«Энергия» - «Буран»

Доклад В.Ф.Уткина начинался с оценки этого события: "...Исключительно тревожный сигнал - отзывается техническое задание на "Буран-Т". Три года говорили, что "Буран" остается без полезных нагрузок. Или заказчики не уверены в необходимости его создания, что само по себе преступно, или мы должны разобраться и определить - когда, по годам, будут эти нагрузки. "Энергия" полетела - это хорошо. В то же время, "Энергия" вытеснила с завода Козлова - он мне не дал спутники, и у меня "Зенит" остался без нагрузок..." А для чего нужна "Энергия"?..

Здесь надо сделать небольшую ремарку. Ракета, получив в мае 1987 г. свое собственное имя - "Энергия", по-прежнему у большей части конструкторов министерства называлась "Бураном". В связи с этим, излагая в почти стенографической точности смысл выступлений, мы пишем эти наименования такими, какими они стали после мая 1987г.

Далее В.Ф.Уткин развивал мысль о реальной стоимости вывода одного килограмма полезного груза на орбиту: "... Был прецедент с ⌠соткой■, когда решали загадку о стоимости УР-100Н и МР-УР-100. Этим занимался генерал Деревянко, он так и не разобрался... Мы не можем правильно оценить стоимость вывода одного килограмма на орбиту - не можем!.. Теперь об идеологии носителей. На основе модулей они могут складываться, как из кубиков... Однако сначала должны появиться нагрузки, а уж потом можно решать - какие носители требуются... Разработчикам космических аппаратов следует записать: комплексирование функций, гарантийный ресурс не менее пяти лет. Просили на создание "Бурана" 8 млрд. а потратили 12...

Все поколение новых ракет-носителей должно вязаться на базе "Зенита"... Пока сделан один пуск "Энергии". До следующего пуска надо день и ночь работать... А на "37"-ю уже заявки на 18 спутников.

Насчет Марса: задача понятная, но!.. Деньги надо складывать со всего мира - для одних нас задача непосильная! Мы еще ничего не "пожали" с первого пуска..."

Д.А.Полухин: "...Мы сделали свои оценки по удельной стоимости выведения полезного груза на орбиту. У нас не получалось таких оптимистических цифр, какие были доложены Б.И.Губановым. Пусть остается на его совести. 100 рублей за килограмм - подумать только!? У нас они никогда не получались.

За спиной у "Протона-К" уже 110 пусков. Надежность выше 0,96. На сегодня ее стоимость 260 рублей за килограмм груза на орбите. Нужда в этой ракете большая. Но энергетические свои возможности она использует плохо - с 1965 г. она не модернизировалась. Мы предлагаем форсаж на 8 %, плюс разгонный блок "Шторм" и плюс "лифтовая" система управления. Более 90% пусков будет со "Штормом". Рассматриваем переход на двухступенчатую схему, при этом решается вопрос с районами падения. Серийный носитель обеспечивает вывод на геостационарную орбиту 2,3 т, а форсированный вариант - 4,5 т. Решили вопрос с полным расходованием гарантийных остатков: не заражаются районы падения ступеней".

Ю.А.Мозжорин: "Мы прослушали очень интересное сообщение Б.И.Губанова. Сейчас оно приобретает новый интерес. Чем оно хорошо? Использует весь задел. Чистая идея: полностью многоразовая система и является, в некотором смысле, альтернативой авиационно-космической системе, которая сама по себе требует решения ряда проблемных вопросов. Однако и в многоразовой системе на базе "Энергии" имеет место ряд существенных проблем. Нужна углубленная проработка. Оценки по стоимости разработки - оптимистичны. "Агат" дает по первому этапу оценку 6 миллиардов вместо 0,6, а по второму - 4, а не 1,5, как в докладе. Вся изюминка такого предложения была бы в дешевизне! Ее жизнеспособность зависит от этого. Но, безусловно, - перспективно и надо записать проработку для систем космического базирования, хотя бы на этапе обработки средств на новых физических принципах. Надо завершить отработку "Бурана" и "Бурана-Т" ("Энергии"). Мы ничего еще не закончили. Меня удивляет решение Минобороны - забрали техническое задание.

Предложение по Марсу интересное - надо совместно с НПО имени Лавочкина проработать.

Рано закрывать одноразовые носители. Они должны строиться с учетом следующих требований: а) должны быть двухступенчатые, б) на кислороде плюс керосин.

"37"-я в два раза дешевле РЛА-125. Надо принять решение о закрытии "Грозы" и открытии нового направления - "37". При этом не надо сразу идти на 40 т. Сначала надо сделать двухблочный вариант, а уж потом наращивать до трехблочного. По "Вулкану" нужно работать, но это дальняя перспектива. Для орбитального корабля нужно беспокоиться о полезном грузе... Надо дать ход ⌠55■-й... Надо делать разгонные блоки "Шторм", "Смерч" для "Зенита" и "Энергии", "Везувий", "Вихрь" - они унифицированы для более мощных ракет".

Э.В.Алексеев: "Надо поддержать предложения В.Ф.Уткина - создаваемый ряд носителей должен отвечать полезным грузам. До 40% нагрузок будет для носителей тяжелого и сверхтяжелого классов. К 2000 г. будет потребность иметь на геостационарной орбите до 40 т. Принятие оборонительной доктрины приводит к необходимости уметь быстро развертывать космические системы, наиболее полно отвечает этим требованиям "37"-я. Создание полностью многоразового носителя - перспективно и заслуживает внимания. Вместе с тем ряд моментов неясен, например, относительно массы конструкции - до 15 %. Транспортные системы должны быть увязаны с полезными нагрузками.. До 1995 г. нам отказываться от "Протона" нельзя..."

Далее выступил Д.И.Козлов: "...Сначала о ракете "Союз". Выносит 7 т и всего-то стоит 1,5 млн руб. В стране имеется 6 стартовых комплексов... Тяжелое положение с перспективными космическими аппаратами. В плане давно стоят "Орлец-2" и "Циркон-2", а их и не видно. Виной всему - "Буран"!.. Надо оправдывать 13,5 миллиардов, затраченных на него. Эта система была предназначена для вывода полезные грузов. А что мы имеем?.. Нам надо выводить на солнечно-синхронную орбиту космические аппараты, "Буран" может только 3,4 т. Получается, 13,5 миллиардов затратили, а задачу не выполнили..."

Еще раз необходима ремарка. Следует напомнить, что "Буран" создавался не для такого рода объектов.

"У нас нарушены все программы, в том числе по народному хозяйству. А это же давало бы прибыль. Завод "Прогресс" занят этими страшными делами... В результате мы отстали по аппаратам наблюдения на 10-12 лет. Не пора ли остановиться? Надо законсервировать эти работы! А деньги пустить на наши объекты... "Ресурс-М" уже дал около 600 миллионов рублей прибыли стране. Мы поддерживаем модернизацию "Протона". Это нам позволит модернизировать "Сапфир-Ц". Дальнейшая перспектива - это "37"-я. Нам больше не надо. "Протон" стоит 4,5 миллиона рублей, "Зенит" - 6 - зачем платить 40?.." - закончил выступление Д.И.Козлов.

Эмоциональное, трудно воспроизводимое выступление, но оно отражало личное убеждение и поддерживалось некоторыми генеральными конструкторами. Об "Энергии" он постоянно высказывался с раздражением. Филиал КБ С.П.Королева на заводе "Прогресс" был образован в период серийного становления ракеты Р-7. Когда началось там же и на космодроме Байконур изготовление ракеты Н-1, Дмитрий Ильич стал ответственным за ее создание, наряду с С.П.Королевым, и потом вместе с другими, среди которых был и В.П.Мишин, провалил программу суперносителя того времени.

М.Ф.Решетнев: "... Нужно комплексно подходить к решению проблемы. Мы не можем делать аппараты по массе больше 2,4 т. Размеры производственных помещений ограничивают характеристики разрабатываемых космических объектов. По поручению руководства отрасли мы проработали предложения по связной платформе большой массы на геостационаре. Ну и что ? Мы даже к отработке ее не можем приступить - негде. Все деньги в отрасли пошли не туда. Мы делаем объекты из четвертого ряда, массой по 2,4 т, с временем существования до трех лет. Надо делать пятый ряд под модернизированную ракету-носитель "Протон". Мы за модернизацию "Протона", за 11К37 - очень перспективная машина -11 т на геостационаре. Мы дадим такие объекты..."

В.П.Радовский: "Во-первых, надо по-хозяйски разобраться с целевыми задачами и лишь потом вернуться к раду носителей".

В.П.Бармин: "Изначально НПО "Энергия" долго настаивало на многоразовой системе. В результате: сделали прекрасную машину, но - одноразовую. Гибнут после полета уникальные двигатели вместе со второй ступенью. Первая ступень, имеется в виду, будет когда-то садиться на парашютах. Поэтому предложение о крылатых блоках А бесспорно должно быть принято. Предложение создания полностью многоразовой системы - прекрасное, очень полезное и перспективное".

Выступлений было достаточно много, но эти как крайние отражали мнения альтернативных групп в среде создателей космической техники. Но на этой серии совещаний открылась и ужасная картина отсталости на 10-15 лет ряда разработок в отечественной космической технике. Совместить отставание с современным передовым рубежом трудно. Для подтягивания нужны были большие средства. Проще выровнять фронт, оттянув назад вырвавшихся, и это, оказывается, стало целью.

Действительно, "Энергия" и "Буран" разрабатывались под передовую технологию военных средств ведения "звездных войн". Реальны или нереальны такие войны - они могут быть. История непредсказуема. Повторять "22 июня" - преступление. Позднее, в 1986 г. изменилась концепция. Прозвучал тезис так называемой "разумной достаточности", который был бы более понятен во времена рыцарских турниров. "Буран" и "Энергия" оказались голыми. Предстояло, используя уникальные качества универсальности комплекса, поставить его в ряд необходимых сегодня систем. Это выглядело примерно как в короткометражке, где Крамаров в увлекательной роли, купив дряхлый мотоцикл, не мог его завести. Когда детишки случайно его завели, мотоцикл помчался и, врезавшись в кучу мусора, рассыпался. Крамаров, подбежав к мотоциклу, пытался его наскоро собрать. Под руку попалась причудливо изогнутая канализационная труба. Это были уморительные кадры - Крамаров, старавшийся приспособить эту деталь к мотоциклу, как выхлопную трубу. Видимо, создатели "Энергии" выглядели примерно так же. Да, "Энергия" - это гвоздь от другой стены... Становилось ясным, что в этой политике разработчики "Энергии" становились заложниками.

Пинали "Энергию" и "Буран" на этом Совете со всех сторон, в том числе и изнутри. Вырабатывая крылатую схему блоков А и Ц, мы вели исследования этих аэродинамических конструкций совместно с ЦАГИ и НПО "Молния". Вроде всем было понятно, что схема реальна, но... давили, видимо, собственные планы. Представитель НПО "Молния" заявил: "...Энергично показывалась возможность использования крыльев и других систем с орбитального корабля. Это едва ли возможно реализовать. Вопрос ясен и им надо заниматься как следует. Сегодня ЦАГИ затрачивает 30% своих мощностей на сопровождение воздушной космической системы. Только после защиты технических предложений и решения межведомственной комиссии под председательством Свищева можно будет приступить к дальнейшей разработке..."

Дело в том, что для оценки и выработки направления в разработках многоразовых систем решением Государственной комиссии Совмина по военно-промышленным вопросам была образована комиссия под председательством директора ЦАГИ Георгия Петровича Свищева. Для нас это был еще один значимый барьер. Авиационная промышленность имела свой взгляд на развитие крылатых космических транспортных средств. Они шли от авиации к ракетной технике. Мы - от ракетной техники к авиации. Их можно было понять.

В.А.Тимченко: "...Идея грузопассажирского корабля витает в воздухе... У нас есть интересное предложение по созданию многоразовой космической техники. Стартовая масса - 600 т. Вертикальный старт. Первая ступень по конфигурации на базе орбитального корабля "Буран". Двигатель РД-170. Баки для первой ступени внутри. Вторая ступень - новый орбитальный корабль массой 32 т, с полезным грузом порядка 7 т и двумя подвесными одноразовыми баками. Один двигатель РД-0120. Просмотрели - предложение проходит по технологической цепочке "Бурана"...

В.Ф.Уткин: "Но у Вас ведь неспасаемые баки! Почему система называется многоразовой ?.."

Каждый главный и генеральный конструктор защищал свое. Обычное дело. Обычный "совет"... Если еще к тому же присовокупить высказывания в прессе о "Буране", то обстановка вокруг этого детища будет полнее.

В.П.Мишин: "Мы строили в космосе светлое будущее, как и на Земле... "Буран" это бесполезный сорняк, выросший на почве некомпетентности... Почему Россия повторяет ошибки США?" К.П.Феоктистов: "Буран" - яркий пример ошибочно и неверно поставленной цели. Рассказывали, что челночный космический корабль зачем-то понадобился Военно-воздушным силам, они пробились к Брежневу. Какие их доводы убедили, но он дал команду делать..."

После длительных обсуждений под председательством В.Х.Догужиева была принята рекомендация Совета: одобрить концепцию создания полностью многоразовой воздушно-космической системы и носителей сверхтяжелого класса на основе задела по ракетно-космическому комплексу "Энергия" - "Буран". Поручить НПО "Энергия" совместно с кооперацией исполнителей, определенных решением мая 1988 г. Государственной комиссии Совета министров по военно-промышленным вопросам, завершить разработку технического предложения по этому направлению. Для проведения более глубокого анализа и выработки предложений по уточнению номенклатуры существующих и перспективных средств выведения, а также разгонных блоков на период до 2005 г., образовать рабочую группу под руководством О.Н.Шишкина.

Рабочая группа должна была подготовить и представить в ноябре эти предложения на основе анализа грузопотоков, номенклатуры и количества космических аппаратов, необходимых для решения научных и народнохозяйственных задач до 2005 г., с учетом финансовых ограничений, необходимости перехода в ближайшем будущем на экологически чистые компоненты, определения рациональной модернизации ракетных комплексов типа "Протон", необходимости перевода задач выведения космических аппаратов, в том числе пилотируемых, с ракет типа Р-7А на носитель "Зенит". Считалось необходимым уточнить программу многоразовых носителей с учетом целесообразности создания возвращаемых блоков А и Ц.

НПО "Энергия" также поручалось разработать в 1988 г. технические предложения по докладу Тимченко и завершить уточнение дополнения к эскизному проекту РЛА-125 - "Гроза". НПО "Южное" поручено завершить разработку дополнения к эскизному проекту ракеты 11К37. "Агату", НИИ технологии машиностроения и ЦНИИМашу поручалось разработать методику определения удельной стоимости вывода полезного груза. Проект указанной методики рассмотреть на заседании секции научно-технического совета в первом квартале 1989 г.

В рабочую группу вошли руководители главных управлений Министерства общего машиностроения, в том числе Ю.Н.Коптев, В.Ф.Грибанов, генеральные и главные конструкторы, директора отраслевых институтов и представители управления начальника космических средств Министерства обороны. Группа приступила к работе только в декабре 1988 г. Был рассмотрен ряд целевых программ. Руководил группой лично В.Х.Догужиев. Рассмотрение материалов и докладов велось еженедельно, но с переходом В.Х.Догужиева в Совмин заседания стали нерегулярными...

Подгруппа, которая ориентировалась на разработку единой методики оценки экономической эффективности ракетно-космических комплексов, создала ее основные положения, которые были всеми участвующими в работе согласованы. Положение предусматривало принятие единой структуры стоимости, включая затраты на все виды работ, в том числе изготовление, транспортировку и пуск. В качестве дополнительной составляющей принято было учитывать выплаты за отчуждение земель. С целью исключения влияния на оценку затрат видов хозяйствования и реформ цен предполагалось выработать универсальный критерий. В начале 1989 г. работа группы вовсе затихла. Никакого итогового документа она не выработала. Ответ на этот жгучий вопрос тогда не состоялся. Он будет полным позднее, а пока каждый остался при своем мнении.

Проблемы экономики

Транспортировка современного космического исследовательского аппарата в любую точку звездного пространства требует огромного уровня финансовых затрат, времени и энергии на создание средств доставки, которые несравнимы с затратами на любые другие виды транспортировки. И до настоящего времени еще не достигнуто положение, при котором доставка полезных грузов даже на опорную орбиту была бы экономически стабильной и установившейся практикой. Все, что сказано, дает лишь качественную оценку уровню затрат. Что же касается конкретных значений затрат, то в этой области, к сожалению, существуют разноречивые оценки.

Дело в том, что ракетно-космическая промышленность являлась одной из отраслей государственного хозяйства, существовала в тесном переплетении экономических и организационных связей с другими отраслями, предприятиями и подчинялась единым законам планирования всей страны. Здесь так же, как и в других отраслях, существовало понятие "вала" и действовал "затратный" принцип. Известно из печати, что доля в этой системе так называемого "воздушного вала", то есть затрат, учтенных многократно, составляла в валовом общественном продукте до 40%. Надо ли доказывать, что стоимостные расчеты и другие показатели, определяемые на этой основе, искажались, как в кривом зеркале В этих условиях дать уверенное стоимостное сравнение ракетно-космических разработок разных предприятий, тем более разработок разных времен, невозможно. Но в угоду какой-то идее, к сожалению, продолжается жонглирование этими цифрами и, что совсем несправедливо, что на этом делаются стратегические выводы.

Полная стоимость изготовления ракеты-носителя "Энергия", предъявляемая к оплате, на этапе первых пусков (1987-1988 гг.) составляла 145-155 млн. руб., в том числе стоимость блока Ц - 59,2, комплектов блоков А - 74,4, блока Я - 10. Повторный счет товарной продукции в валовом объеме предприятий приводил к "вздуванию" цен. Цены каждого блока А - на 6,7 млн. руб., блоков Ц и Я - соответственно на 7,8 и 1,5 млн. руб. выше чистой стоимости, эквивалентной трудовым затратам.

Например, первая ступень ракеты "Зенит" на Южном машиностроительном заводе стоила около 4,5 млн. руб. Эта же ступень, но в модульной комплектации, с тем же двигателем РД-170, прокатившаяся по заводам, комплектующим модуль, превращалась в блок А стоимостью в 18 млн. руб. Какие могут быть сравнения?

Ракетные конструкции "Протон", "Союз", о баснословной дешевизне которых шла речь, продавались Минобороны по строго договорной цене. Фактически их стоимость была ниже себестоимости, разница покрывалась за счет оплаты опытно-конструкторских работ, зачастую не имеющих к этим работам никакого отношения.

Таким образом, суммарная цена ракеты из-за фактора повторного счета в условиях развитой кооперации заводов-изготовителей входящих агрегатов и блоков вырастала на 36 млн. руб. Это - одна сторона необъективности экономической оценки производства.

Другая сторона - по уровню более простого плана, но корнями исходящая из той же экономической системы. Элементарный подсчет показывает, что удельная стоимость изготовления материальной части на заводе "Прогресс" - стоимость собственного труда со всеми издержками, отнесенная к одному килограмму массы продукции своего изготовления, выше, чем на Южном машиностроительном заводе, почти в 6 раз и составляла 280-320 руб. за килограмм. Аналогичный показатель на Южном заводе при изготовлении модульной части бока А составлял 50 руб. за килограмм продукции. Известно, что при прочих равных условиях, при одинаковом уровне технологий и организации труда удельная стоимость сухой массы однородной и однотипной конструкции примерно одинакова. Этот критерий был бы достаточно близок к истинной стоимости произведенной продукции при установлении цен как исходных. При разных условиях технологии стоимость может быть выше, но не в шесть же раз.

С чем связана значительная разница в стоимости одного килограмм конструкции? При анализе было отмечено, что существующая в отрасли система финансирования и отчетности позволяла относить сюда расходы, в общем-то, неизбежные для развития завода, но не связанные с конструкцией "Энергии". На заводе "Прогресс" эта ракета-носитель оказывалась тем бульдозером, который "расшивал" некоторые хозяйственные заботы, оттягивая финансирование такого рода затрат на себя.

В результате действия многих факторов стоимость изготовления ракеты-носителя "Энергия", по оценке разработчиков, завышалась почти в два раза. В этих условиях сравнение с любой ракетной системой, производимой в отрасли, чрезвычайно сложно. В мировой практике для экономического сравнения ракетно-транспортных систем применяется критерий удельной стоимости. Удельная стоимость выведения полезного груза на опорную орбиту измеряется стоимостью пуска ракеты-носителя как космического транспортного средства, отнесенной к массе груза, выведенного на орбиту. Иначе стоимость затрат на вывод одного килограмм груза на орбиту. Критерий универсальный, интегральный и установившийся в практике расчетов. При определенных условиях критерий дает возможность характеризовать любую транспортную космическую систему с точки зрения экономической эффективности. Общий анализ экономической эффективности дает возможность однозначно утверждать, что удельная стоимость падает при увеличении массы полезного груза. Это свойство определено как одно из направлений снижения этой интегральной характеристики, но, к сожалению, не является решающим и достаточным.

Заимствованные из публикаций данные по удельным стоимостям ракет-носителей разработки США дают возможность на основе некоторого обобщения представить довольно стройную картину зависимостей от масс ракет и положение носителей в этом ряду.

Значения удельных характеристик для носителей разработки СССР разбросаны, и без группировки по классам существующих ракет-носителей, ранее разработанных и перспективных, в том числе ракеты "Зенит", и находящихся в стадии проектирования, они вряд ли предопределяют какую-либо закономерность. Разделение на классы, во-первых, подтверждает ранее установленную зависимость удельной стоимости и массы полезного груза, во-вторых, разграничивает определившиеся группы на две почти эквидистантные зависимости.

Разница значений удельных стоимостей этих двух групп объясняется только спецификой существовавшей у нас экономической системы и говорит только о том, что абсолютные значения удельных стоимостей сравнивать нельзя. Если появляется необходимость, то требуется приведение их к равным условиям. Это показывает, что установление соответствующих цен за услуги выведения грузов в космос должно осуществляться с учетом этих групп - дифференцировано.

Еще более сложное положение складывается при стоимостных оценках разработок на международном уровне. Вот данные, опубликованные в зарубежной и нашей печати. В 1989 финансовом году расходы на космические программы в США составили 29,6 млрд. долл., включая 3 млрд. долл. на научные и народнохозяйственные цели, 22,8 млрд. долл. - на программы Министерства обороны и 3,8 - на "Спейс Шаттл". В том же году на космические программы в нашей стране было выделено 6,9 млрд. руб., в том числе на народнохозяйственные и научные, а также оборонные цели - 1,7 и 3,9 млрд. руб. соответственно. В 1,3 млрд. руб. обходились работы по "Бурану". Из этих цифр ясно, что в государственном бюджете СССР расходы на космос составляли всего 0,3%. Удельный расход на одного жителя страны - 24,6 рубля в год (примерно то же в долларах США).

В материалах французского издания "European Space Directory 1989", 4-е издание, утверждается, что удельные расходы в СССР составляют 110 долларов на жителя в год, в США 120 долларов, в Европе 8,6 доллара.

Какие можно делать выводы из этого, если ввести и соответствующий переводной коэффициент рубля в доллар. Какой бы коэффициент ни был - официальный или реальный - получается абсурд. Видимо, эти 110 долларов получены авторами по какой-то сложной методике, которая тяготеет к заранее определенной авторами цели.

С другой стороны, во французской печати выражалось беспокойство, что СССР продает свои услуги по освоению космоса по стоимости, ниже установившейся на международной арене и предлагается до тех пор не принимать в расчет сложившуюся себестоимость, пока экономика этих стран не продвинется к более уверенной системе. Это реальность.

Затраты на космос и формировались по правилам несовершенной экономической системы, но, как сейчас всем стало известно, они незначительные. Все дело в относительно малой оплате труда в нашей стране. Если до сих пор удавалось иметь высокие достижения в области космоса, то это, прежде всего, благодаря бескорыстному и самоотверженному труду, таланту наших инженеров, ученых, рабочих.

Руководителями министерства в массовой печати были опубликованы затраты, связанные с разработкой "Энергии-Бурана". На создание системы вложено 16 млрд. руб. за 14 лет. Стоимость конструкции ракеты-носителя "Энергия" и орбитального корабля "Буран" при первом запуске соответственно 210 и 140 млн. руб. К сожалению, эти цифры следует понимать через призму экономической системы.

По характеру фактического финансирования опытно-конструкторских работ по многоразовой космической системе "Буран" в 1976-1989 гг. процесс освоения средств проходил по нормальным для новых разработок зависимостям. В августе 1985 г. была сделана попытка на Совете обороны отстоять план реализации перспективного ряда развития на основе ракеты "Энергия", не снижая темпов, набранных к 1983 г. Ход дальнейшего финансирования в 1986 г. изменился в сторону уменьшения и появилась тенденция замедления темпов. После Совета обороны планирование работ министерством и Военно-промышленной комиссией было направлено на реализацию главной задачи - реально опробовать добротность создаваемой конструкции, приблизиться к летным пускам ракеты.

В мае 1989 г. на Совете обороны нами ставился вопрос о необходимости восстановления хотя бы минимального уровня финансирования (теперь уже из стремления сохранения кооперации) с изложением программы некоторых направлений в развитии "Энергии" как транспортной космической системы. Результаты были не в пользу "Энергии". Представляя предложение, разработчики исходили из того, что в конечном счете достигается окупаемость разработки за счет дальнейшего использования ракеты-носителя "Энергия" в соответствующих космических программах страны и за счет внедрения технических и научных достижений в народное хозяйство. По нашим расчетам, окупаемость могла быть достигнута при различной интенсивности программ в 2002-2008 гг.

Говоря о суммарных затратах и динамике финансирования, хотелось бы обратить внимание на то, что характер изменений - типовой и присущ всем программам такого рода. Объективно существует примерное равенство по временным циклам разработки транспортных космических систем в США и СССР и примерно идентичная трудоемкость. Наши специалисты приходят к выводу, что при сравнении любых аэрокосмических систем следует принимать в качестве затратного критерия фактическую трудоемкость. Это даст возможность отбросить со счетов факторы социального и экономического характера, приведет к сравнимой оценке разработок и будет зависеть только от уровня совершенства технологий.

Идти вперед

В октябре 1986 г., сразу после завершения работ с 6СЛ, на стапелях сборки блока Ц в монтажно-испытательном корпусе началась сборка блока "первой летной" √ 1Л, которая по штатной программе должна стартовать с орбитальным кораблем. К середине мая, когда был пуск ракеты 6СЛ, монтаж пневмо-гидравлических систем в хвостовом отсеке завершался. В июне начали пристыковку двигателей РД-0120, стыковку полублоков блока Ц и выходили на завершающий этап сборки блока в целом. Материалы по результатам первого пуска ракеты "Энергия" тщательно анализировались. Крупных замечаний по полету носителя не просматривалось. Более сложное положение складывалось в сборке и подготовке к полету орбитального корабля. "Корабелы" напряженно работали в своем монтажном корпусе.

Определилось, что в начале июля предстоит доклад в высшем уровне руководства страны о состоянии подготовки к первому полету орбитального корабля "Буран" и планах дальнейших работ.

В конце июня мы вылетели из Байконура в Москву. Предстоял предварительный разбор у Л.Н.Зайкова, в затем отчет перед Советом обороны. В самолете, обсудив наши возможности пуска носителя с орбитальным кораблем, определились, что пуск должен быть не позднее первого квартала 1988 г. Практически сроки определялись готовностью орбитального корабля. Оценку состоянию и план доклада давал Генеральный - В.П.Глушко после совета с "корабелами". О.Д.Бакланов согласился с предложением. Сроки, конечно, были жесткими. Кроме того, поднялся вопрос в связи с моей постановкой о необходимости выхода в правительство с предложением о поощрении разработчиков ракеты в связи с рождением этой уникальной отечественной системы.

В сообщении ТАСС от 17 мая 1987 г. говорилось: "Успешное начало летно-конструкторских испытаний является крупным достижением отечественной науки и техники в год 70-летия Великого Октября, открывает новый этап в развитии советской ракетно-космической техники и широкие перспективы в мирном освоении космического пространства". Технический и политический мир реагировал на первый пуск бурно, отмечая достижения Советского Союза.

Однако были и казусы. Во Франции в связи с происходящим в это время в руанском Дворце правосудия расследованием дела о "шпионской сети" и обвинением Л.Варигиной, уроженки Ярославля, вышедшей замуж за француза П.Вердье, в похищении секретов создания водородного двигателя ракеты "Ариан", газета "Канар аншена" иронически писала, что успех "Энергии", видимо, стал возможен лишь благодаря "шпионской деятельности" супругов Вердье. В газете "Вашингтон таймс" выступил "ведущий специалист США по советской космической программе" Д.Оберг, предостерегая, что "Энергия" может обеспечить Советскому Союзу определенный перевес в системах космического базирования в духе "звездных войн".

Президент Академии наук Г.И.Марчук в связи с началом летно-конструкторских испытаний новой советской универсальной ракеты-носителя "Энергия" отмечал в печати, что "введение в строй универсальной тяжелой ракеты-носителя открывает новый этап в развитии советской ракетно-космической техники, в программе исследования и освоения космического пространства".

В самолете достаточно долго спорили. Оказывается решение о поощрении разработчиков ⌠Энергии■ открывшей этап в развитии советской ракетно-космической технике не было однозначным. Мне пришлось сказать, что тогда я буду выступать на заседании Совета с этим предложением. Пусть, в конце концов, вопрос решает Генсек.

В практике создания уникальных систем и поощрения принимавших в этом деле участие мое предложение не было новым. Напомню, что впервые такого рода акты были осуществлены при Сталине, в 1949 г., когда большая группа ученых, инженеров и производственников ядерщиков за создание атомной бомбы была удостоена высоких званий, наград, сталинских премий и даже, как говорил Ю.Б.Харитон, автомобилей и дач под Москвой. Второй акт был при Хрущеве. Надо сказать, что С.П.Королев приложил много усилий к выпуску специального постановления правительства о мерах поощрения рабочих, инженеров и ученых, участвующих в создании ракет большой сложности с долгосрочной реализацией. Этим постановлением предусматривалась возможность награждения и премирования за создание первого экспериментального образца. Так было сформулировано в правительственном документе. Речь шла о начавшихся работах по ракете Р-7. Это постановление я внимательно изучил и подготовил соответствующий документ. Ракетчики С.П.Королева были отмечены на том же уровне, что и ядерщики. Кстати, напомню, что первый пуск Р-7 состоялся тоже 15 мая, но 1957 г.

Глушко заявил, что он будет выступать против. Бакланов сказал: "Я буду вынужден поддержать Генерального конструктора". Было совсем не ясно, почему наши лидеры были против. Глушко разъяснил: "Надо добиться скорейшего полета "Бурана", и будем выступать совместно. Иначе разработчики получат не то, на что рассчитывали..." На что и кто рассчитывал - нам не было понятно. Ясно было одно, что разработчики ракеты Н-1, а теперь и "Энергии", не получили ничего - "ни спасибо, ни здрасте". А до полета "Бурана" еще надо грызть кремень. Представлялось более честным отметить сразу же ракетчиков и после полета "Бурана" - корабелов. В этом споре каждый остался при своем мнении. Об этом я пишу потому, что по прошествии вот уже нескольких лет нет-нет да и упрекнут меня участники тех событий, что главный конструктор не добился от правительства "привета" в то время. Я готовился говорить об этом на Совете.

Совещание у Л.Н.Зайкова прошло в основном с упором на реальность сроков полета "Бурана". Генеральный конструктор и главные конструкторы подтвердили уверенно сроки. Впервые на совещании по нашей технике в работе участвовал новый министр обороны Д.Т.Язов. Маршал Соколов подал в отставку в связи с "делом Руста" - скандальной посадки самолета вблизи Кремля.

Перед заседанием Совета обороны, когда мы ожидали в приемной, подошел наш министр и сказал, что в части награждений все договорено с М.С.Горбачевым, и ставить этот вопрос не имеет смысла. Ну, хорошо...

В начале заседания М.С.Горбачев кратко дал оценку проделанной работе и сказал (почти дословно): "Здесь вот присутствуют главные конструкторы - прошу передать коллективам их конструкторских бюро и промышленности большую благодарность за их труд, самоотверженность, а за нами дело не станет. Я считаю, что надо представить отличившихся к наградам. Мы здесь уже договорились..." Казалось, все в порядке - нас поняли.

Докладывали Генеральные и главные конструкторы. С большим интересом и вниманием был воспринят доклад В.Л.Лапыгина, который показал на плакатах и в докладе, какая умная эта машина - "Буран". Генеральный конструктор и другие заверяли, что в первом квартале следующего года состоится полет "Бурана". Обсудили детали. Было поручено продумать и дальнейшую программу работ с "Энергией" и "Бураном".

В заключение М.С.Горбачев еще раз поблагодарил и сказал опять: "...За нами дело не станет. Давайте сразу после полета "Бурана" подготовьте соответствующий указ, Тем более, что полет вот уже скоро". Сказал и встал, за ним пошли члены Политбюро, участвовавшие в этом заседании.

Видимо, у меня был дурацкий вид, когда я тут же бросился к Горбачеву, но меня остановили наши лидеры: "Ты что, будешь настаивать на своем?" ⌠Но ведь пуска в первом квартале не будет - это ясно■ - пытался я объяснить. "А что ты хочешь Генсеку сказать? Что сейчас здесь врали?.." Какую же сторону надо было принимать? Ту, которая находится в тяжелом положении и пытается как можно скорее выйти на финишную прямую с "Бураном", или вырывать все же хоть что-нибудь для ракетчиков... Так я стал виновником того, что разработчики ракеты не получили должного.

Награждения после полета "Бурана" были, но это произошло только через два года после первого полета "Энергии". А за эти годы многое перевернулось в системе наград. Было установлено, что награды выдаются последовательно - от медали до ордена. А никто из наших разработчиков не имел даже медали - в лучшем случае они могли рассчитывать только на медаль. Но и это не все. Спущенная разнарядка, как это всегда было в то время, требовала кандидатур, подходящих к среднестатистическим критериям: определенный процент рабочих, инженеров, женщин, пожилых работников и молодых... Так в списке награжденных не попали те, кто вынес "Энергию" на своих плечах...

Процедура представлений к наградам, предложений о награждениях весьма унизительна. Это не то время, как писал известный авиационный конструктор, когда он поздно вечером был на докладе у Сталина, приехал домой под глубоким впечатлением, уснул, а утром проснулся - мать плачет от радости за сына: она из радиопередачи узнала о его награждении орденом Ленина. Он же сам не знал об этом. Вместе с ним были награждены названные им товарищи, которых он характеризовал как наилучших в создании самолетов. Я уже не говорю о тех автомобилях, которые он робко попросил, и авто были на следующий день у конструкторского бюро.

Процедура представлений неизменно заваривалась кашей в аппарате. В число награжденных попадают прежде всего те, кто ближе к составлению списка. Тех, кого надо награждать, оценивали чаще не по доле вклада, а по впечатлению, которое он оставлял у руководства. Так и родилась присказка: "Наказывают невиновных, награждают непричастных..." Правда, хоть не обидели В.М.Караштина - ему присвоили звание Героя Социалистического Труда.

А кто-то в прессе однажды злословил, что ракетчиков засыпали золотым дождем наград. Да черт с ними, с наградами. Дальше будет совсем тягостно. Складывалось мнение, что ракета уже не нужна. Но мы все же шли вперед.

Из дневниковых записей 1987 года

В 1987 г. в состав Политбюро вошли А.Н.Яковлев, В.П.Николаев, Н.Н.Слюньков, кандидатом в члены стал Д.Т.Язов.

Прозвучало также, что перестройка пройдет все равно - с КПСС или без нее. Стало ясно, что где-то зародившаяся ⌠перестройка■ может пройти мимо ⌠власти коммунистов■. Когда же появятся решительные оценки действий вождей, критика будет объявлена проявлением нрава "сталинских времен". В коллективах ходили язвительные прогнозы: "за перестройкой - перестрелка". Начались отставки секретарей обкомов и горкомов партии под напором митингующих. Поплыли обвинения партийному аппарату в ⌠привилегиях■, которые муссировались долго в стране, пока такие же привилегии не получили верхушка нового "демократического" руководства.

Девятнадцатая партийная конференция, созванная в 1988 г., приняла решение о кардинальной реформе политической системы СССР. Партийные конференций созывались в партии между съездами, когда назревала необходимость в короткое время созвать активный состав для обсуждения поворотных решений деятельности партии. Предыдущая восемнадцатая конференция созывалась в 1941 г. в условиях чрезвычайной ситуации в стране.

На девятнадцатой партийной конференции было принято решение о том, что компартия должна отказаться от подмены государственных и хозяйственных органов. С участием свыше четырех тысяч ведущих ученых, руководителей министерств, депутатов, представителей прессы были выработаны рекомендации Центрального Комитета по вопросам совершенствования хозяйственного механизма и управления научно-техническим прогрессом. Известно, что партийные органы дополняли, а зачастую и заменяли управление производством в стране, увязывали многие отраслевые и межотраслевые вопросы. Партию устранили из этого механизма. Объявились нарушения межотраслевых связей и перекосы. По Горбачеву, связи должны были восстановиться ⌠на основе рыночной экономики■. Однако значительная часть людей в этом не увидела выгоды ни для себя, ни для общества. Не ясен также был масштаб и размер тех издержек, на какие должно было пойти общество, и неизвестен результат ближайшего будущего и перспективы. И пустились в полет без карты, без твердо выработанного маршрута.

Соратники Горбачева утверждали, что задача перехода к рынку должна решаться в короткий отрезок времени и безболезненно. Положительных результатов для народа было настолько мало, что это вызывало справедливое возмущение. Соратники Горбачева объясняли это не нововведениями и перестройкой, а тем, что командно-распределительная партийная система завела экономику в тупик. Это был поворотный этап в политике Горбачева. Вот для чего требовалось говорить на XXVII Съезде о кризисе, а затем о полном тупике.

"Соотечественники имели возможность наблюдать за своим лидером, наблюдать его эволюцию от необычности к обыденности многословия, неисполнению обещаний и утрате надежд... Он выступал и говорил много неприятного для центрального аппарата. Но говорил не всегда убедительно и все, что нужно было сказать...",- писала пресса того времени. Росла социальная напряженность, возникали межнациональные конфликты, определился раскол в коммунистической партии...

Горбачев и его соратники теперь уже твердили, что у страны альтернативы нет - иной путь ведет в тот же тупик. Путь только один - в неизведанное теоретическое "светлое будущее". Приемы были одни и те же - то объявлять, что другого пути нет, как на войне - только победа любой ценой, то - замены руководству нет. Они объясняли, что допущены крупные ошибки, но стратегический курс реформирования экономики выбран правильно - курс этот поддерживается "и научной общественностью, и практиками". Без перестройки производственных отношений, собственности, создания социалистического рынка, реформы ценообразования, развития хозрасчета, последовательного осуществления принципа распределения по труду, перехода регионов на самоуправление и самофинансирование, наша экономика, - декларировали горбачевцы, - в качественно новое состояние выйти не может.

Из всего набора проблем только одна не могла быть решена без коренной ломки системы - проблемы собственности. Все остальные проблемы успешно могли быть решены имевшими власть структурами без крутых поворотов.

В стране появились деловые люди. Стали рождаться присказки на манер народных: "Куй железо, пока Горбачев".

Позднее, уже в 1993 г. (лучше поздно, чем никогда), в прессе появилась информация о том, что, начиная с середины шестидесятых годов во всем капиталистическом мире - в развитых, среднеразвитых и слаборазвитых странах - темп роста валового внутреннего продукта уменьшился. На душу населения за период с 1966 по 1985 г. они снизились во всем мире с 3% до 0,2%, в развитых странах - с 4% до 0,9%, в США - с 3,5% до 1,3%, в Западной Европе - с 3,3% до 0,9%, в Японии - с 9,4% до 1,8%. Такая же картина была с ростом производительности труда. Темп роста производительности труда падал и уже составлял менее 2%. Достижение же уровня более высокого обеспечивалось за счет эксплуатации других стран - за счет поставки сырья, уплаты % за кредиты. Производительность рабочих в Америке во втором квартале 1994 г. выросла всего на 0,5%. Самого низкого уровня достигли капиталовложения. Американская экономика еле-еле выползала из ямы экономического спада.

Критика Сталина очень быстро перемещалась на Ленина и КПСС. Начались акты вандализма по отношению к памятникам Ленину. ЦК молчало. Мы, приученные ждать указания или призыва, на веру принимать любые решения, привыкшие к дисциплине, были поражены натиском апологетов "перестройки" и убаюкиванием вождей. Перед выборами в Советы партии был нанесен упреждающий удар. Одновременно вновь насаждалась идея о консерватизме партии и о необходимости ее самороспуска.

Наш доклад в Совете министров

В сентябре 1988 г. в Совмине был сделан доклад следующего содержания. Ракета "Энергия" представляет собой носитель с полезной нагрузкой в виде орбитального корабля, который выполняет в баллистической схеме функции третьей ступени. Эта особенность предопределяет возможность универсального использования "Энергии" как тяжелого носителя. Программа летно-конструкторских испытаний предусматривала 10 пусков с орбитальным кораблем, из них первые два - в беспилотном варианте. Планируемая дата пуска - в период с 10 по 25 октября 1988 г. Стартовый комплекс подготовлен к приему ракеты с кораблем.

По результатам опережающего пуска ракеты - до пуска с кораблем, получен богатейший материал для оценки проектных и конструкторских решений. Учитывая, что ракета-носитель "Энергия" имеет свою автономную систему управления и на ее базе возможно создание серии носителей - космических транспортов типа "Буран-Т", становится актуальным создание специального блока довыведения типа унифицированного разгонного блока "Смерч". Просим принять решение на уровне Военно-промышленной комиссии Совмина по развертыванию работ по созданию этого блока.

Радикально повысить экономичность транспортных операций в космосе позволят системы нового класса - авиационно-космические. Работы в этом направлении разворачиваются во многих технически развитых странах. На сегодня можно выделить два основных направления: тяжелые вертикально стартующие "крылатые" двухступенчатые ракеты и горизонтально взлетающие аппараты самолетного типа со стартовой массой до 100 т, снабженные многорежимными воздушно-реактивными двигателями комбинированного типа.

Промышленный и научно-технический потенциал, накопленный в стране в ходе создания "Энергии", позволяет нам при относительно минимальных дополнительных затратах приступить к разработке полностью многоразового носителя грузоподъемностью 30-50 т. На первом этапе такой носитель будет по существу модификацией "Энергии": те же блоки первой ступени и модифицированная вторая ступень, снабженная крылом и всеми авиационными системами, установленными на орбитальном корабле. Полностью используется созданная для "Энергии" и "Бурана" инфраструктура транспортной системы. Решенный круг принципиальных проблем, связанных с автоматической посадкой, теплозащитой крупногабаритных конструкций на участке входа в атмосферу, программно-математическим обеспечением на всех этапах подготовки и проведения пуска, создают уверенность в технической реальности этого направления.

В дальнейшем планируется переход на унифицированный диаметр блоков первой и второй ступеней, приняв за базу размер центрального блока "Энергии". На блоках первой ступени будут устанавливаться по четыре маршевых двигателя РД-170. Первая ступень, так же как и вторая, будет иметь крыло и авиационные средства приведения и посадки на аэродром вблизи стартового комплекса.

На базе этих же блоков первой и второй ступеней возможно создание в будущем носителей сверхтяжелого класса с целью осуществления пилотируемых экспедиций на Марс.

"Буран"

Большой комплексной программой, неразрывно связанной с разработкой "Энергии", стало создание орбитального корабля "Буран". По своей конструкции и характеристикам он существенно отличается от всех ранее созданных в нашей стране космических кораблей. "Буран" - крылатый летательный аппарат самолетной конфигурации, выполненный по схеме "бесхвостка" со свободнонесущим и низко расположенным крылом двойной стреловидности. Крыло суммарной площади около 250 м2 позволяет "Бурану" планировать и совершать безмоторную посадку на аэродромную полосу после возвращения его из космоса. Площадь вертикального оперения 39 м2, балансировочного щитка - 10,3. Проще говоря, "Буран" приземляется не как самолет, а как планер.

Аэродинамическое качество на дозвуковых скоростях 6,1, на гиперзвуковых - 1,74. Удельная нагрузка на несущую поверхность 312-372 кг/м2. Его посадочная скорость 300-330 км/ч, как у современного истребителя. Максимальный скоростной напор при спуске до двух тонн на м2 миделя. Расчетная длина пробега орбитального корабля по посадочной полосе при посадке 1100-2000 м.

Построенная для "Бурана" на Байконуре посадочная полоса длиной 4,5 км и шириной 84 м имеет высокое качество покрытия. Аэродром оснащен современными радиосистемами, обеспечивающими всепогодную посадку, включая автоматическую. Кроме основного аэродрома предполагалось ввести в строй два запасных - на западе, в Симферополе, и на востоке страны, в Хороле близ Уссурийска Приморского края. Взлетно-посадочная полоса высшего класса на космодроме Байконур могла бы быть использована в качестве посадочной полосы для полетов орбитальных кораблей "Спейс Шаттл", "Гермес" и других разработок космических держав. Могли быть использованы и резервные аэродромы Симферополя и Хороля. Одна из важных особенностей - "Буран" может осуществлять спуск с боковым маневром, то есть с отклонением "влево-вправо" до 2000 км. Эти аэродинамические качества корабля, в частности, позволяют при нештатных ситуациях осуществлять экстренные спуск и посадку на запасные аэродромы. Максимальная продольная дальность при спуске около 15 тыс. км.

При начальной массе орбитального корабля на орбите (после его отделения от блока Ц) около 105 т, "Буран" позволяет доставлять на орбиту до 30 т полезного груза. Особое качество "Бурана" - он может возвращать с орбиты на Землю до 20 т. Посадочная масса "пустого" орбитального корабля 82 т. Для размещения груза на корабле предусмотрен большой грузовой отсек, его диаметр 4,7 м, длина 18,3 м, общий объем около 350 м3. В таком отсеке мог быть размещен, например, базовый блок станции "Мир" или модуль "Квант", при этом отсек позволяет не только размещать полезные грузы и аппараты, но и обслуживать их перед выгрузкой и контролировать работу бортовых систем вплоть до момента отделения от "Бурана". Общая длина "Бурана" 36,4 м, высота на стоянке 16,5 м, диаметр окружности, описываемой вокруг поперечного контура фюзеляжа, 5,6 м, размах крыла 24 м. База шасси 13 м, колея 7 м.

При планируемой численности экипажа (2-4 человека) корабль может принять на борт еще 6-8 дополнительных членов экипажа для проведения различных работ на орбите, то есть можно назвать "Буран" десятиместной машиной. Длительность полета в каждом конкретном случае определяется программой, на первом этапе эксплуатации она планировалась не более 7 суток, максимальное же время может быть до 30 суток. Хорошие маневренные возможности "Бурана" на орбите прежде всего обеспечиваются значительным топливным запасом до 14 т, номинальный запас до 7,5 т. Увеличить запас топлива можно, установив в грузовом отсеке дополнительные топливные емкости. Одной из наиболее сложных систем "Бурана" является его объединенная двигательная установка, в состав которой входят 48 двигателей трех размерностей по тяге. Два двигателя орбитального маневрирования тягой по 8,8 т для довыведения корабля на орбиту, 38 двигателей реактивного управления движением относительно центра масс с тягой каждого 390 кг и еще 8 (для прецизионных перемещений) - с тягой по 20 кг. Все двигатели из единых баков питаются жидким кислородом и углеводородным горючим "циклином". Двигатели орбитального маневрирования расположены в хвостовом отсеке, двигатели управления - в блоках хвостового и носового отсеков. Ранее в проектах предусматривались еще два воздушно-реактивных двигателя типа АЛ-31 тягой по 8 т для обеспечения полета в режиме посадки с глубоким боковым маневром. Позднее эти двигатели были исключены и в первом полете не участвовали.

С помощью двигателей "Бурана" выполняются такие основные операции: стабилизация связки "Энергия" - "Буран" перед разделением с блоком Ц, отделение и увод "Бурана", довыведение его на начальную орбиту, формирование рабочей орбиты, ее коррекция, межорбитальные переходы, ориентация и стабилизация, сближение и стыковка с другими космическими аппаратами, торможение и спуск с орбиты, управление положением корабля относительно центра масс в орбитальном полете и при спуске в атмосфере.

Электронный мозг корабля управляет движением "Бурана" на всех участках полета, обеспечивает навигацию и управление работой бортовых систем. На участке довыведения обеспечивает выход на опорную орбиту. На этапе орбитального полета - коррекцию орбиты, межорбитальные переходы, сход с орбиты и погружение в атмосферу на минимально возможную высоту с последующим возвращением на опорную орбиту, ориентацию, программные развороты, сближение и причаливание к сотрудничающему объекту, зависание, закрутку вокруг какой-либо из осей. На спуске и посадке - сход с орбиты, полет в атмосфере с необходимым боковым маневром, приведение на аэродром и посадка на полосу. Основа системы управления - быстродействующий вычислительный комплекс в составе четырех заменяющих друг друга компьютеров. Комплекс способен быстро решать все задачи в пределах его функций и, прежде всего, увязывать баллистические параметры с программой полета. Система автоматического управления "Бурана" столь совершенна, что экипаж в будущих полетах рассматривается как звено, дублирующее автоматику.

Инерциальная система навигации, в основе которой - гиростабилизированная платформа, получает исходную информацию о положении и параметрах движения центра и относительно центра масс орбитального корабля в различных системах координат на всех этапах полета от звездных датчиков, от построителей инфракрасной вертикали и ионных датчиков, определяющих положения корабля относительно Земли, а также от системы спутниковой навигаций. При сближении с сотрудничающим объектом работают системы, выдающие информацию об относительном положении объектов. При движении в атмосфере поступает дополнительно информация о воздушно-скоростных параметрах. На помощь управляющей системе могут привлекаться Центр управления полетом, сеть наземных измерительных пунктов, спутники-ретрансляторы "Луч", размещенные на геостационарной орбите, суда Академии наук в разных районах Атлантического и Тихого океанов. На заключительном участке спуска и посадки в действие может включиться командно-диспетчерский пункт, расположенный вблизи посадочной полосы.

Бортовая оконечная аппаратура осуществляет дешифровку, усиление, преобразование и доведение команд управления от вычислительного центра или органов ручного управления до систем или непосредственно исполнительных органов.

В ручной контур системы управления, обеспечивающий участие экипажа в пилотировании орбитального корабля, включены системы индикации параметров полета и характеристик функционирования комплекса бортовых систем корабля и визуализации инструктивно-справочной информации.

Точность определения собственных координат в автономном режиме от 0,5 до 1 км, с использованием спутниковых систем навигации - в пределах 300 м. Ориентация корабля осуществляется с точностью до 10 угловых минут. Начальная дальность обнаружения цели при сближении с ней при наличии целеуказаний с Земли и на кооперируемый объект до 400 км, при отсутствии целеуказаний - до 20 км.

Корпус корабля (фюзеляж) условно делится на три отсека носовой, средний - отсек полезного груза - и хвостовой. Носовая часть фюзеляжа представляет собой аэродинамическую оболочку, конструктивно состоящую из носового кока, двигательного отсека и отсека герметичной кабины. Кабина цельносварной конструкции, внутреннее пространство которой разделено полами, образующими палубы. В сочетании со шпангоутами палубы обеспечивают кабинному модулю необходимую прочность. В передней верхней части кабины установлены крупногабаритные блоки остекления - иллюминаторы - для обеспечения обзора экипажу. Задняя стенка имеет шлюзовое устройство для выхода космонавтов в грузовой отсек. На левом борту кабины люк для входа и выхода экипажа на старте и после посадки. Кабина экипажа в носовой части крепится с помощью узлов, минимально передающих нагрузки от внешней силовой оболочки. Монтаж и демонтаж кабины производится через технологический разъем в верхней части "носа" фюзеляжа. Кабина имеет три части: командный отсек, в котором размещены основной экипаж пилотов и их рабочие места орбитальной и пилотажной зон; бытовой отсек, где размещается дополнительный экипаж, система обеспечения жизнедеятельности, спальные места, средства личной гигиены, скафандры, пять отсеков с аппаратурой системы управления, радиотехнического и телеметрического комплексов, элементами системы терморегулирования; агрегатный отсек, в котором размещены агрегаты систем жизнеобеспечения и терморегулирования.

Средняя часть фюзеляжа - наиболее нагруженная часть планера. Особенность ее конструкции заключается в наличии в верхней части большого, практически по всей длине, выреза-люка. С внутренней стороны каждой створки крепятся подвижная и неподвижная панели радиационного теплообменника системы терморегулирования. Отсек полезного груза негерметичен. Нижняя часть представляет собой силовую конструкцию центральной части крыла, к которой крепятся левая и правая консоли крыла. В передней нижней части образована ниша передней стойки шасси, которая снизу закрывается створкой. В отсеке полезного груза размещаются космические аппараты и научно-исследовательская аппаратура, бортовой комплекс обслуживания полезного груза - системы бортовых манипуляторов, связей механического крепления и установки груза, и могут устанавливаться в соответствии с программой полета стыковочный модуль, дополнительные блоки хранения водорода системы энергопитания и топлива для объединенной двигательной установки. В этом отсеке также размещены антенны радиотехнической системы сближения, одна из двух остронаправленных антенн комплексной радиосистемы. Отсек зашит снизу обшивкой с экранно-вакуумной изоляцией. Под обшивкой отсека размещены агрегаты системы электропитания, четыре блока хранения криогенных компонентов (кислорода и водорода) системы энергопитания, агрегаты систем терморегулирования и жизнеобеспечения.

Хвостовая часть фюзеляжа конструктивно увязывает в единое целое основные агрегаты планера орбитального корабля: вертикальное оперение, балансировочный щиток. В хвостовой части крепятся блоки объединенной двигательной установки, вспомогательная силовая установка, агрегаты гидрокомплекса, приборный контейнер, вторая остронаправленная антенна. В нижней части вертикального оперения установлен контейнер с тормозной парашютной системой. Руль направления расчленен конструктивно по плоскости симметрии на две части, при отклонении которых синхронно в противоположные стороны руль выполняет функции воздушного тормоза.

Подвеска орбитального корабля к блоку Ц осуществляется при помощи трех узлов крепления, размещенных на нижней поверхности фюзеляжа: два из них - в хвостовой части, один - в передней части грузового отсека. Конструкция узлов крепления обеспечивает синхронную расстыковку корабля и центрального блока ракеты с помощью пиротехнических устройств. Ниши узлов после разрыва связей автоматически закрываются крышками люков.

Крыло состоит из двух консолей. Для размещения основного шасси в каждой консоли имеется ниша с люком и створками, на заднем лонжероне консоли закреплен элевон, состоящий из двух секций сотовой конструкции. Крыло, вертикальное оперение и фюзеляж образуют планер орбитального корабля. В состав планера входят также система посадочных устройств, шасси, гидрокомплекс со вспомогательной силовой установкой, встроенные средства автоматики, внутренней логики, контроля и диагностики.

Конструкция планера выполнена в основном из освоенных отечественной промышленностью высокопрочных сталей и алюминиевых и титановых сплавов с широким применением композиционных материалов на полимерной и металлической матрицах, сотовых конструкций с алюминиевой, стальной и титановой основами, применяются алюминиево-берилиевые материалы.

При входе в плотные слои атмосферы орбитальный корабль тормозится. При торможении корабля, как и любой головной части боевой ракеты, гасится та энергия, которая была сообщена кораблю при разгоне его до космической скорости. При этом на поверхности торможения корабля выделяется большое количество тепла. Максимальная температура на носке фюзеляжа и передней кромке крыла достигает 1500-1600 ╟С. На наветренной поверхности фюзеляжа - до 1300 ╟С, на подветренной - до 700 ╟С. Максимально допустимая для конструкции планера температура не может превышать 160 ╟С.

Подходящих для летательных аппаратов конструкционных материалов, не теряющих работоспособность при более высоких температурах, пока нет. В этой связи для поддержания теплового состояния конструкции планера в расчетном интервале температур на всех участках полета его поверхность защищена теплозащитным покрытием. Диапазон температур, действующих на конструкции, значительно расширяется в сторону ее охлаждения в условиях орбитального полета до -130 ╟С. Таким образом, теплозащитное покрытие многофункционально и потребовало разработки принципиально новых материалов с особыми прочностными и теплофизическими свойствами. Они должны были обеспечить надежность аппарата на всех этапах полета. Главными свойствами этого покрытия должны были стать: возможность многократного использования с минимальным ремонтом и легкость, не нарушающая весовую значимость пассивного элемента конструкции.

На "Буране" от теплового воздействия при спуске в атмосфере приходится защищать более тысячи квадратных метров поверхности - это почти в сто раз больше, чем на спускаемом аппарате всем хорошо известного корабля "Союз". Если попытаться перенести на "Буран" технические решения, принятые для "Союза", то нужны будут теплозащитные покрытия массой около 45 т - почти половины всей массы корабля.

При всех названных требованиях теплозащита должна была иметь еще и высокую прочность, чтобы противостоять статическим и особенно динамическим виброакустическим нагрузкам на этапах активного выведения на орбиту и торможения. Кроме того, при многократном применении она не должна была допустить каких-либо заметных изменений свойств и размеров.

На различных участках поверхности планера устанавливается теплозащита различных типов, соответствующая тепловой нагрузке в этой зоне. Наиболее теплонапряженные участки поверхности планера - носок фюзеляжа и передние кромки крыла и вертикального оперения - выполняются из жаростойкого конструкционного материала "углерод-углерод". Носок фюзеляжа, например, представляет собой изготовленный из имеющего внутреннюю теплоизоляцию "углерод-углерода" кок, который присоединяется к фюзеляжу с помощью ниобиевых стержней. Основу тепловой защиты остальной поверхности корабля составляет плитка размером 150х150 и 200х200 мм толщиной до 70 мм, разработанное теплозащитное покрытие состоит из супертонкого чистого кварцевого волокна. Каждая такая плитка защищена эрозионностойким покрытием. "Черное" покрытие обеспечивает устойчивость плиточной защиты в потоке плазмы, переизлучает тепловую энергию в окружающее пространство. "Белое" уменьшает нагрев корабля солнечными лучами за счет регламентированного соотношения приданных им оптических характеристик. В межполетный период покрытия предохраняют плитки от механических повреждений, загрязнения и воздействия влаги.

Для восстановления рабочих характеристик плитки разработаны также ремонтные покрытия. Их применение позволяет отказаться от демонтажа плиток с корабля и проведения полного цикла их изготовления.

Крепление плитки к металлической обшивке корабля осуществляется специально разработанным кремний-органическим клеем. Уникальность и сложность его создания заключается в том, что при минимальном расходе (весе) клея требовалось надежно соединить плитку с металлом через столь же пористую фетровую прокладку. Вторая проблема - сохранение прочности при температурах до 300 ╟С, третья - эластичность клея при минус 150 ╟С. И еще - приклеивание теплозащиты к поверхности корабля необходимо было выполнить при обычной температуре.

Важнейшей проблемой стала разработка технологии нанесения покрытий, строго сохраняющих аэродинамические формы корабля. Достаточно сказать, что на его поверхности находится около 38 тысяч плиток, изготовленных по специально разработанным индивидуальным программам с учетом конфигурации конкретного места каждой плитки на корпусе. При установке плиток строго выдерживались зазоры, а выступы плиток над поверхностью не должны были превышать долей миллиметра. Общая масса теплозащиты "Бурана" составляет около 9 т. Прочность покрытий сохраняется и после многократного прохождения корабля через плотные слои атмосферы. При отработке теплозащитного покрытия производились запуски на суборбитальную траекторию специальной модели корабля, названной "Бор".

Система посадочных устройств включает в себя шасси с опорами и тормозными колесами, механизм выпуска и уборки шасси, тормозной парашют, предназначенный для гашения скорости пробега при посадке. Шасси выполнено по трехколесной схеме с передней носовой стойкой. Передняя стойка позволяет осуществлять поворот колеса по направлению, что расширяет возможность маневрирования при движении по посадочно-взлетной полосе. Для самостоятельных полетов при горизонтальных летных испытаниях и автономного перебазирования корабля предусматривается замена передней стойки шасси на специальную, удлиненную, обеспечивающую кораблю при взлете положительный угол атаки около 4╟.

Гидрокомплекс приводит в действие органы аэродинамического управления, механизмов выпуска шасси, тормозов колес, механизма разворота передней стойки шасси. Управление всеми приводами электродистанционное. Выпуск шасси в аварийном режиме может быть осуществлен дублирующей пиротехнической системой. Вспомогательная газотурбинная силовая установка приводит в действие приводы основных гидронасосов гидросистемы и состоит из трех энергоблоков. Топливом для этой системы служит гидразин, продукты каталитического разложения которого в газогенераторе являются рабочим телом турбины.

При входе в атмосферу и посадке корабля бортовая система наддувает негерметичные отсеки планера. При выведении корабля на орбиту давление из негерметичных отсеков сбрасывается этой же системой.

Не менее важной системой орбитального корабля является радиотехнический комплекс (связь, телевидение, телеметрия, радиоконтроль орбиты, передача научной информации), обладающий возможностью обмена с Центром всеми видами информации. Система бортовых измерений собирает, преобразует, запоминает, хранит и распределяет для передачи информацию. Адаптивная телеметрическая система осуществляет сбор информации по 25 программам и контролирует до 3 тысяч параметров.

Среди более 50 различных бортовых систем корабля имеются: система обеспечения теплового режима; система и средства обеспечения жизнедеятельности, к которым относятся средства обеспечения газового состава атмосферы, шлюзования и выхода в космос, скафандры, системы индивидуальной защиты при пожаре и изменении состава атмосферы, водоснабжения, питания и санитарных устройств; система электроснабжения на основе кислородно-водородных электрохимических генераторов, с мощностью вырабатываемой бортовыми источниками электроэнергии, 18 кВт, с аварийным запасом в 300 кВт/ч аккумуляторных источников тока.

Стыковочный модуль корабля состоит из шлюзовой камеры, фермы для крепления модуля, агрегата стыковки. В рабочем отсеке шлюзовой камеры могут одновременно находиться два космонавта, в выдвинутом тоннеле камеры - один. Бортовой комплекс обслуживания полезного груза включает в себя систему бортовых манипуляторов, средства связи и крепления полезного груза.

Атмосферный участок спуска и посадки орбитального корабля в штатном случае начинается с высоты порядка 100 км и заканчивается его остановкой на посадочной полосе аэродрома. Основное аэродинамическое торможение корабля происходит на высоте от 100 до 20 км. Задачей спуска от 100 до 20 км является выход орбитального корабля в заданную точку начала предпосадочного маневра с одновременным соблюдением ограничения перегрузок и аэродинамического нагрева. Орбитальный корабль при спуске с орбиты примерно на 20 минут прекращает радиосвязь с Землей, так как он летит в облаке плазмы и выходит из нее на высоте 40 км и на расстоянии порядка 400 км от посадочной полосы. На высоте 40-20 км орбитальный корабль выводится в зону приема сигналов радиокоррекции. На участке приведения к аэродрому с высоты 20 км осуществляется компенсация ошибок, накопленных до получения сигналов радиокоррекции. После этого корабль приводится на траекторию предпосадочного планирования с минимальными отклонениями по продольной и боковой дальности, углу курса и углу наклона траектории. Заход на посадку производится на высоте 6000-500 м, первое выравнивание происходит на высоте 500-200 м, полет по пологой глиссаде 200-25 м, второе выравнивание на высоте 25 м.

Корабль "Буран", возвращаясь с орбиты, снижается и выполняет посадку без использования тяги двигателей. В авиации подобный способ раньше широко использовался и когда-то даже был основным - самолеты планировали с полностью задросселированными двигателями. Но посадка без двигателя в современной авиации по-прежнему рассматривается как помощь для благополучного завершения полета при отказе силовой установки.

"Буран" обладает существенно меньшим аэродинамическим качеством чем самолет, и снижается по крутой траектории с углом около 20╟ при вертикальной скорости 50-60 м/с. Поэтому посадка его еще более сложная.

Основным средством отработки и подтверждения практической возможности автоматической посадки был аналог, дооборудованный четырьмя самолетными реактивными двигателями. По системе управления аналог полностью соответствует кораблю "Буран". В первых полетах аналог "Бурана" планировал по обычной для самолетов пологой глиссаде с использованием тяги двигателей. После этого перешли к посадкам без двигателя с заходом по крутой глиссаде при ручном управлении. Конечно, полностью автоматическая посадка аналога была выполнена не сразу. Вначале проверили автоматику на крутом планировании, затем вплоть до окончания выравнивания с последующим приземлением с ручным управлением. Еще одну посадку выполнили, отключив автомат сразу после касания колесами полосы. И уже после этого была выполнена посадка в автоматическом режиме до полной остановки. Таких полетов было шестнадцать.

Летчики-испытатели, отобранные в группу подготовки, совершили сотни предварительных полетов при облачной погоде на самолетах-истребителях, на самолетах-лабораториях.

Орбитальный корабль предназначается для использования при выведении на низкую околоземную орбиту автоматических космических объектов научного, хозяйственного и военного назначения; космических буксиров для межорбитальной транспортировки; обслуживания, транспортировки и возвращения на Землю различных космических аппаратов; спасения экипажей в космосе.

29 октября 1988 года

В декабре 1987 г. начались монтажные работы в хвостовом отсеке следующей ракеты "Энергия" - 2Л. Работал некоторым образом конвейер. Отработанность технологии монтажа и сборки достигала достаточно высокого уровня. В это же время шла сборка пакета ракеты 1Л. Фактически ракета была готова к вывозу на старт в марте 1988 г. В период с 14 января по 2 февраля с ракетой 1Л проводились работы на старте, с целью комплексной проверки всех систем, в том числе огневые испытания системы дожигания водорода, отработка стыковки коммуникаций и отвода площадок, примерка средств обслуживания и тренировки боевого расчета. Сложнее обстояли дела со сборкой и испытаниями первого орбитального корабля. Он не был готов. Собранная ракета проходила целую серию дополнительных видов испытаний и проверок. Наконец 23 мая собранный пакет 1Л с установленным на ракету орбитальным кораблем 1К1 был оттранспортирован на старт для совместных испытаний всех систем. Одновременно проверялась электромагнитная совместимость радиотехнических систем ракеты и корабля. При этих испытаниях была выявлена рассогласованность систем управления орбитального корабля и ракеты. Разработчики систем управления были вынуждены искать приемлемые решения. Удачное решение нашло харьковское КБ, главный конструктор А.Г.Андрющенко. Позднее это решение было реализовано в бортовой системе, проверено на комплексном стенде. Проблема была закрыта. По завершении этих предварительных совместных испытаний ракета вернулась в монтажно-испытательный корпус. Это было 10 июня 1988 г.

С июня по сентябрь проводились завершающие работы с кораблем и контрольные тестовые проверки ракеты. В сентябре в монтажно-испытательном корпусе была осуществлена заправка орбитального корабля высококипящими компонентами топлива и сжатыми газами. На ракету устанавливались пороховые двигатели увода блоков А и все пиротехнические средства.

Работы в монтажно-испытательном корпусе проводились со штатной ракетой впервые. До этого времени была только примерка ракеты 4М (11Ф36П) с орбитальным кораблем МТ (эта же ракета показывалась М.С.Горбачеву 13 мая) в корпусе с проверкой стыкуемости всех средств и площадок обслуживания. Корпус был выполнен во взрыво-пожарозащищенном варианте и предназначен для проведения взрывоопасных работ на ракете и корабле. Корпус был оснащен всеми средствами безопасности и контроля состояния системы. Уникальный корпус, размещенный на относительно небольшом расстоянии от монтажно-испытательного корпуса, практически повторял его по конфигурации. Имеется в виду пролет этого корпуса, где проводилась сборка пакета.

Когда готовилась ракета 6СЛ, монтажно-испытательный корпус еще не был готов. Установка всех пиротехнических средств, пороховых двигателей производилась в монтажно-испытательном корпусе с соблюдением специально разработанных для этого случая мер безопасности.

9 октября работы в монтажно-заправочном корпусе были завершены, и утром 10 октября огромный установщик массой 3,5 тыс. т с ракетой и кораблем с помощью четырех синхронизированных мощнейших тепловозов поплыл в сторону старта.

Транспортно-установочный агрегат был выполнен на железнодорожном ходу по спецпутям, имеющим две стандартные колеи в 1524 мм с расстоянием между осями каждой колеи 20 м. Длина агрегата 60 м, ширина 25, высота 16. Транспортно-установочный агрегат передвигается на 32 тележках - это 64 оси.

По заведенной традиции, под колеса двигающегося установщика на рельсы положили несколько медных монеток. Монетки превратились в тонкие пластинки, на которых выгравировали памятные цифры "10.10.88 N1Л", - получили незатейливый сувенир.

Транспортировка ракеты с кораблем из монтажно-испытательного корпуса длится порядка 3,5 ч. Около трех часов ведется установка пакета в вертикальное положение. Немного более часа занимают механическая стыковка и крепление ракеты через блок Я к пусковой установке. Операции проводятся под непрерывным наблюдением специалистов.

После закрепления ракеты на старте и отвода установщика начались работы по пристыковке заправочно-сливных коммуникаций, электросвязей, площадок, плат. Были проведены первые виды испытаний, контроль исходного состояния всех систем и их автономные испытания. 14 сентября начались автономные проверки бортовой системы управления ракеты. В течение двух суток было проведено более 20 режимов тестовых проверок. 16 октября приступили к комплексным испытаниям. Комплексные испытания ракеты по сути есть имитация ее полета в наземных условиях, при которых производится проверка надежности ее функционирования и реагирования на возможные отказы. Например, отказы от системы аварийной защиты до "главной" и после "главной" команды. Проверяются все элементы пневмо-гидравлической системы, ее функционирование с подачей давления на борт. К 22 октября все испытания были завершены.

При подготовке ракеты 1Л на этих этапах замечания были в основном по приборам, в том числе по приборам системы управления - 64 замечания в связи с дефектами производственного характера. При проверке функционирования пневмо-гидравлической системы ракеты зафиксировано увеличенное время срабатывания ряда клапанов. При анализе было установлено, что это связано с заниженной проходимостью трубопровода, в котором была обнаружена технологическая заглушка. В последующем изменена схема и режим контроля этой системы на основе машинных видов проверки системы при изготовлении. В целом программа проверки протекала относительно гладко.

Последующие двое суток ушли на заключительные операции. Сняли всю "красноту" и сфотографировали. "Краснота" - это различные технологические заглушки, лючки, струбцины, принадлежности, которые в полете не участвуют и окрашены в красный цвет или имеют специальный флажок, чтобы можно было заметить издалека. Задраиваются все лючки. Окончательно записываются телеметрические данные.

Среди крупных проведенных программ проверок пакета - совместные комплексные испытания носителя и орбитального корабля с имитацией прекращения подготовки по команде от наземной системы управления орбитального корабля, испытания с имитацией прекращения пуска по непрохождению команды "КП" - "контакт подъема", комплексные испытания по программе штатного полета, испытания с имитацией отказа двигателей блока Ц в полете, блока А.

Во время проведения автономных и комплексных испытаний пакета на старте далеко от Байконура - в Приморске под Ленинградом - на стенде проводились последние тестовые штрихи с объединенной двигательной установкой орбитального корабля. Еще 19 октября сообщения оттуда о четкости работы агрегата были не очень уверенными. Подготовка ракеты к заправке началась после положительного решения разработчиков корабля по его двигательной установке.

С 25 по 27 октября велась подготовка и заправка ракеты компонентами топлива. Башня обслуживания введена в исходное положение в стороне от пусковой установки. Заключительные операции на орбитальном корабле были завершены.

Перед заправкой проводится, как положено, вентиляция, азотная подготовка, захолаживание наземных коммуникаций заправочных систем. Задействованы системы пожаро-взрывопредупреждения. Непрерывно работает система термостатирования, создающая необходимые температурные условия работы приборов бортовых систем. В водородных баках азотная среда замещается водородной. Вначале заправляются кислородные баки блоков Ц и А, примерно через два часа начинается заправка керосином, а потом баки горючего - водородом. Баки заправлены, ведется термостатирование криогенных компонентов, корректировка уровней с дозаправкой. Одновременно все системы приводятся в режим "основной работы" - штатный режим подготовки и пуска ракеты.

Перед началом работ с баковыми системами проводится вначале продувка наземных магистралей жидкого водорода и кислорода. Затем производится продувка баков через заправочные магистрали. Бак жидкого кислорода продувается газообразным азотом, а бак водорода - сначала газообразным азотом до полного замещения атмосферного воздуха (с проведением газового анализа), затем (перед заправкой) азотная среда замещается газообразным водородом.

Заправка компонентами топлива начинается за два часа до старта. Дренажные клапаны на баках открыты. Сначала происходит захолаживание баков, затем - медленная заправка до отметки 2 % и быстрая заправка до отметки 98 %. Заправка происходит с расходом 18,925 м3/мин для жидкого водорода и 45,42 м3/мин для жидкого водорода. Полная заправка достигается уменьшенным расходом и далее поддерживается небольшой расход на подпитку баков до закрытия дренажных клапанов.

На этапе предварительной подготовки двигателей к запуску жидкий водород циркулирует в бак от входов в двигатели. В последние 15 мин. захолаживания двигателей помимо кислорода, пропускаемого через двигатели на этапе предварительной подготовки к запуску, из наземных систем в двигатели подается еще и переохлажденный кислород.

Предпусковой наддув бака жидкого кислорода начинается за 2 мин. и 23 с до старта, жидкого водорода - за 1 мин. и 20 с. Предпусковой наддув в обоих баках обеспечивается гелием из наземных систем до начала подъема ракеты во время старта и расстыковки разделительных соединений.

Запуск двигателей осуществляется за 9 с до старта. После запуска двигателей компоненты топлива испаряются в теплообменниках на двигателях и газообразные компоненты поступают в баки для поддержания давления в газовых подушках.

Отделение в полете центрального блока происходит не позднее чем через 10 с после выключения маршевых двигателей второй ступени по каналам системы управления центрального блока и орбитального корабля.

В топливных системах второй ступени имеется резерв топлива, однако в случае расхода этого запаса отсечка будет произведена по сигналам датчиков жидкого кислорода, расположенных в расходной магистрали. Предусматривается гарантийный запас горючего около полутонны на компенсацию всевозможных отклонений. Если в результате ненормального соотношения расходов компонентов топлива этот дополнительный запас водорода будет израсходован, то по сигналам датчиков на нижнем днище бака жидкого водорода произойдет автономное выключение двигателей.

Решением руководства Госкомиссии в декабре 1987 г. было установлено, что на этапе предстартовой подготовки и автономного управления используется телеметрическая информация, которая должна была обрабатываться в реальном масштабе времени. К обработке по этой программе готовились около 600 параметров по ракете и такого же порядка по орбитальному кораблю. Были разработаны алгоритмы, результаты отражались на экранах дисплеев, установленных в комнате Госкомиссии, в зале управления подготовкой и пуска ракеты и в залах анализа телеметрической информации. На экранах отображались параметры заправляемых компонентов, выполнение циклограммы подготовки и полета ракеты, основные параметры движения, параметры маршевых двигателей, основные характеристики пневмо-гидравлической системы ракеты. По орбитальному кораблю отображалась информация такого же характера.

Легко себе представить, что такого объема информация в режиме проводимых работ, особенно в режиме полета, не может быть переварена даже специалистом. И уж совсем недопустимо по такой плохо разжеванной информации принимать какие-либо решения. Членов комиссии не устраивала роль наблюдателей в этом захватывающем процессе. Главным доводом для установления этих визуальных систем был "Комиссия будет принимать решения". Какие решения и как? Это было ясно только руководству. Чтобы понять недоумение, обратимся к разъяснениям В.М.Караштина: "Важной особенностью технологического графика подготовки пуска ракетно-космической транспортной системы "Энергия" является наличие большого числа протекающих одновременно процессов, а также необходимость их строгой синхронизации по времени. Только высокая степень автоматизации всего процесса предстартовой подготовки и пуска дала возможность обеспечить это условие. Причем, если в первый период подготовки и на этапе заправки лидирующую роль в синхронизации играет автоматизированная система управления стартовым комплексом, которая имеет некоторую возможность изменять шкалу времени и то во вполне определенных расчетных пределах, то с момента начала подготовки к пуску бортовых систем контроля и управления эта роль переходит к системе управления запуском двигателей и полетом. Она включается за несколько десятков минут и работает по жесткой временной программе. Сбой в работе любой системы на этом последнем этапе приводит к изменению или времени пуска в зависимости от категории неисправности, или к отмене. Из этого обстоятельства вытекает особо жесткие требования к надежности систем, с одной стороны, и невозможность вмешательства в процесс подготовки, с другой.

Например, в процессе заправки "Энергии" и "Бурана" необходимо было управлять более чем четырьмя тысячами исполнительных органов, обеспечивая заправку всех десяти баков ракеты-носителя и одного бака орбитального корабля. При этом учитывалась и выдавалась на отображение в командный пункт информация о средней температуре жидкого водорода с большой точностью, а также о том, чтобы отклонение уровня компонента в каждом баке не превышало десяти миллиметров. Это требование было связано с очень сложной схемой взаимного механического воздействия блока Ц, блоков А и корабля. При заправке водородом бак по длине уменьшается по полюсам днищ на 250 мм. Пропорциональны перемещения блоков А. Конструкция "дышит", но строго в расчетном режиме. Поэтому, следя за комплексом действий и реакций "Энергии" и "Бурана", автомат управляет процессом заправки и другими видами протекающих параллельно процессов.

Тот достаточно представительный аппарат инженеров промышленности и операторов от военных, располагаясь на своих рабочих местах, не выполняет какие-либо команды, а следит за выполнением заложенной программы действий; он в основном необходим при разборе и принятии решений о восстановлении процесса, если возникает сбой, не допуская подмены автоматов". Видимо, живет та старая героико-романтическая обстановка, когда руководство располагалось в защищенном бункере с несколькими перископами, когда командир, поглядев в перископ, дает команду "Пуск". Ракета летит.

Вокруг этой процедуры и ее участников в бункере всегда возникает ореол таинственности. Только восхищение вызывали у меня те люди, которые были у истоков этих команд. Но сейчас другая техника. Боевые машины настолько автоматизированы, что их пуск с полигона могут осуществлять, например, из Москвы. Так и с нашей системой "Энергия" - "Буран". Автомат - прежде всего. Человек в этих операциях - вынужденная мера. Пуск современной ракетно-космической транспортной системы осуществляют все те, кто изготовил и обеспечил надежность систем, кто разработал программу подготовки и пуска, кто эту программу несколько сотен раз "проиграл" на стендах системы управления, кто сопровождал ракету на всех этапах подготовки. Это и военные, это и разработчики. И все же романтика захватывает. Она привлекает к себе, как огонь костра, как бегущая вода в реке.

Сколько было требований, чтобы в комнату управления допускались только те, кто состоит в боевом расчете. И тем не менее, в эту комнату, несмотря на все преграды и посты, проникает большая масса желающих "участвовать" в этой процедуре. Комната Госкомиссии, в которой находятся все те же средства отображения, что и в комнате управления, бывает всегда пуста. Вся Госкомиссия, по одному человеку, переходила из своей комнаты в комнату управления. Например, во время пуска 6СЛ в комнате Госкомиссии находился только В.П.Глушко, один - самый дисциплинированный.

Надо сказать, что на этом пуске 6СЛ присутствовали двое из знаменитой королевской шестерки главных - это В.П.Бармин и В.П.Глушко. Владимир Павлович постоянно находился в помещении, где располагались его службы обслуживания системы заправки, слива и всего стартового сооружения. Он, казалось, всегда чувствовал тяжесть прожитых лет, но это удивительно организованный человек с отчетливой и крепкой памятью. Имел всегда свое мнение и действовал так, как сам считал нужным.

На пуске "Энергии"-"Буран" был уже только один из "могикан". В.П.Глушко заболел и не участвовал в пуске.

Государственная комиссия была утверждена постановлением правительства в декабре 1985 г. в составе 44 человек. Председателем комиссии был назначен О.Д.Бакланов, министр общего машиностроения, затем в апреле 1988 г. в связи с его переходом в ЦК КПСС и назначением министром В.Х.Догужиева комиссию возглавил новый министр. В состав комиссии вошли министры: А.С.Сысцов, Э.К.Первишин, А.И.Майорец, П.С.Плешаков, П.В.Финогенов, В.А.Шамшин, М.С.Шкабардня, Б.В.Бакин, Президент Академии наук А.П.Александров (а затем Г.И.Марчук), от Министерства обороны В.М.Шабанов, А.А.Максимов, Н.Ф.Шестопалов (а затем Л.В.Шумилов), главные и генеральные конструкторы В.П.Бармин, В.П.Глушко, Б.И.Губанов, Ю.П.Семенов, Г.Е.Лозино-Лозинский, А.Д.Конопатов, В.П.Радовский, В.Г.Сергеев (позднее Г.А.Андрющенко), В.Л.Лапыгин и другие представители промышленности, военные и ученые. Техническим руководителем был утвержден В.П.Глушко, заместителями технического руководителя Б.И.Губанов, Ю.П.Семенов и Г.Е.Лозино-Лозинский.

26 октября 1988 г. Государственная комиссия на основе докладов о готовности систем ракеты-носителя, орбитального корабля и комплекса в целом разрешила техническому руководству приступить к заключительным операциям, заправке и осуществлению пуска "Энергии" - "Буран" 1Л 29 октября в 6 ч 23 мин. Это точное время нами было подобрано с учетом возможности наблюдения пуска при всех сопутствующих обстоятельствах с орбитальной станции. Но это не было жестким требованием.

Пуск поручалось произвести командиру совместного боевого расчета генералу В.Е.Гудилину под руководством исполняющего обязанности технического руководителя летного испытания системы "Энергия"-"Буран" Б.И.Губанова и заместителей технического руководителя системы, технического руководителя по орбитальному кораблю "Буран" Ю.П.Семенова, главного конструктора планера орбитального корабля "Буран" Г.Е.Лозино-Лозинского и технического руководителя наземных систем В.П.Бармина. В.М.Караштин руководил работой операторов всех систем подготовки и пуска "Энергии". А.А.Макаров, как уже опытный "пускач" ракеты 6СЛ, работал вместе с нами.

Управление из ЦУПа (управление полетами спутников) осуществляется только на участке орбитального полета и не вмешивается в системы автономного бортового управления. Военный центр ЦУПа находится в Москве в ведении космических частей Министерства обороны. Подразделения ЦУПа управляют стратегическими спутниками видовой, радиоэлектронной разведки и другими космическими аппаратами военного назначения.

Первыми зарубежными посетителями военного центра были представители США, когда велось управление спутником "Метеор-3", несущим прибор НАСА для картографирования озонового слоя Земли. Этот спутник был запущен 15 августа 1991 г. с космодрома Плесецк.

Планом предусматривалось использовать геостационарные спутники "Радуга" и "Горизонт" для обеспечения ретрансляции информации, получаемой с орбитального корабля "Буран" в ходе его двухвиткового полета, на приемные станции измерительных пунктов комплекса и далее в ЦУП. В связи с этим спутники по командам с Земли были переведены в новые точки стояния.

5 октября судно "Маршал Неделин" вышло из Петропавловска-Камчатского и 25 октября заняло рабочую точку в акватории Тихого океана между Австралией и южной оконечностью Южной Америки, в так называемых "сороковых ревущих" широтах. Принимаемую информацию судно oтпpaвляло на спутник-ретранслятор "Радуга". С "Радуги" сигнал шел на станцию измерительного пункта в Петропавловске-Камчатском, а оттуда по проводным каналам связи поступал в Центр управления измерительного комплекса и затем в ЦУП.

В ту же точку Тихого океана перешел из южной Атлантики "Космонавт Георгий Добровольский", который для передачи информации использовал спутник-ретранслятор "Горизонт". Далее информация принималась на станцию "Орбита" Министерства связи в Петропавловске-Камчатском и затем через спутник "Молния-1" она поступала на измерительный пункт в Медвежьи озера под Москвой и далее по линиям Министерства связи - в Центр управления полетом.

Основой, на которой начал создаваться ЦУП, стал баллистический вычислительный центр, который был создан в 1960 г. в Центральном институте машиностроения в Подлипках. Затем этот центр был преобразован в координационно-вычислительный. В 1974 г. на базе этого центра был образован ЦУП. До этого времени управление пилотируемыми полетами велось из Евпатории.

Осуществление управления полетом из Евпатории для руководителей и специалистов, осуществлявших пуск на Байконуре, затем несколькими самолетами перебазирующихся в Евпаторию, а далее в Москву, было сложным и трудным процессом.

Строительство ЦУПа преследовало цели рекламы и пропаганды космических программ. Космический центр - ЦУП - функционирует круглосуточно. Работа идет в запрограммированном режиме. Журналисты, аккредитованные в ЦУПе, обычно находятся на гостевом балконе главного зала и наблюдают часть действий, отображаемых на общих средствах передачи информации - на экране. Служебная информация распределяется по операторам и руководителям полета.

В Атлантическом океане были развернуты два судна - "Космонавт Владислав Волков" и "Космонавт Павел Беляев", которые передавали полученную с "Бурана" информацию через спутники-ретрансляторы "Радуга" на подмосковные приемные станции и далее по проводным каналам связи в Центр управления. Еще один поток информации шел с корабля "Буран" на спутник-ретранслятор "Космос-1897", а с него на приемные станции на территории Советского Союза. Такая схема связи была разработана и реализована при пуске космического комплекса "Энергия" - "Буран". К работе привлекались четыре космические системы связи.

В центральной и южной Атлантике практически круглогодично несут космическую вахту суда типа "Космонавт Владислав Волков", а в Средиземном море - такое же судно "Академик Сергей Королев". Их радиотехнические средства создают зоны непрерывной связи с космическими аппаратами, сливающиеся с зоной связи наземных измерительных пунктов. В процессе управления эти суда осуществляют телеметрический контроль полета космических аппаратов и обеспечивают радиосвязь космонавтов с Центром управления полетом.

Аналогично осуществлялись контроль полета и управление орбитальным кораблем "Буран". При его выведении на орбиту включается двигатель орбитального маневрирования, процесс работы которого контролировался судами, размещенными в южной части Тихого океана. Особенность полета "Бурана" - планирующий спуск с орбиты. Такой вид спуска отличается от баллистического более пологой траекторией и, в связи с этим, более длительным временем. Поэтому для выведения орбитального корабля на аэродром приземления тормозной импульс сообщается ему раньше, чем, например, транспортному кораблю. Включение двигателя орбитального маневрирования корабля "Буран" на торможение осуществляется при его пролете над южной частью Тихого океана, после чего начинается процесс спуска. При планирующем спуске очень важно проконтролировать вход орбитального корабля в атмосферу. Эту информацию выдают суда, размещенные в центральной Атлантике и Средиземном море. Именно над этими районами корабль снижается до высоты, где действует аэродинамическое сопротивление атмосферы.

Особое внимание уделялось безопасности в районе старта и по трассе полета. Район старта был разбит на четыре зоны. Из первой (радиусом до 2 км) за 12 часов до пуска подлежали эвакуации все специалисты. Лица, участвующие в пуске, к этому времени должны были находиться в специальных защищенных бункерах, герметически закрытых, с возможностью длительного автономного существования. Из этих бункеров велось управление всеми технологическими операциями по заправке, подготовке и проведению самого пуска. Бункеры обеспечивали защиту даже на случай падения ракеты на эти сооружения.

Вторая зона (радиусом 5 км) освобождалась по восьмичасовой готовности от начала заправки водородом. Два аварийно-спасательных отряда, сформированных космодромом, находились на границе зоны до окончания заправки.

Третья зона (радиусом 8,5 км) определялась безопасностью для человека в случае взрыва ракеты-носителя при запуске на старте. Она освобождалась за 4 часа до старта.

И последняя, четвертая зона (радиусом 15 км) устанавливалась комендантской службой космодрома и определялась безопасностью человека на открытой местности в случае аварийного падения ракеты-носителя на подъеме.

Что касается обеспечения безопасности по трассе полета ракеты-носителя, то директивой на время пуска были приведены в готовность силы и средства Гражданской обороны, военных округов, через которые проходила трасса выведения. ВВС выделили достаточно силы для переброски в случае необходимости технических средств и команд к местам возможных аварий.

28 октября в 21 час по московскому времени Государственная комиссия и техническое руководство прибыли на командный пункт старта, когда уже начались подготовительные операции к заправке ракеты. Боевой расчет работал слаженно.

К утру 29 октября, практически в назначенное время - за десять минута до старта, начались автоматические операции взведения ракетной системы и набора готовности. Но за 51 с до команды "Главная", то есть почти к началу движения ракеты, по команде от системы управления пуск был прекращен. Через 40 с должны были начать запускаться маршевые двигатели. За 52 с до команды "Главная" в соответствии с циклограммой, как и положено, системой управления были выданы запланированные команды на отделение платы прицеливания ракеты-носителя и разъемов трубопроводов системы термостатирования водородных баков и баков окислителя блоков А и Ц.

Пневмо-гидравлические и электрические связи наземных систем с ракетой-носителем осуществляются через торец ракетного пакета, то есть на стыке ракеты и блока Я, и боковую поверхность через площадки заправочно-дренажной башни. По этим подвижным площадкам проложены коммуникации для заправки и дренажа, а также электрические кабели связи "Земля - борт". Циклограммы поочередно фиксируются системой управления. Разрешение на продолжение предстартового процесса дается только тогда, когда каждая площадка отойдет от ракеты на определенное безопасное расстояние, которое при движении ракеты не приведет к соударению. Последняя площадка, где расположена магистраль дренажа водорода, отводится только после запуска двигателей и начала движения ракеты.

После выдачи команды на отделение платы системы прицеливания реализовалось штатное разделение разъемов системы термостатирования и срабатывания пневмозамков и пружинных толкателей платформы прицеливания. Однако отделение платформы не было зафиксировано - сработал только один из трех датчиков факта отделения платформы, и через одну секунду среагировавшая система управления прекратила дальнейшие операции.

Называя сложную конструкцию размером 1,5 на 1,5 м весом около 300 кг "платой", мы слишком профессиональны. Называя крупное консольно закрепленное к башне на шарнирах с приводами сооружение массой около двенадцати тонн "площадкой", заводим своим формальных языком в упрощенное представление о действительной масштабности этого механизма отделения.

Ситуация, возникшая при этом пуске, в точном детальном виде не предусматривалась в "нештатных ситуациях". Специалисты обобщили такого рода ситуации просто "неотводом" и "неотделением площадки" по любой возможной причине. Но главное, классифицировав эту ситуацию как нештатную, боевой расчет действует по заранее предусмотренной программе. Логикой функционирования системы управления какие-либо другие действия, кроме запрограммированных, не предусматриваются. Эта логика вырабатывалась длительное время на основе глубокого анализа функционирования всех систем. Особенность этой ситуации, возникшей при пуске, состоит в том, что команда на аварийное прекращение пуска по сути формируется только после неотделения платы, но частичное отделение по пневмо-гидравлическим магистралям произошло. Разделилась магистраль термостатирования и система подпитки водорода и кислорода. Сколь-либо продолжительное, даже 4 часа, нахождение заправленной ракеты на старте в этом состоянии приводит к "вспуханию" прежде всего водорода в баке. Это опасно.

В сложившейся ситуации через 9 мин. после получения подтверждения причины нештатной ситуации и фактического состояния ракеты была дана команда на приведение в исходное состояние ракеты со сливом компонентов. Подтверждение мы получили расшифрованной и отпечатанной машиной информацией. По многочисленным картинкам на экранах дисплеев ситуация была видна и потом много раз по просьбе комиссии демонстрировалась в реальном и замедленном режимах. Эта визуальная информация стала причиной последующих, если можно сказать, "конфликтов" с руководителями, присутствующими в комнате управления.

При пуске присутствовал заместитель председателя Совета Министров СССР И.С.Белоусов и министры - члены комиссии. Белоусов сразу же потребовал назвать причину. Известная ситуация: он старший, присутствующий на пуске, должен докладывать выше - что сказать? Объяснили, что той информации, которую мы имеем, недостаточно, чтобы квалифицировать причину, необходим тщательный осмотр этого узла на месте, который произойдет только тогда, когда ракета будет приведена в безопасное состояние. Нами тоже владело нетерпеливое любопытство: хотелось знать, почему остановился процесс. Объяснение его не удовлетворило, и он стал опрашивать всех присутствующих. Как всегда бывает, находятся "астрологи", которые тут же рисуют свои версии, особенно перед начальством. Такая уж эта жизнь. Но пусть "астрологи" не обижаются, что не нашлось другого прозвища этим "специалистам". Они строят предсказания на основе своей собственной теории, связанной с положением небесных светил, а здесь - угодливая композиция личных восприятии и "прошлого опыта". Эти "спецы" в основном руководители.

Так или иначе, формулировки мы не могли дать. Но каким-то образом прошла информация, что причиной аварийного прекращения пуска было то, что одна из площадок не отошла от ракеты-носителя. Вернее, как это было сказано, визуально отодвинулась, но сигнал об этом не поступил в систему управления, проверяющую пусковую готовность ракеты. Информация все же исходила из наших рядов. Нашлись, видимо, желающие проявить свою осведомленность.

В принципе, с точки зрения интегральной оценки ситуации, но не причины прекращения пуска, эта информация была верной. Формулировка дает адрес виновника - это разработчики площадки. В.П.Бармин на следующий день выступил на комиссии с категорическим протестом. Он лично участвовал и был в комнате управления во время пуска, единственный из знаменитой королевской шестерки главных конструкторов. Я глубоко его понимал и сочувствовал. Ситуация ясная, как день. Нарушает принципы обоснованности выдаваемой информации неопытный. В результате - обида части коллектива, которой можно было бы избежать, если бы информаторы думали, что говорят и зачем.

На этом злоключения наши после пуска не кончились. После команды на слив машины боевой расчет продолжал свою работу, приводя ракету в безопасное состояние. А В.Е.Гудилин и В.М.Караштин по указанию начальства писали объяснение по правильности действий технического руководства, давшего решение на слив компонентов ракеты. Сразу после выдачи команды на "слив" в руководстве среди наших "маститых" пошел разговор о том, чтобы подтолкнуть плату и так далее... Чушь... Опять "перископ", опять принятие решений по визуальным наблюдениям. Неграмотность и неуважение к разработчикам. Откуда такое?.. Оказывается, мои коллеги в это время "отмывались" за команду "слив компонентов". Эту команду по конструкторской документации должен давать технический руководитель. Все было осмыслено заранее. Таких команд в процессе подготовки и пуска за мной записано всего три. Команды и их исполнение документируется автоматической записью.

В 7 часов 7 минута 29 октября ТАСС первый раз сообщило о задержке пуска на 4 часа, вместо назначенного на 6 часов 23 минут.. Второй раз в 10 часов 30 минут ТАСС сообщило, что была автоматически выдана команда на прекращение дальнейших работ, ведется устранение возникших замечаний.

Непонятно, каким образом информация о состоянии дел на старте растекалась по соседним площадкам Байконура. Специалисты промышленности и военные, находившиеся на "своих" стартах и технических позициях, высыпали на улицу - в степь и терпеливо ждали пуска. Жители Ленинска устраивались наблюдать из окон и с балконов, а часть ребят расположилась на крышах домов. Каким-то образом узнавали об отсрочках, но в то, что пуск не состоится, поверили не все...

"Конечно, было досадно, что "отбой" произошел, в общем-то, по незначительной причине, - пишет А.А.Максимов, - и операция "Буран" со всеми службами и десятками тысяч участников начала работать в обратную сторону."

Немного о прессе на этом пуске. После полета "Энергии" 15 мая 1987 года на страницах отечественной и зарубежной печати в большом количестве появились публикации о свойствах, возможностях и достижениях, связанных с ракетой-носителем "Энергия". Все статьи в газетах - в основном поддерживающие, редко кое-где осторожно ставились вопросы целесообразности развития исследований космоса и организации полетов на Марс. Планы освещения в прессе подготовки и пуска ракеты 1Л, участие в этих публикациях разработчиков ракеты ограничивались специальным решением правительства и министерства. В соответствии с этим же решением мне поручили представить в газету "Правда" статью о ракете-носителе "Энергия". Было оговорено, что она выйдет с подписью "Главный конструктор ракетно-космической системы "Энергия". Эта так называемая "первая" запланированная открытая статья была на страницах газеты далеко не первой. За год до пуска "Энергии" было 35 статей в различных газетах. Из них только В.П.Глушко, как академик, Ю.П.Семенов, как член-корреспондент академии, и В.М.Караштин, как доктор технических наук, публиковались, степень участия их в работах над созданием ракеты-носителя не раскрывалось, но они имели прямое отношение к этому. Остальные авторы публикаций имели отдаленное представление об "Энергии". Этим управляло наше министерство.

Особо интенсивно посыпалась информация на страницы печати 27, 28 и, конечно, 29 октября. Корреспондентов, присутствующих на пуске, было достаточно много. Работали бригады телевидения. Возник синдром популизма в рядах руководства промышленности и военных. На экранах стали появляться главные конструкторы. Это вносило в отношения некоторые новые черты. С другой стороны, сама процедура формирования публикаций подчинена каким-то единым законам, по которым независимо от того, что ты сказал или хотел сказать в статье, интервью или с экрана телевизора, остается только чужое понимание и чужая мысль.

С.Слипченко в один из дней попросил меня дать интервью. Мы выехали на старт, к ракете с "Бураном", и провели беседу. Кроме объяснений о структуре, конструкции и особенностях "Энергии" и "Бурана", я пытался сформулировать ответ на вопрос о космосе и хлебе насущном. В то время этот вопрос уже пробивался со всех сторон. Записали. Сергей сказал, что этот кусок немедленно будет передан сегодня в программе "Время". Интервью так и не появилось. Выяснилось, что наши материалы проходят "консультативный" просмотр аж на уровне секретаря ЦК. Не понравились разглагольствования о хлебе и космосе. Но видеозапись, презентованная Сергеем, хранится у меня и сейчас.

С тех пор сложилось отнюдь не восторженное отношение к этой сфере. Зачем же делать марионеток из тех, кто появляется на страницах или экране ?.. После этого мы отказались давать интервью, кроме одного случая, когда были около "Бурана" после его посадки на полосу. Но даже это маленькое интервью вызвало у некоторых участвующих бурю негодований по поводу того, что не всех одинаково сопровождали титрами - ущемили самолюбие... И поэтому мы всегда просили представителей широкой информации не мешать работать, по крайней мере, на командном пункте. Как-то неуютно становится, когда "смотрят через плечо"...

Из статьи "На последней минуте" (специальный корреспондент "Правды", 30 октября): "Всю ночь в черноте похолодавшей степи ярко светились прожекторы на стартовой площадке. Заправленная сотнями тон водорода, кислорода, керосина "Энергия" с "Бураном" парили, как паровоз на путях. Выкатило солнце и почти стерло в утреннем мареве очертания комплекса. До последней минута все шло по циклограмме. На наблюдательном пункте звучит громко дублированная команда: "Готовность одна минута". Но минута проходит - силуэт ракеты остается незыблемым среди стартовых вышек. Еще минута, еще...

Сначала была надежда на скорое повторение пуска..."

ТАСС: "На космодроме Байконур. Как уже сообщалось, пуск универсально-космической транспортной системы ⌠Энергия■ с орбитальным кораблем многоразового использования "Буран" был назначен на 6 часов 23 минут московского времени 29 октября. В процессе предстартовой подготовки объявлена задержка пуска на 4 часа." Сообщение выпущено в 7 часов 7 минут.

Вновь ТАСС: "На космодроме Байконур. На заключительном этапе предстартовой подготовки ракеты-носителя "Энергия" с орбитальным кораблем "Буран" возникли отклонения в работе одной из систем обеспечения пуска. В связи с этим автоматически была выдана команда на прекращение дальнейших работ. В настоящее время ведется устранение возникших замечаний. О дате и времени старта будет сообщено дополнительно." Сообщение было выпущено в 10 часов 30 минут.

"...Но поступило сообщение: начался слив топлива, - продолжает спецкор. - Эта малолюбимая стартовиками процедура задержала всякое движение по космодрому. Причину журналисты узнали еще через несколько часов у главного командного бункера. Но, как ни странно, генерал-майор авиации Владимир Гудилин, начальник испытательного управления космодрома Байконур, не выглядел расстроенным. "Конечно, это эмоционально неприятно, - сказал он, - ведь люди живут здесь в напряженном ритме подготовки по несколько месяцев. Но, с другой стороны, в испытательной работе возможно множество неожиданностей, и главная наша задача - предусмотреть их. Это как раз такой случай расчетной нештатной ситуации. Она показала, что автоматическая система безопасности, созданная для пускового комплекса ракеты и корабля, сработала надежно. По причине, которая пока выясняется, за 51 секунду до старта одна из площадок обслуживания не отошла от ракеты..."

"За минуту до старта", репортаж спецкора "Известий": "...Но вот эта площадка с одним из элементов системы прицеливания откинулась в нерасчетном режиме. Может, она просто отошла на меньшее, чем положено, расстояние или двигалась слишком медленно. Во всяком случае, в ЭВМ поступила информация, что операция штатно не выполнена..."

"За 51 секунду до старта" - "Труд".

"Старт отложен, но не отменен" - "Социалистическая индустрия".

"До старта оставались секунды" - "Советская Россия".

"Старт отменен" - "Комсомольская правда".

"Старт отложен" - "Красная звезда".

4 ноября, "Красная звезда" - "Что происходит на Байконуре" - корреспондент встретился с главным специалистом Минобороны по многоразовым ракетно-космическим системам и перспективам их развития Генерал-полковником А.Максимовым и попросил его ответить на вопросы читателей газеты. "Перспективы этой системы трудно переоценить. М.С.Горбачев во время посещения Байконура заметил, что "Энергия" - это тот случай, когда количество переходит в качество. Выход мощного носителя на рабочий режим откроет новую эру в освоении космоса...