Итоги № 35 (2012)

Олимпийский резерв / Политика и экономика / Главная тема

Олимпийский резерв

/ Политика и экономика / Главная тема

«Дороже, больше, быстрее!» — таков новый девиз мировых инфраструктурных проектов. И Россия в этом соревновании не отстает

Лондонская Олимпиада уступает место лондонским Паралимпийским играм. В течение 12 дней спортивные объекты и инфраструктура верой и правдой послужат гуманистическим идеалам. А что потом? Вопрос не праздный, в том числе и для России, отстраивающей олимпийский Сочи. Ведь Великобритания, подняв планку в деле организации Игр, волшебного рецепта возврата госинвестиций и «монетизации» вложенных средств предложить так и не смогла.

«Мы не ставим перед собой задачи возврата «живых денег», вложенных в олимпийское строительство, они окупятся другими путями по мере их использования для нужд лондонцев», — сказал «Итогам» министр спорта и Олимпийских игр Хью Робертсон. И путь этот, судя по всему, неблизкий: спортобъекты на неопределенный срок останутся в ведении государственной Лондонской корпорации по олимпийскому наследию.

Удастся ли отбить затраты на сочинские Игры? Для начала «Итоги» решили выяснить, в чем сходство и различия инфраструктурных мегапроектов в России и за рубежом.

Стройки века

Считается, что Олимпиада-2014 в Сочи досталась нам с одним очень важным условием: преобразить целый регион. Действительно, строительство дорог и развязок, мостов, скоростных железнодорожных путей, портов и аэропортов по определению должно дать мощный импульс экономике. С учетом этого и верстался олимпийский бюджет, условно состоящий из двух частей.

Первая — это собственно бюджет госкорпорации «Олимпстрой», которая строит спортивные объекты, прилегающие к ним дороги и мосты, проводит экологические и сейсмологические исследования. Вторая — это затраты на развитие Сочи как горноклиматического курорта.

Согласно Программе строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта от 2007 года (список сооружений с тех пор не менялся) общий фонд корпорации составляет 211,642 миллиарда рублей. Как рассказали «Итогам» в Олимпийском комитете России, из этой суммы лишь 40 процентов — средства федерального бюджета. Остальное — частные инвестиции.

Это делает «ядро» сочинской Олимпиады даже дешевле лондонского примерно на 55 миллиардов рублей в переводе с фунтов стерлингов (затраты Великобритании на спортсооружения и инфраструктуру были заложены на уровне — 5,3 миллиарда фунтов). Но это, правда, как считать. В частности, Центральный стадион в Сочи вместимостью 45 тысяч человек по последней смете — 738 миллионов долларов, а стадион в Лондоне, рассчитанный на 80 тысяч человек, стоил британской казне 782 миллиона долларов, и это при почти что вдвое большей вместительности! Конечно, в мире есть проекты и позатратнее. Например, стадион Citi Field, построенный в Нью-Йорке в 2009 году, обошелся в 975 миллионов долларов и вмещает лишь 42 тысячи человек. Но можно и подешевле: Национальный стадион в Варшаве, построенный к Евро-2012, — 618 миллионов долларов (58,5 тысячи человек), китайский Bejing National Stadium, возведенный к Олимпиаде-2008, — 457 миллионов долларов (80 тысяч человек)...

При этом бюджет «Олимпстроя», как известно, — это всего лишь четверть всех трат на подготовку Сочи и Краснодарского края к Олимпиаде-2014. Из 235 объектов и работ, обозначенных в правительственной программе, 183 будут реализовываться другими организациями — Росавтодором, ОАО «РЖД», Росморречфлотом, Минприроды, администрацией Краснодарского края, Управделами президента, государственными и частными компаниями. Финансирование идет по разным статьям, разбросанным по ведомствам. Так что посчитать, сколько это на круг, практически невозможно. Впрочем, в 2009 году Минрегион называл общую стоимость — вместе с дорогами, мостами, тоннелями и прочими сооружениями, не относящимися непосредственно к спортивным объектам, это около 1,1 триллиона рублей (примерно 32—34 миллиарда долларов).

Но, похоже, переплюнуть Россию смог лишь Китай — там Олимпиада в 2008 году обошлась аж в 44 миллиарда долларов (правда, и доходы госбюджета КНР тогда примерно в два с половиной раза превышали доходную часть российского бюджета).

Что именно делает Олимпиаду в Сочи такой дорогой? К примеру, один из самых затратных инфраструктурных проектов — строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер — горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» стоимостью 240 миллиардов рублей (8 миллиардов долларов). Ее длина — 48,2 километра с 12 тоннелями протяженностью 30 километров и несколькими десятками мостов и эстакад. Поезда по тоннелям будут двигаться со скоростью 160 километров в час. Для сравнения: одновременно в Швейцарии осуществляется проект по прокладке тоннелей в горах AlpTransit. Чтобы оценить его масштабы, достаточно взглянуть на карту — тоннели общей длиной около 120 километров соединят страну с Италией, Францией и Германией. Скорость движения поездов — 250 километров в час. Стоимость проекта — 13 миллиардов долларов. Даже если бы весь бюджет швейцарского проекта был потрачен на тоннели (а там еще есть открытые дороги), то каждый его километр обошелся бы в пересчете на рубли в три миллиарда, а километр сочинского тоннеля обходятся в пять миллиардов. И на природу ссылаться не приходится. Условия Альп вряд ли принципиально отличаются от существующих на Кавказе. Горы — они и в Африке горы.

У наших просто получается дороже. То же касается и автодорог. Например, на 6-километровую развязку «Адлерское кольцо» планируется потратить 5 миллиардов рублей (около 147 миллионов долларов). То есть каждый ее километр стоит 29 миллионов долларов. А на трассе Адлер — Красная Поляна — и вовсе больше 150 миллионов долларов за километр, что сравнимо с одним из самых дорогих в истории США дорожных проектов Mon — Fayette Expressway. Там реконструкция участка длиной 27 километров оценена в 5 миллиардов долларов (190 миллионов долларов за километр).

Аналогичная история, кстати, и со знаменитым мостом на остров Русский (где вскоре пройдет саммит АТЭС) стоимостью 32,2 миллиарда рублей (984 миллиона долларов). Golden Gate в Лос-Анджелесе отдыхает. Выходит, что километр нашего моста обошелся в 328 миллионов долларов. Для сравнения возьмем его ближайший аналог — китайский мост Сутун. Цена вопроса — 1,7 миллиарда долларов. При общей длине моста в восемь километров получим цену одного километра — 212 миллионов долларов...

Кстати, по информации «Итогов», в тендере на строительство моста на остров Русский в числе прочих участвовали китайские фирмы, которые предлагали построить объект в три-четыре раза дешевле. Но от их услуг по какой-то причине отказались.

Считается, что в России все дороже из-за климата. Вопрос лишь в том, какого именно — природного или инвестиционного?

Что почем...

Технически механизм строительства крупных объектов в нашей стране не отличается от того, как это делается на Западе. Разговоры об инфраструктурных облигациях и прочих чудных финансовых инструментах, которые якобы повсеместно используют другие страны, — конечно, интересная тема, но реальность гораздо прозаичнее. Человечество еще не придумало ничего более простого, чем схема «государство — подрядчик».

Например, в Лондоне всю олимпийскую стройку финансировало правительство. Первоначальная схема частно-государственного партнерства, которую планировалось применить, в частности, при строительстве Олимпийской деревни, была упразднена из-за мирового финансового кризиса и отсутствия соинвесторов. Теперь британская казна собирается хотя бы частично вернуть затраченные средства, передав объекты в частную собственность. К примеру, еще в августе 2011 года было объявлено, что совладельцами Олимпийской деревни впоследствии станут катарский девелопер Qatari Diar в консорциуме с британской компанией по развитию недвижимости Delancey. Заключенный ими с Olympic Delivery Authority (ODA — аналог нашего «Олимпстроя») контракт на сумму 557 миллионов фунтов стерлингов предусматривает возврат в казну госинвестиций (хотя, как теперь признаются чиновники, не сразу и, скорее всего, не полностью) и дает деревне владельца и долгосрочного управляющего мирового класса.

Наши компании кризиса, судя по всему, не боятся. Многие девелоперские проекты в Сочи развиваются на деньги крупного бизнеса, но, по сути, для своих же нужд. А как иначе? Едва ли кому-то «постороннему» захочется вложиться, скажем, в ту же совмещенную дорогу Адлер —«Альпика-Сервис». Ведь по этой трассе, как считают местные жители, в «мирное» время мало кто будет ездить.

Гордость зарубежных строек века — прозрачность. При подготовке к лондонской Олимпиаде ODA ежемесячно выпускало «Доклад о прозрачности». Сумма затрат поменялась лишь один раз. Первоначальная заявка была на 4 миллиарда фунтов, а в 2007 году запрос вырос до 9,325 миллиарда и с тех пор оставался неизменным. Бюджет сочинской Олимпиады меняется почти каждый год. По информации «Итогов» в олимпийских структурах, стоимость некоторых объектов до 2014 года может еще измениться — в сторону удорожания. Дороговизну, конечно, можно объяснить. В Сочи сложный природный ландшафт, а, к примеру, во Владивостоке мост на остров Русский пересекает море. Однако, по словам заведующего кафедрой региональной экономики и экономической географии Высшей школы экономики Алексея Скопина, «корень проблем всех инфраструктурных проектов в России — в желании быстро зарабатывать деньги». Но и климатические условия сбрасывать со счетов нельзя: по мнению эксперта, они добавляют от 30 до 100 процентов к издержкам, «но деньги на это у страны есть».

...И что потом

Лондонская Олимпиада с точки зрения дальнейшего использования инфраструктуры кажется идеально продуманной. Она была с самого начала провозглашена «безавтомобильной» — сотрудники, волонтеры и зрители добирались до стадионов на общественном транспорте, на велосипедах или пешком. Двести BMW (на электропитании) были предназначены только для перевозки ВИП-гостей и спортсменов. Установленная в Олимпийском парке сеть электрозаправок GE и EDF теперь будет передана в пользование местным жителям.

При строительстве олимпийских объектов около половины всех перевозок осуществлялось либо по железной дороге, либо по воде. За пределами самого Олимпийского парка основным проектом стала реконструкция главной олимпийской станции Стратфорд, где сходятся обычное и легкое метро, надземка и пригородные поезда, а рядом еще и автобусная станция. ODA вложило в этот проект около 125 миллионов фунтов.

Земля же под строительство Олимпийского парка площадью 2,5 квадратного километра на стыке пяти лондонских муниципалитетов выделена в основном за счет промышленных, складских или заброшенных территорий. Около 94 процентов земель продано или иным образом переуступлено городским властям в течение двух лет после победы заявки Лондона на право принять Олимпиаду-2012. Остальные 6 процентов земель были проданы после запуска проекта регенерации, в отношении некоторых собственников пришлось применить ордер о принудительном отчуждении. Среди тех, кто дольше всех не хотел уходить с насиженных мест, — садово-огородное товарищество и старейшая в Лондоне фабрика по копчению лосося. Не удалось избежать территориальных споров между властями и местными жителями и в Сочи.

Что будет с лондонскими объектами потом? Некоторые переоборудуют либо перенесут в другие места, как, например, баскетбольную арену или Олимпийский хоккейный центр. В здании гандбольной арены разместится многопрофильный культурно-спортивный центр, а у аквацентра с дизайнерской крышей архитектора Захи Хадид уберут массивные боковые крылья-пристройки и превратят в главный национальный центр водных видов спорта. Столовую для спортсменов перестроят в районную школу, медицинский центр — в поликлинику, а медиацентр станет современным офисно-креативным пространством.

Что же до «чистой копейки», то в оргкомитете Игр-2012 все-таки рассчитывают выручить немного наличности: после окончания Паралимпиады на продажу выставят часть практически нового медицинского, коммуникационного, технологического и другого оборудования, использовавшегося на спортивных, жилых и вспомогательных площадках Игр. Возможно, кто-то и купит: это же Лондон все-таки, столица, а не провинция. Но опять же если кризис не испугает.

Если бы Олимпиада-2014 проходила не в Сочи, а в Москве, с пристройкой инфраструктуры «в хорошие руки» тоже было бы наверняка проще. Пока же многие эксперты склоняются скорее к опыту Афин, потративших 14 миллиардов долларов, где спортивные сооружения были просто заброшены за ненадобностью. Впрочем, часть спортивных объектов у нас собираются сделать сборно-разборными и после Олимпиады перенести в другие места. Оно и понятно: южному городу, где никогда не был развит ни хоккей, ни фигурное катание, вряд ли понадобится несколько ледовых арен.

Строительство же дорогостоящих дорог в Сочи объясняют желанием превратить регион в развитый горноклиматический курорт, но обоснованных прогнозов по количеству привлеченных туристов (учитывая стоимость проживания в местных отелях) пока представлено не было, по крайней мере публично.

То же касается и острова Русский. Существуют планы создать там международный финцентр, связанный с крупнейшими экономическими центрами Азии — Токио, Шанхаем, Гонконгом и Сингапуром. Однако и тут план по валу заинтересованных клиентов пока не известен.

Впрочем, возможно, наши строители последовали опыту французов. Там при создании системы скоростных электричек RER в конце 1970-х пришлось перерыть центр Парижа и потратить свыше двух миллиардов долларов по нынешним ценам. И власти отказались от публичного обсуждения: общество со стопроцентной вероятностью проект бы забраковало. Зато теперь именно благодаря RER появилась возможность создать «Большой Париж» — столичную агломерацию — и серьезно подстегнуть ее экономическое развитие.

В любом случае инфраструктура — это настоящий двигатель прогресса. Причем появляться она должна не по мере развития бизнеса, а буквально в чистом поле. Речь, конечно, не о ледовых дворцах, бассейнах и стадионах, хотя и они дело нужное. Дороги, тоннели и мосты связывают людей и рынки и дают огромный стимул для развития экономики.

По словам Алексея Скопина, «на Западе считается, что развитие инфраструктуры должно проходить быстрее, чем рост экономики. То есть «на вырост». Для этого принимаются, например, 20-летние программы развития железнодорожного транспорта». Скажем, перемещение человека между Швейцарией, Германией, Австрией, Италией и Францией не должно занимать более четырех часов. Именно этот фактор — один из ключевых, привлекающих в этот регион и туристов, и бизнесменов.

России тоже необходимо действовать на опережение, причем не жалея средств на опережающее развитие именно инфраструктуры. Всем ведь известно, какая у нас вторая беда... Правда, еще и климат (инвестиционный) стоило бы поменять к лучшему.