«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 02 (2)

Пули со смещенным центром тяжести

Рубрика выходит под редакцией Барчук С.А.

Практически каждому, кто когда-либо сталкивался со стрелковым оружием, доводилось слышать о пулях со смещенным центром тяжести. Часто информация о них находится на уровне: «у моего друга есть сосед, который служил там-то и говорил, что…». Дальше могут следовать различные подробности, однако суть сводится к тому, что существуют пули со смещенным центром тяжести, которые, попав в ногу, выходят из головы. Я сам неоднократно слышал такие рассказы и мнения по-поводу этих рассказов. Степень реакции колеблется от резкой критики и обвинений рассказчика во лжи до деловитого поддакивания. Попробуем же разобраться в том, существуют ли такие пули, какими особенными свойствами они обладают и могут ли они наносить ранения такой степени тяжести.

Ответ на первый вопрос прост — да, они существовали и существуют. Причем их предыстория началась в первые годы прошлого столетия. В 1903–1905 годах вместо прежних тупоконечных военных винтовочных пуль были разработаны и внедрены два новых типа пуль с остроконечной вершиной и с уменьшенным аэродинамическим сопротивлением: тяжёлые — с поперечной нагрузкой более 22 г/кв. см, предназначенные для ведения огня на дальние дистанции, и лёгкие — с меньшей поперечной нагрузкой, — для стрельбы на короткие дистанции (см. рис 1). Изначально на вооружение Германии (1904), США (1906), Турции (1907) и России (1908), были приняты легкие пули, а в Англии (1906), Франции (1904) и Японии (1908) — тяжелые.

Рис. 1. Типы пуль:

_{А — тупоконечные; Б — остроконечные тяжелые; В — остроконечные легкие.}

_{Серым цветом выделена ведущая часть пули; черные квадратики обозначают центр тяжести; черные кружки — центр сопротивления воздуха.}

Кроме улучшений в баллистике (об этом будет сказано ниже), введение легких остроконечных пуль давало к тому же ряд и других преимуществ. Во-первых, меньшая масса пули (следовательно и масса патрона) позволяла повысить ее начальную скорость и увеличить носимый стрелком боезапас. Во-вторых, для их изготовления требовалось меньше металла, а при огромных тиражах это давало существенную экономию. В-третьих, неглубокая посадка легкой пули в гильзу увеличивала её полезный объем и давала возможность, соответственно, добавить массу порохового заряда.

Что касается баллистики, то легкие остроконечные пули обладали начальной скоростью в среднем на 100-200 м/с большей, чем тупоконечные. Это в совокупности с их более обтекаемой формой увеличивало дальность прямого выстрела и глубину прицельно поражаемого пространства (рис 2). На практике это означало, что можно было увеличить результативность огня на расстояниях порядка 300–400 м, при неизменном мастерстве стрелков.

Рис. 2. Прицельно поражаемое пространство (ППП) и прямой выстрел (ВЦ — высота цели).

Опыт ведения боев во второй половине XIX — начале XX веков показал, что именно эти дистанции являются предельно достижимыми при меткости среднего бойца. Как говорится: «зачем платить больше?». Для удовлетворения же потребности пехотных подразделений в дальнобойном винтовочном и пулеметном огне существовали тяжелые пули. При этом можно было использовать обычные пехотные винтовки с незначительными переделками, касающимися в основном прицельных приспособлений. Естественно, что такие преимущества ни одна из передовых держав накануне Первой мировой войны игнорировать не могла.

Однако остроконечные пули при стрельбе из винтовок, имеющих нарезы, рассчитанные для тупоконечных пуль, были неустойчивы в полете. Дело в том, что вследствие пологих нарезов, достаточных для стабилизации тупоконечных пуль, остроконечные приобретали относительно небольшую скорость вращения, что приводило к большой прецессии в полете. Все это влекло за собой ухудшение кучности и пробивной способности, а также повышался снос пули под действием бокового ветра. Чтобы избавиться от этого недостатка, центр тяжести пули стали искусственно переносить назад, ближе к её донной части. Для этого носовую часть облегчали, помещая в нее алюминий, фибру или прессованную хлопчатобумажную массу (рис. 3а).

Рис. 3. Боеприпасы начала XX века и пули со смещенными центрами тяжести к ним:

_{А — английский.303 British Mk VII (7,71x56 R); Б — японский 6,5 Arisaka (6,5x50 SR).}

Интересное и наиболее рациональное решение придумали японцы (рис. 3б). Они стали использовать для изготовления пуль утолщенную в передней части оболочку, удельная масса которой меньше, чем у свинцового сердечника. Это позволило решить сразу две проблемы: с одной стороны, центр тяжести сместился назад, и повысилась стабильность полета пули, а с другой — увеличилась ее пробивная способность, благодаря более прочному носику. При этом поперечная нагрузка оставалась достаточно большой. Это и были первые пули с преднамеренно смещенным центром тяжести. Как следует из сказанного выше, создавались они для целей совершенно противоположных хаотичному поведению. Более того, насколько известно, такие пули, наоборот, при попадании в цель вели себя довольно устойчиво и оставляли аккуратные (по свидетельствам очевидцев) раны. Как видно из рис 1, у тяжелых остроконечных пуль даже при монолитном исполнении центр тяжести смещен назад относительно центра сопротивления воздуха несколько больше, чем у тупоконечных. Однако применение таких пуль также не вызывало «страшных» ранений, подобных описанным вначале.

Чем же был порожден ряд слухов о пулях со смещенным центром тяжести? По всей видимости, поводом для них стало применение американскими войсками во Вьетнаме штурмовых винтовок М16. Их пули нередко наносили действительно обширные ранения, казалось бы, не свойственные столь малому калибру (5,56 мм). По всей видимости, это и привело к распространенному мнению, что виновен в этом смещенный центр тяжести. Хотя, на самом деле, в большей степени этому способствовала высокая начальная скорость пули (около 1000 м/с).

Дело в том, что еще в начале XX века способность наносить непонятно обширные (для относительно небольшого калибра) повреждения тканей была замечена применительно к патрону.280 Ross (7 мм). Причиной их, как выяснилось, была большая скорость пули в момент встречи с целью (начальная скорость пуль из таких патронов, изготовленных английской фирмой Еlеу, была около 980 м/с). Это влекло за собой образование так называемой зоны временной пульсации (временной полости) вокруг раневого канала на малых глубинах проникновения. Такая зона, по сути, является областью действия гидравлического удара и приводит к разрушению внутренних органов (и даже костей), попавших в нее. Если при относительно невысоких скоростях такая полость начинает образовываться на глубинах 20–25 см (а это часто уже за пределами тела), то при больших скоростях — от 2 до 12 см.

Сходная картина наблюдалась и при ранениях, нанесенных пулями М193, которыми снаряжались патроны 5,56x45 к винтовкам М16 (рис 4).

Рис. 4. Раневой профиль оставленный пулей М193 боеприпаса 5,56x45.

Как видно, на профиле раны эта пуля проходит в мягких тканях примерно 10-12 см головной частью вперед, что уже наводит на мысль о непричастности к этому смещенного центра тяжести. Затем она разворачивается, сплющивается и разламывается в районе кольцевой канавки, предназначенной для посадки пули в гильзу. Головная часть пули продолжает движение, а тыльная распадается на множество осколков, поражающих ткани на глубину порядка 7 см. При этом наблюдается значительный разрыв тканей. Это объясняется тем, что сначала их пробивают осколки, а затем они подвергаются действию гидравлического удара. Вследствие этого отверстия в полых внутренних органах (например, в кишках) могут достигать 5–7 см в диаметре.

Изначально причиной ранений таких профилей считали нестабильность пули в полете и указывали на то, что ствол вышеупомянутых американских винтовок имеет слишком пологие нарезы (шаг 305 мм). Однако при принятии патрона 5,56x45 на вооружение НАТО к нему была разработана новая более тяжелая пуля М855 (по европейской классификации SS109), рассчитанная на более крутые нарезы с шагом 178 мм. Повысившаяся скорость вращения позволила стабилизировать пулю, однако характер ранений остался практически неизменным.

В ответ на принятие в НАТО малокалиберного 5,56 мм боеприпаса Советский Союз отреагировал разработкой и внедрением в 1974 году своего промежуточного патрона уменьшенного калибра. Его метрическое обозначение — 5,45x39.

Интересен тот факт, что основная пуля нового советского боеприпаса имела преднамеренно смещенный назад центр тяжести за счет пустого, незаполненного свинцовой рубашкой носика (рис 5). Такой боеприпас был принят под индексом 7Н6, а широкомасштабное боевое крещение он прошел во время войны в Афганистане.

Рис. 5. Боеприпас 5,45x39 (7Н6) и пуля к нему

Казалось бы, за счет большой начальной скорости (около 900 м/с) и, соответственно, скорости встречи его пуля должна была бы наносить ранения качественно сходные с изображенными на рис. 4. Однако характер раневого профиля был другим (рис. 6).

Рис. 6. Раневой профиль оставленный пулей 7Н6 боеприпаса 5,45x39.

Дело в том, что пуля нашего патрона в отличие от своего американского собрата имела прочную стальную оболочку, которая выдерживала гидравлические нагрузки при движении внутри тела. Вследствие этого пуля оставалась целой, а не фрагментированной, как в случае с 5,56x45 хотя, ее движение стабильным назвать нельзя. Как видно на раневом профиле, пуля советского боеприпаса 5,45x39 (7Н6) неоднократно переворачивается.

Специалисты считают причиной такого поведения на начальной стадии движения в мягких тканях именно смещенный назад центр тяжести, так как вращение пули резко замедляется и стабилизирующий фактор перестает играть свою роль. Однако далее пуля должна двигаться просто хвостовой частью вперед. Вместо этого происходит дальнейшее «кувыркание». Причиной этого, по всей видимости, являются процессы, происходящие внутри самой пули.

Так, часть свинцовой рубашки, расположенная ближе к носовой части, во время резкого торможения несимметрично смещается вперед в полость носика, что приводит к изменению начальных условий. Центр тяжести незначительно смещается вперед и положение точки приложения сил тоже соответственно изменяется, что приводит к дальнейшей дестабилизации движения в мягких тканях. К тому же гнется и сам носик пули. При этом замечено, что значительные разрывы мягких тканей происходят лишь на конечном участке движения на глубинах более 30 сантиметров. Впрочем, учитывая неоднородность строения организма (в отличие от баллистического пластилина или желатина, используемого при испытаниях в лабораторных условиях), мы получим весьма сложную картину ранений, нанесенных такими пулями. Хотя на практике процент таких ранений относительно невелик. Да и попадание «в пятку, а выход из головы» практически невозможен, так как энергии пули просто не хватит. Ведь даже в баллистический желатин или пластилин пуля проникает в основном на глубину не более полуметра. И это фактически при стрельбе в упор.

Интересно сравнить действие советской и американской пуль на легко защищенные цели, а именно: их, так называемое, запреградное действие. При примерно одинаковых массах (около 3,5 грамм) американская имеет начальную скорость примерно на 100 м/с больше. Однако ее пробивная способность значительно меньше, поскольку латунная оболочка и мягкий свинцовый сердечник фактически расплющиваются даже о незначительные препятствия. В этом случае запреградное действие американской пули сводится к простому механическому удару. Если пробитие преграды все-таки произошло, то дальнейшее движение продолжает сильно деформированный малоэнергетичный фрагмент пули, который, как правило, не проникает на значительную глубину, необходимую для поражения жизненно важных органов. Поэтому для защиты от таких пуль достаточно относительно легких бронежилетов.

Действие советской пули более сложное. При попадании в преграду она, в зависимости от её прочности, либо остается нефрагментированной (так как оболочка пули стальная и обладает гораздо большим сопротивлением разрыву), либо предсказуемо фрагментируется. Причиной такого «программируемого» разрушения является ее структура, содержащая стальной сердечник. Рассмотрим подробнее фрагментацию такой пули в преграде.

При попадании в препятствие по нормали к поверхности полый носик пули сминается и впоследствии разрывается, открывая путь для продолжающего двигаться по инерции стального сердечника. При этом мягкая свинцовая рубашка играет роль своеобразной смазки, облегчающей движение сердечника в преграде, который и является поражающим элементом, оказывающим запреградное действие. При массе примерно 1,5 грамма (почти половина массы пули) он слабо деформируется и может проникать на глубины, достаточные для поражения цели.

Однако все это характерно для идеального случая. На практике уже при незначительных отклонениях угла встречи от перпендикуляра сказывается рикошетирующая способность, которая для малокалиберных легких пуль играет значительную роль. Интересен тот факт, что существует расхожее мнение о том, что большую рикошетирующую способность пуль патрона 5,45x39 (7Н6) определяет именно смещенный назад центр тяжести. Причем мнение это характерно, как правило, для людей, познакомившихся с соответствующим оружием на практике во время прохождения воинской службы. При этом часто приводят пример стрельб трассирующими малокалиберными пулями по густым перелескам или посадкам, которые наглядно демонстрируют большую рикошетирующую способность таких пуль. Однако при этом мало кто задумывается над тем, что трассирующие пули (индекс патрона 7ТЗ и 7ТЗМ) имеют центр тяжести, смещенный вперед. Кроме того, экспериментальные стрельбы по густым перелескам, опубликованные в иностранных периодических изданиях, выявляют некую общую закономерность. Так, при встрече с легкими препятствиями (тонкими ветками) менее всего от траектории отклоняются тяжелые тупоконечные крупнокалиберные пули, по мере уменьшения массы и калибра отклонения становятся все более заметными. Также замечено, что остроконечные пули рикошетируют больше.

Существуют и другие примеры. Иногда приводят случаи рикошетов советских малокалиберных пуль со смещенным центром тяжести при стрельбе под острыми углами к поверхности и даже от оконного стекла. Или многократное рикошетирование при стрельбе внутри замкнутых помещений. Следует отметить, что все эти факты в той или иной мере действительно имеют место и подтверждаются боевым использованием автоматов АК-74 и их модификаций в условиях гористой местности (Афганистан, Кавказ) и городской застройки. Однако обвинять в этом исключительно смещенный центр тяжести, по всей видимости, не стоит. Дело в том, что в охотничьей практике известны многократные случаи отражения дроби, имеющей сферическую форму и однородное строение, от поверхности воды. Как правило, такие примеры встречались при стрельбе по водоплавающей птице на воде и иногда даже приводили к несчастным случаям.

По вполне понятным причинам смещенный центр тяжести не может иметь никакого отношения к таким примерам.

Здесь определяющим фактором являются именно углы встречи с преградой (рис 7).

Рис. 7. Рикошетирование пули при больших углах встречи. V_x, V_y — перпендикулярная и продольная составляющие скорости пули, V₀ — скорость встречи.

Суть заключается в том, что при острых углах к поверхности перпендикулярная составляющая скорости V_x может быть очень малой, следовательно, импульс, передаваемый преграде, также будет незначительным и упругих свойств преграды (на воде упругими свойствами обладает поверхностная пленка) будет достаточно для отражения пули.

Что касается многократного переотражения, то многие специалисты отмечают, что вышеупомянутые американские пули подвержены ему в меньшей степени. Однако и здесь вряд ли стоит ставить во главу угла смещенный центр тяжести. Скорее всего, такая разница имеет место, прежде всего, вследствие большей механической прочности советских пуль. Дело в том, что пули патронов М193 и SS109 сильно деформируются при встрече с препятствием и теряют при этом значительную долю своей энергии. Поэтому среднестатистическое количество переотражений для них меньше, чем для пуль к патронам 5,45x39 (7Н6).

Из всего сказанного можно сделать несколько основных выводов. Во-первых, пули со смещенным центром тяжести существуют, более того они не являются какими-то специальными или секретными. Во-вторых, изначально смещение центра тяжести назад было предпринято для увеличения стабильности полета остроконечных пуль, а не наоборот, как считают многие. В-третьих, роль смещенного центра тяжести в нанесении атипичных сложных ранений и в повышенной рикошетирующей способности существенно завышена общественным мнением.

* * *

1. Под поперечной нагрузкой оружейники, как правило, понимают величину численно равную отношению массы пули к площади ее наибольшего поперечного сечения (ПН = m / Sp). Так как максимальный диаметр пули является ее калибром (К), то поперечную нагрузку можно выразить следующим образом ПН = m/π (К/2)².

2. Прямым выстрелом называется такой выстрел, при котором траектория не поднимается над линией прицеливания выше цели на всем протяжении прицельной дальности.

3. Глубиной прицельно поражаемого пространства есть расстояние по линии прицеливания, на протяжении которого нисходящая ветвь траектории не превышает высоты цели.

* * *

В погоне за лидером или зарубежные братья "Ильи Муромца"

Раздел выходит под редакцией Мороз С.Г.

Главным противником России и Антанты в 1-й мировой войне была Германия. Гигантские пушки, субмарины и дирижабли были ярчайшими (хотя, может быть, и не главными) порождениями немецкой военной доктрины той эпохи, и как-то нелогично, что к этой триаде к 14-му году нельзя было добавить и гигантские аэропланы. Мало того, с началом боевых действий Рейхстаг отказался финансировать постройку четырёхмоторного самолета, который фирма «Бош» разрабатывала с 1910 года. Задача создать самолет-гигант (Reisenflugzeuge в немецкой терминологии) была поставлена только осенью 1914-го.

Первые Reisenflugzeuge были построены заводами «Цеппелин» и «Сименс» в 1915 году. Самолет Цеппелина «R» (VGO I) имел три двигателя, a RI Сименса — четыре. Эти машины не устроили военных, они потребовали улучшить летные данные и надежность. Отказались они и от четырехмоторного «Альбатроса» GI, испытанного в 16-м году, и от созданного тогда же RI Линке и Гофмана. Но немцы упорствовали в стремлении родить свой ответ русскому богатырю.

В 1916 году «Цеппелин» облетал шестимоторный RIV. Почти 13-тонная машина имела размах крыла 42 метра и могла идти со скоростью 130 км/ч. R IV первым был принят германским воздушным флотом, и в 1916 году направлен на Восточный фронт, а затем перебазирован на Запад. Самолет «отметился» в налете на Лондон в конце 1916 года, вызвавшем большую панику в газетах.

Чтобы поднять летные характеристики, главный конструктор авиационного отделения фирмы «Сименс» пошел на рискованный шаг — разместил три 150-сильных «Бенца» в фюзеляже и через хитроумный клиноременной редуктор вывел крутящий момент от них на два винта, втулки которых были укреплены на подшипниковых узлах перед бипланной коробкой. Фирма обещала устранить выявленные недостатки и улучшить характеристики, заменив «Бенцы» «Мерседесами» по 260 сил. Решая многочисленные проблемы, цеплявшиеся одна за одну, «Сименс» с большим трудом за два года сдал 6 машин (от RII по RVII), которые были фактически единичными, а не серийными самолетами. Из них военная приемка одобрила лишь четыре последних, они были направлены на Восточный фронт в 1917 году.

Государственный завод «Дойче Флюгцойгверке» под руководством Клаудиса Дорнье построил в 1916 году свой самолет RI, четыре 220-сильных мотора которого размещались по проекту в толстом крыле, а на построенном самолете — в фюзеляже. Передача усилия на винты (по паре тянущих и толкающих) осуществлялась с помощью длинных валов и редукторов. Первый самолет после испытаний был отправлен на Восточный фронт, где разбился при посадке, а шесть серийных некоторое время воевали на Западе.

В 1917 году появился Цеппелин RV. Между его крыльями были установлены четыре «Майбаха» по 245 л.с. и еще один такой мотор стоял в носовой части самолета.

Самым «массовым» немецким многомоторным самолетом времен 1-й мировой войны стал Цеппелин RVI. Два таких корабля в дополнение к четырем основным двигателям «Майбах» по 245 л.с. имели вспомогательный 120-сильный «Мерседес», который работал на компрессорную установку, повышавшую высотность «майбахов» до 6000 м. С июня 1917-го и до лета следующего года “Цеппелины” совместно с двухмоторными «Готами» регулярно бомбили Лондон, Дувр, Фолкстон и другие города юго-восточной Англии. В ходе войны было потеряно 10 из принятых ВВС 18-ти самолетов, — большая их часть разбилась при посадке. В феврале 1918 года такой самолет сбросил на Лондон бомбу весом 1000 кг.

Самыми большими самолетами 1-й мировой войны стали Цеппелины RXIV, XV и XVI. Первого типа было построено четыре, а остальных по одному. Пять моторов по 260 л.с. обеспечивали этим 14-тонным гигантам с 42-метровыми крыльями возможность разгоняться до 135 км/ч и нести две тонны бомб на дальность 1300 км. Оборонительное вооружение составляли шесть пулеметов «Шпандау». «Сименс» построил еще больший самолет RVIII, но война закончилась, и готовый самолет был разобран.

Авиационная держава № 1 Франция так и не смогла создать собственный тип многомоторного бомбардировщика, пригодный к боевому применению. Среди опытных машин такого класса можно упомянуть Блерио 72Вп-3 с четырьмя двигателями «Испано-Сюиза» по 300 л.с., который был построен в 1918 году, но серийно не строился и в боевых действиях не участвовал. Не был принят и четырехмоторный Фарман «Бомбард» 1918 года.

Пионером тяжелой авиации в Великобритании был инженер Дж. Г. Маккензи-Кеннеди, который побывал перед самой войной в России и смог ознакомиться с работами Сикорского. Свой «Гигант» он начал проектировать в 1914 году, а построил на фирме «Фейри» в 16-м. Четыре 200-сильных «Сальмсона» оказались слабоваты для 11-тонного монстра и вскоре самолет установили на заводском аэродроме в качестве выставочного, а 1920 году сожгли.

Только в 1918 году первый английский четырехмоторник был запущен в серийное производство. Фирма «Хэндли-Пейдж» построила 32 самолета типа Н.Р. V/1500, но в боевых действиях они принять участие не успели.

Специально для бомбардировки Берлина с Британских островов завод «Бристоль» в 1918 году построил четырехмоторный триплан «Бремар», который мог поднимать 700 кг бомб. Но пока готовили второй самолет с одновременным устранением дефектов, кончилась война. Вальтер Берлинг на фирме «Таррант» в 1918 году построил сверхбомбардировщик, по расчету способный поднять 7400 (!) кг бомб. Но в единственном полете, состоявшемся уже в мирное время, самолет «Тэйбор» нес всего 500 кг полезного груза. Полет этот закончился катастрофой, погубившей шестерых членов экипажа.

Один из первых американских авиаторов Глен Кертисс в годы 1-й мировой войны построил несколько тяжелых летающих лодок, самой большой из которых была машина под названием «Ванамейкер», предназначенная для поиска и уничтожения германских подлодок. Самолет Кертисса должны были строить в Европе, Антанта заказала 20 таких машин, но война кончилась, и сдать успели только одну. В 1918 году начался выпуск еще одного гидроплана Кертисса, NC-4. Он тоже не успел повоевать, но значительное число их успели построить. Они были проданы разным авиакомпаниям, совершили много рекордных полетов. Именно NC-4 в 1918 году стал первым в мире самолетом, перелетевшим Атлантику. Для этого он трижды садился в океане и заправлялся от ожидавшего его корабля сопровождения.

В предвоенный период авиация развивалась и в Италии, но особых успехов эта страна не имела. Тем более неожиданным стало появление там уже весной 1914 года большого самолета Капрони Са.30. Один ротативный «Рон» в 80 л.с. вращал толкающий винт непосредственно, а два таких же мотора, расположенные перед первым, передавали мощность тянущим винтам на крыльях через кожаные ремни. Недостатки такой трансмиссии и то, что самолет представлял собой геометрически увеличенный «Вуазен-стандартный», обрекли машину на неудачу, и Капрони полностью переделал проект.

Фюзеляж-гондолу с толкающим мотором он оставил, но два других установил на крыле, в передней части балок, на которые крепилось оперение. Шасси состояло из сдвоенной передней и двух основных опор. В конце 1914 года начались поставки этого самолета итальянским армейским ВВС под маркой Са.1.

Эти машины, как и следующий тип Са.2 со 100-сильными «Фиат» А.10, не были массовыми. Но летом 1915 года начались поставки Са.3, более мощного (три “Изотта-Фраскини” V.4В по 160 л.с.), которых было построено уже 269. Часть из них пошли во Францию, где построили еще 60 таких самолетов по лицензии. Са.3 имели большую дальность полета и отличались, несмотря на свой кургузый вид (двухбалочная схема, масса тросов, стоек и стоечек, соединявших разные части, делали самолет похожим на «ёжика в тумане»), высокой надежностью и способностью выполнять полет в условиях сильного ветра (у самолета была высокая нагрузка на крыло). Тяжелые «Капрони» сделали несколько успешных налетов на города Австро-Венгрии, для чего им приходилось перелетать через южные отроги Альп, где выбрать подходящую площадку для вынужденной посадки в случае чего было почти невозможно.

Модификация этого самолета — Са.5 с 300-сильными «Фиатами» — появилась в 1917 году. До конца войны в Италии построили 255 таких самолетов и еще несколько десятков в Америке и во Франции. Скорость этого самолета превышала 150 км/ч, что было неплохо по тому времени. Вооружение составляли два-три пулемета и 530 кг бомб.

Последним итальянским «тяжеловесом» Первой мировой был триплан Са.4 1918-го года, оснащенный тремя американскими моторами «Либерти» по 400 л.с. Сорок таких самолетов было построено, шесть из них было поставлено в Великобританию, остальные служили в итальянской армии.

Итак, всего за четыре года, пока шла первая в истории человечества мировая война, класс тяжелых бомбардировщиков прочно завоевал себе место в боевом строю. Мало того, именно благодаря его появлению авиация была выведена из подчинения сухопутных войск и превратилась в самостоятельный вид вооруженных сил в России, Германии, Великобритании, Франции, а после войны и в Италии.

За четыре года вооружение самолетов тяжелобомбардировочной авиации возросло настолько, что стало возможным не только моральное воздействие на неприятеля, но и нанесение ему существенного материального ущерба. Боевая нагрузка достигла двух тонн, а калибр бомб — 1000 кг. Появились механические и электрические бомбосбрасыватели, прицелы, предохранительные устройства.

Оборону бомбардировщиков обеспечивали до восьми пулеметов. От скорострельных пушек (несколько выстрелов в минуту — в те годы это был предел) отказались, но появились турели — устройства, которые обеспечивали легкий поворот пулемета весом в 20 кг в любом направлении. Стали ставить броню. Светлый окрас пропитанного лаком перкаля обшивки бомбардировщиков сменил камуфляж темных тонов сверху и светлых снизу. А немцы даже пытались создать невидимый глазом бомбардировщик, обшитый целлулоидом и прозрачной пленкой вместо фанеры и полотна.

Приборное оборудование значительно пополнилось, появилась подсветка кабин и посадочные фары. В ночных рейдах в тыл противника потери снизились.

Конструкция самолетов оставалась примитивной, ее прочность и жесткость обеспечивали стойки и растяжки, число которых доходило до сотни. Самолет представлял собой статически неопределимую ферму. Для тех, кто не знает пока, что это такое, простейший аналог — обычный мост, состоящий из множества тонких стержней. Все вместе они несут больше нагрузки, чем сумма нагрузок, которую способен выдержать одиночный стержень. Эта ферма делалась из дерева, редко (например, на самолетах «Сименс») — из стальных труб, и обтягивалась полотном, местами фанерой.

Конструктивное совершенство самолета определялось двумя величинами: полезной нагрузкой, или разницей между взлетным весом и весом пустого, и весовой отдачей — долей полезной нагрузки во взлетном весе. По первому параметру, что не удивительно, тяжелые бомбардировщики опережали все другие типы самолетов: от одной до 4,5 т. Но по весовой отдаче многие истребители оказывались лучше, что говорит о непригодности тонких крыльев большого удлинения и ферменных конструкций с ненесущей обшивкой (т. е. воспринимающей нагрузки только от воздуха, который «держит» аппарат) для тяжелой авиации. Причем часто именно самолеты с большой полезной нагрузкой имели низкую весовую отдачу.

Многостоечная бипланная схема была очень несовершенной аэродинамически. Максимум, до чего додумались в то время, это сделать стойки овального, а не круглого сечения, а одиночные тросы растяжек заменить двойными, проложив между ними тонкие рейки, или стальными лентами, поместить моторы в капоты, а также закрыть спицы колес «велосипедного типа» колпаками. Все это снижало сопротивление лишь на три-пять процентов.

Все удачные тяжелые бомбардировщики периода 1-й мировой войны были бипланами. Моноплан таких размеров создать пока не удавалось, так как жесткость общепринятого тогда тонкого крыла получалась явно недостаточной. В истребительной авиации имели успех кроме бипланов (их также было большинство) и монопланы, и трипланы, пытались строить легкие самолеты и с большим числом крыльев. Но в авиации тяжелой это не прижилось, так как при этом уменьшалось удлинение крыльев, и возростали индуктивная и интерференционная составляющие сопротивления.

Несмотря на существенный рост мощности силовых установок (а за годы 1-й мировой войны бортовая энергетика тяжелого самолета возросла с 400–500 до 1000 и даже 1200 л.с.), скорость их увеличилась со 100 лишь до 130–135 км/ч, только некоторые машины могли разгоняться до 150 км/ч. В то же время легкие самолеты, начав с тех же 100 км/ч в 1918 году, летали со скоростями уже 200–220 км/ч. Это произошло не только вследствие того, что их энергетические характеристики, определяемые количеством килограммов полетного веса приходящихся на лошадиную силу мотора, были лучше (порядка 5 кг/л.с. у истребителя и 10 кг/л.с. — у бомбардировщика), но и большим аэродинамическим сопротивлением у тяжелых самолетов.

Маневренные качества машин, управляемость, их взлетно-посадочные характеристики, способность планировать с выключенными моторами во многом определяются отношением полетного веса к площади крыла или удельной нагрузкой на крыло. Чем она ниже, тем лучше эти параметры и тем легче и ажурнее силовой набор. Но низкая нагрузка на крыло препятствует достижению высоких скоростей и делает самолет чувствительным к порывам ветра и вертикальным воздушным потокам. Этот параметр у первых тяжелых бомбардировщиков был чуть больше 35 кг/кв. м, а к концу войны приблизился к 50-ти, что было близко к данным «мощных» истребителей того времени, и примерно на треть больше, чем у разведчиков и истребителей легких.

И последнее — размеры, вес и цена. Размах крыла многих тяжелых самолетов приблизился к 40 метрам, вес перевалил за 10 тонн, а цена превышала цену легкого разведчика-бомбардировщика с одним мотором в десять и более раз. На площади завода, на которой собирался один тяжелый бомбардировщик, можно было за то же время построить 10–15 истребителей. Это предопределило их ограниченную постройку, но военные требовали всё больше и больше самолетов, способных бомбардировать удаленные тыловые цели на территории неприятеля. И выход был найден: более простой и дешевый двухмоторный бомбардировщик оказался куда более пригодным для решения такой задачи.

Любимцы монархов (" La Couronne")

Раздел выходит под редакцией Павленко С.Б.

Не только Карл I был любителем огромных позолоченных многопушечных великанов. «Флотоманией» переболело, по меньшей мере, половина европейских государей. И это было неплохо, поскольку развитие кораблестроения «тянуло» за собой многие отрасли промышленности и способствовало мировой торговле. На протяжении сотен лет термин «морская торговля» и «мировая торговля» были синонимами. Корабль берёт намного больше груза, чем гужевой караван, и более быстроходен. Корабельный груз намного легче защитить or пиратов установкой пушек на борту или прикрытием из конвоя военных кораблей, — к каравану армию не прикрепишь. И покровительство монархов морским делам было бы, в принципе, очень полезным (о примере Петра I мы ещё расскажем), если бы не одно «но», которое заключалось в том, что царствующему самодержцу был свойствен соблазн «перестроить» полюбившийся корабль (или весь флот!) по своему великодержавному усмотрению, не обращая внимания ни на опыт, ни на расчёты, ни на науку, в которой, по выражению древних, «нет царского пути». Иногда такая монаршья любовь приводила к катастрофам.

Так, шведский монарх Густав II Адольф (монарх достаточно умный и прогрессивный), проводя в жизнь своё решение стать единоличным владыкой Балтики, требовал создания большого флота, который мог бы вытеснить англичан, голландцев и французов, но — при довольно скромных размерах кораблей (нехватка денег, как всегда!). И поначалу дело пошло на лад. К концу 1628 года в Королевском флоте насчитывалось уже восемь больших линейных кораблей и ещё 21 — меньшего размера. К строительству «Вазы» (“Wasa”) — самого крупного корабля нового могучего флота — были привлечены лучшие корабельные мастера, художники, скульпторы, резчики по дереву. Главным строителем был приглашен хорошо известный в Европе корабельных дел мастер голландец Хендрик Хибертсон, который, к сожалению, не имел достаточно смелости противостоять нелепым указаниям царствующего монарха. На всех этапах строительства король очень часто приходил на корабль, внимательно следил за ходом работ, давал строителям различные указания. Хибертсон был опытным мастером, но у него не хватало мужества возражать королю, когда он делал распоряжения. Король заботился только о боевых качествах «Вазы», о внешнем виде корабля, но совершенно не думал о важнейшем его мореходном качестве — об остойчивости. «Ваза» был чудовищно перегружен тяжёлой артиллерией и массивными скульптурными украшениями. Привело это к тому, что новейший и сильнейший линейный корабль шведского флота, носящий имя царствующей династии, перевернулся в своём первом плавании прямо в родной бухте Стокгольма у всех на глазах. Погиб весь экипаж во главе с адмиралом. Впрочем, катастрофа «Вазы» не помешала шведскому флоту создавать самую серьёзную угрозу для любого иностранного флота в водах Балтийского и Северного морей на протяжении двухсот лет!

Большое влияние на развитие кораблестроения в XVII веке оказала Франция — этот извечный соперник Великобритании за мировое господство на суше и на море. Когда в 1624 году Ришелье пришёл к власти, он занялся улучшением некогда мощного французского флота, находившегося в плачевном состоянии. Он заказал в Голландии пять кораблей, положивших начало большому флоту. Большое внимание уделялось тщательности постройки кораблей на отечественных верфях. О качестве их постройки говорит хотя бы тот факт, что линейный корабль «Дофен Ройяль» (рис. 2), спущенный на воду ещё в 1658 году, принимал активное участие в сражении при Бичи-Хед против англичан и голландцев в 1690 году! Французы были признанными мастерами по изготовлению подводных частей своих кораблей, вызывая зависть у всего мира. Обеспокоенный вступлением в строй британского флота «Соверин оф зе Сиз», разом перечеркнувшего мощь изрядно ослабевших французских эскадр, Париж подготовил соответствующий ответ. Предшественником крупных 2000-тонных кораблей, которые вскоре начала строить Франция, надеясь вырвать у своих противников господство на море, стал крупный и быстроходный корабль «Ла Короне» («Корона»), в проектировании которого принимал участие сам Ришелье. В целом же французский флот и французское кораблестроение к концу XVII века переживали наилучшие времена, заставляя считаться с собою и англичан, и голландцев, и испанцев.

Ну а фаворит военно-морской гонки — небольшая по территории Голландия, в первой половине XVII столетия имеет огромный торговый флот (35 тыс. судов!), который вдвое превышает соединённые флоты Англии и Франции, ведёт торговлю по всему миру (даже с Японией!) и имеет талантливых флотоводцев. В испано-голландской войне 1642 года поражение более многочисленного испанского флота при Сент-Висенте от голландской эскадры под командованием Де Рейтера продемонстрировало явное превосходство голландских кораблей над неповоротливыми и шаблонными испанцами.

Англичане, не желающие уступать голландцам, решили сокрушить своего главного противника весьма оригинальным способом. В 1651 году парламент принимает так называемый «Навигационный акт», согласно которому в Англию можно было ввозить иностранные товары только на английских судах. Таким образом, подрывалась голландская посредническая морская торговля. В наше время это бы называлось «защитой отечественного товаропроизводителя». Для Голландии. потеря огромного британского рынка была вопросом жизни и смерти. Голландцы решили отстоять «принципы свободной торговли» и «рыночные отношения».

Вспыхнувшая 1-я англо-голландская война 1652–1654 годов стремительно вознесла звезду голландского флотоводца Де Рейтера, умело противопоставившего британским армадам талант флотоводца, хотя, первоначально, он не был командующим флотом. Несколько произошедших крупных морских битв так и не выявили однозначного победителя в войне. Тем не менее упорная борьба на море сыграла свою роль. Заключенный в апреле 1654 года мир оказался для Голландии более легким, чем первоначально предложенный англичанами — были отменены некоторые наиболее дискриминационные статьи «Навигационного акта», но свои колонии в Северной Америке голландцы потеряли навсегда.

2-я англо-голландская война 16651667 годов вспыхнула, как и первая, вследствие торгово-экономических противоречий. Сразу же голландское правительство запретило своим коммерческим судам выходить в море, чтобы все силы флота направить на борьбу с неприятелем. Противники имели примерно равные флоты. Англичане не были готовы принять бой, а голландцы объединили свои силы. И все-таки их флот под командованием Вассенара потерпел поражение от английского флота герцога Йоркского в сражении у Лоустофта. Это было первое в истории сражение, в котором противники придерживались с начала до конца линейной тактики, ставшей классической. 11 августа 1665 года Де Рейтер принял командование флотом и сразу же занялся улучшением его состояния, строительством новых кораблей и боевой подготовкой, особенно — комендоров (морских артиллеристов). В течение последующего года противостояние на море шло с переменным успехом, пока 14 июля 1667 г. Де Рейтер внезапно не привел флот к устью Темзы. Отсюда адмирал послал корабли с десантом, которые поднялись по реке, овладели крепостью Ширнесс, дошли до Чатама. Голландцы истребляли склады корабельных материалов, запасы пороха и провианта, захватывали и сжигали корабли. Далее Де Рейтер ограничился блокадой английских портов. Набег в устье Темзы вызвал такую панику в Англии, что вынудил ее заключить в Бреде выгодный для Голландии мир.

В 3-ей англо-голландской войне союзниками Англии были Франция, Швеция и некоторые германские княжества. Союзниками Голландии стали Испания, Дания, Бранденбург и ряд других немецких княжеств. В марте 1672 года английский флот атаковал голландские торговые суда. В апреле французская армия вторглась в Голландию и подошла к Амстердаму. Однако голландцы открыли шлюзы и, затопив часть территории, остановили продвижение противника. Тогда Англия и Франция решили высадить морской десант в непосредственной близости от голландской столицы. Армия у голландцев была слабой, и высадку десанта было необходимо сорвать. Положение усугублялось тем, что голландскому флоту не удалось помешать соединению эскадр Англии и Франции. 21 августа 1673 года произошло сражение у острова Тексель, которое вошло во все учебники по военно-морскому искусству.

Решительные действия Де Рейтера сорвали высадку англо-французского десанта в Голландии. Голландский флот одержал блестящую победу и потерь в кораблях не имел. Голландский арьергард не имел потерь в личном составе вообще, даже ранеными. Да и среди главных сил жертв было немного. Вскоре после сражения Де Рейтер беспрепятственно провел в голландские порты караван судов из Ост-Индии.

После поражения в сражении у Текселя Англия расторгла союз с Францией и в 1674 году заключила мир с Голландией на основе статус-кво. В результате англо-голландских войн Голландии удалось отстоять свой статус ведущей морской державы и сохранить надежную связь со своими заморскими колониями. Но хронический недостаток голландского кораблестроения всего XVII века, — постоянная нехватка средств, выделяемых на военный флот, и отсутствие какой-либо планомерности в строительстве новых кораблей — постепенно склоняла на сторону британцев чашу весов в военно-морском соперничестве. После (во многом случайной!) гибели Де Рейтера в сражении с испанским флотом это противостояние в конце концов завершилось британским триумфом. А ускоренное промышленное развитие Англии и дальнейшее укрепление её военно-морского флота вынудили голландцев отказаться к началу XVIII века от соперничества с ней. Утратив статус ведущей военно-морской державы, Голландия моментально вообще выпала из числа великих держав. Точно так же, как и за сто лет до неё выпала и Испания — опять таки из-за утраты военно-морского господства.

• «Ваза» ("Wasa", Швеция, 1628 г.)

• «Ла Короне» ("La Соuronnе", Франция, 1636 г.)

• «Солей Руайаль» ("Soley Royal") (Франция, 1669 г.)

• «Сент Джордж» ("St. George") (Англия, 1690)

• «Де Зевен Провинсиен» ("De Seven Provinsien") (Голландия, 1665 г.)

• «Дофен Ройяль» ("Dauphin Royale", Франция, 1658 г.)

• «Королева Екатерина» ("Queen Catherine", Голландия, 1664 г.)

Гибель "Вазы”

Английский флот под командованием адмирала Руперта насчитывал 65 кораблей, французский — 30, а голландский — только 70. Задача Де Рейтера осложнялась тем, что в это же время ожидался приход большого каравана торговых судов из Ост-Индии. Рейтер понимал, что спасти караван он сможет, если, несмотря на меньшие силы своего флота, сам нападёт на противника первым, свяжет его боем — тогда торговым судам с богатыми товарами удастся проскользнуть в свои порты. Разницу в 25 кораблей голландцы планировали возместить за счёт лучшей подготовки личного состава, а особенно — комендоров.

Голландский флот обнаружил неприятеля недалеко от острова Тексель, одного из Западно-Фризских островов. Корабли Рейтера оказались под ветром, ветер дул на них со стороны противника. Такое положение невыгодно для боя. И адмирал весь день и всю ночь маневрировал, дожидаясь благоприятного для себя ветра. Утром ветер переменился, подул в восточно-юго-восточном направлении. Голландские корабли оказались в наветренном положении и приготовились к бою.

Корабли союзников шли тремя кильватерными колоннами: в авангарде 30 французских кораблей; в центре 30 английских кораблей; в арьергарде ещё 35 английских кораблей.

Де Рейтер посчитал, что с авангардом союзников справятся 10 голландских кораблей — уровень подготовки французов не шёл ни в какое сравнение с вышколенными матросами и офицерами голландцев. А против центра и арьергарда он выделил почти столько же, сколько было у противника в этих отрядах, — по 30 кораблей.

Сражение началось. Голландский авангард контр-адмирала Банкерса атаковал французов, которые излишне удалились от центра. Те, имея численное превосходство, решили частью кораблей повернуть и выйти в наветренное положение. Если бы такое им удалось, то французы поставили бы противника в два огня, голландская линия оказалась бы между двумя линиями французских кораблей. Опасность замысла французов была хорошо понятна на голландских кораблях: на них ядра посыпались бы с обеих сторон. Но когда французы поворачивали, расстояние между их кораблями так увеличилось, что в эти разрывы вошли голландские корабли. Что получилось? Французы могли стрелять в голландцев только из малочисленных кормовых и носовых орудий, а голландские комендоры били по противнику из бортовых. Это сразу дало преимущество голландцам, ведь бортовых орудий в несколько раз больше, чем кормовых и носовых. Строй французских кораблей был нарушен, корабли сразу получили большие повреждения и стали поспешно выходить из боя. Банкере не преследовал французов. Он со своими десятью кораблями был очень нужен в центре.

Центры и арьергарды тоже вели бой. Руперт вёл сражение крайне нерешительно, этому было объяснение — на английских кораблях было много десантников. Оберегая их от голландских ядер, Руперт все время держался на предельной артиллерийской дистанции. Несколько раз он приказывал своим кораблям спускаться «под ветер», то есть отходить от наседавших голландцев.

Корабли Банкерса сразу изменили характер боя. Теперь против 30 англичан было 40 голландцев.

То, что не удалось французам, удалось Рейтеру и Банкерсу: удачным маневром они поставили часть английских кораблей в два огня, а часть окружили. Голландские комендоры принялись осыпать неприятеля ядрами и бомбами.

В это же время напряжённый бой вели арьергарды. Ни англичанам, ни голландцам не удалось сохранить строй линии, все корабли перемешались, и капитаны сами выбирали себе противников.

После полудня Руперту удалось вырваться из тисков голландцев. Он повел потрепанные корабли на соединение со своим арьергардом. К своему арьергарду последовал и Рейтер. Все английские корабли, как и все голландские, еще держались на воде. Бой разгорелся с новой силой. В вечерние часы и решился исход всего сражения. Голландские артиллеристы оправдали надежды своего адмирала. Пошел ко дну получивший многочисленные пробоины один английский корабль, затем — второй. Семь кораблей горели огромными кострами. На шлюпках, на досках, на обломках мачт английские матросы и десантники старались подальше отплыть от страшного места. С заходом солнца бой прекратился. Противники ушли к своим базам. Кроме девяти кораблей, англичане потеряли убитыми около двух тысяч человек. Они не смогли высадить десант. У Рейтера все корабли держались на воде, хотя тоже получили много повреждений.

На пороге истребительной эры. Истребитель МИГ-9

С.Г. Мороз

В предвоенное время Советский Союз был в числе пионеров освоения реактивной тяги, но репрессии конца 30-х, а затем война привели к тому, что к 1945 году мы сильно отставали от Германии, Великобритании и США. Создававшимся ракетным перехватчикам не уделялось должного внимания, и лишь в 1944-м, когда немецкий Ме-262 и британский «Метеор» уже вступили в бой, дело сдвинулось с мертвой точки. Но тогда еще не было ясно, какая именно реактивная силовая установка нужна, причем лишь немногие склонялись к самому сложному варианту в виде двигателя турбореактивного, предпочтительнее выглядели прямоточные или пульсирующие воздушно-реактивные двигатели, ракетные ускорители или комбинированные мотокомпрессорные силовые установки.

Но война быстро расставляет все на места. Разведка сообщала, что наилучшим образом показывают себя самолеты с турбореактивными двигателями. В феврале 1945 года Государственный комитет обороны поручил конструкторским бюро Яковлева и Лавочкина спроектировать легкий фронтовой истребитель под один ТРД, Сухому — двухдвигательный истребитель-бомбардировщик, а Микояну — перехватчик ПВО, также с двумя ТРД.

В мае 1945 года в распоряжении Бюро новой техники Центрального аэрогидродинамического института оказались немецкие реактивные самолеты нескольких типов и двигатели к ним. Специалисты ЦАГИ рекомендовали Сухому и Микояну в качестве прототипа для обоих «тяжелых» истребителей Ме-262. БНТ ЦАГИ было поручено передать информацию по этому самолету всем заинтересованным организациям, в том числе и ОКБ-155 А.И. Микояна.

Ведущим по реактивному перехватчику И-300 был назначен А.Г. Брунов, талантливый конструктор, проявивший себя еще при проектировании МиГ-1 и МиГ-3.

Реактивный перехватчик предназначался для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками вероятного противника на большой высоте в боевых порядках под прикрытием своих реактивных истребителей. Для этого необходимо было совместить в самолете высоту, скорость, маневр и мощь огня. Компоновка с двигателями на крыле, принятая вначале, позволяла разместить в носовой части мощное вооружение, давала хорошие условия работы силовой установки, со скоростью тоже проблем не ожидалось, а вот маневренность получалась слабоватой. Это можно было исправить, приблизив тяжелые двигатели к центру масс, как это было сделано в американском поршневом истребителе «Аэрокобра», хорошо известном у нас.

В то время, как вспоминал ветеран ОКБ Яковлева Е.Г. Адлер, в Микояне «новые короли истребителей» Яковлев и Лавочкин не видели конкурента. После остановки производства МиГ-3 в 1942-м ему пока не удалось запустить в серию ни одного самолета. Яковлев охотно приглашал Артема Ивановича к себе в КБ, показывал ему проект самолета «Як-РДЮ», в котором немецкий ТРД Jumo 004В (у нас он строился под обозначением РД-10) был установлен в носовой части обычного Як-3, а сопло выходило под крыло так, что получался уступ, похожий на редан катера или летающей лодки, что и дало название этой схеме.

И Микоян принял решение тоже использовать такую схему для И-300. Но он не стал копировать идею, сдвинул двигатели назад, а кабину вперед, тем самым уменьшив разнос масс и обеспечив летчику значительное улучшение обзора. В носу осталось место для носовой опоры шасси и необычайно мощного вооружения — двух пушек НС-23 и одной Н-57. Одного 57-мм снаряда этого орудия было достаточно, чтобы переломить «сверхкрепость» пополам.

В отличие от Яковлева, сохранившего крыло Як-3, Микоян смело применил только что появившиеся скоростные ламинарные профили. Предугадал он еще одну проблему — реактивный самолет не мог так быстро погасить скорость, как поршневой самолет. И тогда главный конструктор поставил на истребитель тормозные щитки. Сначала «светила науки» это не оценили, ведь такие приспособления тогда ставили только на пикирующие бомбардировщики, но сегодня без них не обходится ни один истребитель. '

Кабину летчика спроектировали герметичной, а летчика посадили на катапультируемое кресло, причем не скопированное с трофейного немецкого, а своей оригинальной конструкции. Вообще, как говорил автору этой статьи участник создания МиГ-9 А.М. Савельев, немецкий опыт широко применялся только в создании силовой установки, ведь двигатели были немецкие БМВ-003, но в остальном Микоян опирался на собственные силы.

Осенью 1945 года эскизный проект и натурный макет самолета был предъявлен Государственной комиссии, но особого внимания это событие не привлекло, ведь в конкурсе участвовали такие маститые конструкторы, как Лавочкин и Яковлев, чьи истребители выиграли схватку с «люфтваффе».

Но вот первый И-300 привезли на аэродром Летно-испытательного института. Не обошлось без казусов: когда первый раз вывели двигатели на максимальные обороты, зашвартованный самолет вдруг энергично «сел на попу». По живому переделали низ хвостовой части, и досадное явление пропало.

Для получения разрешения на полет требовалось выполнить большой цикл продувок в аэродинамической трубе. Яковлев надолго занял самую мощную аэродинамическую трубу ЦАГИ, установив туда «живой» Як-15 (так стал именоваться Як-РД10). Микоян же обошелся небольшим циклом продувок моделей и так успел к испытаниям одновременно с Яковлевым.

24 апреля 1946 года выдалась ясная тихая погода. На этот день назначили первый вылет и Як-15, и И-300, но полеты в ЛИИ приостановили: части ВВС Московского Военного Округа готовились к первомайскому воздушному параду. Тогда Микоян напрямую обратился к командующему ВВС МВО В.И. Сталину, и тот разрешил один полет. Так летчик-испытатель А.Н.Гринчик первым в СССР взлетел на турбореактивном самолете. В тот же день слетал и Як-15.

Испытания самолета «Ф» (такой шифр также применялся к И-300) шли вполне нормально, и катастрофа, произошедшая в 19-м полете, стала полной неожиданностью. По выводам комиссии, разрушился узел навески элерона, а когда более тщательно исследовали обломки, обнаружили и разрушения по зализу крыла, хотя статические испытания к тому времени И-300 успешно прошел, и это место нареканий не вызвало. Прочность всего самолета срочно была еще раз проверена теоретически и на отдельных агрегатах.

На испытания тем временем вышли второй и третий опытные самолеты. Уже в августе 1946 года И-300 впервые был показан на воздушном параде. Сталину самолет очень понравился, и он попросил подготовить 10 таких самолетов к годовщине Октябрьской революции. До этой даты оставалось всего 55 дней, а новый самолет еще не был включен в планы ни одного из заводов Минавиапрома.

Готовность выполнить срочное задание выразил директор завода № 1 им. Сталина. Это предприятие ранее базировалось в Москве, и именно там проходил выпуск микояновского первенца МиГ-3. Но с тех пор утекло много воды, завод в трудном 1941 м был эвакуирован в Куйбышев, остался там, строил знаменитые Ил-2, а теперь новые штурмовики Ил-10. План по самолетам Ильюшина был очень напряженным, с большим трудом осваивали производство двухмоторного Ту-6. Однако новый заказ на первый советский реактивный истребитель, получивший войсковое название МиГ-9, а по заводу «изделие 27», был делом чести для предприятия.

В Куйбышев вместе с чертежами МиГ-9 ОКБ-155 направило четверых своих представителей: А.Г. Брунова, А.М. Савельева, А.М. Карасева и И.Д. Волощенко. Вместе с конструкторами серийного конструкторского отдела завода им предстояла большая работа. Несмотря на сжатые сроки, решили строить самолет сразу по серийной технологии, требовавшей много оснастки.

За 10 дней сделали 75 плазов (своего рода чертежей всех основных агрегатов, выполненных с идеальной точностью на металле в натуральную величину), 3000 комплектов шаблонов деталей, более 1000 штампов и прочей формообразующей оснастки, 150 сборочных стапелей, в том числе большие: 11 для агрегатов фюзеляжа и 8 для крыла. Такие темпы сейчас выглядят фантастикой, и для того, чтобы успеть, пришлось работать без сна и отдыха. В то время завод № 1 еще работал по графикам военного времени (10-часовой рабочий день и 6-дневная рабочая неделя), но «аврал на МиГ-9» до сих пор помнят ветераны завода и ОКБ. Московские конструкторы даже поселяться в гостиницу не стали — им поставили одну раскладушку на четверых прямо в помещении заводского КБ, и они не покидали завода пока вся «нулевая» серия из 10 самолетов не была передана на приемо-сдаточные испытания.

22 октября, через 42 дня после получения задания, завод отрапортовал о его выполнении. В Куйбышев прибыли летчики-испытатели, которым было поручено срочно облетать серийные МиГ-9 и перегнать их в Подмосковье.

К 7 ноября 1946 года была подготовлена обширная программа воздушного парада, которая была призвана показать Западу советскую воздушную мощь. Это было крайне важно, ведь американские четырехмоторные «сверхкрепости» с атомными бомбами на борту уже стали главными козырями в игре против СССР.

Но в предпраздничные дни погода резко ухудшилась, и воздушный парад не состоялся.

А между тем на Государственных испытаниях самолета начались большие проблемы. При отстреле оружия (а это на первом этапе вовсе не проводилось) оба двигателя безнадежно глохли уже при первых выстрелах «танковой» пушки Н-57. Как ни пытались решить эту проблему, соорудив, например, почти метровое (!) газоотводящее устройство, «надетое» на ствол перед воздухозаборником, ничего не вышло. Пушку калибра 57 мм заменили на более скромную Н-37, но и она могла применяться только до высоты 2 км, а ведь высоты применения В-29 были 6-10 км. На этих высотах стрелять разрешалось только из НС-23, и то после того, как их сдвинули назад, чтобы меньше тепла и пороховых газов попадало в двигатели.

К самолетам Заказчик выставил множество претензий: самолет был недостаточно устойчив по курсу, что очень мешало на посадке, кабина стала не герметичной, качество отделки поверхности ухудшилось, самолет потяжелел, а часть деталей-делали из дерева. Но хуже всего было то, что 2 из 10 самолетов погибли из-за разрушения стабилизатора. Снова пришлось кардинально пересмотреть конструкцию, переделывая параллельно технологию и оснастку. Не все недостатки удалось устранить, Акт по результатам Госиспытаний военные так и не подписали, но самолет все же был принят на снабжение ВВС и ПВО и запущен в большую серию на заводе № 1.

Изменения были столь значительны, что МиГ-9, начиная с 1-й серии получил новый номер изделия «36» вместо «27», а по ОКБ проходил как «самолет ФС». Оригинально, например, совместили решение проблемы путевой устойчивости и прочности хвостовой части, — киль в нижней части удлинили вперед. Идея оказалась очень удачной и используется повсеместно и в наше время. Летные данные серийных самолетов оказались даже несколько лучше, чем у опытных образцов, что было не типично не только для наших, но и для лучших зарубежных самолетов.

С конца 1946 по начало 1949 года было построено 604 самолета МиГ-9. Даже когда на заводе № 1 пошел МиГ-15, производство «изделия 36» некоторое время продолжалось, а запчасти делали и далее. Они поступили на вооружение около 20 истребительных авиаполков ВВС и ПВО СССР, причем поставлялся МиГ-9 в первую очередь в части, которые считались элитой наших вооруженных сил.

Одним из первых новый самолет освоил 18-й Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова истребительный авиаполк. Пройдя всю войну, получив в числе первых гвардейское знамя, после Победы полк покинул Восточную Пруссию, перебазировался в Белоруссию и там в 1947 году получил первые МиГ-9.

На Западной Украине базировался 81-й Гвардейский ИАП. Он сменил поршневые «Кингкобры» и Ла-7 на МиГ-9 в декабре 1947 года. Другой полк Прикарпатского Военного Округа, 180-й Гвардейский Сталинградский Краснознаменный ИАП, перешел с Ла-7 на МиГ-9 в октябре 1948-го.

Одним из первых в только что сформированных Войсках Противовоздушной Обороны СССР в начале 1947 года перевооружился на первые реактивные МиГ и 50-й ИАП ПВО, который прикрывал район Баку. Небо Подмосковья защищал 177-й ИАП ПВО, который дислоцировался в Ярославле и был вооружен и МиГ-9, и Як-15. Полки ПВО хотя и не имели таких счетов сбитых немецких самолетов и громких титулов, как в ВВС, но кое в чем даже превосходили своих коллег-фронтовиков. Прежде всего, они гораздо лучше были подготовлены к полетам ночью и именно в ПВО начали освоение применения МиГ-9 в темное время суток.

За рубеж МиГ-9 поставлялся только в Китай, да и то не с завода, а из строевых частей, перевооружаемых на новую технику. Там первые реактивные истребители использовались для обучения, пока не было в достаточном количестве самолетов МиГ-15.

Большая работа, проведенная ОКБ по доводке МиГ-9, не пропала даром.

«Самолет ФС» постепенно стал надежнее, проще в пилотировании, удобнее в обслуживании. Летчики оценили хороший обзор, особенно на посадке, а также полное отсутствие стремления к развороту на взлете, характерного для винтовых самолетов.

Среди недостатков был очень малый срок службы двигателей. Первые серийные МиГи имели двигатели РД-20 серии А1 — BMW 003 немецкой сборки, на которых лишь перебивались бирки с номерами. Их приходилось снимать через каждые 10 часов работы, то есть полетал самолет неделю-полторы — двигатели меняй.

Серия А2 имела ресурс уже 20 часов, а последующие — 50. Их делал уже казанский завод № 16.

У турбореактивного двигателя выявился опасный недостаток: если на посадке летчик видел, что не дотягивает до расчетной точки, ему надо было уйти на второй круг и повторить заход, и если он резко повышал тягу с малого газа, то оба двигателя могли заглохнуть. На повышенных же оборотах РД-20 работал вполне устойчиво. Тогда предложили на посадке один из двух ТРД выключать, а второй оставлять на «крейсерском» режиме, с которого проще было выйти на «максимал».

Полет на одном двигателе на МиГ-9 был прост, вместе с тем при наличии достаточной скорости отключенный ТРД на малых и средних высотах вполне нормально запускался с авторотации, и это навело на мысль отключать один РД-20 при полетах на дальность. Так экономилось и топливо, и моторесурс.

Начало серийного производства МиГ-9 стимулировало его совершенствование. ОКБ спроектировало несколько модификаций самолета. В 1947 году был построен самолет И-307 («фф»). Он имел двигатели повышенной мощности, что позволило поставить бронестекла и стальные плиты общим весом 60 кг без ухудшения летных данных. Такими были построены последние серийные МиГ-9.

Важным этапом стал опытный учебный самолет с двойным управлением УТИ МиГ-9 («ФТ»), который должен был облегчить массовый переход на реактивную тягу. Компоновочные решения, найденные на этом самолете, потом многократно использовались и «МиГом», и другими ОКБ.

Много работали над вооружением, пытаясь обеспечить стрельбу на всех высотах. Но ни установка локализатора (его называли «бабочкой», хотя массивная стальная конструкция отнюдь не напоминала хрупкое насекомое), ни перенос пушки Н-37 с центральной перегородки воздухозаборника на борт (И-302 или «самолет ФП») не помогли.

Весь комплекс боевых качеств истребителя планировали улучшить на модификации И-305 («ФЛ»). Один форсажный двигатель ТР-1Ф тягой 2000–2500 кгс вместо двух РД-20 по 800 кгс, новая радиостанция, ответчик «свой-чужой» и спецаппаратура для наведения истребителя на работающий радиолокатор вражеского бомбардировщика обещали не только улучшить летные данные, но и превратить МиГ-9 во всепогодный перехватчик. Но ТР-1 оказался ненадежным, и самолет так и не дождался полета.

Первым самолетом ОКБ Микояна, вышедшим на 80 % скорости звука (М=0,8), стал самолет МиГ-9М («ФР» или И-308). На нем снова вернулись к герметичной кабине и по-новому поставили вооружение. Теперь стволы уже не «торчали» перед входом в двигатель и (о чудо!) стрельба из всех стволов, а состав бортовой артиллерии остался прежним — одна 37-мм и две 23-мм пушки, не вызывала нарушений в работе силовой установки (поставили усовершенствованные ТРД РД-21 тягой по тонне каждый).

Военные заинтересовались МиГ-9М, но в цехах завода № 55 уже строился новый истребитель. Пока он был известен лишь узкому кругу специалистов под шифром «самолет С», но вскоре противник в небе Кореи встретится с грозным МиГ-15 лицом к лицу. МиГ-9 освобождал дорогу новому самолету, которому суждено было стать основным истребителем наших ВВС.

«Аналоги» МиГ-9, немецкий Ме-262А-1А и английский «Метеор» Мк IV (оба — выпуска 1944 г), успели повоевать. Но боев между ними не было, так как “Метеоры” в зону активных боев не направлялись. Не довелось самолетам этого типа встретиться и с МиГ-9, так что сравнить их можно лишь “заочно”.

У МиГа больше скорость и, одновременно, он — самый лёгкий. Более высокая скорость полета позволила бы советскому истребителю не только выбрать удобный момент для атаки, но и использовать инерцию машины в наборе высоты. “Метеор” имел меньшую нагрузку на крыло и выполнял установившийся вираж быстрее, но входил в него вяло из-за разноса масс двигателей по крылу. Воздушные тормоза и более устойчивые двигатели позволяли ему резко разгоняться или тормозить, чего не могли себе позволить летчики МиГ-9 или Ме-262. Последний отставал от остальных по скороподъемности и маневренности, по скорости оказался “середняком”, и только по дальности полета имел преимущество. Немецкий истребитель обладал наиболее мощным вооружением, но из-за низкой начальной скорости снаряда короткоствольной пушки Мк 108 это чувствовалось — только при стрельбе “в упор”. У МиГа была своя беда — из Н-37 можно было стрелять, не боясь помпажа двигателей, только на малых высотах. Так что для атаки бомбардировщика лучшим был бы “Метеор”, да и прицел у него был самый совершенный. И последнее. На базе “Метеора” и Me 262 было создано много специализированных модификаций, в том числе истребители-бомбардировщики и разведчики, которые имели разнообразное дополнительное вооружение и спецоборудование. Короткий век МиГ-9 не позволил сделать этого, что подчиненные Артема Микояна в полной мере компенсировали на следующей своей машине, знаменитом МиГ-15.

В разных вариантах было выпущено более 1000 самолетов этого типа. НАТО дало ему обозначение “Фарго” (“Fargo”).