«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 02 (2)

Поезд без рельсов

У этого поезда нет крыльев. Нет магнитной подвески и обычных колёс. Необычных колёс тоже нет. Между тем, если его линия пройдёт по зелёному парку, то за листвой и стволами деревьев легко и не заметить, за счёт чего эти вагоны «летят» по воздуху.

В начале индустриальной революции шахтёры Уэльса вывозили уголь на поверхность при помощи деревянных вагонеток на деревянных же колёсах. Это было тяжело, и вот однажды кто-то из них догадался поместить под колёса прочные ровные доски. Вскоре эти доски-заменили стальными рельсами, да и колёса стали стальными. Потом добавили мулов в качестве тягловой силы. Многие считают, что именно это и было фактическим рождением современных железных дорог. Может быть.

Однако никто раньше не задумывался над простым вопросом, по какому пути пошло бы их развитие, если бы те самые шахтёры решили бы смонтировать колёса на дороге, а рельсы — на вагонетках? Группа американских инженеров подумала о таком “перевёртыше”, и вот что получилось из этого.

Название проекта «Трубчатый рельс» (Tubular Rail) взято от одноимённой американской компании и не совсем точно отражает его суть. Скорее, тут нужно говорить о безрельсовом рельсовом транспорте. Непонятно? Попробуем объяснить. Представьте себе длинный стремительный поезд, несущийся по эстакаде монорельса на высоте 5-15 метров над землёй. Теперь уберите, собственно, сам монорельс, и вы получите транспортную систему Tubular Rail. Что держит в воздухе поезд? В некотором роде, он держит себя сам. Точнее, он опирается краями на большие бетонные «кольца» (только они не круглые, а прямоугольные), стоящие на опорах, образно говоря, оставшихся от обычной монорельсовой эстакады после «вырезания» самого рельса. Поезд может состоять из одного или содержать целый ряд вагонов, каждый из которых должен обладать высокой жёсткостью и превосходить по длине расстояние между опорами дороги. Никаких колёс у этого поезда нет. Как нет здесь и дорогой магнитной подвески. Всё устроено достаточно просто: колёса встроены в кольца. Колёса эти раскручиваются электромоторами. Всё, что нужно самому составу — это система дистанционного управления моторами, которая последовательно включала бы нужные ролики по мере продвижения поезда вперёд.

Но зачем такие сложности, если обычный монорельс существует и благополучно развивается много-много лет? Авторы проекта отмечают несколько преимуществ. Этот псевдо-монорельс отличается наименьшим вмешательством в ландшафт и воздействием на природу. Он требует минимума площади для опор и не закрывает от Солнца растения внизу. Он меньше перекрывает обзор для туристов на красоты того или иного города, например.

Такая дорога в сравнении с обычным монорельсом обладает невысокой стоимостью на километр протяжённости и, что не менее важно, — простотой и высокой скоростью монтажа (и демонтажа, при необходимости). То, что колёса (подпружиненные для большей плавности хода) и электромоторы находятся на самой дороге, а не на поезде, кстати, уменьшает его вес и расход энергии. Надёжность системы также повышается: один сломавшийся и отключившийся от электросети привод на движение не повлияет. Ещё добавим, что при пересечении автодорог линию Tubular Rail, разумеется, нужно будет поднимать выше крыш грузовиков. Как и линию рельсового транспорта любого типа.

Но представьте, что однажды по этой автотрассе потребуется провезти какой-нибудь негабаритный (по высоте), редкий груз. В случае обычного монорельса путь ему здесь был бы заказан, a Tubular Rail этого даже не заметит.

По мнению разработчиков проекта именно Tubular Rail спасёт города от транспортных пробок, послужит идеальным средством доставки пассажиров между городским центром и аэропортом или линией связи между соседними городами.

Увы, о реализации этого проекта хоть где-нибудь — ничего не слышно. У самой же компании пока в металле готов лишь небольшой действующий макет.

По материалам Tubular Rail Inc.

Зерноуборочный комбайн "Вектор"

«Вектор» — новый зерноуборочный комбайн производства «Ростсельмаш». Это первый российский комбайн, который был разработан не на бумаге, а в электронной системе сквозного проектирования САПР, позволяющей разрабатывать даже мельчайшие узлы комбайна с филигранной точностью и во много раз повысить надежность вновь разрабатываемых машин. Все основные блоки комбайна будут изготавливаться только на лазеро-гибочном оборудовании немецкой компании «TRUMPF».

По своим техническим характеристикам «Вектор» наиболее эффективен в регионах со сложным агрофоном и средней урожайностью (от 25 до 50ц/га) и относится к 4 классу (производительность 11 тонн/час, т. е. между «Доном» и «Нивой»). Благодаря заложенным в новую модель конструкторским решениям, «Вектор» уверенно работает на полях со сложным рельефом, в условиях повышенной влажности, полеглости и засоренности хлебов.

При проектировании этого комбайна были проанализированы не только опыт мирового комбайностроения и опыт эксплуатации серийных машин, но и требования сельхозпроизводителей. В первую очередь в новом комбайне конструктора уделили особое внимание организации рабочего места комбайнера, от которого зависит и как будет работать машина, и насколько она будет эффективна. «Крейсер, самолет, космический корабль» — вот такие оценки дают люди, которые уже смогли увидеть и достойно оценить новую разработку компании «Ростсельмаш».

У «Вектора» мощная, выразительная, можно сказать, мускулистая внешность. Четкие чистые грани, напряженное сочленение плоскостей выделяют этот комбайн на фоне привычного, распространенного в последнее время биодизайна. Отличительные черты новой кабины — это большая площадь остекления (почти 5 кв.м.) позволяющая более чем в два раза улучшить обзорность и 6 мощных 70-ваттных галогенных фар. В результате — беспрепятственный обзор жатки при работе, как днем, так и ночью.

По сравнению со старыми комбайнами сразу ощущается разница в комфорте рабочего места — управлять удобно, все под рукой: джойстик, кнопки и т. д. Органы управления и приборы системы контроля расположены удобно, с правой стороны. Контрольные приборы расположены удобно для взгляда. Двигатель: Управление кнопочное — никаких усилий прилагать не надо. И условия труда гораздо лучше стали — во время испытаний зерноуборочный комбайн «Вектор» показал сниженный, по сравнению с нормативным, уровень шума (79 вместо 80 децибел) и запыленности (3,2 вместо 4,2 гр. на куб. м.) в кабине. В целом на этом зерноуборочном комбайне проведена достаточно серьезная работа по улучшению условий труда оператора, причём — в комплексе.

При разработке «Вектора» конструкторы хотя и остались верны отлично зарекомендовавшей себя классической однобарабанной схеме, но внедрили очень существенные моменты по контролю над технологическим процессом. Большой барабан диаметром 800 мм и протяженное подбарабанье создают огромную площадь обмолачиваемой поверхности.

На этом этапе вымолачивается до 95 % зерна. Высокая инерционность барабана позволяет легко справляться с трудными высокосоломистыми или засоренными хлебами. «Вектор» получил новый 6-ти цилиндровый двигатель с турбонаддувом «ЯМЗ 236-НД2» мощностью 210 л.с. и запасом крутящего момента не менее 15 %. Увеличенная емкость топливного бака позволяет сократить время на дозаправку. Все это положительно влияет на продолжительность рабочей смены. Комбайн понравится простым обслуживанием и лёгким доступом ко всем узлам. На «Векторе» аккумуляторы расположены нестандартно, внизу — для удобства доступа и быстроты обслуживания. Возможность заправки гидросистемы с земли — также одно из достоинств в обслуживании. Конструкторы «Ростсельмаша» избрали правильный подход — использовать при разработке комбайна известные и хорошо проработанные решения, применяемые на нынешних серийных машинах серии «Дон». При разработке этого комбайна была достигнута максимальная унификация с ныне выпускаемыми моделями, но это притом, что была проведена коренная модернизация, направленная на улучшение условий труда механизатора и повышения характеристик комбайна. Во время уборки комбайн проходит многие десятки километров. Путь к полям лежит в основном по проселочным дорогам, про качество покрытия которых даже не стоит говорить — его просто нет. Да и поля подчас встречаются разные: сегодня работаешь на ровном и широком, завтра перебросил комбайн на узкое и неровное поле. В этих условиях ходовые свойства комбайна являются не последним фактором завершения уборки в срок, — именно поэтому они и претерпели наибольшие изменения по сравнению с «Донами». Также претерпели ряд изменений системы гидравлики и электроснабжения, — опять-таки для повышения надежности и удобства обслуживания комбайна. Но в целом конструкция новичка максимально унифицирована с комбайнами предыдущего поколения «Дон-1500». Во многом благодаря этому комбайн получился надёжный — наработка на отказ подтверждает данные технического задания. При такой высокой степени унификации с «Дон-1500», у потребителей не возникнет проблем с запасными частями и с дополнительной подготовкой механизаторских кадров для работы с новым комбайном. Качество работы комбайна соответствует агротехническим требованиям, а по своим техническим характеристикам он находится на уровне лучших зарубежных образцов.

Комплексные испытания комбайна, проходившие в 2003 году, подтвердили высокий уровень характеристик, заложенных в техническом задании. Так, по техническому заданию при уровне потерь зерна за молотилкой в 1,5 % пропускная способность должна быть на уровне 7 кг/сек. Зерноуборочный комбайн (ЗУК) «Вектор» показал 7,15 кг/сек. Номинальная производительность «Вектора» составила 17,2 тонны/час, что почти на 20 % выше эталонного комбайна при том же уровне потерь. При этом разница в производительности за час основной работы у испытываемого и другого комбайна, проходившего испытания, достигала порядка 40 % («Вектор»: 14,26 т/час при уровне расхода топлива 2,16 кг. на тонну намолоченного зерна. «Енисей»: 10,62 т/час и 2,64 кг топлива). Наработка зерноуборочного комбайна «Вектор» за 186 часов чистого времени составила 580 га, при этом намолот составил 810 тонн. На 10 процентов лучше нормативного и такой показатель, как угол поперечной устойчивости комбайна (28 градусов вместо 25), что означает устойчивость комбайна при работе на рельефной поверхности при полной выправке: с 6-метровой жаткой, полным бункером и топливным баком.

В результате проведенных испытаний основные выводы свелись к следующему:

• производительность за час основного времени составила 14,2 т. при требованиях ТУ — не менее 10,0 т.

• коэффициент готовности в пределах требований ТУ;

• зерноуборочный комбайн вписывается в технологию производства сельхозкультур.

Заключительная техническая экспертиза зерноуборочного комбайна «Вектор» проведена после наработки 186 часов основной работы. По результатам последней технической экспертизы отмечено, что ослабления в крепежных изделиях отсутствуют, трещины в сварных швах не обнаружены, повреждения лакокрасочных покрытий нет, ременные и цепные передачи не имеют предельных растяжений. Все узлы и агрегаты комбайна, а также его основные части находятся в работоспособном состоянии и после проведения очередного ТО пригодны к дальнейшей эксплуатации.

За время испытаний (186 ч основной работы) произошел всего один отказ II группы — вырыв наконечника из заделки рукава высокого давления, — не требовавший сложных ремонтных работ. По результатам испытаний, проводимых на Алтае, было рекомендовано поставить комбайн «Вектор» на производство. Прекрасные показатели «Вектора» достигнуты благодаря тому, что с первого дня своей работы на опытных полях он практически не останавливался на ремонт, что, согласитесь, нетрадиционно для отечественной техники.

Весьма широк комплект оборудования, применяемого на новом комбайне. В первую очередь это относится к зерноуборочным жаткам — основному оборудованию «Вектора». Для комбайна «Вектор» предлагаются жатки 4-х типоразмеров: 5, 6, 7 и 8,6 м. Зачем там много? Чтобы максимально эффективно использовать этот комбайн на полях с различной урожайностью. Кроме того, самая маленькая, 5-ти метровая жатка, будет незаменима на полях со сложной конфигурацией, где особо не развернешься. Особенно впечатляющим выглядит то, что всего лишь несколько лет назад на «Ростсельмаше» никто и думать не мог о том, что из его ворот появится такой красавец. Предприятие, что называется, «лежало» — кризис неплатежей, устаревшее оборудование, конкуренция со стороны «Бизонов» и «Джон Диров» и многое другое позволяло недругам зубоскалить и на страницах печати громогласно объявлять о кончине флагмана российского сельхозмашиностроения. Но… Пришли на завод новые люди. Пришли хозяева, а не временщики. И самым лучшим ответом на «слухи о смерти» стал «Вектор» — комбайн с весьма символическим названием. Машина с момента своего появления собирает золотые медали абсолютно на всех выставках, в которых принимает участие.

Международная выставка «АгроПродЭкспо-2003» в Астане завершилась безоговорочной победой «Ростсельмаша». Ростовская агротехника завоевала сразу 3 награды: золото — зерноуборочный комбайн «Вектор», серебро — «Дон-1500Б», бронза — „Нива-Эффект”. Ростовские комбайны произвели на выставке настоящий фурор. И главной звездой экспозиции «Ростсельмаша» стал зерноуборочный комбайн «Вектор».

На XI выставке „АгроКомплекс-2005”, прошедшей в марте в г. Уфа, «Вектор», получил золотую медаль и диплом первой степени в конкурсе «Техника и оборудование для села» в номинации «Мобильная сельскохозяйственная техника». Одновременно с выставкой в Уфе «Вектор» был также представлен на международной выставке в Париже SIMA-2005, где «Ростсельмаш» стал единственной российской компанией, получившей серебряную медаль за инновационные разработки.

Новый зерноуборочный комбайн «Вектор» стал первой машиной из принципиально нового модельного ряда, запущенной в серийное производство. Первая промышленная партия из 250 машин в июне 2004 года сошла с конвейера компании. Всего же рыночная ниша «Вектора» оценивается в 1000 машин.

Первый свой уборочный сезон комбайн «Вектор» уже успешно отработал на полях России, Украины и Казахстана.

По материалам АО “Ростсельмаш”

"Тигр" против "Молотка"

Андрей Судьбин, “Club 4x4".

Рождению этой машины предшествовали весьма любопытные события. Все началось в конце 90-х, когда многопрофильная фирма BJG из Объединенных Арабских Эмиратов обратилась к нижегородцам с предложением разработать для них многоцелевой автомобиль, который, мог бы заменить в армии ОАЭ американские HUMMER («Молоток»). Дело в том, что арабские военные были не слишком довольны американским монстром, — стоимость ремонта и обслуживания этих внедорожников превысила все мыслимые, даже с точки зрения небедных эмиратцев, пределы.

С нашей стороны главным исполнителем и координатором проекта стала дочерняя фирма Горьковского автозавода «Промышленно-компьютерные технологии». К созданию машины были привлечены специалисты Горьковского автозавода, Арзамасского механического, а также ряда предприятий авиационной промышленности. С невиданной доселе оперативностью был проведен весь комплекс проектно-конструкторских работ и уже к марту 2001 года изготовили три демонстрационных образца, которые и показали на выставке вооружений IDEX-2001 в столице Арабских Эмиратов — городе Абу-Даби (тогда же было придумано наименование “Тигр”). На машинах были установлены дизельные двигатели Cummins В-180 и автоматические коробки Allison-545 и Allison-1000. Реакция на показанные машины была самой благожелательной. Далее контракт предусматривал проведение полномасштабных шестимесячных испытаний в Арабских Эмиратах (предполагалось, что их будут проводить как специалисты BJG, так и представители ГАЗа), но здесь-то все и застопорилось… Господин Соуэйди бен Джабр (владелец фирмы BJG) по каким-то малопонятным причинам утратил интерес к проекту. А поскольку срок действия контракта подошел к концу, автозаводцы решили действовать самостоятельно. Короче, все дальнейшие работы финансировались за счет собственных средств Горьковского автозавода, и на сегодняшний день права на техническую документацию и промышленные образцы полностью принадлежат нижегородцам.

За время, минувшее со дня изготовления первых образцов, машины, получившие заводской индекс ГАЗ-2975, были серьезно переработаны, и первая партия из пяти штук была своим ходом в 2002 году отправлена в Москву на автосалон. Появление этой машины на Московском мотор-шоу имело эффект разорвавшейся бомбы. Во-первых, отечественный (как советский, так и российский) автопром никогда еще не производил подобных автомобилей, а во-вторых, само существование этой машины явилось полной неожиданностью для публики. Но главным шоком был тот факт, что нижегородцы осмелились бросить вызов такому признанному авторитету в области тяжелых внедорожников, как фирме AM General (с их знаменитым HUMMER). На VII Московской Международной автомобильной выставке «MIMS-2002» автомобиль ГАЗ-2975 «Тигр» стал победителем конкурса журнала «Коммерческий транспорт» в номинациях: «Гран-при» в номинации «Лучший специальный автомобиль MIMS-2002» и II место в номинации «Специальный приз MIMS-2002» за перспективность, оригинальный дизайн и концепцию автомобиля.

Итоги выставки позволили выявить потенциальных заказчиков данного семейства автомобилей. Это — силовые, коммерческие структуры, организации нефтегазового комплекса стран СНГ, Среднего Востока, Ирана, России. В настоящее время образцы проходят внутризаводские сертификационные испытания.

Огромная машина как нельзя точно отвечает армейскому предназначению. Простые рубленые формы кузова соответствуют технологиям мелкосерийного производства. На сегодняшний день изготовлены кузова трех типов: двухдверный с тентом, четырехдверный с тентом над багажным отделением и трехдверный закрытый из броневой стали. Что же до ходовых качеств внедорожника, то практически полное отсутствие свесов и клиренс в 450 мм намекают на неплохую проходимость…

Основа конструкции — могучая рама лестничного типа. Причем изготовлена она не из обычной конструкционной стали, а из спецстали с повышенными прочностными характеристиками. Поскольку «Тигр» прежде всего задуман как машина скоростная, то подвески и передних, и задних колес — независимые торсионные. Сами же упругие элементы подвески, мощные кованые рычаги и колесные редукторы взяты от новинки российской оборонной промышленности — БТР-90 «Росток». От БТР взяты и кулачковые дифференциалы повышенного трения. Но настройки подвески, естественно, отличаются от бэтээровских, ведь на асфальте «Тигр» может развивать до 160 (!) километров в час, а по проселкам мчаться со скоростью под сотню. Ну а чтобы езда по пересеченной местности на таких скоростях была комфортной и безопасной, автомобиль снабжен могучими стабилизаторами поперечной устойчивости и мощным гидроусилителем. Вездеходный арсенал машины дополняет оригинальная автоматическая система контроля давления в шинах, позволяющая одним щелчком тумблера установить и поддерживать давление, наиболее соответствующее дорожным условиям. Эта же система позволит машине сохранить подвижность в случае, когда колеса будут пробиты пулями или осколками. Двигатель остался тем же, что и у «эмиратских» машин, рядный шестицилиндровый турбодизель Cummins В-180 объемом 5,9 литра с промежуточным охлаждением воздуха наддува. Надо заметить, что это очень распространенный, прекрасно доведенный и сбалансированный двигатель, устанавливаемый на грузовики и автобусы множества фирм. При этом данный мотор очень надежный, неприхотливый и относительно недорогой в обслуживании. Кстати, Cummins В-180 превосходит 6,5-литровый двигатель, устанавливаемый на главного конкурента «Тигра» — HUMMER, и по мощности (180 лошадиных сил против 160), и по крутящему моменту (650Н*м против 450Н*м), и по весовой отдаче.

Коробка передач чешской фирмы Praha — механическая шестиступенчатая. Раздаточная коробка оригинальная двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом. А поскольку, как и у HUMMER, все элементы трансмиссии проходят в массивном тоннеле, занимающем среднюю часть салона автомобиля, четырехдверный вариант машины является… строго четырехместным, что несомненно является недостаточным для такого, в общем-то немаленького, автомобиля.

Настораживает и вес автомобиля: не менее четырех с половиной тонн для базового варианта и почти 5,2 тонны — для бронированного.

4 сентября 2002 года в рамках Всероссийского форума «Россия единая» ОАО «ГАЗ» провел показательные испытания полноприводного многоцелевого автомобиля, используемого в различных климатических условиях, ГАЗ-2975 «Тигр». Выступления испытателей и заезды журналистов проходили на полигоне ОАО «ГАЗ» в Березовой пойме. В заездах журналистов приняли участие порядка 50 представителей центральных, региональных и нижегородских СМИ. Среди них присутствовали такие известные автомобильные издания, как «За рулем», «Авто-ревю», «Клуб 4X4», «Клаксон» и другие. Несмотря на то, что не все журналисты имели навыки вождения автомобилей подобного класса и буквально «мучили» наши внедорожники, тем не менее автомобили ГАЗ-2975 «Тигр» прошли сложные трассы полигона без задержек и поломок. Это стало свидетельством того, что внедорожные автомобили марки «ГАЗ» готовы к любому бездорожью и эксплуатации в любых условиях. После заездов в интервью друг другу журналисты не скрывали своего восхищения мощью, проходимостью и всей конструкцией «Тигра».

Мнение корреспондента: «Не прошло и двух недель после того, как «Тигр» засветился на Московском автосалоне (а чуть позднее и на бронницком показе техники двойного назначения), как на мой рабочий стол легло приглашение в Нижний Новгород на ездовую презентацию «Тигра». Ночь в поезде, аккредитация, и вот уже забитый журналистской братией «Икарус» въезжает на испытательный полигон ГАЗа «Березовая пойма». На растерзание журналистам были отданы две машины: двухдверная с тентом и трехдверная с кузовом из броневой стали. Трасс тоже было две: скоростная с участком неровной булыжной мостовой и песчаная триального типа с горками, подъемами и спусками. Надо ли говорить, что к обеим машинам тут же выстроилась самая настоящая очередь… Сначала заводские испытатели катали «бесправных» телевизионщиков, а затем за руль стали пускать представителей автомобильной прессы. Честно говоря, я чуть на кусочки не разорвался — только отбежишь, чтобы снять эффектные прыжки, как твое место в очереди уже кто-то занял…

Но, так или иначе, настал и мой черед. Занимаю место за рулем, осматриваюсь. Интерьер «Тигров», разработанный фирмой ПКТ, совсем не плох, особенно для утилитарной машины. Может быть, крепление пластиковых панелей ничем не скрытыми саморезами и выглядит грубовато, зато все надежно и ничего не скрипит. А поскольку водительское сиденье регулируется по высоте, то мне потребовалось лишь несколько секунд, чтобы подобрать удобное положение. Удивительно, несмотря на то, что снаружи передние стойки кажутся непомерно толстыми, обзор с водительского места вполне нормальный. Ну что, поехали?

Автоматически включаю первую передачу. «Не надо, трогаемся со второй», советует сидящий на правом сиденье испытатель. Вторая так вторая… Отпускаю сцепление — и под мерное ворчание дизеля машина плавно трогается с места без всякой подгазовки. Нет, так скучно… Полный газ! Сначала направляю машину на кочки. Вот это подвеска! Машина проплывает над бугристой поляной как огромный лайнер по волнам полуметровой высоты (даже не качнувшись!). А теперь горка… Никаких проблем, даже не верится, что автомобиль весит более четырех тонн. Крутой поворот в песке. А вот это уже забавно: руль вывернут до отказа, а «Тигр» по-прежнему катится вперед. Наконец я чувствую, как срабатывает блокировка в кулачковом дифференциале, и мы с запозданием заныриваем в поворот. Да, управление имеет ряд особенностей, и к нему надо привыкнуть. Далее трасса несколько раз пересекает по диагонали ров глубиной в человеческий рост (и с довольно крутыми склонами). Вниз-вверх, поворот, вниз-вверх… Машина все делает сама, а водителю остается только крутить баранку да чуть-чуть играть педалью газа, чтобы вписываться в ворота. И все это происходит очень плавно и, я бы даже сказал, вальяжно… Здорово, просто здорово! Не зря у меня чесались руки под водительскими перчатками. И ведь что интересно — никаких признаков диагонального вывешивания! Похоже, трехсот пятидесяти миллиметров хода подвески очень даже хватает… Эх, еще бы кружочек, вроде только во вкус вошел… Но коллеги уже машут руками, желающих покататься более чем достаточно. Ладно, займем очередь на скоростную трассу.

На скоростной трассе в моем распоряжении оказывается бронированный пятитонный монстр… Знакомая процедура подгонки водительского кресла — и вперед! Вторая, третья, четвертая… Скорость восемьдесят! Руль, пожалуй, чуть пустоват, но дорогу «Тигр» держит просто идеально! И еще, я слышу двигатель и шины, а «голос» трансмиссии вовсе отсутствует (все шестерни и в раздатке, и в колесных редукторах изготовлены по специальной технологии и имеют шлифованные зубья). На восьмидесяти влетаем на неровный, с короткими волнами булыжник.

Шум от резины увеличивается, но никаких шараханий на неровностях я не наблюдаю. Не требуется и подруливания.

Отлично выдрессирован «Тигр», просто отлично, честь и хвала дрессировщикам! А если пятую?

И газ в пол? Сто, сто десять… А ведь на «УАЗе» я бы не смог здесь ехать быстрее пятидесяти, машину просто скинуло бы с дороги! Характерно и то, что практически отсутствуют вертикальные ускорения. А это наверняка понравится военным: если установить на крышу пулемет, ничего не будет мешать стрельбе с хода. Булыжник закончился, и впереди профилированный разворот. Прохожу его на девяноста. Снова разгоняюсь. Ну, а если шестую? Сто двадцать! Машина по-прежнему послушна и запас мощности еще есть. С огромной скоростью на меня надвигается спецучасток «гребенка». Чуть сбрасываю газ и влетаю на покрытие с поперечными гребнями высотой в несколько сантиметров. Гул от колес резко усиливается… и все, больше ничего не меняется. На корпус вертикальные ускорения практически не передаются! Сказка, а не подвеска!»

Основным двигателем внедорожника останется Cummins В-180. Но это еще не все: на некоторые машины будет устанавливаться более мощный Cummins В-215, агрегированный с автоматической коробкой. Что же до отечественных двигателей, то вся беда в том, что у нас пока нет серийного дизеля с объемом каждого цилиндра в один литр. Для «Тигра», наверное, подошел бы перспективный ярославский дизель ЯМЗ-5Э6, но его серийное производство пока ещё не развернуто. Так что нижегородцы пока делают ставку на собственный шестицилиндровый ГАЗ-562. Вот только слабоват он будет для «Тигра»… Прорабатывается и возможность совместного производства дизелей Iveko (в их гамме также есть подходящий шестицилиндровый мотор объемом 5,9 литра). Ведутся работы и по собственной коробке передач. Но вообще шасси «Тигра» тем и ценно, что допускает установку многих двигателей и компонентов трансмиссии. Подход у автозаводцев такой: ставить те агрегаты, которые нужны заказчику. Захочет коробку ZF — будет ZF, захочет Allison — будет Allison. Это же касается и моторов.

Словом, заказчик получит именно те агрегаты, которые лучше всего ему подходят с точки зрения условий эксплуатации и доступности запчастей.

Например, нефтяники с Сахалина собираются заказать партию машин с дизелями Toyota… Кстати, интерес сахалинских нефтяников к «Тигру» отнюдь не случаен. Условия там настолько тяжелые, что не выдерживают даже славящиеся своей надежностью Toyota Land Cruiser, а посему в качестве разъездных машин приходится использовать грузовики «Урал». Ну а «Тигры» как раз и рассчитаны на работу в самых экстремальных условиях.

Солидная конструкция, исключительные проходимость и надежность автомобиля ГАЗ-2975 “Тигр” позволяют использовать его «без ограничений» в любых условиях. Все, кому доводилось управлять “Тигром”, остаются под сильным впечатлением от мощи и ходовых качеств этой, без преувеличения сказать, “зверской” машины. “Тигр” в одинаковой степени вызывает живой интерес как у менеджеров предприятий нефтегазовой отрасли, так и у представителей военных ведомств.

Менеджмент ГАЗа провёл серьёзные маркетинговые исследования, в которых принял участие и «Оборонэкспорт». Большой интерес к машине проявили оборонные ведомства Египта, Эфиопии, Турции, в том числе фирма FNSS, которая занимается изготовлением легких бронемашин с алюминиевым корпусом. Они готовы к совместной разработке бронированной машины на шасси «Тигра».

И все же цена — это серьезная проблема. Недешев «Тигр», ох недешев… Да, он на 30–40 процентов дешевле, чем HUMMER в такой же комплектации. Но в любом случае это 50–60 тысяч долларов, что для отечественного потребителя все же очень дорого. Впрочем, многое зависит от объема производства, и если выпуск машины удастся довести до 1500 в год, цена опустится примерно до сорока тысяч, а при выходе на плановые пять тысяч в год — до тридцати и даже чуть ниже.

И надежды руководства ГАЗа на производство полноценной серии вроде бы начинают понемногу оправдываться. К «Тигру» проявили интерес и пограничники, и военные, и, особенно, милиционеры. Так, по информации пресс-службы Горьковского автозавода, первая партия из 20 автомобилей была построена и в конце прошедшего года передана заказчику — МВД России. Каждый автомобиль оборудован броней 5-ого класса защиты, бойницами в боковых стенках, люками, а также местами под установку радиостанции и системы блокировки радиоуправляемых взрывных устройств. Комплектуется “Тигр” турбодизельным двигателем и механической шестиступенчатой коробкой передач. Автомобиль также оснащен системой полного привода, автоматической регулировкой давления в шинах и полностью независимой подвеской.

Как ожидается, все автомобили этой серии будут использоваться МВД РФ в качестве транспортного средства и оперативно-служебной машины МВД России при проведении контртеррористических операций, выполнении задач территориальной обороны, оказании содействия ФПС России, включая транспортирование личного состава при совершении марша, защиты экипажа от огнестрельного оружия и поражающих факторов взрывных устройств. Интересен и тот факт, что всего до конца 2005 года “ГАЗ” планировал выпустить около 96 автомобилей модели “Тигр” в различных модификациях.