«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 07 (7)

Летающие дредноуты ВВС Красной армии

Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.

В 1923 году Особое техническое бюро по военным изобретениям запросило в Совнаркоме (правительстве) РСФСР большую сумму в валюте для заказа в Англии большого самолета, который должен был стать носителем для разрабатываемых этой организацией образцов химического оружия, тяжелых авиабомб, морских мин и торпед. Несмотря на победу над интервентами и внутренней контрреволюцией, советское правительство в безопасности себя не чувствовало и согласилось, но когда свои услуги в этом деле предложил отечественный Центральный аэрогидродинамический институт, запросивший цену ниже английской, передало контракт ему

Главным конструктором самолета был назначен А.Н. Туполев. Сейчас это имя знакомо каждому, а тогда он построил лишь один самолет — деревянную авиетку АНТ-1, цельнометаллические одномоторные АНТ-2 и АНТ-3 только задумывались, и решение отдать такой заказ не имеющему практического опыта коллективу было рискованным. В Институте не было даже помещения, где можно было собрать отдельные агрегаты большого самолета, не говоря уже о его окончательной сборке. Для этого «национализировали» трактир неподалеку от самого ЦАГИ в центре Москвы.

Когда в 1923 году перечислили аванс, был установлен срок передачи бомбардировщика на испытания — девять месяцев. Но окончательно Заказчик смог определиться с требованиями к самолету лишь в 1926 году и все время, пока машина строилась, менял «условия задачи». Проектирование было начато 11 ноября 1923, года и в тот же день на верстаках появились первые заготовки — выполнение чертежей и строительство шли параллельно, конструктор часто брал в руки молоток, рабочий подсказывал ему, где удобнее пустить профиль или склепать листы металла.

Схема биплана пока обеспечивала наиболее высокие летные данные, но у нее были очевидные недостатки — дополнительное аэродинамическое сопротивление создавали многочисленные стойки и растяжки, которые придавали бипланной коробке прочность и жесткость. Это сопротивление вместе с лобовым сопротивлением самих крыльев, оперения, шасси, фюзеляжа и мотогондол составляет так называемое «вредное» сопротивление самолета. Но кроме него есть еще и индуктивное сопротивление, причиной которого является сама подъемная сила крыла — разность давлений над и под крылом стремится выровняться, что приводит к образованию вихревых течений, тормозя летящий самолет. Кроме того, было уже известно, что потоки воздуха, обтекающие все агрегаты, взаимодействуют, вызывая дополнительное сопротивление интерференции. Особенно значительный вклад в эту составляющую сопротивления могли вносить крылья биплана, если конструктор выберет неудачное их взаимное расположение.

Пассажирский металлический моноплан G-24

Считалось, что главным является лобовое сопротивление, пренебрежение индуктивной составляющей стало причиной неудач со многими проектами той поры, например, с самолетом КОМТА. Теоретики ЦАГИ определили схему, которая должна была обеспечить самолету наивысшие летные данные: свободнонесущий (т. е. без поддерживающих крыло стоек, растяжек) низкоплан с расположением моторов на крыле. Каркас был ферменный из стальных и дюралюминиевых труб и гнутых профилей. Он воспринимал всю нагрузку от веса агрегатов, бомб, бензина и т. п., обшивка же, как считалось, лишь передавала на него распределенную по всему самолету силу давления воздуха в полете и была минимальной толщины. Полотняная обшивка «держала воздух» за счет натяжки, образующейся при высыхании аэролака, металл же для жесткости делали гофрированным, что почти вдвое увеличивало вес 1 м² листа и его «смачиваемую поверхность», т. е. его реальную площадь с учетом гофра, которая определяла еще одну составляющую сопротивления самолета — сопротивление трения.

Строго по заданию 11 августа 1925 года все основные части АНТ-4 были готовы, Комиссия нашла их годными, и через разбитую стену при большом стечении зевак их спустили на улицу Радио и оттуда вывезли на Ходынку. Но пока агрегаты стыковали, устанавливали моторы (английские Нэпир «Лайон»), регулировали управление и ставили приборы, настала глубокая осень, и только 26 ноября летчик А.И. Томашевский поднял самолет в воздух. Именно эту дату можно считать настоящим днем рождения советской тяжелой авиации и конструкторского бюро Туполева, основного поставщика тяжелых бомбардировщиков для Красного Воздушного Флота.

Испытания первого самолета были закончены 10 июля 1926 года. Несмотря на общий успех, было решено строить второй опытный самолет и внести в него все изменения, желательность которых показали испытания первого. «Дублер» получил крыло меньших размеров, фюзеляж стал длиннее, а вместо моторов «Лайон» (англичане передумали их продавать) поставили новейшие немецкие BMW Viz, выпуск которых налаживался на заводе № 24 в Москве. Строительство «дублера» и отработка на нем усовершенствований было долгим и дорогим делом, но это позволяло решить многие проблемы до начала серийного производства и эксплуатации самолета, и в дальнейшем было принято в СССР безоговорочно. На «дублере» впервые поставили полный комплект вооружения (3 спаренных «Льюиса» (Levis), 730 кг бомб), аэрофотоаппарат и даже радиостанцию, редкость по тем временам. Экипаж Михаила Громова облетал его в начале 28 года. Государственные испытания самолета начались 15 августа 28-го и закончились 26 марта 29-го года. АНТ-4 был принят на снабжение ВВС РККА под наименованием «тяжелый бомбардировщик — первый», ТБ-1.

В то время у нас был всего один завод, способный строить металлические аэропланы — ГАЗ-22 в Москве. В свое время это предприятие было отдано в концессию немецкой фирме «Юнкере», которая обязалась строить серийно сразу несколько типов самолетов из дюраля, военных и гражданских. Такая вольность (слыханное ли дело — сдать социалистическую собственность в аренду капиталисту!) была возможна во времена НЭПа, но в 1926 году было решено разорвать концессионное соглашение после того, как на заводе появится достаточное количество своих рабочих и инженеров, умеющих строить самолеты из металла. Когда в 27 году ГАЗ-22 запустил в серию туполевский металлический разведчик и легкий бомбардировщик АНТ-3, «дни Юнкерса в Москве» можно было считать закончившимися. НЭП «сворачивал манатки», в то время из официального названия авиазаводов исчезло слово «государственный», ведь больше не могло быть заводов частных.

Головной ТБ-1 сдали в июле 29-го. Оборудование его было упрощено, поставили менее мощный (зато серийный) вариант BMW VI (сначала — немецкого производства, но вскоре пошли наши М-17) и «Дегтяревы» вместо «льюисов», тоже спаренные, ДА-2. Бомбовую нагрузку довели до тонны, Заказчик проявил понимание (ведь это был первый отечественный самолет такого класса) и отказался от первоначально требуемых 2-х тонн. К концу 29-го года сдали еще один ТБ-1, в следующем — уже 66, в 31-м — 146, и в первых декадах 32-го последние два. Самолеты начали поступать в строевые части в 1930 году, заменяя устаревшую иностранную технику.

Старые «Муромцы» закончили свою службу с окончанием гражданской войны, и чтобы сразу заменить их советское правительство купило 4 самолета «Голиаф» во Франции, но далее искало более современный бомбовоз. В то время немцы, связанные пусть и слабыми путами Версальского договора, запрещавшего военную авиацию, готовы был продать что угодно и кому угодно. Гуго Юнкере предложил русским бомбардировщик на базе своего нового пассажирского металлического моноплана G 24 и в 1925 году получил заказ на три бомбардировщика по 228 тысяч рублей золотом за каждый (в то время это было эквивалентно примерно 65 тысячам долларов США).

У нас «юнкерсам» был присвоен индекс ЮГ-1 (JuG-1). Трехмоторный моноплан был вполне современным по тому времени, хотя и несколько громоздким, унаследовав фюзеляж от 10-местного авиалайнера. Всего в Германии было куплено 23 ЮГ-1 в военном варианте, первый прибыл в мае 1925, последний — в январе 1928 года. Из-за малочисленности и низких темпов поставок они не играли какой-то стратегической роли в том раскладе сил, который сложился в противостоянии Восток — Запад в 20-х годах. Но их наличие позволило к моменту появления массового тяжелого бомбардировщика ТБ-1 иметь подготовленный летный и технический состав тяжелобомбардировочной авиации.

Бомбардировщик ЮГ-1

В 20-е годы, когда советская авиация была еще малочисленной, основой ее штатной структуры была эскадрилья. Бомбардировочная АЭ имела всего 4–8 самолетов. Но формирование даже такой небольшой войсковой части оказалось непростым делом и завершилось только в конце 20-х годов, но уже тогда началась концентрация стратегической авиации. В 1929 году в Воронеже на базе вооруженной старыми «Голиафами» и новыми ЮГ-1 55-й ТБАЭ (тяжелобомбардировочной авиационной эскадрильи) началось формирование 11-й ТБАБ (бригады), первого соединения такого рода в ВВС РККА. Вскоре ее перебазировали на аэродром Кречевицы в районе Новгорода, Ленинградский Военный Округ, где в ее состав влилась и 57-я ТБАЭ из Троцка (Гатчина). Процесс этот ускорился с началом поставок самолетов ТБ-1, но промышленность уже готовила еще более мощные тяжелые бомбардировщики. Бригада примерно соответствовала бомбардировочной группе ВВС Франции, состоявшей из трех эскадрилий по 6–8 самолетов в каждой.

Когда ТБ-1 поступил на вооружение, несмотря на наименование, согласно окончательным техническим требованиям он считался уже не тяжелым, а средним бомбардировщиком, что, по сути, было верно. Эта метаморфоза произошла еще в 1926 году, одновременно Остехбюро выдало задание ЦАГИ на новый самолет, уже четырехмоторный. Он должен был проектироваться как модификация большого транспортного самолета, над которым уже полгода шла работа, и ЦАГИ получил аванс в 100000 рублей. Главным конструктором машины снова стал Туполев, он видел новый АНТ-6 как развитие АНТ-4, но тот пока сам был не готов, на его проектирование и постройку были брошены все силы, и работа над АНТ-6 пошла в полную силу лишь в 1929 году. Заказчик согласился с такой задержкой.

К тому времени ЦАГИ обзавелся уже солидной производственной базой: вошел в строй Завод опытных конструкций (ЗОК, ему впоследствии присвоят номер 156). Первый опытный самолет с моторами Кертисс «Конкуерор» ЗОК начал строить в октябре 1929 года и закончил через год; 22 декабря 1930 года экипаж Громова выполнил на АНТ-6 первый полет. С освоением выпуска моторов М-17 было решено отказаться от закупки лицензии на мотор Кертисса, и машину переделали под BMW Vie, а на «дублере» поставили уже М-17 нашего производства.

Трудностей на испытаниях АНТ-6 было много, но в целом самолет был оценен положительно. Особенно военным понравилось вооружение: на предельную дальность он брал до тонны бомб, по целям средней дальности — 2 т, а при работе по фронтовым целям мог поднять 5 тонн. В состав вооружения вошли химические бомбы и выливные приборы ВАП, способные принять до тонны жидкого яда, один миллиграмм которого мог мгновенно убить человека или сделать его инвалидом на всю жизнь. Для обороны вначале поставили 5 пулеметов ДА, которые затем заменили спаренными ДА-2. Обеспечили прострел и нижней полусферы, установив специальные установки типа «штаны» (их так назвали из-за свисающих вниз ниш для ног стрелка) под крылом.

Выпуск самолета-гиганта (размах его крыла был 39,5 м, длина — 24,4 м, а вес превышал 17 т) вначале думали поручить немецкой фирме «Рорбах», но инспекция показала, что производственная база фирмы слаба для такого изделия и разбросана по нескольким европейским странам, что добавляло проблем с таможней. Тогда решили использовать для этой цели московский авиазавод № 39, однако выпуск АНТ-6, который получил военное обозначение ТБ-3, все же развернули на заводе № 22, хотя тот был загружен планом строительства ТБ-1.

В 1932 году 22-й завод закончил с ТБ-1 и смог сдать уже 155 ТБ-3. В том же году строительство самолета начали и на 39-м заводе, но там делу помешало одно обстоятельство.

ТБ-3 в качестве военно-транспортного самолета

В 1926 году Авиатрест, высший управляющий орган авиапромышленности СССР, решил сконцентрировать проектирование и опытное строительство самолетов всех типов в единой системе, получившей наименование Центральное конструкторское бюро, ЦКБ. Руководителем 1-го отдела ЦКБ (ОПО-1, сухопутные самолеты) был назначен Н.Н. Поликарпов. Когда в 1927 году было принято решение о ликвидации частного сектора в советской промышленности, в корне поменялись и методы управления. Коллегиальные органы (советы директоров, тресты и т. п.) уступали место органам жестко структурированным, административным, где все руководители не избирались коллективом, а назначались. Это вызвало активное сопротивление со стороны ряда видных деятелей авиапромышленности, в том числе конструкторов Поликарпова и Григоровича. Они были обвинены в антисоветской деятельности (так называемое «дело Промпартии»), но были и другие обвинения, подкрепленные доказательствами: в растрате государственных средств и срыве планов разработки и выпуска авиатехники. Но инженеры-арестанты не пошли по этапу на Колыму, для них «оборудовали КБ» сначала в печально известной Бутырке, а затем организовали «внутреннюю тюрьму» на территории завода № 39. И хотя полные сроки они не отсидели и в 1931 году были освобождены, ОГПУ получил дополнительные функции контроля над промышленностью «с целью пресечения саботажа и вредительства». Завод № 39 был превращен в базу курируемого ОГПУ ЦКБ и его основной задачей стала постройка опытных образцов самолетов. Планы серийного строительства ему заметно сократили, и 39-й завод построил за три года всего 50 ТБ-3, еще 6 в 1934–1935 годах сдал воронежский завод № 18, а базовый 22-й дал стране 763 ТБ-3. Этот самолет, выпущенный тремя заводами в общем количестве 821 экземпляр, был самым массовым советским четырехмоторным самолетом до появления Ан-12.

В ЦКБ также проектировали свой тяжелый бомбардировщик. Самолет получил обозначение ЦКБ-8 или ТБ-5, его Главным конструктором был Д.П. Григорович. ЦКБ-8 тоже был монопланом, но имел верхнее расположение крыла, а конструкция была смешанной с преобладанием традиционного дерева. Вначале на него предполагали поставить два мотора ФЭД-5 по 1100–1250 л.с. с редукторами и воздушными винтами большого диаметра. Но моторное отделение ЦКБ ОГПУ не справилось с задачей, и вместо двух ФЭДов установили четыре серийных М-22 (лицензионная копия французского Гном-Рон 9Aq, который в свою очередь представлял собой английский Бристоль «Юпитер» VI французского производства). Этот мотор строился серийно на заводе № 29 в Запорожье.

Поскольку в крыле уже были заложены силовые нервюры, пришлось пойти испытанным путем, даже зная его недостатки: моторы объединили в тандемы и закрепили не непосредственно на консоли, а подвесили под ними на фермах. Еще одной особенностью машины было управление с сервокомпенсатором в канале курса (стабилероном) по типу английских бомбардировщиков «Болтон-Пол». В таком виде самолет был построен заводом № 39, и 30 июня 1931 года летчик В. Бухгольц выполнил на нем первый полет. Устойчивость и управляемость ЦКБ-8 были в норме, военные отмечали более рациональное размещение оборонительного вооружения — 4 стрелковых точки со спаренными пулеметами ПВ-1 давали более полное перекрытие сферы обстрела, чем 5 точек самолета АНТ-6. Главным преимуществом бомбардировщика смешанной конструкции перед цельнометаллическим была низкая себестоимость, и было решено построить войсковую серию из 5 машин. Но в очередном испытательном полете 29 мая 1932 года разрушилась рама одного из задних моторов и, хотя М.М. Громов произвел нормальную посадку, самолет так и не восстановили.

В то время уже началось массовое пополнение советской авиации самолетами ТБ-3. В 1933 году тяжелобомбардировочные бригады начали сводить в бомбардировочные авиационные корпуса, которым ставятся задачи как поражения важных тыловых объектов, так и обеспечение наступательных операций сухопутных фронтов. В 1936 году в СССР формируются авиационные армии особого назначения, АОН, включавшие 250 самолетов всех классов, в т. ч. не менее 150 ТБ-3.

Дислокация ТБ-3 четко указывала два вектора внешних угроз: большинство их было сосредоточено на западных границах, в Западном (Белоруссия), Киевском (Украина) и Ленинградском особых ВО. Эти приграничные округа именовались особыми. Самолеты ТБ-3 поступили и в части ВВС, базировавшиеся на территории Забайкальского и Особого Дальневосточного ВО.

Опытный ТБ-5

Особенно неспокойно было в Приморье, назревал прямой вооруженный конфликт с Японией. Советский Союз в 1937 году направил военную помощь, в том числе и летчиков-добровольцев в Китай, который подвергся японской агрессии, а летом 1938 года вспыхнули бои с японцами у озера Хасан на границе с Кореей, которая также была в те годы под властью Японии. Страна Восходящего Солнца заявила о территориальных претензиях к СССР и, недолго думая, перешла к делу.

В боях на Хасане приняла участие и оперативная группа тяжелых бомбардировщиков, имевшая 60 ТБ-3. 6 августа 1938 года совместно с фронтовыми бомбардировщиками СБ под прикрытием истребителей она выполнила массированный налет на позиции неприятеля. Но плохая погода в дальнейшем препятствовала прицельному бомбометанию, и ТБ-3 в основном занимались транспортными и санитарными перевозками.

Поражение не остановило агрессора, и через год отношения с Японией снова обострились. На сей раз война началась на территории Монголии, нашего союзника в то время, у реки Халхин-Гол. Почти все время погода была летной, и авиация применялась гораздо интенсивнее, но наличие у противника современных истребителей И-97 (Ki 27) не позволяло использовать ТБ-3 днем, и 23 самолета, сведенные в отдельную авиагруппу, летали ночью, производя беспокоящие налеты группами от одной до трех троек, каждая машина брала 20 бомб ФАБ-100 либо 8 ФАБ-250.

Участие ТБ-3 в войне с Финляндией зимой 1939–1940 годов было еще более ограниченным, а в освободительных походах в западные районы Украины и Белоруссии, а также в Бессарабию эти устаревшие гиганты уже использовались только как транспортники.

Так что же, промышленность ничего не делала, чтобы улучшить основной советский бомбардировщик?

В 1931 году в Центральном авиамоторном институте (ЦИАМ) под руководством А. Микулина был построен первый мощный авиамотор советской разработки М-34. На номинале он развивал 750 л.с., конструкторы же обещали поднять мощность до 1000 л.с. В 1933 году М-34 установили на один ТБ-3, однако рост мощности не вылился в рост летных данных. Причиной оказалось толстое крыло, его высота была ненамного меньше диаметра винтов, что снижало их КПД и тягу. Но просто увеличить диаметр воздушного винта нельзя, т. к. при этом скорости концов лопастей превысят скорость звука, и это тоже вызывает падение КПД. Микулин знал об этой проблеме и одновременно с ЦАГИ предложил установить на моторы редукторы, понижающие обороты на выходном валу, и можно будет поставить винты диаметром 4,1 вместо 3,18 м, дающие значительно большую тягу. За счет этого удалось на 2 т увеличить взлетный вес, взяв больше топлива, и получить дальность полета 2500 км с двумя тоннами бомб. Такого бомбардировщика тогда не было ни у кого.

Тем временем в ЦИАМ для М-34 спроектировали приводной центробежный нагнетатель, повысивший высотность, и в 1934 году редукторный нагнетательный мотор М-34РН пошел в серию и начал устанавливаться на серийных самолетах ТБ-3. Одновременно удалось облагородить форму мотогондол, снизив их сопротивление.

С освоением отечественной промышленностью выпуска авиашин большого диаметра переделали шасси ТБ-3, вместо громоздких двухколесных тележек установив обычные амортстойки с одиночными колесами. Улучшили аэродинамику самолета, увеличив размах крыла, установив в зоне стыка плоскостей с фюзеляжем зализы и переделав носовую часть фюзеляжа. Наконец, открытые турельные установки заменили экранированными (закрытыми прозрачными колпаками). Вместо пулеметов ДА-2 установили новейшие скорострельные ШКАСы конструкции Шпитального и перекомпоновали их. Теперь по одному пулемету стояло в носу, в верхней (средней), хвостовой и фюзеляжной люковой («кинжальной») установках, обеспечивая лучшую защиту, чем 3 спаренных и 2 одиночных «Дегтярева».

Совершенствуя ПЦН, конструкторы смогли увеличить взлетную мощность М-34 на 46 %, а номинальную — на 30 % по сравнению с исходным образцом. При этом за счет пересмотра всей конструкции мотора его надежность и ресурс не только не ухудшились, а наоборот, возросли. С 1936 года часть ТБ-3 поставлялась с новыми моторами М-34ФРН или высотными М-34ФРНВ. Это позволило улучшить скороподъемность самолета, увеличить запас топлива и бомбовый груз, но его скорость и высотность все равно была уже недостаточной для того, чтобы выполнить боевую задачу днем при противодействии истребителей-монопланов и крупнокалиберных зениток.

В 1933 году руководство завода N«22, базового предприятия по выпуску ТБ-3, предложило Военно-Воздушной Академии изложить свой взгляд на то, каким должен быть тяжелый бомбардировщик. Академия имела свое КБ, но оно было скорее общественной организацией, не соответствующей профилю военного ВУЗа, тем не менее, небольшой коллектив под руководством В.Ф. Болховитинова сделал проект такого самолета, и в 1934 году он был построен на заводе № 22.

На первый взгляд машина мало отличалась от ТБ-3 — металлический моноплан с четырьмя М-34РН повторял размеры АНТ-6, но скорость его получилась почти на 100 км/ч выше, а дальность выросла почти вдвое. Новый самолет имел гладкую работающую обшивку, что снизило сопротивление трения, носовая и верхняя огневые точки были экранированными, а кабина — закрытой, крыло и оперение имели скругленные законцовки и зализы, колеса поджимались и закрывались щитками (полуубирающееся шасси), что также снижало сопротивление. Все 2 тонны бомб подвешивались в закрытый отсек. Балансировочные нагрузки в системе управления, которые на ТБ-3 были все же великоваты для среднего летчика, снижались триммерами. Для улучшения взлетно-посадочных данных на крыле установили закрылки. 2 мая 1935 года летчики Кастанаев и Моисеев выполнили на бомбардировщике, названном ДБ-А («дальний бомбардировщик — Академия»), первый полет. После вполне успешных испытаний и ряда мировых рекордов было решено запустить самолет в серийное производство. Но из заказанных 16 самолетов войсковой серии было достроено лишь 12. «Академический» тяжелый бомбардировщик оказался недостаточно надежным, было несколько аварий, а затем в августе 1937 года загадочно исчез совершавший перелет в Америку первый опытный ДБ-А. Но главное — Туполев предложил ВВС принципиально новый бомбардировщик АНТ-42, который будет летать на высотах, и вовсе недоступных вражеской ПВО. Самолеты ТБ-3 уже в середине 30-х годов начали передавать в транспортную авиацию, в таком качестве несколько машин на рубеже 40-х годов были даже проданы в Китай.

ДБ-А

В 30-е годы Советский Союз именно благодаря своим тяжелым бомбардировщикам вошел в число ведущих мировых держав. СССР располагала самым большим в мире флотом тяжелых бомбардировщиков, его структура, стратегия и тактика применения была самой совершенной, а экипажи и командный состав имели уникальный опыт, накопленный в учениях и малых войнах 30-х годов.

Однако эти обстоятельства породили чувство самоуспокоенности, и когда Германия напала на СССР, сил, способных наносить массированные прицельные удары по тыловым объектам противника, не оказалось: все двухмоторные дальние бомбардировщики были задействованы в ударах по наступавшим вражеским войскам, новые четырехмоторные ТБ-7 были малочисленны, их боеспособность снижалась обилием дефектов. Но использовать ТБ-3 по своему изначальному назначению противник, господствуя в воздухе, не позволил, попытки сделать это сопровождались тяжелыми потерями. Командование приняло единственно возможное в тех условиях решение, перейдя к ночным действиям тяжелой авиации. В них приняли участие и ТБ-3, но постепенно «сталинские гиганты» все же уходили на второй план, переходя к транспортным задачам. Как ночной бомбардировщикТБ-3 использовался до начала 1943 года, а как транспортный — до конца 1944-го. Но век сталинских гигантов неумолимо катился к своему концу, ведь небо уже бороздили скоростные и высотные, напичканные автоматикой и электроникой «летающие крепости» принципиально нового поколения.

Наименования, принятые в англоязычной литературе:

Абукир и Трафальгар

Раздел выходит под редакцией Павленко С.Б.

Солнце клонилось к закату, но суета вокруг кораблей огромной эскадры, застывшей на якорях в Абукирской бухте, расположенной в устье Нила, и не думала прекращаться. Шлюпки суетливо сновали между берегом и кораблями, выгружая различные припасы и снаряжение для сухопутных войск. Часть команды была отпущена на берег… Флот «революционной Франции», несколько дней назад доставивший в Египет армию генерала Бонапарта, чувствовал себя в совершенной безопасности под защитой береговых батарей… И вдруг, как гром среди ясного неба, сразу на двух кораблях взвились сигнальные флаги: «Неприятель в виду» и затем «Неприятель приближается и держит к заливу». Началась суматоха: шлюпки стремились вернуться к своим кораблям, на берегу отчаянно жестикулировали брошенные матросы и офицеры, на береговых батареях к орудиям стали собирать прислугу, к флагманскому кораблю поспешили капитаны кораблей… Но время было упущено. И французский вице-адмирал Брюэ это понимал лучше всех. Время было упущено уже давно…

Опустим политическую обстановку на Европейском континенте в это время. Это было время бесконечных войн, союзов и перемирий. Совсем недавно закончилась война за независимость США, в которой французский флот действовал вполне достойно, если не сказать больше. Но это было и время Французской революции, которая породила Наполеона с его маниакальным желанием всемирного владычества. Миром правят деньги. Деньги — это торговля. Мировая торговля осуществляется морем. Море контролировала Великобритания. Вызов революционной Франции всемирному британскому владычеству еще не был даже оформлен, но англичане вовремя осознали надвигающуюся угрозу.

Англия объявила очередную войну Франции в 1793 году, и с этого момента борьба этих двух стран стала основным и могущественнейшим фактором всех международных отношений на последующие 22 года.

Эта борьба со стороны Англии имела две специфические особенности. Во-первых, ее правящие круги, верные традиции, стремились переложить тяготы войны против Франции на других, создавая для этой цели различные коалиции. Во-вторых, островное положение Британии и ее крайняя заинтересованность в расширении старых и приобретении новых заморских владений предопределили важную роль английского флота в военных операциях.

К концу 1797 года окончательно развалилась первая коалиция, созданная Англией против Франции. Одна за другой подписывали мир с победоносной Францией Пруссия, Испания, Голландия. Успешный поход генерала Бонапарта в Италию закончился захватом почти всей страны. В октябре 1797 года Австрия — последний союзник Англии — подписала мир с Францией, уступив ей Бельгию и владения на левом берегу Рейна; Венецианская республика прекратила свое существование, поделенная между Францией и Австрией. Ионические острова стали достоянием Франции. Английскому флоту пришлось уйти из Средиземного моря.

Затишье конца 1797 года было тревожным. Премьер-министр Уильям Питт-младший, упорный и настойчивый организатор борьбы против Франции, гадал со своими советниками, куда теперь враг двинет войска, в каком пункте будет нанесен удар. Доходили слухи, поступали агентурные данные, донесения консулов о том, что в Тулоне и других средиземноморских портах Франции идет энергичная подготовка к какой-то экспедиции с участием и флота, и сухопутных частей. Английский консул в Ливорно доносил: французское правительство собрало до 400 судов в портах Прованса и Италии; этот транспортный флот готовится сопровождать военная эскадра; вскоре поспешно снаряжаемые суда смогут доставить сорокатысячную армию в Сицилию, на Мальту или в Египет. «Что касается моего личного мнения, — писал консул, — то я не исключаю, что флоту дадут это последнее назначение. И если французы имеют намерение, высадив войска в Египте, соединиться сТипу-Султаном (правитель южно-индийского княжества Майсур, ведший вооруженную борьбу против английских колонизаторов), чтобы ниспровергнуть английское владычество в Индии, то их не остановит опасение потерять половину армии при переходе через пустыню». В общем, сигналов было много, но в инструкциях Адмиралтейства только об одном Египте не было ничего сказано. Думали о Неаполе, о Сицилии и Португалии и даже об Ирландии — не подумали только о Египте. Очевидно, что при таком различии предположений командующий британским флотом на Средиземном море адмирал Горацио Нельсон мог полагаться только на свои собственные соображения…

Нельсон решил «прочесать» все Средиземное море и уничтожить противника любой ценой.

8 мая 1797 года Нельсон с тремя линейными кораблями, двумя фрегатами и корветом вышел из Гибралтара и двинулся к южным французским портам. Он не знал еще, что в это же время Бонапарт прибыл в Тулон. Через несколько дней англичане захватили французский корвет и от его команды узнали о прибытии Бонапарта, о том, что 15 французских линейных кораблей, находящихся в Тулоне, готовы к выходу в море, что командует ими адмирал Брюэ, держащий свой флаг на 120-пушечном «Ориенте», что большое количество войск готово к погрузке на транспорты. Это было ценно и важно, но не менее важно было Нельсону знать, когда и откуда направляется эта грозная армия. Экипаж корвета об этом ничего не мог сказать.

Напряжение и нервозность Нельсона нарастали, он плохо владел собой. Контр-адмирал днем и ночью жил только предстоящим сражением с французами. Он вынашивал планы битвы на все возможные случаи, вызывал капитанов и обсуждал с ними свои замыслы. Через некоторое время капитаны уже прекрасно знали, как их командующий поступит d любой ситуации, знали и свои задачи. Это превратило эскадру в единый организм, способный четко действовать и мгновенно реагировать на все маневры противника. В свою очередь, капитаны в походе вели непрерывные учения по стрельбе, неустанно тренируя офицеров и матросов.

Экспедиция же Бонапарта прибыла в египетскую Александрию и спешно, но вполне благополучно высадилась. Началось завоевание Египта. До появления Нельсона Бонапарт уже успел разбить мамелюков в сражении при Пирамидах. Адмирал Брюэ между тем отвел французскую военную эскадру в Абукирский залив (в 15 милях от Александрии). Французский адмирал нарушил приказ Наполеона о том, чтобы флот укрылся в порту Александрии или на острове Корфу, где он мог находиться под защитой сильных прибрежных батарей. Произошло это потому, что Брюэ никак не ожидал появления английской эскадры…

Брюэ собрал военный совет. Решили ожидать подхода англичан на месте, ибо не хватало людей, чтобы одновременно вести бой и управлять парусами. Шлюпки с командами отозвали с берега, но большая их часть была не в состоянии вовремя прибыть на корабли. Приготовления к бою велись нерешительно. Французы надеялись, что 13 кораблей, из них один 120-пушечный и три 80-пушечных, построенные в боевую линию в глубине залива, защищенные отмелями и разместившейся на берегу батареей, смутят англичан, к тому же время близилось к вечеру, и Брюэ думал, что на ночь глядя, не зная рейда и подходов к нему, Нельсон не начнет сражение. Эта расхлябанность французов дорого им обошлась… Нельсон, ни минуты не колеблясь, принял решение немедленно атаковать. Тактика Нельсона при Абукире состояла в том, чтобы атаковать превосходящими силами часть кораблей неприятеля, уничтожить их, а затем всеми наличными силами обрушиться на остальные и тоже уничтожить или захватить их. Когда приходилось вести сражение, Нельсон старался разместить свои корабли так, чтобы три из них имели против себя один французский. Впоследствии эта тактика — разбиение более сильного флота по частям флотом слабейшим — стала классикой военно-морского искусства.

• «Буцентавр» («Bucentaure»), Франция.

• «Агамемнон» (Agamemnon) Великобритания, 1781 г.

• «Беллерофон» (Bellerophon), Великобритания, 1786 г.

На кораблях Нельсона было 1012 орудий и 8 тысяч матросов. У адмирала Брюэ — 1183 орудия и 10 тысяч человек. Французский флот имел 13 линкоров 4 фрегата, британский — 14 линкоров.

Французская эскадра стояла растянутой кильтватерной колонной в заливе у берега по линии направления ветра. Французы и мысли не допускали, что противник рискнет вклиниться между ними и берегом. Ведь это означало почти наверняка посадить корабли на мель. Однако головной корабль английской эскадры прошел в узком пространстве между берегом и французским кораблем, за ним последовали еще четыре корабля и бросили якоря против находящихся впереди судов эскадры Брюэ. Из всех английских кораблей только один «Куллоден» сел на мель и не смог до двух часов ночи принять участие в сражении. Все остальные суда, включая два из них, подошедшие в темноте, благополучно заняли свои места против кораблей противника. Одновременно свои остальные суда Нельсон поставил так, что они разместились вдоль противоположных бортов вражеских кораблей. Таким образом, французский авангард и центр оказались под огнем с двух сторон, а арьергард, которым командовал адмирал Вильнев, из-за неблагоприятного направления ветра не смог подтянуться и поддержать корабли Брюэ. В результате семь французских кораблей вынуждены были противостоять тринадцати английским. Французы тут же обнаружили еще одну свою оплошность. Батареи левых бортов их кораблей, обращенные к берегу, оказались загромождены множеством хозяйственных предметов и не могли в полной мере вести огонь.

Первыми залпами противники обменялись в тот момент, когда солнце уходило за горизонт. Затем, как было условленно, когда темнота сгустилась, англичане подняли по четыре фонаря, закрепленные в горизонтальном положении, чтобы можно было отличить своих от французов.

Французы оказались зажатыми между двух огней и сразу же стали нести большие потери. Через полчаса два передовых французских судна уже были выведены из строя. В восемь часов был ранен Нельсон. Через полтора часа прямым попаданием ядра был убит Брюэ, дважды раненый до этого. Еще через полчаса наступил перелом. Взорвавшийся «Ориент» увлек в глубины Абукирского залива не только бездыханное тело Брюэ, но и 600 тысяч фунтов стерлингов в золотых слитках и бриллиантах, которые французы изъяли у Швейцарии и римского папы для финансирования восточной экспедиции Бонапарта. На дно ушли и сокровища, реквизированные французами у мальтийских рыцарей.

Битва продолжалась до утра, замирая временами. Рассвет увенчал полную победу английской эскадры. Французы потеряли свыше 6 тысяч человек убитыми, ранеными и пленными. Потери англичан равнялись примерно тысяче человек.

• «Кайзер» («Caesar»), Великобритания, 1801 г.

• «Каледония» (Caledonia), Великобритания, 1808 г.

Взрыв линейного корабля Orient в ходе битвы при Абукире.

Для Наполеона это была катастрофа. Отрезанный от связей с метрополией, лишенный поддержки припасами и резервов он, несмотря на всю свою гениальность, был обречен. Еще целых три года длился его Египетский поход, но, в конце концов, потеря Египта стала реальностью. Англия же победой Нельсона обезопасила свои восточные (в первую очередь индийские) владения. В очередной раз «владение морем» позволило владеть «ресурсами Земли и ею самою».

Самое обидное в этом поражении для французов было то, что уровень французского кораблестроения был отнюдь не хуже английского, если не сказать более! Французские корабелы в то время были на «пол-корпуса» впереди коллег из «туманного Альбиона» по части проектирования корпусов линейных кораблей, особенно — их подводных частей. Первыми французы взялись и за такую сложную техническую задачу, как увеличение прочности кораблей. Корпус деревянного корабля, составленный из большого числа отдельных частей со слабой связью между ними, не обладал достаточной продольной крепостью. С течением времени, особенно после продолжительного плавания на волнении, последовательные прогиб и перегиб корабля вызывали расшатывание соединений, показателем чего являлись просачивание воды в трюм и характерный скрип в связях корпуса. Это обстоятельство препятствовало увеличению длины и, следовательно, числа пушек на корабле. В середине XVIII в. для увеличения продольной крепости корабля французские кораблестроители стали ставить поверх внутренней обшивки железные диагональные полосы или располагать доски этой обшивки не продольно, а по диагонали. Доски палубной настилки в средней трети ширины корабля располагались продольно, а в бортовых частях диагонально Достигнутое благодаря этим нововведениям усиление продольной крепости кораблей позволило французам увеличить их размеры, усилить артиллерию и расположить ее более удобно. Несколько французских кораблей с такими креплениями были захвачены англичанами, и это дало повод англичанам ввести в 1806 г. новые правила и целый ряд конструктивных изменений в постройку корпуса корабля.

Также поступательно и планомерно совершенствовали французы и корабельную артиллерию. В 1779 г. появились новые пушки, названные каронадами. Это были небольшой длины крупнокалиберные пушки, стрельба из которых на близких дистанциях производила большие разрушения корпуса вражеского корабля. Французы вооружали свои корабли каронадами для стрельбы на ближних дистанциях и обычными пушками — для стрельбы на более дальних дистанциях.

Но в победе «при Ниле», как Абукир называют англичане, сыграли основную роль отнюдь не инженерные изыскания или конструкторские просчеты. Англичане выиграли не техникой, а искусством. Более многочисленная французская артиллерия давала, в лучшем случае, один залп в три минуты, — англичане управлялись ровно в три раза быстрее. Младший флагман французов — адмирал Вильнев — просто позорно бросил своего флотоводца и увел свои корабли от места битвы. Заметим, что ни один из капитанов французских кораблей ему не противодействовал. Подготовка французских моряков была откровенно хуже. К тому же сказались «революционные настроения» команды дисциплина оставляла желать лучшего. И, наконец, Нельсон был гением, а все талантливые французские морские офицеры закончили свою жизнь в 1793-94 годах под ножом якобинской диктатуры. «Кадры решают все» — и вождям революционной Франции в этом пришлось убедиться. Из вполне приличного офицерского состава королевского флота только ¹/₄ осталась на флоте времен Республики, причем эта геройская четверть постоянно подвергалась унижениям и издевательствам, нередко переходящим в самосуд. Даже такой талантливый флотоводец как Д’Альбер де Рион, сподвижник великого Сюффреня, был вынужден оставить флот.

Мэхен писал: «Если разумные, заявляющие о себе существа — люди — были в таком пренебрежении, то неудивительно, что с нуждами безгласных кораблей совсем не считались. Трудно сказать, что было причиной частых аварий во флоте в начале войны: дурное ли управление кораблями или плохое вооружение их. Факт ухода шести линейных кораблей, под командой адмирала ван Стабеля, от эскадры лорда Хоу в 1793 году приписывали превосходству их мореходных качеств и лучшей установки мачт на них (сыграла свою роль лучшая конструкция французских кораблей). В следующем году депутат Конвента Жан Бон С. Андре, сопровождавший большую океанскую эскадру, старался объяснить те частые аварии, которые случались даже и в хорошую погоду, последствиями проявлявшегося будто бы в прошлое царствование предумышленного намерения уничтожить французский флот. Между тем хорошо известно, что Людовик XVI обращал особенное внимание на материальные нужды флота и его развитие. Нет необходимости объяснять печальное состояние кораблей, — корпус и все вооружение которых так легко подвергаются порче при небрежном уходе за ними, — чем-нибудь иным, кроме общего беспорядка, характеризовавшего пять последних лет царствования короля, лишенного власти. За это время жалобы и хорошо обоснованные указания на недостаток материалов для ремонта и вооружения кораблей усиливаются. В этом недостатке скорее, чем в небрежном отношении к своему делу портовых чиновников в Бресте надо видеть причину жалкого состояния эскадры, снаряженной в Ирландскую экспедицию 1796 года. Это и неудивительно, гак как, приняв во внимание, что господство англичан в море затрудняло торговые сношения, нельзя было ожидать, чтобы к тому времени недостаток своевременных заготовлений не сказался еще сильнее, чем сказывался ранее. Рангоут ломался, такелаж лопался, паруса рвались… А на некоторых кораблях между тем совсем не было запасных парусов».

В 1798 году снаряжение в Тулоне экспедиции Бонапарта в Египет встретило величайшие затруднения. Флот отплыл для неведомого ему назначения почти без запасных рангоута и такелажа, и три из тринадцати кораблей его были совсем непригодны для морского плавания. Два были признаны таковыми еще за год перед тем, а на третьем не решились поставить надлежащего артиллерийского вооружения. С такими кораблями и с такими экипажами победить Нельсона было просто нереально.

В январе 1801 года вышла из Бреста под командой адмирала Гантома эскадра из семи линейных кораблей, получившая весьма важное назначение — доставить в Египет пятитысячный отряд солдат в подкрепление действовавшей там армии. Войдя в Средиземное море, адмирал пришел в отчаяние от состояния кораблей своей эскадры и повернул к Тулону, где и стал на якорь после 26-дневного плавания. Вот донесение его о состоянии эскадры в течение и после этого короткого крейсерства: «Индивисибле» потерял две стеньги, и у него не осталось ни одной запасной; лонг-салинги на грот-мачте треснули так, что не могли держать новой стеньги. На «Дессайкс» треснул бушприт. «Конститьюон» и «Жан Бар» были в таком же положении, как и «Индивисибле», так как ни на том, ни на другом нечем было заменить потерянные грот-стеньги. «Формидейбл» и «Индомитейбл» в ночь выхода эскадры в море подрейфовали на якорях, и им пришлось обрубить якорные канаты. Вследствие случившегося при этом столкновения между ними они оба получили повреждения бортов у ватерлинии, которые нельзя было исправить в море. Наконец, на всех судах был недостаток такелажа, заставлявший крайне тревожиться за последствия: мы вышли из Бреста, не получив ни одной запасной бухты троса, а тот такелаж, который пришлось употребить на скудное вооружение нашей эскадры, был так плох, что мы в каждый момент могли оказаться в опасности».

Экономическое состояние британского корабля той эпохи также было крайне стеснительно: он снабжался всем необходимым в обрез, должен был рассчитывать каждую мелочь и мог лишь очень скудно пополнять израсходованные материалы. При таких условиях находчивость командира и офицеров играла большую роль в обеспечении боевой готовности корабля. И хотя с комплектованием личным составом британского флота дела обстояли ничуть не лучше французского, но, по крайней мере, офицеры на британском флоте могли не опасаться закончить свою жизнь на гильотине! Дисциплина на британских кораблях поддерживалась неукоснительно!

Конечно, все эти революционные беспорядки во Франции не замедлили сказаться в морских сражениях.

Британский 74-пушечный корабль «Александр» в течение двух часов выдерживал бой с тремя французскими кораблями одинаковой с ним величины; притом средняя потеря, понесенная каждым из последних, равнялась всей потере противника.

В июне 1795 года двенадцать французских линейных кораблей завязали бой с пятью английскими. Французы управлялись плохо, но все-таки пяти их кораблям удалось обстреливать три неприятельских корабля в течение нескольких часов. В результате у англичан было только тринадцать раненых и ни один корабль не пострадал настолько, чтобы его могли взять в плен.

Несколько дней спустя та же французская эскадра встретилась с британской, несколько большей силы. Вследствие слабого ветра и других причин завязались только незначительные схватки, в которых участвовали восемь британских и двенадцать французских кораблей. Вся потеря первых ограничилась ста сорока четырьмя убитыми и ранеными, тогда как из французских кораблей три спустили флаг при выбытии из строя в их командах шестисот семидесяти человек (!); остальные девять кораблей, бывшие в сфере огня очень мало, потеряли двести двадцать два человека убитыми и ранеными.

Приведенные примеры не подобраны нарочно для доказательства, что французская морская артиллерия рассматриваемой эпохи была крайне слаба, а служат только иллюстрациями этой истины, хорошо известной современникам. «Из сравнения этой войны с Американской (война за независимость США) — говорил сэр Говард Дуглас, — видно, что в последней потери английских кораблей в сражениях с равносильными им французскими были гораздо значительнее, чем у противника. Во времена же Наполеона огонь целых батарей линейных кораблей французов наносил врагу не более вреда, чем наносили бы два орудия, хорошо направленные».

К началу эпохи наполеоновских войн морская боевая сила англичан состояла из ста пятнадцати линейных кораблей, а такая же сила французов — из семидесяти четырех линейных кораблей; при этом на первых было 8718 орудий, а на вторых — 6002. Вследствие большего калибра французских орудий вес бортового залпа всего флота — представляющий несомненно самую правильную меру сравнения силы артиллерии — во французском флоте был только на одну шестую меньше, чем в английском, так как в первом случае этот вес, в английских фунтах, составлял 73 957, а во втором — 88 957.

Испанский военный флот состоял тогда из семидесяти шести линейных кораблей, пятьдесят шесть из которых были в хорошем состоянии. Прямых и подробных сведений об их вооружении не имеется, но на основании многих данных, рассеянных в морских летописях Испании, можно безошибочно заключить, что действительная боевая сила ее на море была много ниже, чем говорит о ней упомянутый численный состав. Портовая администрация разделяла общую вялость разлагавшегося королевства. Офицеры не имели ни опыта, ни знаний. В ее командах было очень мало хороших матросов, и они были набраны большей частью с улиц, если не прямо из тюрем. «Испанцы в ту эпоху, — говорит Ла Гравьер, — уже не были серьезными противниками. В Сент-Винсентском сражении на каждом из линейных кораблей едва насчитывалось от шестидесяти до восьмидесяти сносных матросов. Остальная часть команды состояла из рекрутов, которые впервые видели море и были завербованы для службы во флоте лишь несколько месяцев назад из деревенского населения внутренних областей или из отбывавших наказание в тюрьмах. Английские историки сообщают, что когда этим рекрутам приказывали идти в море, они падали на колени, крича со слезами, что скорее хотели бы быть убитыми на месте, чем найти верную смерть в такой опасной службе». «Доны, — писал Нельсон в 1793 году, после посещения им Кадиса, — умеют строить прекрасные корабли, но не могут подготовить для них людей. Теперь у них в Кадисе отбывают кампанию четыре первоклассных корабля. Суда эти превосходны; команда же на них ужасная, хотя что касается самих кораблей, то я должен сказать, что никогда не видел лучших военных судов». Наполеон в 1805 году приказал адмиралу Вильневу считать два испанских корабля равносильными одному французскому; а между тем последний не мог выдержать сравнение с английски м того же типа. Впрочем, справедливость требует сказать, что, говоря о сражении у Кальдеры, Наполеон заметил, что испанские моряки сражались, как львы.

Но сам Наполеон не учитывал такого отчаянного положения дел в своем флоте. Став Первым Консулом, а затем — и Императором, одержав множество блестящих побед на суше и подняв воинскую славу Франции на недосягаемую для потомков высоту, он не придумал ничего лучшего как поставить во главе флота адмирала Вильнева. Того самого, который позорно бросил своего флагмана при Абукире. Недаром говорят: привычка — вторая натура. Вильнев в ПРИНЦИПЕ не верил в возможность победы над англичанами на море. И судьба флота была решена…

Решив «убить врага в его собственном логове», Наполеон задумал гигантскую десантную операцию на Британские острова. Союзником Франции (а вернее — вассалом) в это время была Испания. Уж что-что, а испанцы свои корабли строить умели, что ни говори! И хотя оба союзных флота за прошедший век были многократно биты англичанами, решимости взять реванш им было не занимать. Но! Наполеон, сам бывший офицером артиллерии, не был флотоводцем и не понимал тонкостей морской службы. Ему, горячему апологету «стрелять сильно и точно», не пришло в голову поднять уровень боевой подготовки комендоров на флоте. Те стреляли по-прежнему в три раза медленнее британских. Испанцы же, как мы помним, никогда не любили огневого боя, отдавая предпочтение абордажу.

Британцы решили не искушать судьбу в открытом сражении с лучшей армией Европы на своих ухоженных газонах, а решили встретить врага там, где были наиболее сильны — на море.

Встреча противников произошла утром 21 октября на параллели мыса Трафальгар, в 10 милях от Кадиса. Франко-испанский флот шел на юг со скоростью 3–4 узла. Адмирал Вильнев, обнаружив на горизонте английскую эскадру, в 8 часов повернул на обратный курс, чтобы в случае неудачного исхода сражения иметь возможность укрыться в Кадисе. Поворот союзной эскадры продолжался около двух часов. Из-за слабого ветра и плохой подготовки командиров кораблей строй кильватерной колонны после поворота нарушился, и это в дальнейшем не позволило многим кораблям использовать свое оружие в бою.

В момент обнаружения франко-испанского флота английская эскадра шла в двух колоннах. Разгадав намерение Вильнева уклониться от сражения и укрыться в Кадисе, Нельсон принял решение немедленно атаковать противника, тем более что погода вполне благоприятствовала этому: дул слабый вест-норд-вест и с запада шла крупная океанская волна. Английские корабли, сближаясь с противником почти под прямым углом, шли более полным ветром, чем корабли союзников, которые к тому же принимали крупную океанскую волну бортом, что затрудняло управление кораблями и ведение прицельной стрельбы. В свою очередь, движение английских кораблей, сближавшихся с противником под курсовым углом, близким к 90 градусам, ставило их в чрезвычайно невыгодное положение, так как они почти лишались возможности использовать свою артиллерию в период сближения, тогда как неприятель мог поражать их продольными залпами. Это было особенно опасно для флагманских кораблей “Викторий на котором держал свой флаг Нельсон, и “Ройал Соверен”, где находился адмирал Коллингвуд, шедших в голове колонн. Только слабая артиллерийская подготовка союзных кораблей не позволила им воспользоваться своим благоприятным положением для нанесения эффективного удара по англичанам на этапе сближения.

В 12 часов Нельсон поднял сигнал начать сражение. Флагманский корабль Коллингвуда “Ройал-Соверен” первым сблизился с противником вплотную и около 12 часов 30 минут прорезал его строй под кормой 16 корабля с конца колонны. Вслед за ним со значительными интервалами по времени поочередно стали прорезать строй союзного арьергарда и остальные корабли его колонны. При прорезании строя английские корабли с дистанции нескольких десятков метров давали с обоих бортов продольные залпы, причиняя кораблям противника серьезные повреждения в корпусе и нанося большие потери в личном составе. Английские комендоры вели огонь по противнику опять примерно в три раза быстрее, чем союзники. Но, несмотря на создавшиеся благоприятные условия намечавшееся планом сосредоточение превосходящих сил английского флота на направлении главного удара (15 кораблей против 12 союзного арьергарда) из-за просчета адмирала Коллингвуда в маневрировании не удалось. Вследствие ошибки в маневрировании 15 английским кораблям, действовавшим на главном направлении, пришлось вести бой с 16 союзными кораблями. Кроме того, англичане не смогли добиться и одновременности атаки. Их корабли вступали в бой поодиночке и с большими промежутками по времени, что ставило их в чрезвычайно невыгодное положение, так как противник получал возможность сосредоточивать против них превосходящие силы. Однако союзники умудрились не использовать и эту возможность.

В 13 часов вступила в бой колонна Нельсона. Первым прорезал строй линейный корабль “Виктори”, который прошел за кормой флагманского корабля Вильнева “Бюсантор” и дал по нему продольный залп. Вслед за ним один за другим вступили в бой и остальные корабли колонны, давая продольные залпы по союзным кораблям. После прорезания строя флагманский корабль Нельсона подвергся ожесточенному артиллерийскому и ружейному обстрелу одновременно с нескольких кораблей противника, окруживших его.

В этот период боя адмирал Нельсон был смертельно ранен. С этого момента боевые построения кораблей окончательно нарушились.

Командиры по своему усмотрению выбирали корабли противника и вели с ними артиллерийский бой на предельно коротких дистанциях, исчисляемых десятками метров, а иногда несколькими метрами. В этих условиях превосходство английских комендоров и скорострельность артиллерии имели решающее значение для исхода сражения.

К 15 часам, когда бой достиг наибольшего напряжения, англичане успели ввести в действие только 14 кораблей против 23 кораблей противника. Несмотря на то, что англичане к этому времени добились известного успеха, захватив в плен несколько союзных кораблей, все же положение их было трудным. Многие английские корабли получили настолько серьезные повреждения, что уже не могли продолжать бой. Если бы авангард союзной эскадры вовремя пришел на помощь своему центру, а арьергард, где в основном находились испанские корабли, проявил бы больше упорства и настойчивости в достижении поставленной цели, то неизвестно, как бы закончилось сражение. Но этого не произошло. Авангард союзного флота, несмотря на неоднократные сигналы Вильнева повернуть на обратный курс и идти на помощь центру, фактически не выполнил этого приказания и подошел к месту боя с частью своих кораблей уже после того, как исход сражения был решен в пользу англичан. Одиннадцать кораблей арьергарда союзного флота, воспользовавшись ошибкой Коллингвуда, направившегося со своими кораблями навстречу приближающемуся с севера авангарду противника, вышли из окружения и вместо оказания помощи своему флагману ушли в Кадис.

К 17 часам 30 минутам сражение закончилось полной победой англичан. Союзники потеряли 18 кораблей (из них 1 был уничтожен и 17 взято в плен) и около 7 тысяч человек убитыми, ранеными и пленными. Англичане потеряли до 2 тысяч человек, а их корабли были настолько повреждены, что не смогли привести в свои базы захваченные в плен союзные корабли. Некоторые из них затонули, а другие на следующий день были отбиты французами.

Схватка французского линейного корабля Redoutable с английской "Викторией” в ходе Трафальгарской битвы.

Трафальгарская битва. Прохождение “Виктории” через порядки французской эскадры.

74-х пушечный линейный корабль Belleisie в ходе Трафальгарской битвы, 1805 г.

Сильно поврежденный Redoutabe в разгар Трафальгарской битвы

Победа английского флота в Трафальгарском сражении объясняется, опять-таки, как и при Абукире, отнюдь не техническим совершенством английских кораблей. Опять победили «кадры»! Англичане имели хорошо подготовленные экипажи, особенно комендоров; во главе флота стоял опытный и энергичный командующий, который хорошо знал слабые стороны франко-испанского флота и умело использовал их для достижения победы; разработанный им план сражения основывался на применении новых, более решительных способов атаки и тактических приемов использования корабельной артиллерии; командиры кораблей пользовались в бою широкой инициативой.

Разгром флота Вильнева положил конец наполеоновским планам высадки на Британские острова. Не в силах победить Британию на море, Наполеон, непобедимый на суше, смог навязать всем европейским государствам (в т. ч. и России) так называемую «континентальную блокаду» — т. е. доступ британских товаров на рынки Европы был закрыт «изнутри». Но и эта вынужденная мера не смогла поставить Англию на колени.

Победа при Трафальгаре обеспечила Великобритании почти столетнее господство на море, которое никто не смел оспаривать. Хотя, ради истины, стоит конечно же сказать, что у Наполеона был шанс. Но этим шансом великий полководец, всегда ценивший науку и ученых («Ослов и ученых — в середину каре!» — его знаменитый приказ во время Египетского похода) не воспользовался. Этим шансом был пароход, который его изобретатель, Фултон, предложил Наполеону в качестве транспортного средства, не зависящего от ветра, для высадки на Острова. Проиграв при Абукире, Наполеон потерял возможность обескровить Англию экономически. Потеряв весь флот при Трафальгаре, Наполеон потерял возможность победить Англию военным способом. Но упустив Фултона, уехавшего в Америку, Наполеон потерял все.

Истребитель "Мираж" III в Израиле

Сорок восемь лет назад, 18 ноября 1956 года, в воздух поднялся опытный образец французского истребителя «Мираж», которому было суждено стать одним из самых знаменитых самолетов мира. Феноменальный успех этой машины до сих пор продолжает удивлять специалистов и людей, увлеченных авиацией. Чего стоит только тот факт, что сверхзвуковой «Мираж» был разработан усилиями лишь 55 инженеров, 50 чертежников и 95 квалифицированных рабочих. На выполнение всей задачи, с момента подписания контракта до первого полета, фирме Дассо потребовалось 13 месяцев. Правительство Франции поддержало проектирование, разработку и производство истребителя, вложив в нее приблизительно 277 миллионов франков. Спустя 10 лет после первого полета экспорт самолета принес доход в сумме 5,979 миллиардов франков.

Одной из стран, куда поставлялись эти знаменитые машины, был Израиль, находящийся в состоянии перманентной войны с соседними странами. Там и состоялось боевое крещение истребителя «Мираж». Основным противником израильских машин были советские истребители разных типов.

ВВС Израиля заказали французские истребители в 1959 году. В 1961 году первоначальный заказ на 24 самолета израильтяне увеличили до 72 машин. Первые «Миражи» прибыли на авиационную базу в Хазор (Hazor) 7 апреля 1962 года, где из них сформировали 101-ю истребительную эскадрилью (в Израиле ее называли «первая истребительная»). В июне 1962 года новая техника поступила в 117-ю эскадрилью в Рамат-Давиде («первая реактивная»), а в марте 1964 года перевооружилась 119-я эскадрилья «Аталеф» (Atalef — летучая мышь) в Тэль-Нофе. Израильские «Миражи» получили наименование «Шахак» — (Shahak) небеса. Во всех трех подразделениях имелось пять учебных машин «Мираж» IIIB для тренировок личного состава. Израиль также получил два разведывательных самолета «Мираж» ШСКК), которые попали в 119 эскадрилью.

«Мираж» IIICJ из 119-й эскадрильи ВВС Израиля

Боевое крещение израильских «Миражей» состоялось 19 августа 1963 года во время так называемой «Войны за воду». Эта вяло текущая конфронтация с Сирией, которую израильтяне обвиняли в попытках повернуть в другую сторону реки, текущие в Израиль, шла с 1960 года. Очередная эскалация конфликта началась после того, как два израильских солдата попали в засаду и были убиты. В этот день пара патрульных «Миражей» из 117 эскадрильи столкнулась с восьмеркой МиГ-17 и сумела сбить один сирийский самолет.

В ноябре 1964 года израильтяне начали наземные операции против сирийских войск на Голландских высотах. 14 ноября пара «Миражей» перехватила сирийский МиГ-21. Впервые в истории ближневосточных войн реактивные самолеты выпустили друг в друга ракеты “воздух-воздух”, но они прошли мимо, и противники вернулись на свои аэродромы.

Очередные воздушные схватки произошли в июле 1966 года, после того, как израильские солдаты подорвались на сирийской мине. 14 июля «Миражи» из 101 эскадрильи вылетели на прикрытие штурмовиков. Обнаружив 4 истребителя МиГ-21, израильтяне бросились на перехват. Капитан Порам Агмон (Yoram Agmon) сбил один самолет противника огнем из пушек. Это была первая в мире победа, одержанная летчиками на самолете «Мираж» и одновременно первая боевая потеря для арабских МиГ-21.

11 ноября 1966 года три израильских солдата подорвались на минах около Иорданской границы. Ответ израильтян не заставил себя долго ждать. Командир 119 эскадрильи огнем из пушек сбил иорданский истребитель «Хантер».

29 ноября в воздушное пространство Израиля вторглись два египетских истребителя МиГ-19. Один из них стал жертвой «Миража», выпустившего ракету R.530. Эта победа стала первой «ракетной» победой в ВВС Израиля.

Истребители «Мираж» IIICJ патрулируют небо над Израилем

7 апреля 1967 года сирийские войска нанесли артиллерийские удары по израильским поселениям и пограничным постам. В полдень этого дня пять эскадрилий ВВС Израиля поднялись в воздух для нанесения ответных бомбоштурмовых ударов по сирийским позициям. В боевых порядках летели «Миражи» из 101 и 117 эскадрильи. На подходе к цели в воздухе появились истребители МиГ-21, и израильские ударные самолеты повернули назад, а часть группы прикрытия, «Миражи» из 101 эскадрильи, вступила в бой. Один МиГ был сбит. В это же время истребители из 117 эскадрильи заметили большую группу МиГ-21 над морем и пошли на перехват. По заявлениям израильтян, сирийские самолеты уклонились от боя. После обеда артобстрел израильских поселений возобновился и «Миражи» совершили второй боевой вылет, в котором им удалось сбить один МиГ-21. Победу одержал летчик из 119 эскадрильи. Примерно через час после этого шестерка израильских истребителей, патрулируя над севером Израиля, обнаружила четыре МиГ-21. Летчики сумели сбить три МиГа. Таким образом, за один день сирийцы потеряли шесть самолетов, а израильтяне ни одного.

Победы истребителей «Мираж» в ходе «Войны за воду»:

1 МиГ-17,9 МиГ-21, (Сирия)

1 «Хантер» (Иордания)

2 МиГ-19 (Египет)

Наибольшую известность израильским «Миражам» принесла операция «Мокед» (Moked) — Центр, более известная, как «Шестидневная война» 1967 года.

Предыстория этой войны такова. В начале 1967 года Сирия заявила о том, что Израиль сосредоточил 16 моторизованных бригад на северной границе и готовится к нападению. Израиль категорически отвергал эти обвинения и даже пригласил советского посла в Сирии, чтобы он посетил пограничные районы и убедился в отсутствии войск. Но все эти усилия оказались тщетными. Сирия обратилась к Египту, с которым у нее был договор о взаимной помощи, и президент Египта Насер распорядился сосредоточить войска у южной границы Израиля для демонстрации силы и единства арабских государств. В конце мая к антиизраильской коалиции примкнула Иордания, выдвинув к границам две бронетанковые бригады.

С каждым дней на Ближнем востоке нарастало напряжение. 30 мая король Иордании Хусейн подписал соглашение о военном сотрудничестве с Египтом и передал армию под египетское командование. Через пять дней к образовавшейся антиизраильской коалиции примкнул Ирак. Шансов остановить приближающееся нападение мирным путем у Израиля не осталось, и его генеральный штаб приступил к планированию операции «Центр», которая заключалась в нанесении превентивного внезапного удара.

В распоряжении Израиля находились 180 реактивных боевых самолетов: истребители «Ураган», «Мистер», «Супер Мистер», «Мираж» и легкие бомбардировщики «Вотур». У ВВС Египта числилось 420 самолетов: истребители МиГ-15;17;19;21, «Вампир», «Хантер», бомбардировщики Ту-16 и Ил-28. Они размещались на аэродромах, 4 из которых были на Синайском полуострове, 3 около Суэцкого канала,

6 в районе дельты Нила и 5 в Верхнем Египте. Сирийские военно-воздушные силы имели около 100 самолетов, Иорданские — 24 истребителя «Хантер», а Иракские ВВС имели 98 боевых машин. Очевидно, что превосходство в авиационной технике было на стороне арабских государств. По аналогии с советской авиацией того времени, большинство арабских самолетов не имело камуфляжной окраски и находилось на открытых стоянках своих аэродромов. Для захвата превосходства в воздухе в первые шесть часов кампании израильтяне решили нанести внезапные штурмовые удары по аэродромам противника всеми наличными самолетами. В первом заходе атакующие должны были сбросить бомбы на ВПП и рулежные дорожки, предотвращая взлет истребителей, во втором заходе — нанести удар по стоянкам самолетов. Для прикрытия стратегических объектов израильтяне оставили в резерве 12 истребителей «Мираж».

МиГ-21 в прицеле у «Миража». Огонь из пушек достигает цели.

Звено «Мираж» IIICJ выполняет боевое задание в ходе “Шестидневной войны”

По плану, удары по 11 египетским аэродромам наносились в первом вылете. «Миражи» нацеливались на самые ответственные и опасные цели — аэродромы Ту-16 и МиГ-21. «Ураганы» работали по ближним целям на Синайском полуострове, а «Вотуры» под прикрытием «Миражей» летели к самым дальним целям в Верхнем Египте. Каждой ударной группе прокладывался отдельный маршрут, в основном на малой высоте (не более 100 м), и устанавливались жесткие временные рамки выхода на цель. Инженерно-технический состав израильских авиабаз тренировался быстро проводить подготовку к повторному полету. Спецслужбы Израиля распространяли ложные слухи о неготовности вооруженных сил к войне, роспуску резервистов домой, мирных инициативах правительства и т. д.

5 июня 1967 года, в 7 часов 45 минут утра, когда египетские летчики отправились в столовые на завтрак, ударные группы вышли на цели. В первом вылете было уничтожено более 180 самолетов на стоянках, в том числе и большинство Ту-16, разрушены все аэродромы на Синае. Израильтяне потеряли 8 самолетов от зенитного огня, и один «Вотур» числился на счету МиГ-21. В результате второго вылета Египтяне потеряли еще 94 самолета. В третьем вылете, в 12:45, авиация обрушилась на Иорданию и Сирию, уничтожив 53 самолета. Налет на Иракские авиабазы закончился не так гладко. Иракцы смогли сбить несколько «Вотуров» и «Миражей» (у авторов нет точных данных). Общие потери арабских государств за первый день войны составили 375 самолетов, а за последующие пять дней боевых действий еще 76 самолетов. Израиль потерял всего 40 машин.

Победы истребителей «Мираж» в ходе «Шестидневной войны»:

29 МиГ-21, 16 МиГ-19, 9 МиГ-17,

4 Су-7, 2 Ил-28 (Египет);

1 «Хантер» (Иордания);

3 «Хантер», 1 Ту-16 (Ирак);

1 «Хантер» (Ливан).

Конец шестидневной войны не принес мира на Ближний восток. 4 июля 1967 г. египетские ВВС нанесли несколько ответных ударов по целям на захваченном израильтянами Синайском полуострове, и потеряли один МиГ-17. 8 июля «Мираж» из 119 эскадрильи сбил египетский разведчик МиГ-21 Р. На следующее утро над Синаем появилась пара Су-7, которые летели на большой скорости и малой высоте. Израильтянам не удалось их перехватить. Очередной разведывательный полет последовал после обеда. На этот раз в воздухе дежурило звено «Миражей», и один Су-7 был сбит. 15 июля летчик «Миража» впервые добился победы с помощью управляемой ракеты «Шафрир». 20 июля египтяне ответили хорошо организованным ударом по объектам израильской ПВО, уничтожив батарею зенитных пушек и ЗРК «Хок».

Очередная эскалация войны началась с обстрелов израильских позиций 8 сентября 1968 года. Израильтяне ответили бомбардировками, доказав, что с захватом Синая они могут «доставать» до любой точки на египетской территории. Египет реорганизовал свои ВВС и постепенно восстанавливал силы за счет поставок авиатехники из СССР. Израильтяне построили целый ряд укреплений по Суэцу, которые стали называться «Линией Бар-Лев» (Bar-Lev) и предназначались для задержки египетских войск в случае их наступления на Синайский полуостров, до проведения мобилизации и перегруппировки основных израильских сил. 8 марта 1969 года группа египетских самолетов вылетела для удара по израильским позициям на Синае, но была перехвачена «Миражами». В результате воздушного боя «Миражи» сбили два МиГ-21. Один из египетских пилотов катапультировался и был взят в плен. Через несколько часов египетская артиллерия открыла массированный огонь по линии «Бар-Лев», и президент Насер объявил по радио, что начата “Война на истощение.

В июне 1969 года израильтяне провели демонстрационный полет четырех «Миражей» над Каиром, показав слабость ПВО египтян. В июле прошли несколько воздушных боев, в которых был сбито 9 МиГ-21 и один МиГ-17. Израильтяне потеряли один «Мираж», сбитый 26 июня.

В 1969 году США начали поставки в Израиль 48 штурмовиков А-4 «Скайхок» (Skyhawk) и 44 истребителей F-4E «Фантом» (Phantom). По некоторым данным, американцы выступили посредником между Израилем и Францией, и на самолетах С-5 доставили в Тель-Авив из Франции 50 «арестованных» «Мираж» V в разобранном виде. В конце 1969 года самолеты собрали на фирме IAI (Israel Aicraft Industries) и представили их как самолеты собственной постройки под наименованием «Нешер» (Nesher). Одновременно ЦРУ или Моссад проводили операцию прикрытия, выдав швейцарским властям некого инженера, который якобы продал документацию на «Мираж» V Израилю. Потом американцы помогли израильтянам в 1973 году в разработке «Кфира» — «Миража» с двигателем J-79. Ведущим конструктором был американец Джон Сельвей (Gense Salvay).

«Мираж» IIICJ в полете

Слабость ПВО противника израильтяне демонстрировали не один раз. Например, истребитель F-4E из 201 эскадрильи совершил 118 боевых вылетов, проникая в глубину Египта. Кроме этого, «Миражи» IIICJ(R) совершили разведывательный полет, засняв на пленку все египетские аэродромы. На фотографиях обнаружились признаки советского присутствия. И действительно, в Египте работали советские советники и военнослужащие, налаживая ПВО. И вскоре ситуация несколько изменилась. Самый известный бой того времени произошел 30 июля 1970 г., когда «Миражи» и «Фантомы» сбили три МиГ-21, при этом потеряв три «Миража».

7 августа 1970 года между противниками было заключено перемирие. В итогах «Войны на истощение» значатся чуть более 100 потерянных египетских самолетов и 16 израильских. В составе ВВС Израиля оставалось около 40 исправных «Миражей», а 101 эскадрилья была полностью перевооружена самолетами «Нешер» (Nesher).

В 1973 году началась «Великая освободительная война», как называли ее арабы, или «Война судного дня», как называли ее израильтяне. В субботу 6 октября, когда в Израиле начался большой еврейский религиозный праздник Йом Кипур (Yom Kippur), Египетские и Сирийские войска_; которые насчитывали около 1400 танков и 80000 солдат, начали широкомасштабные боевые действия. Активную помощь наступающим оказывали: Ирак, Саудовская Аравия, Кувейт и Иордания. Необходимые для планирования операции разведывательные данные добывались с помощью советских самолетов-разведчиков МиГ-25РБ.

За несколько часов войны израильские войска на Синае и Голландских высотах были смяты и разгромлены. К вечеру 7 октября казалось, что Израиль стоит в одном шаге от гибели. Но на следующий день израильские войска предприняли контратаку и отбросили египетские части. К югу от Исмаилии они пересекли Суэцкий канал и двинулись в сторону Каира. Аналогичная ситуация разыгралась и на Голландских высотах. Израильские моторизованные части ударили по сирийцам и двинулись на Дамаск. 24 октября, благодаря вмешательству ООН, было заключено очередное перемирие.

Такой неожиданный финал «Великой освободительной войны» говорит о прекрасной осведомленности израильского генерального штаба о планах арабских государств. Разведданные им передавали американская разведка, которая опиралась на фотоснимки с самолета SR-71.

В начале войны «Миражи» патрулировали израильское воздушное пространство. В ходе одного из таких полетов пилоту «Миража» удалось сбить крылатую ракету КСР-2, запущенную с борта египетского Ту-16.

После перехвата инициативы израильская авиация переключилась на поддержку своих наступающих войск и завоевание превосходства в воздухе. Воздушные бои велись с большим ожесточением, и потери с обеих сторон были большими. Анализируя тактику группового боя израильтян, можно заключить, что их основной целью было подставить противника под ракетную атаку. Именно для этого выделялась демонстративная группа, которая, выполняя роль приманки, увлекала арабские истребители за собой и подставляла их под атаку ударной группы, летящую на 1000 м ниже и «невидимую» на фоне земли. Резервная группа предназначалась для ликвидации внезапно появляющихся или ранее незамеченных самолетов. От маневренного воздушного боя с применением пушек израильтяне не уклонялись, зная о преимуществах «Миража» над МиГ-21 в радиусе виража. Наиболее известным израильским летчиком, летавшим на «Миражах», стал Гиора Эпштейн, сбивший 17 самолетов противника, причем 12 самолетов он сбил всего за одну неделю боев, с 18 по 24 октября.

За весь период войны 1973 года Израиль потерял в воздушных боях только 12 «Миражей». Оставшиеся самолеты продолжали использоваться в ВВС до 1982 года и даже были подготовлены для участия в операции «Мир для Галилеи», но в бой их уже не послали. Последний пригодный к полетам «Мираж» IIICJ с бортовым номером 59 находится в музее ВВС Израиля. Именно на этом самолете сбили сирийский МиГ-21 в июле 1966 года.

ЛТХ самолетов «Мираж» и их основных противников