Кто главнее?

Тот, кому позавидуешь

Корабельная корма величаво плывет к стапелю. Высоко, как гигантская детская горка, вздымается он над корпусами завода. Здесь корме предстоит встретиться с носовой частью судна, средними блок-секциями. Слившись воедино, они образуют корабль. В торжественный и волнующий час спуска судно с наклонной плоскости стапеля устремится к воде. Вздымая высокую волну, примет свое первое морское крещение.

Кажется, как просто: состыковать секции — и на спуск. Но, как часто бывает в жизни, последний шаг оказывается самым ответственным, самым решающим. Мировая судостроительная практика дает тому немало красноречивых примеров. В 1938 году на одной из итальянских верфей спускалось на воду только что построенное двухвинтовое пассажирское судно. Все работы по его постройке, все труды и волнения были, казалось, позади. И кораблестроители допустили непростительное — позволили себя на время забыть о необходимой осторожности, к которой обязывает верфь. Специалисты судостроительной фирмы не удосужились произвести дополнительные расчеты — выяснить, не случится ли чего с судном на стапеле. На судно спокойно устанавливали машины, оборудование, хотя сделать это было бы лучше уже после спуска. Теплоход тяжелел с каждым днем, но итальянских судостроителей, казалось, это нисколько не волновало. На него продолжали нагружать различные устройства и предметы снаряжения. Но что самое неприятное — грузы, в обилии скопившиеся на судне, даже не закрепили. Видимо, посчитали, что ничего страшного не произойдет, — ведь судну предстояло не пересекать океан, а всего-навсего проползти по стапелю несколько десятков метров. Беспечность корабелов была настолько велика, что они даже не задраили бортовые отверстия в корпусе теплохода. В день спуска, как и всегда в таких случаях, у стапеля собралось множество людей. Все ожидали красивого, незабываемого зрелища. Брызнули во все стороны осколки стекла и шампанское из разбитой о борт бутылки. Судно заскользило вниз, к воде.

Оказавшись на плаву, корпус судна слегка накренился из-за того, что многие грузы были положены ближе к одному из бортов. Это незначительное происшествие в других обстоятельствах могло бы даже останься незамеченным, но на этот раз оно стало роковым. Незакрепленные грузы покатились и поползли к склонившемуся борту, все ниже пригибая его к воде. Вот борт зачерпнул воду, она широкими водопадами устремилась в незадраенные бортовые отверстия, разошлась вдоль всего борта. Судно затонуло на глазах у пораженной толпы, не успев совершить ни одного рейса.

Подобная судьба постигла другой итальянский теплоход — «Меранке», построенный на верфи «Марина де Каррара». Его спуск обставлялся особенно торжественно. Неудивительно — теплоход был заказан заграничной фирмой, что было особенно важно для престижа «Марина де Каррара». Задолго до спуска приехал оркестр, были оборудованы места для почетных гостей, многие зрители старались протиснуться в первые ряды, чтобы от начала до конца видеть всю церемонию.

Наконец грянула музыка, и теплоход, набирая скорость, пошел по стапелю вниз, к воде. Всплеск аплодисментов на какое-то мгновение заглушил все, но вдруг зловещий скрежет металла и треск ломающегося дерева заставил людей умолкнуть. Корабль ломал стапель, рушился на бок. Подняв фонтаны воды, он рухнул у самого берега. К счастью, никто при этом не погиб, хотя несколько рабочих все же получили серьезные ранения. Расследование показало, что перед спуском не был как следует проверен стапель. Когда «Меранке» уже готов был благополучно спуститься на воду, не выдержали нагрузки спусковые дорожки, что и послужило причиной катастрофы.

Эти и многие другие примеры мировой судостроительной практики учат: от начала и до конца постройки корабля судостроители должны оставаться собранными, дисциплинированными, ни одна мелочь не должна ускользнуть от их внимания, потому что мелочей в судостроении нет. И чуть сместившийся груз, и несколько гнилых или расшатавшихся досок на стапеле могут стать причиной катастрофы. Немаловажно также убедиться, хорошо ли сварена блок-секция. Но как ее испытать? С помощью рентгена? Конечно, это действенный метод, но не зря говорят: кашу маслом не испортишь. Ни одному новому судну не повредит лишняя проверка. При этом заманчивее всего испытать секцию в ее родной стихии — в воде. Но как? На плав ее не спустишь, она может перевернуться, а испытать водой все-таки надо.

И судостроители нашли простой и, в то же время оригинальный способ испытаний. Готовый отсек заливают водой. Мощные пожарные насосы работают на полную мощность. Клокочет, пенится в темноте отсека вода. Судосборщики, качество работы которых проверяется, не то чтобы волнуются — они уверены в том, что изделие не подведет их, — но все-таки находятся в напряжении. Нет-нет, кто-нибудь из них подойдет к борту отсека, постучит по нему молотком — проверяет, до какого уровня поднялась вода. Томительно тянется время. Но вот полна «чаша» — весело подпрыгивая, бегут струи из заливного отверстия, как из переполненного чайника под краном! Теперь наступает самый ответственный момент. Судосборщики придирчиво осматривают каждое подозрительное место — не сочится ли откуда-нибудь вода. Нет. Добрая работа — ни одной капельки, ни одной «слезинки» нет на стальной обшивке. Теперь предстоит слить «испытательную воду», просушить отсек. Дорога на стапель ему открыта!

Дело за судосборщиками-стапельщиками. Инструменты у них примерно те же, что и у судосборщиков, которые трудятся в сборочно-сварочном цехе, а вот рабочее место совершенно другое. Хотя и велик цех — тридцать метров только в ширину, — хотя потолки в нем высокие, но со стапелем ему не сравниться. В цехе собирают лишь отдельные секции, на стапеле — судно целиком. Вместо стен здесь кроны деревьев, что растут поодаль, вместо потолка — небо. Приволье! Свежий ветерок несет с моря запах соли. Чайки, которые пролетают у всех высоко над головой, кажется, вот-вот, заденут за надстройки корабля. С высоты стапеля открывается вид, как с балкона многоэтажного дома. Вся заводская территория как на ладони.

Судосборщики со стапеля — самые закаленные, самые крепкие и загорелые люди на заводе. Уже ранней весной, когда солнце только-только начинает пригревать и ни о каком загаре еще не приходится думать, их легко выделить среди других рабочих по смуглому цвету кожи — все весеннее солнце принадлежит им безраздельно. Но и ненастье тоже. Вот почему нужна стапельщику хорошая закалка. Работа у него хотя и трудная, но интересная и, пожалуй, самая заметная на заводе. Начинается она с того, что на стапеле подготавливается место для первой секции нового судна. Но вот вопрос: с чего начинать его строительство — с носа, с кормы или, может быть, с середины? Рудовоз, например, чаще собирают с кормы. Там у него находится самый сложный, самый тяжелый агрегат — двигатель. На одной палубе судна он не помещается — слишком велик. Приходится для него прорезать насквозь сразу несколько палуб. Как клетка лифта сквозь этажи дома, проходит двигатель сквозь корпус теплохода. Много придется поработать с ним монтажникам. Если бы кормовую секцию установили на стапель последней — вслед за носовой, средними частями, — то времени на монтажные работы не хватило бы. Все судно, полностью собранное, уже давно ждало бы спуска, а монтажники еще продолжали возиться с двигателем. Поэтому кормовую секцию подают на стапель самой первой. Ставят ее не на гребень стапеля — не на вершину, а пониже, поближе к кромке воды.

Но вот кормовая часть судна водружена на стапель. К ней подается следующая — средняя секция. Обе они сделаны в разное время, разными руками, но их края должны совпадать с большой точностью, так, чтобы после сварки судно выглядело бы монолитным, чтобы даже при самом внимательном осмотре не удалось обнаружить, где кончается одна секция и начинается другая. Впрочем, практика судостроения знает случаи, когда сваривались секции, которые на целых сорок сантиметров отличались друг от друга по толщине. Такую уникальную работу взялась выполнить шведская фирма «Эриксбергс» в Гетеборге. Судосборщикам верфи предстояло сварить два уцелевших обломка кораблекрушения. От одного судна осталась корма с вполне исправным двигателем и винтами, от другого — передняя часть. Работа удалась, и заказчик — норвежская фирма — с удовлетворением приняла работу, поскольку, видимо, не очень верила в успех дела. Новый танкер получился даже немного длиннее каждого из двух предшественников, но как чувствовала себя команда, прекрасно знавшая, на каком «гибриде» она плавает? Ведь угроза, что обе части судна не выдержат, сохранялась — слишком уж велика была разница в их размерах, а следовательно, и в прочности. Шторм, который могла вынести одна часть, для другой мог оказаться последним.

Только отличная подгонка секций дает экипажу твердую уверенность в отличных мореходных качествах судна. А хорошо подогнать можно, естественно, квалифицированно изготовленные части корабля. Судосборщики стапеля уверены, что их коллеги из судосборочного цеха не подвели, но их обязанность убедиться, что это действительно так. С напряженным вниманием следят они за сближающимися блоками — хорошо ли совпадают их закраины? Получится ли надежный сварной шов? Но вот оба блока на месте, их размеры точно совпадают. Работа продолжается.

Теперь предстоит с кромок наружной обшивки блоков, проще говоря — с бортов, обрезать лишний металл — «припуски». Остались они не из-за небрежности рабочих судосборочного цеха, а потому что этот «лишний металл» не такой-то уж и лишний. Как портной оставляет до окончательной примерки запас ткани в том месте, где рукав стыкуется с плечом, так и судосборщики оставляют стальные кромки. Подрезать их недолго, а польза от них большая — с их помощью судосборщик, подобно хорошему портному, подгоняет секцию точно по «фигуре» судна.

Снова бегут по стали яркие огоньки. Стыкуются палубы, переборки, борта судна. Провариваются тщательно, что называется, на совесть — сначала с одной стороны, потом с другой — для крепости. Такая проварка надежно соединяет все блоки корабля в единое целое.

Собственно говоря, когда последний сварной шов присоединит последнюю секцию, мы имеем дело уже не с блоками. Это слово тотчас исчезает из словооборота судосборщиков. Зато появляется другое выражение, более внушительное — корпус судна или более распространенное на судостроительном заводе — корабль.

Вот он красуется на стапеле. Стальной красавец с низкими стремительными трубами, подавшийся вперед носом. У всех он вызывает восхищение. Но профессиональный долг судосборщиков — еще и еще раз убедиться, что судно «удалось», что оно герметично и непроницаемо.

Вроде бы похожие слова, не все ли равно, как сказать — герметичный отсек или непроницаемый? Оказывается, не все равно. Непроницаемостью в судостроении называют способность судна не пропускать воду, жидкие нефтепродукты и другие жидкости. Когда же речь идет о герметичности, под этим подразумевается, что сварное соединение не пропускает вообще ничего: ни влаги, ни даже газа.

После сборки новый теплоход обязательно испытывают и на герметичность, и на непроницаемость. Особенно важно хорошо проверить самые ответственные части судна. Такие, как, например, кингстоны — клапаны в подводной части судна, которые, если их открыть, впустят морскую воду в корпус судна. Как так? Возможно, подумает кто-то из вас: все усилия судосборщиков были направлены на то, чтобы не допустить протекания судна, отыскать малейшую трещинку в сварном шве, куда могла бы проникнуть вода, а тут устраивается специальный «кран», через который вода может беспрепятственно проникнуть внутрь судна.

Оказывается, нужна ему забортная вода. Случись на судне пожар, именно через кингстоны пойдет вода к пожарным шлангам. А как охладить судовой дизель, который раскаляется так, что кажется, вот-вот расплавятся его подшипники? Тоже с помощью забортной воды. По многочисленным трубам и каналам в теле двигателя идет она к его самым горячим точкам, охлаждает их. Так что не обойтись кораблю без кингстонов, и если так, надо убедиться еще и еще раз в надежности этих «кранов». Просто залить их жидкостью мало. Кингстоны проверяют, нагнетая в них воду под большим давлением; если они его выдерживают, — значит, не подведут и в настоящем плавании.

Несмотря на простоту и эффективность гидравлических — водяных — испытаний, есть у них серьезные недостатки. Если залить воду в скованный морозом корпус корабля, она замерзнет и не только не поможет найти брак, а, напротив, замерзнув, может испортить трубы или другие уязвимые части судна. Чтобы иметь возможность проводить такие испытания зимой, приходится нагнетать в испытуемые отсеки вместе с водой раскаленный пар. Кроме того, корпус, залитый водой, становится намного тяжелее. Чтобы он не сорвался, не повредил опоры, корпус судна и сам стапель укрепляют. Это не всегда удается сделать легко и просто, порой на крепежные работы уходит немало средств. Наконец, сама вода, попав в машины, приборы и механизмы, выведет их из строя. Поэтому, пока не пройдут «водяные» испытания, их нельзя монтировать на судне — волей-неволей строительство затягивается.

Как испытать корпус «всухую», чтобы не было досадных простоев в работе? Недавно судостроители начали применять простой и очень остроумный метод испытания судов на герметичность. В отсеки теплоходов накачивают воздух! Перед накачкой задраиваются все люки, отверстия плотно закрываются «штатными» крышками, то есть не какими придется, а лишь теми, что предусмотрены конструкцией корабля. Через входной клапан в отсек начинают накачивать воздух. Давление постепенно нарастает.

Если оно превысит допустимое, отсек лопнет, как камера волейбольного мяча. Чтобы этого не случилось, в отсеке устанавливается еще и выходной, предохранительный, клапан. Пока давление ниже разрешенного, он закрыт. Но как только оно опасно повышается, клапан автоматически открывается и избыток воздуха уходит в атмосферу.

Но вот судно накачано, словно мячик. Как узнать, пропускает оно воздух или нет? Воду можно было заметить по подтекам или фонтанчикам, воздух же не имеет ни цвета, ни вкуса, ни запаха. Как быть? Очень просто. Стенки стыка с наружной стороны покрываются мыльным раствором. В тех местах, где воздух «травит», образуются хорошо заметные мыльные пузырьки. По ним-то и находят отверстие. Способ этот хорош и зимой, и летом. Правда, в сильный мороз мыльную эмульсию разводят уже не на воде, а на соляном растворе. Тогда вода не замерзает на холодном железе, воздушные пузырьки надуваются как ни в чем не бывало. Закончив испытания, судосборщики открывают люк — давление воздуха в отсеке моментально уравновешивается с атмосферным, не надо ничего выкачивать или сливать, не надо просушивать. Когда весь корпус нового теплохода испытан, его начинают готовить к торжественному и ответственному моменту — спуску.

В жизни корабелов спуск — большой праздник. На него собираются все, кто строил судно — рабочие самых разных судостроительных профессий, — и те, кому еще предстоит на нем работать. Праздничное настроение у судосборщиков вовсе не означает, что в этот день они менее требовательны к себе, — напротив, все собраннее, взволнованнее, чем обычно, четче звучат команды, быстрее идет работа. Они-то хорошо знают: чем тяжелее судно, тем сложнее спуск. Не спеша спускаются судосборщики по спусковым дорожкам стапеля вниз, к воде. Внимательно осматривают, крепка ли дорожка, нет ли на ней посторонних предметов или грязи. Даже комья глины с примесью камней или гравия могут привести к самым неожиданным неприятностям.

Моют спусковые дорожки, по которым судну предстоит съезжать к воде. Потом их просушивают, наносят слой насалки, который делает их скользкими, как ледяная горка.

Тщательно готовится спуск; и вот корабль стоит, готовый ринуться вниз, навстречу стихии, для которой он создан. С пульта управления звучит команда. Все, кто собрался возле стапеля, замирают в наступившей тишине. Теплоход сначала очень медленно, почти незаметно начинает двигаться вниз. Крики, смех, в воздух летят шапки. А судно, набрав скорость, уже ударяется кормой о воду. Она расступается, принимая его в свое лоно. Летят за борт якоря, и теплоход замирает на натянутых цепях. Но люди не расходятся. Все так же радостно и с восхищением следят они за работой судосборщиков — тех, кому в этот момент многие втайне завидуют. Ведь это судосборщик стоит у «колыбели» нового корабля, это его твердые, уверенные руки дают ему жизнь.

Стоит судно на якорях, покачивает мачтами на небольшой волне, словно кланяется в благодарность тем, кто его построил. Но спуск на воду вовсе не означает, что теплоход уже готов к рейсу. Чтобы окончательно его доделать, еще надо основательно потрудиться рабочим многих специальностей.

— Многие думают, — улыбнулся мастер, — спуск корабля означает конец работ. Нет, это не так. Спускают на плав одну только коробку — корпус. На ней не только плавать — переночевать моряку негде — везде голый металл.

Олег снял каску и вытер вспотевший лоб.

— А наша экскурсия, между прочим, закончила прохождение прямой части своего маршрута.

— А разве мы ходили по прямой? — удивился Тима. — Только и делали, что петляли по заводу!

— Действительно, петляли, — подтвердил я.

— Это вам только показалось, — настаивал мастер.

— Шутишь, наверное?

— Нисколько. — Олег взял карандаш и принялся рисовать наш маршрут, попутно давая объяснения. — С чего начинается строительство корабля? Тепловозы подвозят металл и материалы, потом автомобили доставляют их ближе к рабочим местам. Что дальше? — неожиданно обратился он к Чижику.

— Потом в заготовительном цехе этот металл раскраивают, — начал неуверенно Тима.

— Так, так, смелее, — кивнул Олег.

— Ну, раскроят, потом сваривают из него секции, из них на стапеле собирают корпус судна.

— Все верно, — подтвердил Олег. — То есть перед нами очевидная последовательность, одно вытекает из другого. Металл везут, режут, сваривают, делают из него корпус судна. Но на одном корпусе не поплывешь. Его надо начинить машинами, механизмами, тысячами деталей и деталек.

— Кажется, я тебя понимаю, — прервал я Олега, — ты хочешь сказать, что эти детали и детальки делают в разных цехах и в разное время, то есть теперь одно уже не вытекает из другого?

— Совершенно верно, — оживился мастер, — теперь от главного «русла» — создания корабля — пойдут многочисленные и очень важные ответвления.

— Вот как, — поддел я Чижика, — наш витязь оказался на распутье: пути-дороги разбегаются, а главнейшая профессия еще не отыскалась.

Тима, против ожидания, ничего не ответил. Он весь был под впечатлением рассказов Олега. Вся масса обрушившейся на него информации, увлекательные и неожиданные грани рабочих профессий, с которыми он только что познакомился, конечно же, заставляли задуматься.

— Наш витязь поступит иначе, — улыбнулся Олег, — сходит и направо, и налево, и прямо. Кстати, прямо перед нами литейный цех, здесь мы познакомимся сразу с двумя профессиями — формовщика и литейщика…