобы они в итоге пришлись по вкусу не только городским чиновникам, но и рядовым москвичам.