Итоги № 35 (2012)

Без стройкомплексов / Дело

Без стройкомплексов

/ Дело

«Мы хотим, чтобы сбор документов, необходимых для начала строительства любого объекта, составлял не более 50 дней. То есть сроки должны снизиться в десять раз», — обещает глава Агентства стратегических инициатив Андрей Никитин

В России вот уже год работает специальный орган, призванный облегчать предпринимательскую жизнь. Это Агентство стратегических инициатив (АСИ). К примеру, на днях с его подачи премьер-министр Дмитрий Медведев подписал «дорожную карту» по упрощению процедуры получения разрешений на строительство, которая до сих пор весьма существенно удорожает инфраструктурные проекты в России. О том, что еще нужно сделать для потепления нашего бизнес-климата, «Итоги» спросили главу АСИ Андрея Никитина.

— Андрей Сергеевич, ваше агентство декларирует, что в своей деятельности ориентируется на результат. На какой именно?

— Существует несколько целей, по которым можно оценивать эффективность нашей работы. Это повышение рейтинга России по международной шкале Doing Business — те самые сто шагов, о которых говорил Владимир Путин. Второй параметр — это количество поддержанных нами проектов. Третий — улучшение инвестиционного климата в регионах. Есть еще ряд конкретных инициатив — например, проекты в области образования, социальной сферы.

— Агентству год. Срок достаточный, чтобы говорить о промежуточных итогах...

— Во-первых, это четыре «дорожные карты», которые уже прошли утверждение и в правительстве, и у президента: «повышение доступности энергетической инфраструктуры», «улучшение предпринимательского климата в сфере строительства», «совершенствование таможенного администрирования» и «поддержка доступа на рынки зарубежных стран». Теперь главное, чтобы они заработали. Составлены документы так, что мы сразу увидим, какое ведомство саботирует процесс. Там прописаны целевые показатели по каждому году на ближайшие шесть лет. И есть прогноз, на каком месте в рейтинге Doing Business мы должны оказаться по итогам каждого года. Всего таких параметров в этом рейтинге десять. Например, мы занимаем 188-е место в мире по доступности энергетической инфраструктуры. Надо двигаться вверх. А это и снижение стоимости подключения предприятий к сетям, и усиление конкуренции в отрасли.

— На каком месте Россия должна быть в рейтинге в следующем году?

— В этом году мы сдвинемся не очень сильно. В следующем должны войти в сотню. И уже к 2018 году — в двадцатку. Правда, это с учетом того, что ситуация с рейтингами других стран будет статичной. А конкуренция в мире очень серьезная. И административные барьеры для бизнеса убираем не только мы. Соответственно, надо продвигаться быстрее других.

Взять хотя бы инвестклимат в регионах. Ведь важно не только, какой будет принят закон, но и как он будет исполняться на местах. И когда мы говорим о повышении комфортности ведения бизнеса в России, мы должны понимать, что ключевая роль здесь принадлежит именно региональным властям.

— На разработку своих «дорожных карт» вы потратили несколько месяцев. С одной стороны — срок небольшой. Но учитывая, что об этих проблемах у нас говорят давно и рецепты их решения тоже обсуждаются не первый год, — срок получается немалый. Чиновники сопротивляются?

— Дискуссии были острыми. Сложнее всего шла подготовка двух «карт» — это таможня и стройка. Федеральная таможенная служба формирует очень высокую долю доходов госбюджета. Почти 50 процентов. И чиновники опасаются, что послабления для бизнеса приведут к снижению этих поступлений. Это их основной аргумент. Мы говорим, что, наоборот, доходы вырастут за счет увеличения внешнеторгового оборота. Диалог непростой...

По стройке ситуация немного другая. Строительство жилья, промышленных объектов — это проблема, увязанная с очень многими факторами. В том числе с вопросом, например, о том, где граждане должны платить подоходный налог: по месту работы или по месту жительства. Это вплотную связано с созданием соответствующей социальной инфраструктуры. Представители бизнеса, работавшие над этой «дорожной картой», считали, что этот вопрос также надо внести в документ. У меня была другая позиция. В программе по стройке надо заниматься стройкой. Чем больше общих вопросов мы туда внесем, тем сложнее будет ее реализовать. То есть если в первом случае у нас был непростой диалог с государственным ведомством, то во втором — непростые поиски внутреннего консенсуса.

— Давайте уточним. В России самые большие в мире сроки получения разрешений на строительство. Насколько они снизятся в результате реализации этой «дорожной карты»?

— Да, сейчас это 500 дней, а то и больше. Мы хотим, чтобы сбор документов, необходимых для начала строительства любого объекта, составлял не более 50 дней. То есть сроки должны снизиться в десять раз.

Что касается таможни, то должны измениться не только сроки прохождения грузов через границу, но и сроки их оформления. С одной стороны, нам необходимо создать конкурентный рынок околотаможенных услуг. И именно поэтому мы прописали в «дорожной карте», что компания «Ростэк» — созданный государством фактический монополист на этом рынке — должна быть приватизирована. Таможня не должна заниматься оказанием такого рода услуг. Она обязана заниматься своей работой — оформлять грузы и собирать пошлины.

С другой стороны, нам надо пересмотреть порядок оформления грузов таможенными органами. Сейчас у нас в законе прописано шесть стадий таможенной очистки. При этом они зачастую занимают срок от недели до месяца. Мы предлагаем решить проблему радикально. Каждый грузоотправитель предупреждает о прохождении груза заранее. И если груз не попадает в профиль риска и не срабатывает генератор случайных чисел, он должен проезжать границу беспрепятственно. А его оформление проводиться уже в месте прибытия. То есть уже внутри таможенной территории России. Сейчас государство ввело такую систему. Однако по факту она не работает. Таможня все равно останавливает груз и занимается проверкой полученной предварительной информации. То есть предварительное декларирование превратилось в дополнительную стадию таможенного досмотра, и не более. А сами таможенные органы предпочитают досматривать все грузы подряд, не проводя даже анализа рисков. То же самое происходит и с уплатой пошлин. Таможня просит грузоотправителей платить авансом. А потом на границе начинаются перерасчет, сверка и тому подобное. Как правило, это занимает несколько дней. А водителю фуры сами таможенники предлагают отдохнуть на стоянке «Ростэка» за отдельные деньги. А это уже, извините, вызывает подозрения в коррупции.

Мы же говорим о том, что если производитель тех же холодильников везет запчасти себе на завод, то пусть он предоставит таможне банковскую гарантию и груз идет беспрепятственно до самого завода. А таможенные органы занимаются его оформлением, перерасчетом платежей и так далее уже на месте. В первую очередь это должно касаться скоропортящихся продуктов, того же мяса.

— Андрей Сергеевич, то, о чем вы говорите, не новость. Раньше эти проблемы пыталось решить Минэкономразвития. Теперь АСИ. Получается, в лице вашего агентства государство создало новую структуру, дублирующую функции госведомства?

— Абсолютно не так. Мы очень тесно работаем с Минэкономразвития. Они продолжают разрабатывать меры по снижению административных барьеров. У нас же задача немного другая. Когда Агентство стратегических инициатив только создавалось, премьер Владимир Путин говорил о том, что оно «должно быть про людей и для людей». Так вот, смысл в том, что мы — коммуникационная площадка между бизнесом и органами госвласти. Мы моделируем дискуссию. Если же мы делаем «дорожную карту», то в правительство ее официально вносит Минэкономразвития. Далее госведомство будет определять, исполняется ли «дорожная карта» в срок, а мы мониторим ситуацию на конкретных примерах.

— АСИ также занимается поддержкой конкретных модернизационных инновационных проектов. Таковых вы уже отобрали 395. Какие из них вам кажутся наиболее интересными?

— Здесь чуть-чуть другая история. Под словом «модернизация» мы понимаем немного другое, чем участники такого, например, проекта, как «Сколково». Для нас модернизация — это прежде всего создание высокопроизводительных рабочих мест. И наличие в проекте инновационной составляющей хотя и является плюсом, но для нас имеет меньшее значение, чем то, сколько людей может быть занято в реализации этой инициативы. В принципе, мы поддерживаем проекты, направленные на модернизацию перерабатывающих отраслей. Даже если это будет переработка сельхозсырья. И мы работаем не параллельно со «Сколково», а дополняем его. Когда у резидента этой зоны заканчивается льготный спецрежим, он приходит к нам. Например, если «РЖД» не покупает какую-то продукцию только потому, что не позволяет технический регламент, то изменить его — это уже наша задача.

Если «Сколково» ориентируется на конкретную команду разработчиков, то мы с гораздо большей охотой поддерживаем идеи, которые меняют ситуацию в отрасли в целом. Да, мы помогаем компании Х, но делаем это так, что эффект должны почувствовать все другие компании в этой отрасли.

Из 395 проектов, о которых вы говорите, примерно сотня — на стадии утверждения. Как правило, это компании, которые жалуются, что в той или иной отрасли существуют неоправданные административные барьеры, которые мешают им работать. Причем это касается не только сферы материального производства или финансовых услуг, но и социалки, например, или образования. По образованию у нас разрабатывается проект, связанный с частными детскими садами. Во многих регионах губернаторы запрещают открытие таких учреждений. Мы будем изучать эту ситуацию и разрабатывать предложения, как снять эти барьеры.

То есть идеи рождаются не нами. Мы получаем сведения о существующей проблеме. И начинаем ее решать.