Итоги № 44 (2011)

Объявляется посадка / Дело

Конечно, профессор университета Северной Каролины Джон Касарда передвигается на самолетах куда реже, чем герой Джорджа Клуни в фильме «Мне бы в небо». Тем не менее крупнейшие аэропорты планеты ученый знает как свои пять пальцев. Вот и из Москвы, где он дал интервью «Итогам», автор экзотической концепции аэротрополиса отбывал в ЮАР, где намерен проинспектировать воздушный хаб Йоханнесбурга. Работа у него такая — приучать все передовое человечество жить и работать в аэропорту.

— Господин Касарда, как вам в России?

— Это мой третий приезд в вашу страну. К тому же у меня самого русские корни: мои прапрабабушка и прапрадедушка переехали из Санкт-Петербурга в США. Я работаю по всему миру и очень часто пересекаюсь с русскими.

— Что такое аэротрополисы, с идеей создания которых вы носитесь по всему свету?

— Идея родилась в начале 90-х годов прошлого века на основе моих работ о рациональном размещении аэропортов. Размышляя над вопросом, что делает ту или иную страну конкурентоспособной, я понял, что развитие торговли в течение десятилетий и даже веков было неразрывно связано с развитием инфраструктуры транспорта. В особенности это стало заметно с появлением глобальной системы воздушных сообщений. Именно авиация сыграла основную роль в формировании так называемого физического Интернета, способа соединять людей и продукты по всему миру быстро и эффективно.

Связующими звеньями этой глобальной транспортной паутины являются аэропорты. Именно они не только задают темпы экономического развития регионов, но и работают магнитами для тех отраслей индустрии, процветание которых зависит от степени близости к транспортным узлам. К таким сферам, например, относятся, микроэлектроника, фармацевтика, аэрокосмическая отрасль и даже производство свежей рыбы и цветов. Вы знаете, где находится крупнейший в мире рынок рыбной продукции?

— И где же?..

— В порту Гамбурга, который тесно связан с Франкфуртским аэропортом. Для того чтобы понять, почему хорошо развитые аэропорты сегодня критически важны для экономики страны и мира, необходимо уяснить, что на самом деле движет бизнесом в XXI веке: глобализация, конкуренция, основанная на времени (выживает быстрейший), и авиация. Аэротрополис является следствием процесса глобализации, его физическим символом.

— Какими примерами вдохновлялись?

— Примерами для меня служили два аэропорта: это амстердамский Схипхол и окружающая его зона и международный аэропорт Гонконга. На территории голландского аэротрополиса расположено более тысячи предприятий. А кроме этого, штаб-квартиры мировых банков ABN AMRO и ING находятся в шестиминутной доступности от аэропортового терминала — в стремительно растущем бизнес-округе Зюйдас. В нем же, к слову, располагается 1,86 миллиона квадратных метров офисов класса A, торговых сетей, гостиниц, а также порядка 9 тысяч многоквартирных домов.

— Получается, что слово «полис» в названии вашего детища появилось не случайно?

— Да, фактически аэротрополис — это город, построенный вокруг аэропорта. На его территории расположены предприятия и офисы компаний, для которых очень важно находиться непосредственно вблизи аэротранспортных узлов, чтобы успешно развиваться не только в рамках страны, но и всего мира. В аэротрополисе есть и жилые комплексы с необходимой инфраструктурой. Главное, чтобы человек имел возможность спокойно и полноценно жить, работать, учиться и развлекаться в 15 минутах езды от аэропорта.

— Является ли наличие крупного мегаполиса необходимым условием для развития аэротрополиса?

— Успешные аэропорты находятся вблизи крупных городов, приблизительно в 30 километрах от их центра. Но когда аэропорт начинает развиваться в сторону от мегаполиса, последний по инерции тянется за ним. Получается, что аэропорт, который еще недавно помогал развитию мегаполиса, сам становится полноценным городом. Городской аэропорт превращается в аэропортовый город, аэротрополис.

— Как спроектировать «правильный» аэропорт?

— По моим подсчетам, «правильный» аэротрополис способен на каждый доллар выручки в данном регионе генерировать дополнительные три доллара. Я начинаю с того, что готовлю дорожную карту, где детально планирую все: принципы, направления развития, детальные схемы того, как надо развивать аэропорт, чтобы он превратился в экономически эффективный и в то же время привлекательный для жизни аэротрополис. Дизайн очень важен не только для развития, но и для создания позитивного имиджа у иностранцев. Ведь первое и последнее впечатление о стране создается по прилету и вылету.

— Верно ли, что третий мир динамичнее, в том числе и в плане строительства аэротрополисов?

— Да, потому что в БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай. — «Итоги») понимают, что именно аэропорты являются основным инфраструктурным преимуществом и ценнейшим активом страны. Например, в течение следующих пяти лет только Китай собирается инвестировать порядка 250 миллиардов долларов в свой авиационный сектор, включая возведение 11 новых аэропортов. Индия строит 20 новых воздушных портов и модернизирует 58 старых. В развитых государствах на первое место ставят другие вопросы: загрязнение окружающей среды, уровень шума, трафика. Например, лондонскому аэропорту Хитроу никак не могут построить третью взлетно-посадочную полосу из-за протестов защитников окружающей среды. В итоге самолеты с 66 миллионами пассажиров, ежегодно прилетающих и улетающих из этого аэропорта, вынуждены садиться всего лишь на две полосы. Этого явно недостаточно для такого крупного авиационного хаба. В странах же БРИК на первое место ставятся экономическое развитие и создание новых рабочих мест, выстраивание более конкурентоспособных экономик. Или взять, например, проект южнокорейского аэротрополиса Нью-Сонгдо возле международного аэропорта Инчеон, расположившегося на 600 гектарах. Стоимость его постройки — порядка 30 миллиардов долларов. На три миллиарда долларов дороже обойдется возведение Дубайского всемирного торгового центра, урбанистического комплекса возле нового международного аэропорта Аль-Мактум. Если я не ошибаюсь, это крупнейший частный девелоперский проект в мире.

— Комфортно ли жить в аэротрополисе?

— Конечно, у обычного города в этом плане есть преимущества. Тем не менее основная идея заключается в том, что у людей, выбравших жизнь и работу в аэротрополисе, на первое место ставится не шум или экологические проблемы, а возможность сделать свой бизнес успешнее.

— Россия может стать страной аэротрополисов?

— Конечно. Вокруг московских аэропортов полно свободных земель, необходимых для развития. Например, вокруг Домодедово более 14 тысяч неосвоенных гектаров. Их можно использовать для строительства очень успешного аэротрополиса. К тому же здесь есть хорошая железнодорожная сеть, а также быстро развивающаяся дорожная инфраструктура.

— Сколько времени потребуется, чтобы построить полноценный аэротрополис?

— Это процесс, зависящий от рынка коммерческой недвижимости, финансовых условий, уровня заинтересованности властей. Если говорить о том же аэропорте Домодедово, то для построения полноценного аэротрополиса ему может понадобиться от 10 до 30 лет.

Константин Полтев