Итоги № 23 (2013)

В ожидании спецсигнала / Автомобили / Exclusive

В ожидании спецсигнала

/ Автомобили / Exclusive

Виктор Похмелкин: «От семи тысяч маячков осталось около шестисот. Прогресс. Только хочется напомнить: на весь Советский Союз было всего 124 автомобиля с мигалками»

Сейчас мы уже и не вспомним такие «прелести», как блокираторы, талоны токсичности, техосмотр на дороге или изъятие прав до уплаты штрафа. А полис ОСАГО воспринимаем как что-то само собой разумеющееся. Между тем в 90-е и начале нулевых шла нешуточная борьба за демократизацию дорожных отношений. Гаишники по старой привычке пытались закрутить гайки, правозащитники ратовали за либерализацию. На острие этой борьбы оказался депутат Госдумы первых четырех созывов, лидер Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин.

— Как вообще получилось, что вы взяли на себя роль народного адвоката?

— Я всегда старался защищать простого гражданина в отношениях с государством. Это была моя принципиальная установка и в парламенте, и за его пределами — такая, простите за пафос, правозащитная миссия. На околоавтомобильный беспредел, который в то время творился, мое внимание обратили адвокаты, которые занимались автомобильным правом. И волей-неволей я стал чуть больше этим интересоваться, хотя на тот период и не считал себя заядлым автомобилистом. Благо жизнь в Думе позволяла нечасто садиться за руль. Однако дорожная проблематика постепенно стала затягивать. Я понял, что в отношениях автовладельцев и государства, как в капле воды, кристаллизуются очень многие изъяны нашего общества. Здесь и коррупция, которая на тот период уже начала распространяться раковой опухолью, и инфляция, потому что она всегда начинается с цен на бензин. Плюс отношения потребителей и бизнеса по разным направлениям, потому что человек автомобилизированный вступает в отношения со страховым бизнесом, с автосалонами, заправками и так далее. Не забывайте и о чудовищной архаике, которая присутствовала тогда в управлении всеми этими процессами, потому что продажи машин росли гигантскими темпами, а нормативно-правовая база не менялась со времен Советского Союза, когда автомобильный транспорт был на периферии.

Еще один момент — отдача. Когда я погрузился в эту сферу, начал вносить изменения, поправки, то почувствовал мощный отклик общества. Пошла бурная реакция со стороны водителей, негодование со стороны ГИБДД и правительства. Вдруг выяснилось, что эти проблемы волнуют и задевают огромное количество людей.

— Вошли, значит, во вкус.

— Политик такие вещи чувствует, если он настоящий политик. Он начинает заниматься тем, где его лучше слышат, где он чего-то может достичь. Это с одной стороны. С другой — остальные темы постепенно стали схлопываться. Например, я всегда боролся за судебную реформу, а ее раз — и прикрыли. Продвигал демократическую политическую реформу, а пошла контрреформа.

В 2002 году мой друг, покойный, к сожалению, Сергей Юшенков предложил создать автомобильную организацию. Я вначале отнесся к этому скептически, а потом стали поступать подобные предложения от активистов. В августе мы зарегистрировали ДАР — первое по-настоящему независимое общероссийское движение автомобилистов. Я не считаю все эти ВОА, которые были всегда: они и сейчас, как при советской власти, фактически существуют при ГАИ.

— За что взялись в первую очередь? Как законодатель.

— В конце 90-х годов все сосредоточилось вокруг проекта нового Кодекса об административных правонарушениях, и самые большие страсти закипели как раз при рассмотрении 12-й (автомобильной) главы. Вначале депутаты пошли на поводу у гаишников: ужесточили репрессии, усилили балльную систему. Кому это понравится? Помню, даже думские водители своим пассажирам объявили, что ездить будут исключительно по правилам. Только тогда, мол, не пеняйте на опоздания.

В 2001-м, когда принимался КоАП, депутаты поддержали большое количество моих либеральных поправок — вопреки позиции Владимира Федорова, который в то время возглавлял ГИБДД. Он даже в сердцах сказал, что с таким кодексом невозможно будет работать. Ничего, работал ведь. В результате мы отменили баллы, блокираторы, эвакуацию, талоны токсичности и тому подобную ерунду. Это была серьезная победа.

— Чем ответило руководство ГАИ? Вы с ним встречались?

— Конечно, встречались. Как заклятые друзья. Общались, спорили, дискутировали постоянно и с Федоровым, и с Кирьяновым. Когда шла битва за кодекс, им казалось, что права могут быть у кого угодно, только не у водителей. Для них — исключительно обязанности. И тут вдруг выяснилось, что, оказывается, человека за рулем защищает Конституция — например, презумпцией невиновности. Впрочем, постепенно и в этом ведомстве начало меняться сознание. Нынешнее руководство автоинспекции ведет себя мудрее, оно уже за многие свои старые принципы не держится. От них исходит все больше позитивных инициатив, есть понимание, что не стоит заниматься только повышением штрафов. Нынешний карательный психоз больше идет от депутатов, чем от гаишников.

— В одиночку с генералами воевали или кто-то еще из депутатов присоединился?

— Кто был ближе к оппозиции, тот поддерживал, понимая, что это может быть популярно, что с этим можно к народу пойти. Но больше на словах. Всегда иезуитская позиция была у КПРФ. Они вроде как за, но, когда доходило до какого-то серьезного, решающего голосования, за свои депутатские преференции сильно держались, не хотели отдавать.

— Вы известны как борец с дорожными привилегиями. Плевали против ветра? Коллеги, надо думать, не обрадовались...

— К теме неравенства на дорогах я пришел органично, поскольку еще в середине 90-х годов выступал за отмену депутатской неприкосновенности. А среди автомобилистов в то время было полно неприкасаемых, которые безнаказанно ездили, как хотели. Более того, их еще и поощряли всячески спецсигналами и спецномерами. Я четыре раза вносил законопроект об отмене спецсигналов для ВИП-персон: чиновников, депутатов и прочих, предлагая оставить их только за машинами оперативных служб. Однажды его даже приняли в первом чтении.

— Не читая, наверное.

— Это случилось накануне выборов в четвертую Госдуму, и народные избранники из популизма проголосовали за. Дальше были выборы, второе чтение не успело состояться, а потом все быстро прикрыли. Каждый раз я получал отрицательные отзывы что от правительства, что от президента.

— Можете назвать хоть одного парламентария, который имел право на индульгенцию от ГАИ, но благородно отказался?

— Я таких случаев не знаю. Только в четвертой Думе был эпизод, когда публично снимали мигалки, а потом втихаря снова вернули. Спецсигналы в парламенте — привилегия высшего руководства. Спикер вообще лицо охраняемое. Кстати, ему-то зачем? Проблесковые маячки пусть у охранников будут на машинах сопровождения. Да и президенту с премьером они не нужны: ФСО всегда рядом.

— Вы сами-то пользовались «приятными бонусами»?

— У простых депутатов никогда не было спецсигналов. Даже казенный автомобиль причитался не всем. По закону о статусе депутата Госдумы служебная машина закреплялась только за руководителями. Уровень, с которого начиналась персоналка, это председатель комитета или первый заместитель руководителя фракции. Если ты ниже, то тебе служебная машина не полагается, но ты всегда можешь вызвать авто по принципу такси, только бесплатно. Позвонил или зашел в диспетчерскую: дайте машину, маршрут такой-то. Тебя отвезли. Потом позвонил — забрали, привезли обратно. Не так удобно, но, чтобы добраться в аэропорт или на вокзал, хватало.

Самый крупный пост, который я занимал, — первый заместитель руководителя фракции СПС. Два года работал зампредом комитета по законодательству и судебно-правовой реформе. На этих должностях мне полагалась персональная машина, но без спецсигнала. А мигалки выдавались председателю Думы, его замам, руководителям фракций и председателям комитетов. Так что у меня никогда не было соблазна. А если бы и был, я вас уверяю, снял бы. Поставить на кон репутацию? Ради чего? Что, если бы увидели, как Похмелкин мчится по встречке с цветомузыкой? Мне пришел бы конец. Это не просто нравственная установка, еще и элементарная необходимость политического выживания диктовала такое поведение.

— Если чиновники так держались за свои мигалки, то каким образом пришел конец номерам с триколором?

— Номера — отдельная тема. Я не раз вносил законопроект об их отмене, и каждый раз его заворачивали. Эти номера формально не давали преимущества, но фактически представляли собой охранную грамоту. Тем временем напряжение в обществе росло, и в конце концов поняли уже и в «Единой России», и в администрации президента, что с этим надо что-то делать, и решили все-таки их ликвидировать. «Единороссы» внесли аналогичный законопроект, слово в слово с моим. Просто до этого стояла моя фамилия, а появились их. Мне даже не предложили объединиться. Вынесли на голосование и проголосовали за свой документ, а мой отклонили. Вот так все и решилось. Понятно, что стали другие номера запускать, придумывать новые «визитки», но это уже не то. Когда ехал «флаг», всякому было ясно: в машине крупный чиновник или депутат. Таких инспекторы не останавливали. А обычные номера, пусть даже каких-то особых серий, ловятся камерами. Сейчас, я знаю, водителей гаража Госдумы и администрации президента прессуют, заставляют ездить по правилам, потому что постановления о штрафе приходят собственнику, то бишь государству.

Главным тормозом на пути многих инициатив был даже не Охотный Ряд: с начала двухтысячных большинству думцев как скажут, так они и проголосуют. Застрельщиками выступали правительство и Кремль, каждый раз выставляя барьеры. Но постепенно и они сдавались. От семи тысяч маячков осталось около шестисот. Прогресс. Только хочется напомнить: на весь Советский Союз было всего 124 автомобиля с мигалками. Сейчас на одну Россию приходится 568. То, что у нас остаются такие привилегии, это Азия, причем отсталая. В ОАЭ, например, 50 мигалок. У России, понятно, другой масштаб, но надо же как-то соизмерять.

— Помнится, кое-кто и на личные машины не стеснялся вешать флаговые номера...

— Еще Дума первого созыва приняла решение о том, что на служебную или личную машину депутата полагается регистрационный знак с флагом. И многие парламентарии, которым казенного автомобиля не досталось, прикручивали номер на свой. А дальше произошла вообще интересная вещь. Стали «флагами» торговать. Номера, закрепленные за отдельными депутатами, стали всплывать у посторонних людей. Я сделал запрос, и выяснилось, что регистрационный знак, с которым передвигается некий крупный бизнесмен, принадлежал на самом деле законодательному собранию одного региона. Другой финансовый воротила катался под «флагом», числящимся за депутатом от КПРФ. Вот такие факты обнаруживались. Я их даже обнародовал. Может быть, все они в совокупности и заставили власть от спецномеров отказаться, потому что слишком уж бойко шла торговля. По некоторым сведениям, за эти жестянки не одну сотню тысяч долларов платили.

— А по телевизору показывали, как сам Федоров выходил на разделительную полосу и останавливал «флаги», проверял документы. Вас тормозили?

— Популистские акции, не более того. Сейчас, когда останавливают, даю автограф, или книжку дарю, или просто за жизнь разговариваю. А уж когда депутатом был, вообще никаких проблем.

— Дмитрий Медведев недавно заявил, что надо активнее бороться с блатными на дорогах. Предложите рецепт.

— Когда будут отменены все спецсигналы, тогда и блатных не станет. А пока они есть, все равно гаишник будет думать: то ли законный, то ли незаконный, зачем связываться, да пускай едет, в конце концов. Я как-то спросил премьер-министра Финляндии, пользуется ли она машиной с мигалками. Знаете, какой был ответ? «Я на «скорой помощи» не езжу». Она не шутила, просто не могла даже представить себе обычную персоналку с маячком. Похожий менталитет живет в подавляющем большинстве стран, которые принято называть демократическими.

— ОСАГО — главная тема начала нулевых. Вы часто говорили, что в Думе действовало страховое лобби, за счет которого и был принят закон. Можно поподробнее?

— Все очень просто. Закон об ОСАГО принимался третьим созывом, а фактически все поправки вносились четвертым, когда уже сложилась партия «Единая Россия». Среди депутатов были два человека, представлявших страховое сообщество. Один, по фамилии Резник, возглавлял комитет по кредитным организациям и финансовым рынкам. Это бывший руководитель «Росгосстраха». А второй, господин Коваль, на тот период являлся главой Всероссийского союза страховщиков. Эти люди и сплотили вокруг себя всех остальных, поскольку считались достаточно влиятельными фигурами внутри думского большинства. Естественно, они совершенно отчетливо, ничтоже сумняшеся выражали свою позицию, то бишь интересы страховщиков. У меня в этом смысле к ним нет никаких претензий, как нет претензий и к самим страховщикам. Каждый бизнес защищается как может. Все было вполне легально, насколько это вообще возможно в рамках сегодняшнего правового пространства, где нет закона о лоббизме. Единственное, что меня возмущало и продолжает возмущать, это почему у них на поводу идут правительство и администрация президента. Ладно Дума. Но когда в правительстве утверждались тарифы, я был депутатом, представителем автомобильного сообщества. Меня не то что не пригласили, меня откровенно не допустили к участию ни в каких процедурах, в рамках которых готовились решения. А страховщики там дневали и ночевали. Простите, есть же такое понятие, как трехсторонняя комиссия: правительство, профсоюзы, работодатели — они встречаются, заседают. Здесь тоже три стороны: государство, страховые компании, автомобилисты. Хорошо, не я, но кто-то же автовладельцев должен представлять, когда на кону серьезные вещи? Ничего подобного. Все принималось по соглашению между правительством и страховщиками втихаря. Единственное, что нам удалось, — не пропустить совсем уж одиозные вещи. Страховщикам дай волю, у нас бы тарифы менялись каждый год, и в сторону увеличения. Слава богу, базовые ставки неизменны до сих пор. Я считаю, что их можно было совершенно спокойно снизить за это время. Не снизили, так хоть повышать не стали.

Так получилось, что я тогда эту думскую амбразуру закрывал практически один. По большому счету никого не волновало, что происходит. В ОСАГО много нюансов — финансовых, правовых, и апеллировать к обществу трудно, потому что надо тысячу вещей объяснить. А наши люди как считают: меня лично пока не коснулось, ну и ладно. А потом вдруг коснулось: многие из тех, кто попадал в ДТП, не получали по ОСАГО ничего или получали крохи — несмотря на всю беготню. Доходило до издевательства. Обратилась к нам женщина из Подмосковья. Ее Ford Focus ударили в бок: крыло помяли, фара разбита, дверь надо менять. Компания насчитала ущерб в 850 рублей!

— Наверное, потому, что десятилетняя машина...

— Нет, машина 2009 года. Так что это полное издевательство. Лучше бы уж вовсе отказали. Конечно, если пойти в суд, получится отсудить большую сумму, но на это сколько времени и нервов нужно? Вот так они себя ведут. Мы каждый год проводим опрос среди автомобилистов на тему «Кому вы больше всего не доверяете?». Очень долгое время пальму первенства держали гаишники. В последние годы страховщики вышли в лидеры.

— Страсти по поводу праворульных авто поутихли, но в нулевые дискуссии шли острые. В Думе обсуждался этот вопрос?

— Многократно поднималась волна — казалось, вот сейчас правый руль отменят. В результате немало людей сделали себе имя на борьбе за японские машины. Мое мнение: правый руль надо вытеснять, но сугубо экономическими методами. Я противник административных и репрессивных мер, ни к чему хорошему они не приведут. Допустили то, что на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири подавляющее большинство стало ездить на праворульках? Допустили. Сейчас просто так взять и запретить им это невозможно. Значит, сделайте так, чтобы у них был смысл, стимул, мотивация покупать добротные машины с левым рулем.

Кстати, статистика четко говорит, что никакой повышенной аварийности на востоке страны нет. Хотя, конечно, в московском потоке им некомфортно — это видно невооруженным глазом. Я сам на правом руле ездил — ничего хорошего, я вам скажу (может, привыкнуть надо, я нерегулярно это делал). Но ломать через колено нельзя. Если хотите вытеснять, то делайте это цивилизованно.

— Какие мнения звучали в парламенте? Запретить и не пущать?

— Периодически возникали идеи запретить эксплуатацию, усложнить прохождение техосмотра, еще что-то. Причем зачастую даже не на уровне Думы, а в правительстве. В нижней палате были лишь слабые отголоски. Исходили они, само собой, от самарских депутатов, от представителей «АВТОВАЗа».

— Хотели заставить жителей Приморья кормить отечественный автопром?

— Дело не в том, чтобы пересадить весь Дальний Восток на «Жигули». Они тем самым добивались введения заградительных пошлин на иномарки, необязательно праворульные, потому что те составляли конкуренцию нашим автомобилям. В 2005 году я встречался с руководством «АВТОВАЗа» и спросил у директора по производству, на чем он ездит. На работу — на «десятке», говорит. А если не на работу? «На Chrysler». Вот так. Интересуюсь: «А вы подушки безопасности почему не хотите ставить?» Знаете, что он ответил? «Нашему покупателю это не нужно». То, что «их покупатели» гробятся в этих машинах в шесть раз чаще, чем в иномарках, это нормально. И зачем поддерживать такой автопром?