«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2008 № 01 (20)

А-26 “Инвейдер”

_{Александр Анатольевич Чечин и Николай Николаевич Околелов — выпускники ХВВАИУ, всю свою жизнь посвятили службе в военной авиации, преподаватели Харьковского университета Воздушных Сил, известные историки авиации. Знакомы читателям по публикациям в журналах: «Моделист-Конструктор», «Крылья Родины», «Авиация и время».}

Спросите любого знатока авиации, какие самолеты-долгожители он знает, и можно с уверенностью утверждать, что среди названных обязательно будут: DC-3, Ju-52 или наш По-2. С такой же уверенностью можно сказать, что мало кто вспомнит о среднем бомбардировщике и штурмовике фирмы Дуглас А-26 “Инвейдер” Между тем, ни один боевой самолет авиации США не состоял на вооружении столько лет. Выполнив свой первый боевой вылет над Европой в сентябре 1944 года, самолет оставался в строю более 25 лет и летал на боевые задания во время Вьетнамской войны, вплоть до начала 1970 года.

К 1961 году А-26 состоял на вооружении 20 стран: Франции, Бразилии, Чили, Китая, Колумбии, Конго, Кубы, Гватемалы, Доминиканской республики, Индонезии, Лаоса, Гондураса, Мексики, Никарагуа, Перу, Португалии, Великобритании, Саудовской Аравии, Турции и Вьетнама. Только после 1980 года с этого самолета окончательно смыли “боевую раскраску”, и теперь его можно увидеть исключительно в музеях и частных коллекциях. Несколько десятков А-26 еще поддерживаются в летном состоянии и являются постоянными участниками различных авиашоу.

За свою долгую жизнь “Инвейдеру” пришлось изрядно повоевать. В 1961 году на Кубе в заливе Кочинос за штурвалами А-26 сидели как пилоты Кастро, так и летчики контрреволюционных сил вторжения. В ходе боев летчикам революционных ВВС удалось уничтожить несколько “Инвейдеров” противника, а обломки одного из них экспонируются в музее Революционных вооруженных сил в Гаване. Французские ВВС использовали “Инвейдеры” в Индокитае и Алжире. А-26 действовал в Конго, Биафре и множестве других мест, где воевал Французский иностранный легион. Естественно, что только самолету с выдающимися характеристиками, отвечающему быстро меняющимся взглядам на применение авиации, дано такое долголетие.

Прототип самолета ХА-26 в полете

А-26 прекрасно подходил и для действий против партизан. Способность находиться в воздухе продолжительное время и внушительная бомбовая нагрузка делали “Инвейдер” грозой любого отряда “борцов с империализмом”. Еще одна уникальная особенность самолета состоит в том, что он дважды менял свое обозначение. Встав в строй как А-26, он в 1947 году стал В-26, унаследовав обозначение от снятого с вооружения бомбардировщика “Мародер”. А закончил свою карьеру с первоначальным обозначением — А-26.

В очертаниях А-26 сразу угадывается силуэт DB-7 (А-20) “Бостон”. Бомбардировщик А-20 выпущен фирмой Дуглас в 1937 году. В начале войны А-20 успел повоевать в составе Французских и Английских ВВС. Первые отзывы вселяли в разработчиков машины оптимизм. В отчетах отмечалась высокая скорость, способность наносить удары по малоразмерным целям с малых высот, исключительная прочность конструкции и достаточно мощное вооружение. Вместе с тем указывалось на небольшую дальность полета и бомбовую нагрузку. Специалисты фирмы начали работать над усовершенствованием машины. “Бостоны” использовались практически на всех фронтах, более 2000 самолетов по ленд-лизу передали в СССР, и они успешно воевали до конца войны на разных фронтах. А-20 производились во множестве вариантов и могли выполнять роль штурмовика, бомбардировщика и ночного истребителя.

Сразу после получения первых отзывов на “Бостон” фирма приступила к разработке нового самолета, в котором учитывался приобретенный фронтовой опыт. Проектирование нового самолета возглавили Эдвард Хайнеман и Роберт Донован. Работы велись сразу по трем вариантам машины: XA-26-DE — штурмовик-бомбардировщик с экипажем, состоящим из трех человек; XA-26A-DE — двухместный ночной истребитель с носовой РЛС и четырьмя 20-мм пушками в подфюзеляжной гондоле; XA-26B-DE — трехместный штурмовик-бомбардировщик с мощным 75-мм орудием в носовой части. После окончания постройки первого прототипа фирма Дуглас получила заказ на постройку 500 самолетов. Нападение Японии на Перл-Харбор и вступление США в войну ускорили работу над самолетом. Первый опытный XA-26-DE поднял в воздух 10 июля 1942 года летчик-испытатель фирмы Дуглас Бен Ховард. Полет прошел успешно, единственным серьезным дефектом, выявленным на испытаниях, оказался перегрев цилиндров двигателей. Для улучшения охлаждения двигателей оказалось достаточно изменить форму капотов и снять обтекатели с втулок винтов.

В последующем двигатели на А-26 уже не перегревались в любых климатических условиях. Постепенно устранили и все другие незначительные дефекты. В ходе испытаний первых опытных образцов стало ясно, что все усилия нужно сосредоточить на доводке вариантов XA-26-DE и XA-26B-DE, ведь обязанности ночного истребителя взяла на себя “Черная Вдова” Р-61 (поступившая на испытания раньше ХА-26А). Изменения коснулись и варианта ХА-26В. Тяжелая и громоздкая 75-мм пушка лучше вписывалась в просторные обводы бомбардировщика В-25 серий G и Н. Вместо нее в носовой части ХА-26В разместили шесть (восемь) пулеметов Браунинг М2 калибром 12.7 мм. Они стали стандартным вооружением для А-26В, хотя эксперименты с установкой пушек различного калибра продолжались и дальше.

В серию запустили сразу две модификации А-26С и А-26В. Первая считалась трехместным бомбардировщиком с застекленной носовой кабиной штурмана. Вторая — штурмовиком-бомбардировщиком с целой батареей крупнокалиберных пулеметов в носовом отсеке вооружения. Во всем остальном машины почти не отличались. Новый самолет получил наименование — Invader (Захватчик). С этим именем он и прошел свой 25-летний боевой путь.

Производство самолета началось на двух заводах. Модификация А-26В выпускалась в Лонг Бич (Калифорния), а А-26С в Талса (Оклахома). Все самолеты, сошедшие с конвейера в Лонг Бич, имели индекс — DL, а машины из Оклахомы — DT. До окончания войны фирма Дуглас выпустила 2453 “Инвейдера” всех модификаций.

Летом 1944 года четыре А-26 (три с носовыми пулеметами и один с застекленной кабиной штурмана) передали в состав 13-й бомбардировочной эскадрильи 3-й бомбардировочной группы, базировавшейся на Новой Гвинее. До этого личный состав эскадрильи летал на “Бостонах”, и летчики имели возможность сравнивать два самолета. Мнения экипажей о новой машине разделились. Одним не нравился плохой обзор из кабины в стороны и недостаточная мощность вооружения (на машинах первых серий отсутствовали крыльевые пулеметы и не предусматривалась подвеска под крылья контейнеров с пулеметами). Другие оказались приятно удивленными высокой скоростью и маневренностью самолета.

Серийный самолет А-26В в полете

Восемь крупнокалиберных пулеметов в носовой части А-26

Из Европы пришли совершенно иные отзывы на “Инвейдер” Первые 18 А-26В оказались в составе 553-й бомбардировочной эскадрильи 386 бомбардировочной группы, базировавшейся в Грейт Дуннове (Великобритания). С 6 по 19 сентября состоялись ознакомительные полеты на “Инвейдерах”. Экипажам машина однозначно понравилась, и они с удовольствием поднимались на ней в воздух. Уже в октябре пересела на новый самолет 416-я бомбардировочная группа, которая раньше летала на А-20-х.

17 ноября 1944 года А-26 впервые участвовали в боевом вылете совместно с “Бостонами”. Имея мало внешних отличий от своего предшественника, А-26 являлся машиной нового поколения. Обладая большей бомбовой нагрузкой, чем А-20 и В-26, “Инвейдер” летал быстрее и обладал совершенно новой, более эффективной системой оружия. Худший по сравнению с А-20 обзор из пилотской кабины в стороны не исказил общего положительного впечатления от нового самолета. Европа стала основным театром военных действий для “Инвейдера”. За шесть месяцев пребывания в Европе новые машины совершили более 11000 боевых вылетов и сбросили на противника около 18000 тонн бомб. Кроме ударов по объектам в тылу противника, самолет, подтверждая свое обозначение — штурмовик — уничтожал танковые колонны на марше, разрушал железнодорожные пути, срывая доставку материальных ресурсов на фронт. Большая часть мостов, уничтоженных в полосе действия немецких войск, находилась на счету “Инвейдеров”. Обладая скоростью полета вполне сопоставимой со скоростями немецких истребителей и имея сильное встроенное вооружение, А-26 мог на равных вести с ними воздушный бой. Мощные двигатели и хорошая механизация крыла делали его исключительно маневренным. При встрече с истребителями противника А-26, находящийся в руках опытного пилота, показывал почти фантастические результаты. Так, 19 февраля 1945 года майор Майран Элл Деркс (пилот А-26) сбил реактивный истребитель Ме-262.

За все время пребывания на фронте потери “Инвейдеров” составили всего 87 машин, причем большая часть из них была сбита зенитной артиллерией. Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что на конец войны “Инвейдер” стал самым совершенным бомбардировщиком в своем классе.

Бомбоотсек А-26

Бомбовый прицел А-26С

Первой модификацией “Инвейдера”, поставленной на конвейер, стал А-26В. В серийной машине устранили основные дефекты, выявленные в ходе летных испытаний. Во время серийного производства вооружение самолета неоднократно усиливалось. Вначале под каждое крыло подвешивалось по два контейнера с двумя пулеметами каждый (боезапас 500 патронов на ствол). Позже, в целях увеличения точности стрельбы, от подвесных контейнеров отказались, и пулеметы встроили прямо в крыло (по три в каждой консоли). Количество пулеметов на таких самолетах могло составлять 14–16 штук. Одновременно небольшими сериями выпускались “Инвейдеры” с иным составом вооружения.

На них в носовой части устанавливали: два пулемета (12,7 мм) и 75-мм пушку, четыре пулемета и одну 37-мм пушку, два пулемета и одну 37-мм пушку, одну-75 мм и одну 37-мм пушки, редко встречались А-26 с двумя 37-мм пушками.

Оборонительное вооружение самолета составляли две дистанционно управляемые турели, в каждой из которых размещалось по два пулемета калибром 12,7 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол. Система управления огнем позаимствована от тяжелого бомбардировщика В-29. В нее входили: бортовой баллистический вычислитель и прицельный визир для сопровождения цели. Стрельбу из обеих турелей вел один стрелок, размещавшийся в фюзеляже сразу за бомбоотсеком.

Бомбоотсек машины вмещал 1582 кг бомб различного калибра и еще 791 кг бомб подвешивался на четырех под крыльевых бомбодержателях. На самолетах поздних серий предусматривалась возможность подвески десяти неуправляемых ракет HVAR (по пять под каждым полукрылом).

Первоначально на А-26 устанавливались двигатели фирмы Пратт и Уитни R-2800-27 или аналогичные фирмы Форд R-2800-71 мощностью 2000 л.с. После выпуска первых 700 самолетов на “Инвейдер” стали устанавливать двигатели R-2800-79 мощностью 2370 л.с. На серийных А-26В, в отличие от опытного ХА-26В, увеличили сечение воздухозаборника маслорадиатора, а сам маслорадиатор глубже утоплен в крыло, что почти не нарушало его профиль. На ХА-26В емкость топливных баков составляла 3785 литров. На А-26В емкость топливных баков увеличили, установив дополнительные фюзеляжные топливные баки емкостью 2271 литров, позже добавили баки еще на 1135,5 литров бензина. Вдобавок на всех “Инвейдерах” предусматривалась установка топливного бака на 473 литра в бомбоотсеке. Таким образом, А-26 мог брать на борт 7570 литров топлива. До окончания войны завод в Лонг Бич выпустил 1150 А-26В и пять А-26С, с конвейера в Талсе сошло к этому времени 205 А-26В. Всего было выпущено 1355 А-26В.

Второй модификацией “Инвейдера”, выпускавшейся серийно, стала А-26С. В основу ее конструкции лег опытный ХА-26. В носовой части самолета разместили кабину штурмана, закрытую прозрачным обтекателем из цельного листа оргстекла. В штурманской кабине устанавливался прицел фирмы Сперри или прицел H2S от бомбардировщика В-29, позволяющий выполнять бомбометание в отсутствие видимости цели. На тот период развития авиационного оборудования эти прицелы считались самыми совершенными. Кресло штурмана самолета находилось справа от летчика, перед бомбометанием штурман переходил в носовой отсек и осуществлял прицеливание. Вооружение А-26С аналогично вооружению модификации А-26В, за исключением носовых пулеметов, которые на “С” отсутствовали. Вместо них по правому борту устанавливались два пулемета калибром 12,7 мм. На заводе в Талсе построили 1086 “Инвейдеров” А-26С. На базе А-26В и А-26С выпускались и специальные модификации самолета.

В серийном производстве находился разведчик FB-26C, у которого сняли оборонительные стрелковые установки. На месте нижней установки находилась антенна РЛС, а в бомбоотсеке размещалось фотооборудование, состав которого менялся в зависимости от поставленной задачи. После окончания войны все оставшиеся в строю разведчики получили новое обозначение RB-26C, и с ним они прошли еще две войны (в Корее и во Вьетнаме).

В конце 1945 года проходила испытания модификация XA-26D с новыми более мощными двигателями R-2800-83. Они позволили увеличить максимальную скорость самолета на 129 км/час. Фирма Дуглас получила заказ на 750 самолетов A-26D, но разгром Германии решил судьбу этого самолета — контракт аннулировали. Такая же участь постигла и ХА-26Е — предполагалось построить 1250 самолетов.

Наиболее радикальной модификацией самолета стал “Инвейдер” XA-26F. В хвостовой части фюзеляжа вместо кабины стрелка установили турбореактивный двигатель фирмы Дженерал Электрик J31. Воздухозаборник находился над фюзеляжем на месте верхней пулеметной башни. Все оборонительное вооружение самолета сняли. Летные испытания начались в июле 1946 года и закончились в 1950 году. Самолет достиг скорости 665 км/час.

С целью повышения эффективности воздушной поддержки войск некоторые А-26С переделывались в самолеты наведения. Кабины штурмана на таких самолетах удлиняли, соответственно изменяя остекленение, в появившееся свободное пространство устанавливали специальное радиолокационное оборудование. Такие самолеты получили обозначение А-26С Pathfinder (Искатель пути). Носовая РЛС, обладавшая большим сектором обзора, давала экипажу возможность обнаруживать наземные цели на большом удалении в сложных метеоусловиях. Несколько А-26С “Патфайндеров” входили в состав 3-й бомбардировочной группы, воевавшей в Корее с первого до последнего дня войны.

В разработке находились еще две модификации “Инвейдера” — A-26G и А-26Н, но они так и не вышли из стадии проекта.

28 июня 1950 года в 13 часов 30 минут четверка северокорейских Як-9 атаковала аэродром Сувон. В результате был уничтожен бомбардировщик В-26. Этот самолет оказался первым “Инвейдером”, потерянным в ходе начавшейся войны в Корее.

К этому моменту на Тихоокеанском театре военных действий находилась только одна 3-я бомбардировочная группа (3BG) ВВС США, вооруженная самолетами “Инвейдер”. Базировалась она на базе Ивакуни в южной части Японских островов. Первоначально в ее состав входило только две эскадрильи: 8-я (8BS) и 13-я (13BS). Первый боевой вылет самолетов этих частей назначили на 27 июня 1950 года, предполагалось, что “Лнвейдеры” ударят по противнику совместно с тяжелыми бомбардировщиками В-29. Но погода над морем не позволила самолетам подняться в воздух, и вылет отложили.

А-26С на аэродроме завода фирмы Дуглас

Через день погода улучшилась, и утром 18 самолетов В-26 из 13BS поднялись в воздух. Собравшись над морем, они взяли курс на Пхеньян. Целью удара стал аэродром, на котором базировались северокорейские истребители. Над ним бомбардировщиков встретили зенитные батареи, но их огонь не отличился высокой точностью. “Инвейдеры” обрушили на стоянки самолетов Як-9 и аэродромные строения град осколочно-фугасных бомб. Несколько самолетов попытались взлететь в воздух для отражения атаки. Один истребитель сразу попал под шквал пулеметного огня из пикирующего В-26 и рухнул на землю. Второй, видя гибель товарища, скрылся в облаках. После бомбардировки воздушная разведка установила, что на земле уничтожено 25 самолетов, взорваны склад горючего и аэродромные строения. Дебют “Инвейдера” успешно состоялся.

Завоеванное американцами в первые дни войны превосходство в воздухе давало возможность “Инвейдерам” летать на задания в любое удобное для них время, не опасаясь встреч с вражескими истребителями. Однако официальные сводки о потерях северокорейской авиации были далеки от истины, истребительная авиация Северной Кореи существовала. 15 июля 1950 года летящие бомбардировщики В-26 подверглись атаке со стороны двух истребителей Як-9. Один из“ Инвейдеров” получил серьезные повреждения и еле дотянул до своего аэродрома. Через три дня аэродром удачливых “Як”-ов обнаружили и направили на его уничтожение группу реактивных истребителей “Шутинг Стар” Небольшая огневая мощь F-80, вылетевших из Японии, не позволила полностью уничтожить аэродром, и 20 июля над ним появились “Инвейдеры”, довершая дело. Взлетная полоса и более десятка истребителей оказались уничтоженными.

В критические дни войны основной задачей “Инвейдеров” считалась непосредственная поддержка отступающих войск, и двух эскадрилий машин для ее выполнения было явно недостаточно. Для усиления 3BG в августе 1950 года ВВС США начали подготовку и комплектование 452 резервной бомбардировочной группы. Только в октябре группа перелетела в Японию на авиационную базу Мило. В нее входили 728, 729, 730 и 731 эскадрильи резерва ВВС США. К этому времени обстановка на фронте коренным образом изменилась, и от В-26 уже не требовалось прикрывать беспорядочно отступающие части, ведь линия фронта подходила к китайской границе.

Первый боевой вылет 452 группы состоялся 1 ноября 1950 года. К счастью для американцев, МиГ-15, гоже дебютировавшие в этот день, расправлялись с “Мустангами”, и если не считать встречи с тремя корейскими “Яками”, полет прошел гладко. Истребителей Як-9 взяла на себя группа прикрытия, состоящая из истребителей “Мустанг” “Мустангам” удалось сбить два самолета, и еще один Як был сбит пулеметным огнем одного из В-26.

Весной 1951 года все бомбардировочные группы, вооруженные “Инвейдерами”, перелетели в Корею. 3BG разместилась на базе К-8 в Кансане, а 452BG — на двух аэродромах в районе Пусаня (К-1, К-9). Базирование бомбардировщиков на Корейском полуострове позволило увеличить бомбовую нагрузку машин и сократить время полета до цели. Тем самым существенно снижалась нагрузка на экипажи. Введение в действие радионавигационных систем SHORAN и LORAN (ближней и дальней соответственно) повысило точность выхода на стационарные цели в отсутствие наземных ориентиров.

Появление советских МиГ-15 оказало сильное влияние на дальнейшую тактику применения “Инвейдеров” Летать днем становилось опасно, и В-26 перешли преимущественно на ночные действия. Одновременно закончилась и эпоха групповых налетов. Основной боевой единицей стала “пара”. Каждый вечер самолеты поднимались в воздух с единственной целью — разрушить коммуникации врага и не дать ему возможности снабжать свои войска по железным и автомобильным дорогам. Другими словами, В-26 летали на изоляцию района боевых действий. После 5 июня 1951 года В-26 начали принимать активное участие в операции “Стренгл” (Удушение).

В соответствии с планом операции, поперек Корейского полуострова была проведена условная полоса шириной в один градус, пересекающая самую узкую часть полуострова. Все дороги, проходящие в пределах этой полосы, разделили между родами авиации. “Инвейдеры” в составе ВВС получили в свое распоряжение западный участок полосы севернее Пхеньяна. Цели обнаруживались визуально: паровозы и автомобили — по зажженным фарам и огням, а ремонтные бригады на путях — по огням костров и фонарей. Вначале “Инвейдерам” удавалось захватывать противника врасплох, и каждая ночь приносила корейцам разбитые железнодорожные составы и горящие автомобильные колонны. Затем северокорейцы стали на прилегающих к дорогам холмах расставлять посты раннего предупреждения. Звук летящего самолета указывал на необходимость тушить огни или приостанавливать работу. В особо важных местах к постам предупреждения добавили по десятку 75-мм зенитных пушек. Потери американцев от зенитного огня резко возросли, а эффективность вылетов упала. Вместо ударов по заранее выбранным важным целям летчики предпочитали менее опасные вылеты на “свободную охоту”.

Взлетает носитель воздушных мишеней Firebee — самолет DB-26C

А-26К с полным комплектом вооружения в полете

Падает подбитый самолет А-26В (Вторая мировая)

В ночных условиях бомбы, обладающие некоторым радиусом поражения, не требовали идеальной точности сбрасывания, а вот большое количество пулеметов на “Инвейдере” превратилось в ненужный груз. Исправить положение помогли скорые на выдумку аэродромные специалисты, приладив на крыло В-26 мощный прожектор. В одном из вылетов экипаж “Инвейдера” с прожектором из 8BS, обнаружив колонну войск противника, сбросил бомбы, а во втором заходе включил прожектор. Ослепленная пехота противника растерялась и попала под пулеметный огонь. По американским данным погибло около 300 человек. Однако подобные случаи были скорее исключением из правил.

Наибольший эффект приносил тактический прием, названный “Hunter-Killer” (Охотник-Убийца). Основной смысл приема сводился к следующему. Два В-26 летели на одной высоте друг за другом и выдерживали дистанцию 4–6 км. Первый самолет — “Hanter”, пролетая над целью, заставлял противника тушить огни. До появления второго самолета оставалось около двух минут. За это время противник успокаивался, считая первый случайным или даже своим самолетом, и опять зажигал огни, демаскируя свое местоположение. В этот момент появлялся “Killer” и сбрасывал свой смертоносный груз.

В ночных условиях штурманам самолетов В-26С, с “прозрачными” носовыми частями, естественно, было легче обнаруживать цели, чем их коллегам с В-26В. Исправлять недостатки В-26В пришлось уже в ходе войны, заменяя пулеметную батарею на прозрачный обтекатель. После переделки отличить “В” от “С” становилось почти невозможно.

В дневное время “Инвейдеры” не могли интенсивно воздействовать на транспортные артерии северокорейцев, и поэтому ночью сбрасывались бомбы замедленного действия с замедлением до 72 часов.

В конце 1951 года в составе советских авиационных частей, базирующихся в Китае, появилась специальная часть — 351 истребительный авиаполк ночных перехватчиков. Базировался он в Аньшане. Летчики полка летали на поршневых истребителях Ла-11, которые для самолетов своего поколения имели неплохие характеристики и пушечное вооружение. Отсутствие на борту самолета поискового радиолокатора усложняло поиск целей, и истребители наводились по радио с наземных радиолокационных постов, которые имелись только в районе Аньдуня. Это обстоятельство сильно ограничивало район действий ночных перехватчиков. Тем не менее, их первой жертвой стал ночной бомбардировщик “Инвейдер”. Победу записал на свой счет старший лейтенант Курганов.

Во время войны бывали случаи, когда “Инвейдерам” тоже приходилось выступать в роли ночных перехватчиков. Так, ночью 24 июня 1951 года В-26 из 8-й эскадрильи 3BG, летя над своей территорией, обнаружил прямо перед собой легкий бомбардировщик По-2. Вероятно, корейцы возвращались с бомбардировки американской авиабазы К-6 (Сувон). За неделю до этого По-2 нанесли тяжелые потери американским ВВС, уничтожив около 10 истребителей F-86 в Сувоне. Пилот В-26В не растерялся и дал залп из всех стволов, По-2 взорвался.

В 1951 году на фронте появляются несколько самолетов В-26 “Патфайндер” с радиолокаторами. Радиолокационная станция “Пагфайндера” могла обнаруживать небольшие подвижные цели типа локомотивов и грузовиков. Их начинают использовать в качестве лидеров ударных групп и самолетов целеуказания. Эксплуатацией РЛС в полете занимался штурман. Обнаружив цель, он подавал команды пилоту самолета, если “Патфайндер” выступал в роли лидера, или по рации наводил на цель ударную группу.

10 мая 1952 года 452 бомбардировочная группа выведена из состава резерва ВВС США и зачислена в боевой состав как 17BG. Соответственно переобозначены и входящие в нее эскадрильи: 728 в 34BS, 729 в 37BS, 730 в 95BS и 731 в 30BS. Для усиления третьей бомбардировочной группы 30BS передали в ее состав. Последний боевой вылет В-26 совершили 27 июля 1953 года.

Кроме бомбардировочной модификации “Инвейдера”, в Корее воевали фоторазведывательный вариант самолета — RB-26C и самолет метеорологической разведки WB-26. Последние патрулировали над Японским морем, обеспечивая безопасность полетов авиации объединенных наций. Разведчики RB-26C входили в состав 162 эскадрильи тактической разведки, воевавшей в Корее с августа 1950 года. Самолеты этой части сыграли большую роль в получении итоговых результатов авиационных ударов. Именно они доказали провал операции “Стренгл” На снимках, полученных экипажами RB-26, было прекрасно видно, как по разрушенным дорогам, объезжая воронки, двигалась техника и боеприпасы.

Всего за время войны в Корее самолеты В-26 выполнили 53000 боевых вылетов, из них 42400 — ночью. В результате “Инвейдерами” уничтожено: 39000 автомашин, 406 паровозов и 4000 железнодорожных вагонов.

В конце 50-х годов уже порядком изношенные и прошедшие несколько капитальных ремонтов самолеты стали использовать в качестве буксировщиков мишеней. С буксировщиков снималось все вооружение, а в бомбоотсек устанавливали две лебедки, которыми управлял оператор из кабины стрелка. Модификация получила обозначение ТВ-26 — в ВВС и JD-1 — в авиации ВМС. В 1962 году после переобозначения авиационной техники эти самолеты получили единое обозначение UB-26J.

С появлением на вооружении управляемых ракет буксируемые мишени стали уходить в прошлое, уступая свое место мишеням, управляемым по радио. В качестве носителя и самолета управления опять выбрали А-26. На крыльях машины закрепили два специальных пилона для подвески и запуска реактивных мишеней “Файр-6и”. В состав оборудования добавили телевизионную систему управления. Соответственно изменилось и обозначение, до 1962 года в ВВС самолет именовался — DB-26, а в ВМС — JD-1J. Самолеты этих модификаций пролетали до 1970 года.

Судьба “Инвейдера” схожа с судьбой старого солдата, о котором вроде и забывают, считая его глубоким стариком, но приходит время — и старый воин опять становится незаменимым. После окончания Второй мировой войны всем казалось, что дни А-26 уже сочтены, и сотни самолетов будут очередной жертвой коррозии на базах хранения, но началась война в Корее, и они оказались просто незаменимыми. Пришлось срочно вводить в строй еще способные летать “Инвейдеры”.

После Кореи о самолете опять забыли и вспомнили только с началом Вьетнамской войны. К этому моменту в строю находилось около 200 самолетов, за все прошедшее время они ни разу не модернизировались. Не менялся даже состав оборудования. Все считали, что самолет вот-вот будет выведен из боевого состава ВВС.

В-26В на аэродроме в Корее

Подготовка к вылету самолета целеуказания В-26 Pathfinder

Но жизнь распорядилась по-своему.

Из Вьетнама стали приходить положительные отзывы по “Инвейдеру”, которому в то время вернули прежнее обозначение А-26, и машина вновь встала “под ружье”.

В 1962 году произошло несколько случаев разрушения самолетов в воздухе, они заставили произвести капитальный ремонт, но это не улучшило положения. Фирма Марк Инжиниринг Компани получила заказ на глубокую модификацию самолета. 28 января 1963 года опытный образец доработанного “Инвейдера”, под обозначением YB-26K, совершил первый полет. Положительные результаты испытаний дали фирме возможность получить 13-ти миллионный заказ на переделку 40 машин. Первоначальное обозначение модифицированного самолета — В-26К — позже изменили на А-26А. Основные изменения коснулись крыла и силовой установки. Крыло было совершенно новое, а на его консолях установили дополнительные топливные баки, вмещавшие по 625 галлонов бензина. На самолет установили новые двигатели фирмы Пратт и Уитни R2800-103W мощностью 2500 л.с. Возросла и бомбовая нагрузка. На восьми подкрыльевых пи лонах появилась возможность подвешивать до 3176 кг различного вооружения. Наиболее нагруженные части планера тоже подверглись полной замене. При этом длина самолета возросла. Внешние подвески ухудшили путевую устойчивость машины, что могло сказаться на точности применения оружия. Для компенсации этого площадь руля направления и высоту киля увеличили. В-26К активно использовались во Вьетнаме с 1966 по 1970 годы.

Летно-технические характеристики самолета А-26В

"Монитормания" в США

_{Спонсор рубрики NOC international^® — Настоящие подшипники}

Павленко С.Б.

Блистательный исход сражения на Хэмптонском рейде заставил говорить об Эрикссоне как о национальном герое. Морской департамент выплачивает задолженные ему 68750 долларов и приобретает наконец «Монитор» в полную собственность. Через три недели Эрикссон получает благодарность Конгресса, его избирают членом Национальной академии наук, присуждают золотую и серебряную медали Румфорда. Но главным признанием авторитета изобретателя был, конечно, заказ на постройку десяти новых мониторов типа «Пассаик».

Собственно, «Пассаик» — это был тот самый отвергнутый проект, который и послужил прототипом для «Монитора»: чтобы уложиться в сжатые сроки, назначенные морским департаментом, Эрикссон упростил конструкцию «Пассаика», в сущности ухудшив ее, — ив результате получился снискавший себе славу «Монитор». Но как только грозовая военная обстановка разрядилась, появилась возможность вновь вернуться к первоначальному, более совершенному проекту. И по нему начали строиться сравнительно крупные корабли прибрежного действия (Coastal monitors), вооруженные одним 381-мм и одним 279-мм орудиями Дальгрена. Боевая рубка «Пассаика» была установлена на башне, но не вращалась вместе с нею, а оставалась неподвижной. Усилили и бронирование башни — 11 слоев железа толщиной по 25,4 мм, и боевой рубки — 8 слоев железа толщиной 25,4 мм. В отличие от прямолинейных, «рубленых» обводов «Монитора» «Пассаик» имел более плавные формы и уменьшенную деревянную наделку над палубой, благодаря чему его остойчивость и ходкость удалось улучшить.

Броненосец “Baron De Kalb”

Броненосец “Cincinnati”

Броненосец “Pittsburgh”

Броненосец “Louisville”

Речной монитор “Ozark”

Говоря же о прогрессивности идеи, заложенной в проект «Монитора», отметим, что данный класс боевых кораблей более или менее интенсивно развивался во все последующие годы, нашел свое применение на прибрежных морских и речных театрах военных действий в годы как Первой, так и Второй мировых войн и исчез из состава военных флотов лишь к началу 60-х годов нашего века. Впрочем, его значение определялось отнюдь не этим. Он положил начало новому этапу в развитии военно-морского искусства, связанному с применением броненосных кораблей, поиску нового вида артиллерийских снарядов, способных пробить броню.

Но тогда, в 1862 году, хотя обе стороны объявили о своей победе, именно Север по-настоящему ликовал, — флот был сохранен (но кому и на что он теперь, в эпоху броненосцев, был нужен?), блокада Юга продолжалась, и «чудовище» «Мэрримак» уже не угрожал окнам Белого Дома…

Справедливости ради необходимо отметить, что потомки прославленного творения Эрикссона вступили в строй уже «под занавес» активных боевых действий, когда исход Гражданской войны уже не вызывал сомнений, хотя пороху «понюхать» они смогли предостаточно… Но основную тяжесть ратной работы вынесли на себе творения другого талантливого инженера — Дж. Идса (James Buchanan Eads). И, сравнивая контуры «Сент-Луиса» — его первого броненосца — с «Мэрримаком»-«Вирджинией» — еще больше понимаешь новизну идей Эрикссона…

Когда разразилась война между Севером и Югом, река Миссисипи — от города Кейро (Cairo) в среднем течении до Нового Орлеана в устье — оказалась в руках мятежников. Прекрасно понимая значение этой водной артерии, проходившей по плодороднейшим штатам и открывавшей прямой путь в сердце Северо-Американского континента, южане спешили укрепить оборону Миссисипи, лихорадочно сооружая и усиливая форты на ее берегах. Так, реки Теннесси и Кумберленд были заперты фортами Генри и Донельсон, на самой Миссисипи сильные батареи были установлены на Острове № 10 близ Нью-Мадрида, на форте Пиллоу у Мемфиса, а Виксберг превратился в настоящий «Гибралтар Миссисипи». Далее следовали укрепления Порт-Гудзона и Батон Ружа. Что касается Нового Орлеана, то к нему доступ с Мексиканского залива был закрыт сильнейшими фортами Филлип и Джексон. Все эти укрепления делали невозможной для Севера доставку продовольствия и боеприпасов по рекам, а отсутствие надежного железнодорожного сообщения сковало действия сухопутных войск федерального правительства и придало устойчивость стратегическому положению южан. Даже овладение всем морским побережьем — и это руководители северных штатов прекрасно понимали — не укротило бы мятежа до тех пор, пока в руках Конфедерации оставался бассейн Миссисипи до реки Огайо. «Миссисипи — становой хребет мятежа, — твердил президент Линкольн. — Она — ключ всей проблемы». Вначале военное ведомство северян намеревалось заказать несколько обычных речных пароходов для снабжения наступающих войск по рекам. Первый же опыт показал, что для таких судов сосредоточенный артиллерийский огонь береговых батарей или даже обычных полевых орудий, как правило, оказывался роковым. Так, уже в самом начале войны, еще до поединка «Монитор» — «Мэрримак», со всей остротой стал вопрос о создании броненосцев, орудия которых могли бы соперничать с артиллерией фортов. И, хотя эти броненосцы в отличие от своих собратьев (которые хотя бы иногда рисковали выходить в открытое море) никогда не предназначались для открытых морских театров, мы все-таки остановимся и на их развитии.

29 апреля 1861 года Идс, который действительно был одним из самых сведущих людей в деле речного судостроения и судоподъема, приехал в столицу с планом постройки канонерок, броненосцев и береговых батарей на западных реках. 7 августа Идсу удалось подписать контракт на их постройку. А всего через 65 дней после этого в Сент-Луисе сошел на воду первый в истории американского флота броненосный корабль. Им был «Сент-Луис», впоследствии переименованный в «Барон да Кальб». Вслед за «Сент-Луисом» 22 октября вступил в строй однотипный «Каронделе», потом пришла очередь «Цинциннати», «Луисвилла», «Маунт-Сити», «Кейро» и «Питтсбурга». Это были деревянные мелкосидящие корабли, обшитые броней, полным водоизмещением около 600 т. На палубе каждого высились казематы с 13 орудиями, защищенные железными полосами шириной 330 мм и толщиной в 50…70 мм (знакомая «мэрримаковская» конструкция, не правда ли?).

Первым крупным делом броненосной флотилии стало ее участие совместно с армией в штурме форта Генри — сильного укрепления на правом берегу Теннесси, почти со всех сторон окруженного водой и вооруженного семнадцатью крупнокалиберными орудиями.

3 февраля 1862 года корабли флотилии вышли из города Кейро, находящегося в месте слияния Теннесси и Миссисипи, и направились вверх по Теннесси. 5 февраля они высадили шеститысячный десант в нескольких милях от форта Генри ниже по течению. А на следующий день был назначен штурм.

В 10 часов утра речные броненосцы «Эссекс», «Цинциннати», «Каронделе» и «Де Кальб» снялись с якорей и двинулись на укрепление противника. За ними на расстоянии примерно одной мили шли деревянные канонерки. Около 12.30 с дистанции 450 м корабли открыли огонь из носовых орудий, и тотчас в ответ заговорили орудия фортов. В 13.00 бомба попала в «Эссекс». Пробив левый борт, она разорвалась в котельном отделении. Каземат и броневую рубку мгновенно заполнил вырвавшийся из недр котла пар. Матросы получили тяжелейшие ожоги. Для двадцати человек они оказались смертельными. «Эссекс» потерял управление, и его медленно понесло по реке. Остальные же броненосцы продолжали вести бой, несмотря на сильный вражеский огонь. Так, «Цинциннати» получил 31 попадание, «Де Кальб» — 7, «Каронделе» — 30. Но ни одно из ядер не пробило броню кораблей.

Речной монитор “Neosho”

В 13.40 форт Генри выбросил белый флаг. Когда северяне заняли укрепление, их глазам представилась страшная картина разрушения и смерти. Людские потери составили треть защитников форта. Одна из пушек разорвалась на шестом выстреле. Большую же часть оставшихся орудий уничтожил огонь корабельной артиллерии.

Следующей операцией армии и речной флотилии северян стал штурм форта Донельсон на левом берегу реки Кумберленд. Действуя здесь так же, как и в предыдущем случае, флотилия выдержала 14 февраля жесточайшую полуторачасовую канонаду. Но на этот раз броня уже не выдержала попаданий тяжелых ядер. Пробоины насчитывались десятками, несколько орудий разорвались в казематах броненосцев, и корабли были вынуждены выйти из боя, потеряв И человек убитыми и 43 — ранеными. Потери защитников форта были также невелики, однако моральный эффект штурма оказался значительным. Когда 16 февраля войска генерала Гранта пошли на приступ, подавленный и деморализованный гарнизон не оказал практически никакого сопротивления. Северяне окончательно прорвали северную оборонительную линию мятежников, и с этого времени начинается постепенное очищение нижнего течения Миссисипи и ее притоков от войск южан.

В ходе продвижения федеральной армии на юг на долю броненосцев выпала весьма напряженная боевая нагрузка. Так, в ночь на 4 апреля 1862 года броненосец «Каронделе» проскользнул незамеченным мимо грозных батарей Острова № 10 неподалеку от Нью-Мадрида. Два дня спустя такой же прорыв повторил «Питтсбург». А 8 апреля они, действуя совместно с сухопутными войсками, принудили к сдаче пятитысячный гарнизон Острова.

К середине 1862 года флотилия капитана Дэвиса, спускавшаяся по Миссисипи, достигла Виксберга; с юга к нему приближалась эскадра морских кораблей капитана Фаррагута, прорывавшаяся на север от устья. Однако продвижение Фаррагута, не поддержанное действиями сухопутных войск, оказалось безуспешным. Ему пришлось снова уйти на юг, и Миссисипи перешла в руки северян лишь через год, после того, как 4 июля 1863 года пал Виксберг, а 9 июля — Порт Гудзон.

Итак, главная часть тяжелой боевой работы по «великому очищению» реки легла на казематные броненосцы Идса, — речные мониторы начали вступать в строй лишь с мая 1863 года. Три броненосца были уничтожены артиллерийским огнем и подводными электрическими минами южан, причем «Кейро» стал первым в истории кораблем, потопленным с помощью мины. Это случилось 12 декабря 1862 года, когда броненосец шел по притоку Миссисипи реке Язу неподалеку от Виксберга. Мину южане подорвали с берега в 11.15, когда «Кейро» оказался над ней. Мощный взрыв сотряс корпус, и он стал быстро заполняться водой. Уже заливало палубу «Кейро», когда удалось принять команду на борт другого корабля…

Огромное влияние на дальнейшее развитие американских речных броненосцев оказал сенсационный успех «Монитора» в бою на Хэмптонском рейде. В апреле 1862 года, всего через месяц после этого знаменитого сражения, Идсу, который продолжал проектировать новые речные броненосцы «мэрримаковского» типа, было предложено воспользоваться опытом Эрикссона. Идс спроектировал речной броненосец «Озарк», вооружение которого состояло из двух 279-мм орудий Дальгрена, установленных в эрикссоновской башне с толщиной брони 152 мм, одной поворотной 254-мм пушки на палубе и трех 229-мм орудий в броневом каземате с толщиной железных стенок 63 мм.

Чтобы среднее углубление этого корабля не превосходило 1,5 м, Идсу пришлось пуститься на небывалые ухищрения: на «Озарке» было установлено шесть котлов и четыре паровые машины, приводившие в действие четыре винта. Их диаметр достигал 2,13 м, так что лопасти больше чем на 70 см выходили из воды. Заказ на этот необычный корабль был выдан 14 мая 1862 года, а пару дней спустя в Питтсбурге заложили еще два близких к нему по конструкции речных броненосца: «Мариетта» (USS «Marietta»)w «Сендаски» (USS «Sandusky»). Их строительство, хотя и было щедро профинансировано, — Конгресс США выделил на каждый из этих кораблей по 188 тыс. долларов, — шло до такой степени неторопливо, что эти броненосцы так и не были приняты флотом до конца войны.

Трудности размещения силовой установки, связанные с требованием морского департамента уменьшить осадку до 1,35 м, побудили Идса спроектировать первый чисто речной монитор — корабль с кормовым гребным колесом диаметром 5,8 м и шириной 5,2 м, размещенным в броневом кожухе. Кроме того, он разработал оригинальную орудийную платформу, которая могла подниматься и опускаться внутри вращающейся броневой башни с помощью пара, впускаемого в вертикальный цилиндр. Однако морской департамент отверг этот вариант и обязал конструктора принять башни Эрикссона.

По этому проекту Идс построил «Ниошо» и «Осейдж», заказанных ему 21 мая 1862 года. Через несколько дней стали строиться четыре других корабля: «Виннебего», «Кикапу», «Чикасо» и «Милуоки». Это были первые в истории двухбашенные четырехвинтовые речные мониторы. При солидном водоизмещении 1300 т они имели в длину почти 70 метров — что ставило их в один ряд с «океанскими» мониторами. Четыре паровые машины позволяли им развивать скорость до 9 узлов. При заключении контракта на постройку этих кораблей Идсу удалось настоять на своем: помимо одной башни Эрикссона на каждом из мониторов типа «Виннебего» устанавливалась и одна башня Идса с подъемной орудийной платформой. Суммарная толщина башенной брони составляла 203 мм. В каждой башне находилось по два 279-мм гладкоствольных орудия Дальгрена.

К окончанию Гражданской войны в строй успели вступить последние мониторы этого класса — типа «Милуоки» («Milwaukee»). В 1863 году правительство Линкольна решило построить большую серию речных мониторов с еще меньшей осадкой — 1,2 м. Прославленный Эрикссон, взявшийся за осуществление проекта, убедился, что создать удачные корабли с такими параметрами невозможно. Тогда за дело взялся главный инженер бюро кораблестроения А. Стимере. Решив, что размеры (и стоимость!) предыдущей серии оказались явно завышенными, северяне вернулись, практически, к проекту «Пассаика», уменьшили калибр главной артиллерии (т. к. промышленность просто изнемогала от заказанных 15-дюймовых мастодонтов) до привычных 11 дюймов и несколько увеличили скорость. Зато на этих «корабликах» было уже две башни, что конечно же выводило их на качественно новый уровень огневого воздействия: при грамотном управлении огнем противник оказывался практически под непрерывным обстрелом, что значительно уменьшало его возможности по маневрированию в целях ослабления вражеского огня. Но за удвоенную артиллерийскую мощь пришлось платить более чем удвоенным экипажем. По разработанному Стимерсом проекту весной 1863 года было заказано двадцать речных мониторов типа «Каско», о строительстве которых один историк говорил впоследствии как о «самом чудовищном в истории примере вмешательства гражданских властей в административную и техническую деятельность флота». В самом деле, грубейшие просчеты выявились уже при постройке «Чимо» (USS «Chimo») — головного корабля серии. Во время спуска его корпус целиком ушел под воду, а когда он наконец всплыл, выяснилось, что высота его борта составляет всего 7,5 см! И это без башни, орудий и боеприпасов!

Монитор “Casco”

Монитор “Chimo”

Монитор “Shawnee”

Пришлось вновь обратиться к Эрикссону. По его совету первые пять кораблей этого типа переделали в миноносцы, вооруженные шестовыми минами. Вместо одной башни с двумя орудиями на них устанавливалось одно поворотное орудие: на «Чимо» — 150-фунтовое нарезное орудие Паррота, на остальных четырех — 279-мм гладкоствольные пушки Дальгрена. Борта оставшихся пятнадцати корпусов нарастили на 380 мм и сделали выгнутую к диаметральной плоскости карапасную (имеющая наклон к бортам для стока штормовой воды) палубу со стрелой погиби 180 мм. Но после установки башни и штатного вооружения осадка увеличилась почти до 3 м. Разумеется, такие мониторы были приняты флотом, что называется, «со слезами на глазах».

В результате практически все «речные броненосцы», реально действовавшие на Миссисипи во время Гражданской войны, оказались спроектированными одним Идсом.

На морях и океанах же Север, «нащупав жилу», бросил все свои силы на то, чтобы «забить» своими мониторами все заливы Атлантического побережья. Удачно найденный тип копировался в серийных масштабах — от серии к серии только увеличивались размеры корабля и калибр орудий. Дальнейшим развитием класса прибрежных мониторов стали корабли типа «Каноникус» («Canonicus»), в которых увеличение водоизмещения (более чем в два раза по сравнению с «Монитором») пошло, главным образом, на увеличение площади бронирования — при заметно «подросших» геометрических размерах, установке двух огромных 15-дюймовых орудий и некоторого утолщения броневой палубы. Правда, увеличив мореходность и обитаемость новоиспеченных мониторов, конструкторам пришлось пожертвовать толщиной бронезащиты главного элемента корабля — башни. Но северяне резонно посчитали, что в условиях блокады южане просто не смогут разработать и воспроизвести в металле новые орудия, которые могли бы реально угрожать броне постоянно совершенствующихся мониторов.

Неудивительно, что при таких настроениях весной и летом 1862 года морской департамент наряду с выдачей заказов на постройку мониторов для действия на реках и в прибрежной полосе заказал и несколько «быстроходных океанских крейсеров мониторного типа» (Seagoing monitors). Первым из них стал «Диктатор» (USS «Dictator»), спроектированный самим Дж. Эрикссоном. Это был крупный боевой корабль водоизмещением почти в 4,5 тыс. тонн, построенный из дерева и обшитый толстенной железной броней. Правда, для такого водоизмещения вооружение казалось слабоватым — две 15-дюймовки Дальгрена, т. е. как и на «Каноникусе» (при втрое меньшем водоизмещении!). Но, справедливости ради, надо признать, что две таких пушки или четыре — печальная судьба противника была предрешена… Предполагалось, что две паровые машины общей мощностью 5 тыс. л. с., вращая двухлопастный винт диаметром 6,6 м, сообщат кораблю скорость около 16 узлов (!). Но на испытаниях «Диктатор» не смог показать больше 12 узлов. Вступив в строй флота за пять месяцев до окончания Гражданской войны, этот монитор использовался только в прибрежных операциях.

Монитор «Milwaukee»

Монитор «Kickapoo».

Монитор "Chickasaw”

Второй океанский монитор Эрикссона — «Пуритан» (USS «Puritan») — отличался от «Диктатора» еще большим водоизмещением (почти 5000 т), т. е. как у крупнейших парусно-винтовых линкоров и чуть меньше, чем у «полноценного» «Глуара»! Но к моменту окончания войны он еще не был готов, после окончания войны не достраивался и простоял на стапеле до 1874 года.

Заказывая Эрикссону эти корабли, департамент требовал, чтобы на них устанавливалось по две башни, но изобретателю удалось убедить моряков, что при данном водоизмещении и размерах однобашенная схема позволит смонтировать на кораблях более крупные орудия и более толстую броню. Однако моряки настаивали на своем, и в результате первым американским двухбашенным монитором стал «Онондага» (USS «Onondaga») — сравнительно небольшой корабль водоизмещением 1250 т. Непонятно почему, но этот корабль американцы также относили к классу мореходных мониторов, хотя по всем своим параметрам он был практически идентичен «Пассаику» и заметно уступал «Каноникусу». Четыре паровые машины суммарной мощностью 420 л. с. и два винта диаметром 3,05 м сообщали кораблю такую же, как у «речных братьев», скорость — до 6 узлов. В каждой из двух башен корабля размещалось по одному 381-мм гладкоствольному орудию Дальгрена и одному 150-фунтовому нарезному орудию Паррота. Вступив в строй флота в марте 1864 года, монитор участвовал в боях с броненосцами южан на реке Джеймс (James River), а после окончания войны строитель «Онондаги» Дж. Квинтард (George W. Quintard) выкупил ее у флота и продал во Францию, где она использовалась в качестве броненосца береговой обороны до 1903 года.

Вообще, разобраться в классификации американских мониторов довольно-таки сложно. Даже самые маленькие мониторы речного класса, действовавшие в составе речной флотилии на Миссисипи (Mississippi River Squadron), о которых мы рассказали подробно чуть выше, представляли из себя уменьшенные до 500 тонн копии «Монитора» с неизменными 11-дюймовками Дальгрена. Отличить их от океанских родственников без масштабной линейки достаточно проблематично. Та же округлая башня, та же палуба вровень с водной поверхностью, та же одинокая труба…

В операциях Гражданской войны успели принять участие только два двухбашенных монитора («Онондага» и «Монаднок»), но почти за год до постройки «Онондаги» в строю американского флота появился первый и единственный трехбашенный корабль, который, правда, нельзя считать монитором в строгом смысле слова. То был однотипный с «Мэрримаком» паровой фрегат «Роанок» («USS Roanoke») — свидетель схватки «Монитора» и «Вирджинии», который в декабре 1862 года решили переделать в броненосец. Для этого у корабля срезали всю верхнюю часть, установили железный таран и три вращающиеся мониторные башни. «Роанок» вступил в строй 26 июля 1863 года и стал, таким образом, первым в истории мореходным башенным кораблем.

Однако надежд строителей он не оправдал: корпус его оказался слишком слабым для тяжести трех башен. Корабль сильно качался даже на умеренной волне и представлял собой весьма уязвимую цель для вражеских канониров, потеряв главное преимущество своего «прародителя» — отсутствие надводного борта. Вот почему энтузиасты с нетерпением ожидали вступления в строй мониторов, спроектированных специально для океанской службы. Определившись на троице («Диктатор»-«Онондага»-«Пуритан») со своими приоритетами для «океанских мониторов» (словосочетание эквивалентное «сверхзвуковому дирижаблю» или «реактивному биплану»), Север заложил целую серию однотипных кораблей типа «Миантономо» («Miantonomoh»), являющихся развитием идей, заложенных в «Онондоге», но в увеличенном варианте. При водоизмещении в 3,4 тыс. тонн они были вооружены четырьмя 15-дюймовками в двух башнях.

Монитор “Passaic”

Напоминая по внешнему виду «Онондагу», эти корабли были на 12 м длиннее ее и почти втрое больше по водоизмещению — 3400 т. Продолжая логическое развитие этого класса «океанских мониторов» от «Онондаги» к «Пуритану», «Миантономо» послужили прототипом для еще более крупных океанских мониторов следующей серии типа «Каламазу» («Kalamazoo», «Passaconaway», «Quinsigamond», «Shakamaxon») — самых крупных боевых кораблей, спроектированных в США во время Гражданской войны по проекту Б. Дилано (Benjamin F. Delano). При водоизмещении 6160 т и длине 105 м они должны были нести по две башни, в каждой из которых устанавливалось по два 381-мм орудия Дальгрена. Достройка этих кораблей была приостановлена после окончания войны, а в 1884 году они были разобраны на стапелях.

Но к 4 октября 1864 года, когда в списках флота появился первый «океанский монитор» — «Монаднок», — произошли события, сильно пошатнувшие репутацию кораблей такого типа.

Неприятности начались с гибели «Монитора». Спустя год — 6 декабря 1863 года — еще более нелепо погиб другой монитор — «Уихаукен» (USS «Weehawken», типа «Пассаик»). Он утонул средь бела дня, стоя на якоре в гавани Чарльстона. В открытый для вентиляции носовой люк неожиданно хлынула вода — от случайно набежавшей волны. Монитор получил дифферент на нос, и внутрь через клюзы полились новые потоки. Находившиеся в недрах корабля моряки бросились к единственному выходу через башню, возникла страшная давка… И не прошло трех минут, как «Уихаукен» скрылся под водой, унося с собой тридцать человек.

Ничтожная плавучесть мониторов самым пагубным (для их экипажей) образом сказалась при столкновениях с минами южан, от которых «боевые корабли», в отличие от мэрримакоподобных «утюгов», тонули почти мгновенно. Первым от них погиб «Текумсех» (USS «Tecumseh», типа «Canonicus») во время прорыва эскадры адмирала Фаррагута (David Glasgow Farragut) в залив Мобил (Battle of Mobile Bay) 5 августа 1864 года. Также погибли мониторы «Милуоки» (USS «Milwaukee»), «Осейдж» (USS «Osage», типа «Neosho») и «Патапско» (USS «Patapsco», типа «Passiac»).

Быстрота, с которой уходили на дно корабли, и обилие человеческих жертв сильно пошатнули репутацию мониторов. Поэтому, как только закончилась война, руководители морского департамента решили продемонстрировать всему миру высокую мореходность кораблей этого класса. Весной 1866 года стало известно, что помощник секретаря морского департамента (Assistant Secretary of the Navy) Густав Фокс (Gustavus Vasa Fox) должен отправиться в Кронштадт на мониторе «Миантономо» и передать послание Конгресса русскому царю. Узнав об этом, противники мониторов ехидно писали в газетах, что наконец-то Фокс будет наказан — погребен на дне океана в одном из тех «плавучих гробов», постройке которых он гак энергично содействовал во время войны.

Однако сообщения о том, что однотипный с «Миантономо» монитор «Монаднок» успешно совершает переход с восточного побережья США в Сан-Франциско через мыс Горн, заставили газеты притихнуть. И 5 июня 1865 года «Миантономо» с Фоксом на борту, под командованием коммодора Бьюмонта (Comdr. John С. Beaumont), сопровождаемый двумя колесными пароходами «Августа» («Augusta») и «Эшелот» («Ashuelot»), вышел из порта Сент-Джонс на Ньюфаундленде в свой первый трансатлантический переход. Спустя десять дней — 16 июня — он вошел в ирландский порт Куинстаун (Queenstown).

В своем отчете морскому департаменту Фокс отзывался об океанском плавании на «Миантономо» не иначе как о «приятной прогулке». «Мы можем быть уверены, — писал он, — что броненосцы типа мониторов гораздо лучше бортовых судов как для боевых целей, так и для крейсерства (!?). Хорошо построенный монитор, обладающий всеми качествами, требуемыми от крейсера, должен иметь только одну башню, вооруженную не менее как 20-дюймовыми (503-мм) орудиями, два отдельных винта и обыкновенную парусность. Удобства, предоставляемые монитором для офицеров и команды, значительно лучше тех, какие имеют прочие суда нашего флота, потому что он обладает остойчивостью, хорошей вентиляцией, ярким светом, проходящим не через бортовые иллюминаторы, а через палубные люки, и всеми другими приспособлениями».

Это оптимистическое заявление резко расходилось с мнением других моряков, плававших и воевавших на мониторах. Так, из семи мониторов, участвовавших в первом штурме Чарльстона, четыре в течение почти часа не могли вести бой из-за «расслабления» команды. Командир «Монаднока» в своем рапорте писал, что температура в котельном отделении порой достигала 50…60°, и что однажды шестнадцать кочегаров были вынесены на палубу в бессознательном состоянии. Да, кстати говоря, и сам Фокс не решился вторично испытать прелести «приятной прогулки» на мониторе, и обратно в США через Атлантику «Миантономо» шел на буксире за пароходом.

Из огромной, насчитывавшей 61 корабль, эскадры мониторов, заложенных на американских верфях во время Гражданской войны, шесть погибли в боях и от несчастных случаев, три были проданы — «Онондага» во Францию, а «Катавба» (USS «Catawba») и «Онеота» (USS «Oneota») — в Перу. На стапелях были законсервированы недостроенные крупные мониторы типа «Каламазу», а у достроечного причала — многострадальный эрикссоновский «Пуритан». Остальные же 55 речных, прибрежных и океанских мониторов были выведены в резерв и впоследствии проданы на слом.

Монитор «Canonicus»

Спуск на воду монитора “Modoc”

Соединенные Штаты Северной Америки не извлекли для себя ничего поучительного из опыта этой войны, по крайней мере, в военно-морских вопросах; напротив, они забросили флот самым ужасным образом. Флот потерял всякий интерес для государственных деятелей, политиков и деловых людей, и даже для конструкторов. Уже через несколько лет сильному на море противнику ничего не стоило применить против них такую же морскую блокаду, какую Север провел против Юга.

В событиях этой войны особенно явственно проявилось значение господства на море. Только флот сделал возможной окончательную победу Севера над Югом; его прямо можно назвать «спасителем» Севера. А вот слава мониторов оказалась недолговечной, хотя они и оказались весьма востребованными кораблями, но — для речных и озерных флотилий.

Почему мы на страницах нашего Корабельного каталога так много места уделили этим кораблям? Прежде всего потому, что именно сражения Гражданской войны в США наглядно показали и доказали всему миру — время «деревяшек» ушло безвозвратно. Это стало предельно ясно сразу после сражения на Хэмптонском рейде. Также, после последующих операций флота Севера против фортов Юга на Миссисипи, стала насущной перестройка всей системы береговой обороны — перспектива, которая ввергала в отчаяние военных министров и министров финансов всех великих держав. И последующие события во время англо-франко-русского кризиса, вызванного польским восстанием, подтвердили необходимость таких действий…

Поздно, господа!

_{Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.}

Августовским днем 1938 года в берлинском аэропорту Темпельгоф совершил посадку эффектный серебристый моноплан, сразу привлекший к себе всеобщее внимание. Рейсом из Парижа прибыл почтовый (так значилось в таможенной декларации) самолет Амио 340, однако «француз» меньше всего походил на гражданское воздушное судно — по компоновке это был классический бомбардировщик, причем вполне современный…

В 1934 году Штаб ВВС Франции принял программу развития военной авиации, так называемый «План I». И военные, и промышленники к тому времени уже ощутили иллюзорность статуса Франции как ведущей авиационной державы. Техническая отсталость и недостаточная численность авиапарка особенно чувствовались в бомбардировочной авиации: появившиеся в начале 30-х самолеты, такие как Блош М.В. 200 или Фарман 222 (см. «НиТ № 10 2007 г.) стали устаревшими, едва родившись. «План I» предусматривал к концу 1936 года иметь 1010 современных боевых самолетов первой линии, в т. ч. 450 бомбардировщиков: 210 средних фронтовых, 210 тяжелых двухмоторных дальнего действия и 20 сверхтяжелых четырехмоторных. Фирмы с энтузиазмом принялись воплощать «План I» в жизнь, дело казалось верным в части прибыли.

Фирма «Блош» приступила к проектированию четырехмоторного скоростного и высотного бомбардировщика М.В. 135В4, опираясь на опыт создания двухмоторного авиалайнера М.В. 220, от которого самолет унаследовал чистоту обводов и удачные пропорции крыла. Летные испытания начались в 1938 году и показали, что скорость и высотность достаточны, но из-за слабых моторов (по 710 л.с. на взлете) для разбега нужен был слишком большой аэродром, а бомбовая нагрузка ограничивается 1200 кг. Марсель Блош не стал оспаривать претензии заказчика, а включился в конкурс на создание нового тяжелого бомбардировщика, который шел под шифром А. 20.

М.В. 134

Новый самолет должен был днем без поддержки истребителей действовать по главным целям во вражеском тылу, будучи способным даже в одиночку нанести чувствительный ущерб. Основными претендентами на новый заказ были проекты частных фирм Бреге 482 и Амио 380, а также продукт государственного концерна «Сюд-Уэст» (SNCASO) — С.А.О. 700. В объединение «Сюд-Уэст» вошли кроме заводов Блоша «Луар эт Оливье», SASO, UCA и другие национализированные в 1937 году частные фирмы.

Блош был ярым противником национализации и, когда ему просто не оставили выбора, он продолжал упорно называть свои самолеты индексом М.В., а не S.O., как настойчиво требовало новое руководство и Министерство авиации. Несмотря на натянутые отношения с директорами концерна, его проект М.В. 162В5 оказался настолько хорош, что не только был принят к производству, но и получил больший приоритет в финансировании, чем С.А.О. 700.

C. А. О. 700

Залогом успеха была преемственность с предыдущими проектами фирмы и, прежде всего, унификация с новым пассажирским самолетом М.В. 160, проект которого по заказу авиакомпании «Эр Африк» Блош закончил накануне национализации. Самолет был построен, но одна проблема мешала начать летные испытания — лобовые радиаторы не обеспечивали охлаждение моторов Испано-Сюиза H.S. 12Xirs. В это время «Гном-Рон» предложил глубокую модификацию своего G.R.14K. Мотор, G.R.14N развивал на взлете 1150 л.с., против 720-ти у «Испано-Сюизы», высотная же мощность доходила до 900 л.с. Переделанный под «Гном-Роны» М.В. 161 имел большие перспективы, но рост мощности позволил замахнуться на более амбициозный проект — Транс-Late 570 атлантический почтовый, курьерский и рекордный самолет М.В. 162 «Рейд» с дальностью полета 7000 км.

Работа по «рейду» продвигалась быстро, но в 1938 году Министерство авиации принимает решение о закрытии целого ряда гражданских проектов в пользу военных, и Блош решает переделать его в бомбардировщик М.В. 162В5. Для этого фюзеляж заузили, снабдили остекленной кабиной штурмана с установкой в носу бомбардировочного прицела и 7,5-мм пулемета MAC. Новейшее 20-мм орудие H.S. 405 и спаренный с ним MAC поставили в верхней башне, на нижней турели была одна пушка H.S. 405. Объемистый отсек вмещал 3600 кг бомб. Значительным отличием от пассажирского прототипа стало двухкилевое оперение, которое не только было меньше и легче обычного однокилевого у М.В. 160, но и расширило зоны обстрела верхней установки.

На Парижском авиасалоне 1938 года был показан натурный макет М.В. 162В5, но на Самом деле дела обстояли отнюдь не блестяще. К лету 1939 года Бреге 482 и С.А.О. 700 находились в зачатке, лишь завод SNCASO в парижском пригороде Курбевуа отрапортовал о готовности всех агрегатов М.В. 162В5. Но пока ждали моторов, радио, гидравлики и электрики, началась война, и на окончательную сборку на завод в Виллакублэ фюзеляж, крыло и оперение были перевезены лишь в начале 1940 года, когда было принято решение об отказе от «сверхтяжелых» бомбардировщиков в пользу средних.

В августе 1936 года проваленный промышленностью «План I» развития ВВС был аннулирован и заменен «Планом II», который предусматривал строительство уже 984-х средних бомбардировщиков большой дальности, из них 492 планировалось поставить в 41 эскадрилью первой линии, остальные шли в резерв и в учебные части. Экспорт новых самолетов запрещался. Переломный для промышленности Франции 1937-й год, год национализации и укрупнения предприятий, принес большие проблемы: заводы нуждались в модернизации и не могли обеспечить выполнение госзаказа, который все увеличивался. Принятый в 1938 году «План V» (взамен очередного невыполненного) был неконкретен, и формирование нового заказа было завершено лишь в начале 1939 года. Дальних бомбардировщиков требовалось теперь 1188, но большинство их должно было пойти в резерв, а части первой линии должны были принять лишь 396.

Late 570

Штаб ВВС, осознав пагубность чрезмерного разнообразия самолетов одного назначения как для производства (это мешало наладить массовое производство), так и для эксплуатации (трудности ремонта, снабжения запчастями, сложность организации освоения в частях и совместного использования в боевых операциях), хотел иметь один тип бомбардировщика. На конкурс были поданы проекты Луар эг Оливье 45, Амио 340, Латекоер 570, Романо 120 и Блош 134. Были также и внеконкурсные предложения, вершиной оригинальности здесь был бесхвостый биплан-тандем Делане D1. 150, но реальными претендентами на заказ оказались лишь два первых конкурсанта.

Технические условия на дальний бомбардировщик были подписаны 17 ноября 1934 года. Это должен был быть пятиместный двухмоторный моноплан (к аэродинамическому совершенству предъявлялись особые требования), который бы при полезной нагрузке 1500 кг имел дальность 900 км (этого было достаточно для бомбардировки с территории Франции любого завода в Руре). На высоте 4000 м самолет должен был развивать скорость 400 км/ч.

Опытный Амио 340 был готов в 1938 году. Его испытания дали неожиданный результат: пожелания военных оказались слишком скромными, промышленность была готова дать машину куда лучше, чем хотели генералы. На радостях ВВС выдали заказ на 130 Амио 340В5, но фирма сама видела и недостатки своего детища. Сославшись на то, что требования к самолету устарели, руководство «Амио» добилось изменения задания и отсрочки даты поставки серийных машин.

Экипаж был сокращен с пяти до четырех человек, уменьшили количество огневых точек, сняли требования унификации с транспортным вариантом и т. д., так появился проект Амио 350. Конструкторы постарались максимально облегчить каркас и системы, в результате машина имела рекордную весовую отдачу (отношение массы полной нагрузки к максимальной взлетной) — более 62 %! Во многом этого удалось добиться за счет разделения бомбоотсека силовым шпангоутом, что ограничило пагубное влияние выреза в фюзеляже на его жесткость, но препятствовало подвеске тяжелых бомб.

Brege 482

Главные особенности цельнометаллической конструкции 340-го проекта (тонкое крыло большого сужения или сигарообразный фюзеляж с обшивкой из клепанных впотай панелей двойной кривизны) остались, но вместо ненадежных высотных моторов G.R. 14Р были применены G.R. 14N38/39 по 950 л.с. на взлете. Все комплектующие, вооружение, радио и приборы, которые еще не находились в массовом производстве, были заменены серийными, но первый опытный Амио 351.01 был готов лишь к началу 1939 года. Как только он совершил первый полет, фирме был выдан кредит на развертывание серийного выпуска. Заказ определили лишь в конце лета — 830 машин.

Однако фирма распорядилась полученными деньгами не вполне адекватно. Вместо того, чтобы сразу начать поставки машины, которая, как она сама утверждала, была вполне готова, фирма заложила лишь небольшую установочную серию из 17-ти Амио 351В4, а львиную долю остальных средств направила на создание множества модификаций.

Основной упор был сделан на поиск альтернативной силовой установки. Когда принималось решение о переделке Амио 340, предполагалось использовать моторы Испано-Сюиза H.S. 12, и теперь появилась возможность закончить оснащенные ими прототипы Амио 350 (H.S. 12Y28/29, 920 л.с. на расчетной высоте) и Амио 352 (H.S. 12Y50/51, 1100 л.с. на расчетной высоте). Следующим шагом стал высотный Амио 357 с гермокабинами и H.S. 12Z-89 (с турбокомпрессорами 1200 л.с. на большой высоте). Пытались использовать и иностранные моторы: английские Роллс-Ройс «Мерлин» III (1030 л.с. на расчетной высоте, Амио 353), «Мерлин» X (1130 л.с. на высоте, Амио 356), или американские 1200-сильные Пратт-Уитни R-1830 на Амио 358. Однако эта бурная деятельность лишь отвлекала от главного — необходимости повысить надежность машины и сделать управление ею безопасным и доступным летчикам со средним уровнем подготовки.

Сделанное для удобства ведения огня назад из верхней установки разнесенное двухкилевое оперение оказалось не совсем подходящим, особенно на взлете и посадке, когда углы атаки и скоса потока за крылом максимальны. На модификации Амио 354 перешли к обычному центральному килю большой площади, который вернул машине нормальные характеристики устойчивости. Другим отличием «354-го» от первой базовой модели Амио 351В4 стали более мощные 1070-сильные моторы G.R. 14N38/39. Головной Амио 354 был облетан в конце 1939 года, когда уже шла война. Результаты испытаний были удовлетворительными, и фирма получила контракт на 45 серийных машин этой версии. В случае успеха войсковых испытаний планировалось большинство из общего пакета заказов в 830 самолетов сделать именно в таком варианте.

М.В. 160

Одновременно с «Амио» и другими конкурсантами в далеком 1934 году проектировать «стандартный» бомбардировщик начал и «Луар эт Оливье». По компоновке LeO 45В5 напоминал Амио 350, однако при почти таком же крыле имел более длинный фюзеляж, больший вес каркаса, мог взять больше бомб. Особенностью машины было и то, что носовой пулемет установили неподвижно.

Максимальным вариантом бомбовой загрузки было размещение двух бомб по 500 кг и трех по 200 кг в фюзеляже, еще две 200-кг бомбы подвешивались в крыле. Широкого варьирования загрузки не предусматривалось, т. к. считалось, что бомбардировщик будет действовать только по объектам типа заводов, портов, железнодорожных станций, или по укрепрайонам, и мелкие бомбы не нужны.

Конструкторы LeO выбрали новые двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения Испано-Сюиза H.S. 14Аа6/7 с полетной мощностью 980 л.с. на уровне моря. На взлете они развивали 1080 л.с., а на высоте 4000 м — 1120 л.с.

Проект LeO 45В5 был выполнен в 1935 году, но в ходе его защиты (как и для Амио 350) был сделан вывод, что, сократив экипаж до 4-х человек, можно повысить скорость и высотность. Самолет при более мощном вооружении был способен выдерживать большие перегрузки, чем Амио, и имел более совершенное оборудование, позволявшее пилотировать его и ночью.

Опытный LeO 45.01 был построен на заводе фирмы «Луар эт Оливье» в Аржентвиле и совершил первый полет 16 января 1937 года. По скорости и высотности он перекрыл заявленные в проекте данные, разгоняясь на четырехкилометровой высоте до 480 км/ч, а в пологом пикировании скорость достигала 624 км/ч, не вызывая флаттера. Но моторы, которые приходилось менять в среднем через каждые 18 часов работы, показали себя с наихудшей стороны. Думали, что причиной всему было недостаточное охлаждение цилиндров и масла в системе смазки. Переделка капотов и маслорадиаторов привела температуры к норме и одновременно повысила скорость самолета, которая в горизонтальном полете достигла заветного рубежа 500 км/ч, но в ходе государственных испытаний летчик испытательного центра ВВС Жан Думерк был вынужден садиться на фюзеляж из-за одновременного отказа обоих двигателей. Десятитонный самолет, пропахав 150-метровую борозду, оказался практически не поврежден, что произвело сильное впечатление на военных и лишь повысило рейтинг LeO.

В конце августа 1938 года, после длительной и мучительной доводки силовой установки с «Испано», для чего было построено еще два прототипа, LeO 450В4 с теми же моторами и LeO 452В4 с H.S. 14Аа 12/13 (1150 л.с.) было решено установить в те же капоты близкие по размерам «Гном-Роны» модели G.R. 14N 20/21 (1030 л.с. на высоте 5000 м). Летные характеристики остались на том же высоком уровне, и в октябре переделанный самолет уже был показан на Парижском авиасалоне.

Как и фирма Марселя Блоша, «Луар эт Оливье» не избежал национализации, войдя в феврале 1937 года в государственное объединение «Сюд-Эст» (SNCASE). Базовым предприятием по М.В. 162 выпуску LeO 45 был определен завод SNCASE в пригороде Марселя Мериньян. Там было запущено две сборочных линии, на которые поступали как агрегаты собственного производства, так и получаемые с других предприятий. Например, завод «Бреге» в Велиже делал консоли крыла, а небольшие производства фирмы SIPA в Асниере, Ньейли и Нанте поставляли центропланы. Вслед за Мериньяном к окончательной сборке самолета по той же схеме приступили государственные заводы SNCASE в Амберье и SNCAO в Нанг-Боажене, а всего в программе выпуска LeO 45 участвовали 33 основных субподрядчика — государственное управление позволило сконцентрировать их силы для общей цели. Однако координация работ оставляла желать лучшего, т. к. их менеджеры не хотели работать по-новому и все еще «жили при капитализме и частной собственности», не имея ощущения принадлежности к государству.

Хотя базовая модель, LeO 451В4, вполне устраивала ВВС, его разработчик не удержался от соблазна сразу приступить к созданию модификаций, хотя обстановка требовала скорейшего начала массового поступления нового бомбардировщика в войска. Много сил пошло на поиск новых двигателей, в том числе и импортных, т. к. собственные моторные заводы не справлялись с возросшими потребностями и тормозили поставки новой авиатехники в войска. Были заложены LeO 454.01 с английскими моторами Бристоль «Геркулес» II и LeO 458В4 с американскими Райт GR-2600-A5B, но до начала войны их достроить не успели, и работы были прекращены. Не удалось закончить высотный LeO 455.01 с моторами G.R. 14R с турбокомпрессорами (1375 л.с. на высоте 2600 м и 1225 л.с. на 6700 м). Было заказано 400 таких самолетов со сроком поставки в июне — октябре 1940 года, но тогда турбокомпрессор еще нуждался в длительной доводке. Чисто косметическая модификация LeO 451М, затребованная в количестве 68 штук Морской авиацией Франции, не пошла в серию: даже небольшие отличия в оборудовании стали непозволительной роскошью, и в конце концов решили поставлять для «Армэ де л’Эр» и «Аэронаваль» LeO 451В4 в одинаковой комплектации.

К 31 августа 1939 года заказ на LeO 45 достиг 749 штук, но готовы были лишь 22 машины, из которых ВВС приняли только 10. Еще несколько десятков машин стояли без моторов, винтов, стоек шасси и т. п. Самолетов же Амио 351 войска пока не получили ни одного.

М.В. 162

Германия напала на Польшу в 4.45 1 сентября 1939 года. Непосредственно в зоне боевых действий Гитлер сосредоточил около 2000 самолетов, более половины из которых составляли бомбардировщики. С первого дня войны ударам с воздуха подвергались военные, промышленные и транспортные объекты на всей территории Польши, кроме земель Западной Украины и Западной Белоруссии к востоку от «линии Керзона». После некоторой заминки парламенты Франции и Англии санкционировали решение направить Гитлеру ультиматум с требованием вывести войска с польской территории. Ответа не было, и 3 сентября в 11.00 по среднеевропейскому времени Франция и Англия объявили Германии войну, к ним присоединились члены Британского Содружества Наций, Индия, Родезия, Канада и другие. «Малая» война стала мировой…

Германия выпускала 20100 самолетов в год, больше Франции, Англии и Канады вместе взятых, но те ничего не предпринимали для изменения такого положения. Своим поведением Франция напоминала кролика, перед которым раскачивается кобра. Одним из определений, которым «наградили» историки этот период, стал термин «странная война».

Amiot 354

Франция, объявив войну, никак не решалась ее начать, и бомбардировка территории противника была строго запрещена. Боевое крещение LeO 451 получил в 1-й эскадрилье 31-й бомбардировочной группы (GB 1/31), которая получила задание выполнить разведку возможных целей на территории Германии, по которым могли бы нанести удары бомбардировщики 6-й группировки ВВС Франции, дислоцированной в зоне воздушных операций «Север» на левом фланге «линии Мажино». На тот момент GB 1/31 имела лишь 5 LeO и 8 устаревших М.В. 200. Ударной силой 6-й группировки была бомбардировочная группа GB 12 (аэродром Персан-Бьюмонт), но к середине сентября из ее 26-ти LeO 451В4 исправных было лишь 14.

На первых порах боевых потерь не было, лишь один LeO разбился в аварии, но 6 октября 1939 года одиночный LeO 451 был атакован и тяжело поврежден «мессершмиттами», появление которых экипаж прозевал, а добили его зенитки над Эйскирхеном. После этого случая активность французской авиации в северном секторе снизилась.

К маю 1940 года из 33-х бомбардировочных эскадрилий (эскадрилья по штату имела 12 самолетов) только три (GB 1/12, И/12 и 1/31) успели полностью перевооружиться на бомбардировщики LeO 451В4, еще в пяти большинство составляли устаревшие М.В. 210, хотя ВВС приняли почти 200 самолетов этого типа. Освоение новой техники сопровождалось большим числом аварий — к 10 мая только «451-х» было списано 7 штук и несколько десятков претерпели поломки. Неожиданной проблемой оказался дефицит воздушных винтов-автоматов фирмы «Гном-Рон». Было решено поставлять их в первую очередь для истребителей Блош М.В. 152С1, а на бомбардировщиках ставить Ратье 1634/1635. Но они были рассчитаны на 2200 об/мин, а моторы на номинале работали на 2400 оборотах, и скорость LeO 451В4 падала на 20 км/ч.

Еще хуже дело обстояло с М.В. 162В5. Сборку его прототипа без вооружения закончили только в мае 1940 года, первый полет состоялся 1 июня. На испытаниях он развил скорость 550 км/ч, став одним из самых быстрых четырехмоторных самолетов в мире. Но противник уже не оставил возможности начать серийный выпуск «французской летающей крепости».

10 мая Германия напала на Бельгию, Голландию и Люксембург, начав с бомбардировки основных аэродромов этих стран. 11 мая неожиданной и бессмысленно жестокой бомбардировке подвергся Брюссель, а 12 мая 1-я и 10-я танковые дивизии Вермахта вошли в город Седан — началось завоевание Франции.

Все силы, в том числе и дальние бомбардировщики, были брошены на помощь сухопутным войскам. 11 мая шесть LeO 451 из GB 12 под прикрытием 18-ти M.S. 406С1 на высоте 500 м появились над мостом через Альберт-Канал, по которому огромная колонна танков и бронетранспортеров шла из Маастрихта-на-Тонгре. Сильнейшим зенитным огнем один бомбардировщик был сбит, а из вернувшихся за ночь смогли отремонтировать лишь один.

LeO 451В4

В неразберихе начавшейся реальной войны не обошлось и без ошибок. Одна из многих случилась 15 мая, когда французские зенитчики сбили один LeO 451 из десяти, направлявшихся на пополнение 6-й группировки.

Трудности с запчастями и низкая надежность LeO препятствовали их массированному применению, а потери росли. 19 мая 12 Не 111 «дали жару» аэродрому Персан-Бьюмонт, уничтожив несколько бомбардировщиков из 12-й и 31-й авиагрупп, усиливших 6-ю группировку. 20 мая группировка смогла поднять в воздух лишь 10 LeO, но при атаке войск в районе Перрон — Сен-Квентин четыре из них были сбиты «мессерами». На следующий день обескровленная 6-я группировка была отведена на переформирование. Выполнив 140 боевых вылетов, она сбросила 120 т бомб и потеряла 41 самолет, причем большинство составили именно новые типы, дальние LeO 451 и фронтовые Бреге 693.

Первые Амио 351 и 354 начали поступать лишь в начале мая 1940 года в 21-ю бомбардировочную группу в Авиньоне. К боевым действиям на Северном фронте они приступили 16 мая 1940 года, выполнив «вооруженную разведку» резервов противника у Маастрихта в Голландии. Спешка в переучивании и ненадежность новой техники привели к тому, что группа быстро «вышла из игры», потеряв 10 Амио 351/354, причем 7 из них разбились в катастрофах и лишь 3 погибли в бою. На этом военная карьера машины практически закончилась. Перевооружавшаяся со старых «автобусов» Амио 143 на новые «Амио» GB 34, повоевать на них не успела.

Группировка № 6 возобновила боевую работу 28 мая, но 31-го при попытке бомбардировки войск противника у Амьена и Аббевиля 16 LeO 451 были буквально растерзаны «мессерами», которые сбили 9 самолетов, все остальные получили повреждения. Не лучше обстояли дела и в зоне воздушных операций «Восток», куда группировка была перебазирована 1 июня. 6 июня командование приняло запоздалое решение перейти к полетам на тыловые объекты ночью. Первый налет был направлен на заводы BMW в зоне Мюнхен — Аугсбург в Баварии. Из-за плохой погоды цель нашли только два экипажа, один из которых был сбит зенитками. В ночь на 13 июня совершила первый налет на военные объекты в итальянских городах Нови-Лигуре и Вадо-Лигуре только что переброшенные из Северной Африки в зону воздушных операций «Альпы» и перевооруженные на LeO 451 GB II/11 и GB 1/23.

Но сухопутные войска требовали воздушной поддержки. 6 июня 10 LeO из 6-й группировки без истребительного прикрытия снова атаковали наступавшего врага у Шольне и были перехвачены десятью Bf 110Е и пятью Bf 1 ЮС. В тяжелом бою стрелки французских бомбардировщиков сбили троих «бошей», но и три LeO устремились к земле, еще два были настолько повреждены, что разбились на посадке.

14 июня 1940 года части, вооруженные LeO 451 и другими самолетами новых типов, получили приказ готовиться к эвакуации в колонии, и 17 июня бегство началось. Последний боевой вылет на LeO 451 в кампании 1939–1940 годов совершили 11 экипажей 6-й группировки, но только четыре из них смогли пробиться к цели — мостам в Куложе и Сол-Бренаже. Однако уйти успели не все, несколько машин достались немцам и итальянцам и использовались ими для разведки и заброски диверсантов в Англию.

LeO 451 Люфтваффе

Опытный М.В. 162 заблаговременно перегнали в Бордо, чтобы при малейшей угрозе перелететь в недоступный для немцев Оран. Но бегство не удалось, и машина была захвачена. До 1942 года М.В. 162 испытывался на фирме «Фокке-Вульф». После испытаний самолет был передан Люфтваффе в «Группу Гартенфельда», которая выполняла различные спецоперации, а затем самолет был передан в I/KG 200, командиром которой к тому времени был назначен Гартенфельд. Самолет летал в ВВС Германии до 1944 года.

Всего до капитуляции 25 июня 1940 года было построено 452 самолета LeO 45 всех вариантов, из них принято ВВС и ВМФ было 373. Потери составили около 130 машин этого типа. Из заказанных 200 Амио 351 ВВС успели получить 35 машин, сколько было построено из 45-ти оплаченных Амио 354 — точно не известно.

Большая часть LeO 451 ВВС Франции, контролируемых правительством Пэтена в Виши, было дислоцировано в Северной Африке и в Сирии.

Опасаясь того, что укрывшиеся в Оране и в Дакаре французские линкоры будут захвачены немцами, Черчилль приказал их уничтожить. В ответ на это сводная группа LeO 451 из эскадрилий GB I/ll, GB 1/23, GB 11/23 и GB II/25 выполнили 23 и 24 сентября 1940 года налеты на британскую базу Гибралтар. Англичане явно не ожидали такого ответа, и их зенитки смогли сбить лишь одного француза, но и сами больших потерь не понесли.

В апреле 1941 года Германия разрешила возобновить производство самолетов, и SNCASE заказали 225 LeO 451. Первый был облетан 16 ноября

1941 года, а всего при вишистах было построено еще 109 штук. Когда 8 декабря 1942 года началась высадка союзников в Северной Африке, Германия вторглась в неоккупированную зону французской метрополии. Производство LeO 451 было остановлено, и все части ВВС объявлены расформированными. 94 LeO старого и нового выпуска достались немцам и использовались ими в качестве транспортных.

Части французских ВВС на LeO 451 сначала воевали против англичан и американцев, «освобождавших» французские колонии в Северной Африке и в Леванте, затем перешли на сторону «Свободной Франции» и вместе с Союзниками сражались с немцами на Средиземноморском ТВД. Но их участие терялось на фоне мощных ударов, которые каждый день совершали сотни и тысячи «веллингтонов», «галифаксов» и «ланкастеров» британского Бомбардировочного Командования и В-24 и В-17 8-й, 9-й и 15-й Воздушных Армий США. Франция упустила свой исторический шанс дать отпор агрессору осенью 1939 года, пытаясь «отсидеться» и не бросив против врага все силы со всей решительностью. Потом делать это стало поздно…

Ломать — не строить или возвращение штурмовика

Мороз С.Г.

Освоение Су-25 пришлось на период коренных преобразований в Вооруженных Силах СССР, нацеленных на усиление взаимодействия между видами ВС. Директивой Генштаба от 13 марта 1980 года Воздушные Армии были преобразованы в ВВС военных округов: акцент переносился на работу в интересах Сухопутных Войск. Возрождаемой штурмовой авиации это касалось в первую очередь. Су-25 не попали в прямое подчинение пехоте, но имели специальную радиостанцию, с помощью которой с летчиком мог связываться штаб батальона и даже экипаж танка, БМП или БТР.

Нововведение, правильное на бумаге, приживалось трудно. Армейские штабы не разбирались в тактике фронтовой авиации, представляя самолет чем-то вроде сверхдальнобойного орудия. Силы ВВС были распылены, что затруднило их концентрацию на главных направлениях.

В годы войны штурмовые авиаполки сводились в дивизии, но пока Су-25 было мало, а нужны они были всем, то и решили формировать отдельные штурмовые авиаполки, ОШАП, подчиненные ВВС округов. На их комплектование направлялся личный состав из частей истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации. Кадровый вопрос был отдан в ведение командиров полков, из которых переводились офицеры во вновь создаваемые ОШАПы, поэтому не удивительно, что в штурмовики на первых порах шли либо те, у кого были низкие показатели в боевой и политической подготовке, либо «залетчики», постоянные нарушители дисциплины. Впрочем, была еще и третья, пусть и не самая многочисленная категория — те, кого старые, засидевшиеся на своих местах командиры переводили подальше, видя в них, молодых и способных, угрозу возможности служить и дальше на своем месте вместо того, чтобы идти на пенсию по возрасту.

Серийный Су-25Т

Первенцем возрожденной штурмовой авиации (ША ВВС) стал 80-й ОШАП ВВС Закавказского ВО. Формирование полка на аэродроме Ситал-Чай в 65 км от Баку началось в 1981-м, завершилось в следующем году, и сразу одна из эскадрилий была преобразована в 200-ю отдельную штурмовую АЭ и направлена в Афганистан, на аэродром Шинданд. О действиях Су-25 в ДРА написано достаточно, мы же напомним лишь то, что эта эскадрилья с июля 1981 по октябрь 1982 годов выполнила более 2000 боевых вылетов. Су-25, проектировавшийся для решающего боя с армиями НАТО, стал незаменимым оружием «малой войны». Осенью 1984 года на базе 80-го и 90-го ОШАП (эти полки остались в строю), а также 200-й ОШАЭ был сформирован и направлен в Афганистан 378-й ОШАП, через который до начала 1989 года прошли многие летчики штурмовой авиации.

Афганская война усилила противостояние с НАТО в Европе, и его передним краем была Группа советских войск в Германии (ГСВГ), ВВС которой составляла 16-я Краснознаменная Воздушная Армия. «За ленточкой», против нее стояла крупнейшая группировка НАТО, укомплектованная танками «Леопард-2», «Абрамс», «Чифтен» и «Челленджер», и для противодействия им ВВС ГСВГ были приданы 357-й ОШАП и 368-й ОШАП (аэродромы Брандис и Деммин).

Сохранивший стратегическое значение Белорусский ВО получил в свой состав 206-й и 397-й ОШАП, базой которых стал Кобрин под Брестом. Позже к ним добавился выведенный из Афганистана 378-й ОШАП. Его 32 Су-25 прибыли на аэродром Поставы в Витебской области в 1989 году. Южнее, в Прикарпатском ВО, Су-25 базировались на аэродроме Чортков в Тернопольской области. Это была «точка» 452-го ОШАП. Еще дальше на юг, в Одесском ВО, в Арцизе, находился 90-й ОШАП. В Закавказье дислоцировался уже упоминавшийся 80-й ОШАП, своих полков Туркестанский и Среднеазиатский ВО не имели, зато там постоянно находились штурмовики из других войсковых объединений в готовности отбыть на территорию ДРА. Из приграничных округов не имели пока штурмовой авиации Прибалтийский и Ленинградский в Европе и Забайкальский в Сибири, ВВС Дальневосточного ВО получили 187-й ОШАП (Черниговка, Приморский край).

Внутренним округам штурмовые авиаполки не придавались, и только Московский ВО имел одну эскадрилью Су-25. Да и та была специфической: она входила в 234-й Гвардейский Проскуровский орденов Кутузова и Александра Невского смешанный показной авиаполк, который должен был представлять нашу новую авиатехнику зарубежным делегациям. Там в начале 90-х была сформирована демонстрационно-пилотажная группа «Воздушные Гусары» на Су-25.

Учебно-тренировочный самолет Су-25УТГ 279-го КИАП Авиации ВМФ России на аэродроме ПИИ в Жуковском. На подвеске четыре ПТБ.

_{Фото С.Г. Мороза}

Разработку тактики применения штурмовика Су-25 вел 4-й Центр боевой подготовки ВВС и входивший в него 760-й инструкторско-испытательный САП. Эта крупная авиационная часть проводила одновременно и обучение строевых экипажей, осваивавших все новейшие типы самолетов — бомбардировщики Су-24М, истребители МиГ-29 и Су-27, истребители-бомбардировщики Су-17М, наконец, штурмовики Су-25. Разгрузить личный состав 4-го ЦБП от рутины, связанной со вводом в строй формируемых ОШАП, должен был 186-й инструкторский ШАП 180-го учебного авиационного центра переучивания личного состава. На аэродроме Бутурлиновка (Воронежская область) дислоцировались все его 45 Су-25. Подготовку молодых летных и инженерных кадров для штурмовой авиации поручили Краснодарскому военному общевойсковому летно-техническому училищу (КВОЛТУ), в состав которого входил 802-й учебный авиаполк. На его базовом аэродроме Краснодар и многочисленных полевых «точках» базировались среди прочего и 3О Cу-25. КВОЛТУ готовило персонал и для ВВС СССР, и для наших союзников, покупавших Су-25.

Су-25УБ

В конце 80-х советский Военно-морской флот готовился получать сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик вертикального взлета и посадки Як-141 для замены не совсем удачного дозвукового штурмовика Як-38. Но новый «Як» так и не был принят на вооружение, а старый уже исчерпал свой ресурс и сдавался на консервацию. Поэтому эксплуатировавший Як-38 279-й отдельный морской ШАП корабельного базирования (Североморск, Мурманская область) перевооружили обычными сухопутными штурмовиками Су-25, кроме того, полк получил одну спарку Су-25УБ и 5 специализированных Су-25УТГ. Этим машинам суждено было сыграть большую роль при переучивании на совершенно новую боевую машину — палубный истребитель Су-27К (Су-33), который стал основой вооружения тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

В конце 80-х советское руководство заключило с НАТО договор об ограничении обычных вооружений в Европе. Под него подпадали и штурмовые части ВВС, но не формирования морской авиации, где Запад имел большое преимущество и терять его не собирался. Чтобы избежать утилизации большого числа новейших самолетов, часть Су-25 передали морякам. Из них сформировали 299-й МШАП ВВС Черноморского Флота (аэродром Саки, Крым), еще 66 штурмовиков были направлены на консервацию на базу хранения ВВС ЧФ в Овруче, Западная Украина.

К переломному 1991 году несколько Су-25 оставались на Тбилисском авиазаводе, гораздо больше были уже приняты ВВС, ожидая своего получателя на территории России.

Простая конструкция самолета и особенно его оборудования, использование уже освоенных в эксплуатации двигателей, прицельных систем и образцов вооружения обеспечили быстрое освоение самолета. Уже в 1982 году Су-25 принимали участие в учениях, проводившихся на уровне Главкома ВВС, а в 1984-м — в больших маневрах «Щит Содружества 84», к которым были привлечены все виды ВС СССР, а также войска всех стран Варшавского Договора. Эти командно-штабные учения проводились под общим руководством лично Министра обороны СССР, и Су-25 получили его высокую оценку.

Перед штурмовой авиацией ставились задачи поражения войск противника на боевых позициях и на марше самостоятельно или во взаимодействии с самолетами МиГ-27 и Су-17М. Истребители-бомбардировщики подавляли зенитные ракетные комплексы противорадиолокационными ракетами Х-27ПС и Х-58, а также уничтожали долговременные оборонительные сооружения, широко используя наряду с обычным оружием управляемое — ракеты Х-29Л/Т, Х-25 и корректируемые бомбы КАБ-500л. «Грачи» же, такое название получили Су-25 в Афганистане за свою способность без устали «клевать» врага, добивая его заход за заходом, уничтожали танки и живую силу кассетами РБК-250, РБК-500 и КМГ-У с шариковыми или противотанковыми бомбами, минами, обычными бомбами фугасного и осколочного действия, неуправляемыми ракетами, пушкой ГШ-2-30 и подвесными контейнерами с орудиями ГШ-23. Имелась возможность применения и управляемого оружия с лазерным целеуказанием: в Афганистане с борта самолетов Су-25 было выпущено 139 ракет Х-25 и Х-29Л, 137 из них попали в свои цели. Однако эти «игрушки» были дороги и не применялись массово.

Погрузка объемно-бетонирующих бомб ОДАБ-500 на Су-25. Авиабаза Моздок

Тактические атомные бомбы в арсенале Су-25 остались, личный состав их изучал, хотя применение на имитаторах отрабатывалось не везде. Смысл в них с учетом специфики штурмовой авиации был разве что в увеличении точек базирования самолетов-носителей тактического ядерного оружия и распылении тем самым внимания противника. Фактически самым мощным оружием советских штурмовиков были объемно-детонирующие (в западной терминологии — «вакуумные») бомбы ОДАБ-500П, сила взрыва которых соответствовала втрое более тяжелой полуторатонной фугаске. «Грач» мог взять на борт 8 ОДАБ-500П.

Основой боевой подготовки штурмовиков были летно-тактические учения, проводившиеся на уровне военного округа или группы войск. Они были менее масштабные, чем маневры «главкомовские» и тем более «министерские», но по сложности тактических задач и, главное, степени приближенности обстановки к реальной боевой часто были лучше и сложнее. В них не было парадной помпезности и показухи, зато было больше честной борьбы сторон за лучшие показатели. Даже для асов такие учения часто были трудным экзаменом. Вот лишь один пример.

В 1989 году на аэродром Брандис Группы советских войск в Германии вернулась эскадрилья 357-го ОШАП после «афганской командировки». Штурмовики были разукрашены различными эмблемами, волчьими пастями, на одном (по воспоминаниям очевидцев) была нарисована даже обнаженная красотка, ну и конечно, звездочки под кабиной — одна за 10 боевых вылетов. Некоторые летчики получили за Афганистан ордена и медали. Замполит полка потребовал немедленно все смыть, но экипажи наотрез отказались это сделать. Время было уже перестроечное, настроения личного состава и так не совсем соответствовали «линии партии», и командование части вопрос с неуставной живописью не обостряло. Но вот пришла пора летно-тактических учений, и комполка доверил самый ответственный этап — практические пуски управляемых ракет и бомбометание — экипажам, имевшим свежий боевой опыт. Каково же было изумление и командования, и техников, встречавших на стоянках свои самолеты, когда штурмовики начали возвращаться с полигона «не разгрузившись».

Из тех, кто должен был стрелять ракетами, цель смог найти только комэска, остальные три «грача» свои изделия привезли назад. Еще больше испортили настроение технарям остальные, загрузку которых составляли по 40 ОФАБ-100-120. Если подвеска и снятие ракет осуществляется с помощью специальной тележки с гидроподъемником, то бомбы такого калибра подвешиваются и снимаются вручную. После такого прокола все рисунки и знаки боевых вылетов быстро исчезли с бортов «афганских» Су-25, хотя, если разобраться, причиной неудачи был не уровень подготовки летчиков, а банальная боязнь ударить вместо полигона по жилому дому, ведь Германия — не Афган…

Начало 90-х ознаменовалось событием глобального значения — распался Советский Союз, а его гигантская армия была разделена между независимыми республиками. Украина получила 144 Су-25, Белоруссия — 99, на территории России и в зарубежных группах войск было 190 штурмовиков в ВВС, еще 55 числилось за морской авиацией. По остальному парку машин этого типа договориться решили путем переговоров. Но «цивилизованный развод» перерос в драму межнациональных раздоров и дошел до трагедии братоубийственной войны, и дележка Су-25 началась без участия дипломатов. 8 апреля 1992 года летчик 80-го ОШАП старший лейтенант В. Курбанов угнал свой штурмовик с базы Ситал-Чай. Через несколько дней он появился над Нагорным Карабахом, где разгорелся жестокий этнический конфликт армян и азербайджанцев. Но шальному «грачу» недолго выпало пиратствовать, вскоре он разбился при загадочных обстоятельствах, по некоторым данным его сбил российский МиГ-23. Азербайджан разными путями добыл еще несколько Су-25 и нанял для них летчиков. Во время очередного обострения конфликта в начале 1994 года не менее трех из них было сбито — 23, 27 января и 23 апреля.

Несколько Су-25, которых не успели принять военные, застряли на ТАЗе и достались Грузии. Лишь часть из них была полностью укомплектована и смогла поучаствовать в попытках вооруженного присоединения отколовшихся автономий — Абхазии и Южной Осетии. И грузины, и осетины, и абхазы пытались штурмовать российские гарнизоны с целью захвата оружия и техники, а то и просто грабежа. В этих набегах участвовали тяжелые оружия, танки и БТРы, у банд, стыдливо именуемых теперь «незаконные вооруженные формирования», появились даже самолеты и вертолеты. Россия для охраны своих объектов и прекращения междоусобиц стала применять авиацию, и в телехронике замелькали Су-25 с «триколорами» на килях. Это были машины 486-го инструкторского ШАП, сформированного на базе 186-го учебного авиаполка, куда переводили лучших летчиков со всей штурмовой авиации. Возглавил часть бывший командир 80-го ОШАП полковник Головин.

Оригинальная раскраска самолетов Су-25 “Небесных Гусар”

Со своей Бутурлиновки Су-25 486-го ИШАП были переброшены на юг Северокавказского ВО, и оттуда начали работать по целям в Абхазии в сложнейшей обстановке отсутствия разведданных о противнике, паралича системы госопознавания «свой-чужой» и полнейшей неразберихи, творившейся в регионе.

Осенью 1993 года летчикам 186-го полка выпала новая дальняя командировка. С узбекского аэродрома Кокайды им предстояло действовать в интересах российских пограничников, прикрывавших границу с Афганистаном, откуда шел поток наркотиков, оружия и исламистской пропаганды, а также поддержать миротворческие силы России и республик Средней Азии, боровшиеся с многочисленными и хорошо вооруженными бандгруппами. Между тем новая кровавая междоусобица началась уже на территории России, в Чеченской Автономной Республике. Не признав право Чечни на отделение, Ельцин 30 ноября 1994 года издал указ о восстановлении там конституционного порядка. Главной целью было разоружение отрядов, которые сформировал чеченский лидер Дудаев, для этого выделялись крупные силы, в том числе 40 Cу-25 из двух полков — 461-го (база Краснодар) и 368-го (Буденновск). В резерве находились еще 25 Су-25 из Бутурлиновки (тамошний 486-й полк успел получить новый номер, 899-й).

Дело мыслилось как простая и бескровная операция, и первым оружием Су-25 должны были стать АгитАБ-500-300 — набитые листовками агитационные бомбы — 368-му ШАП поручалось таким образом про вести разъяснительную работу среди чеченского населения. Далее штурмовики должны были прикрывать движение трех войсковых колонн, держа по одной паре машин непрерывно в воздухе над каждой, чтобы не допустить внезапной атаки противника во фланги или в тыл. На решающем этапе Су-25 предстояло подавлять узлы сопротивления и уничтожать скопления противника, взаимодействуя с вертолетами и дальними бомбардировщиками Ту-22МЗ из 1225-го ТБАП.

Далее фантазия Генштаба не продвинулась.

Операция началась 11 декабря 1994 года, с первых часов пошла не по плану, и поначалу использование штурмовой авиации было явно неэффективно. Однако постепенно удалось повысить результативность Су-25 главным образом за счет улучшения работы разведки, более тесного взаимодействия с сухопутными войсками, армейской авиацией и повсеместного внедрения передовых авианаводчиков. Применялось с борта Су-25 и высокоточное оружие, ракеты Х-25 и С-25Л, однако основным вооружением для ударов по городским кварталам были НАР С-8 и бомбы калибра 250 и 500 кг, а в условиях открытой местности — разовые бомбовые кассеты, чаще всего РБК-500-ШОАБ-0,5, снаряженные 0,5-кг шариковыми бомбами. В ходе конфликта прибыли спецмашины, позволявшие пеленговать переговоры по импортным радиотелефонам и милицейским рациям отечественного производства, которых у чеченцев было больше, чем носимых средств связи в федеральных войсках. По данным пеленгаторов удалось уничтожить несколько вражеских пунктов управления, а затем и самого Дудаева накрыла авиация, «засеяв» квадрат, в котором засекли его спутниковый телефон, шариковыми бомбами.

Су-25 УТГ пролетает над авианосцем “Адмирал Кузнецов”

Летчики, участвовавшие в той войне, вспоминают, что сопротивление было очень ожесточенным. Многие воевали в Афганистане, и им было с чем сравнивать. Если там зенитный пулемет обычно замолкал после обстрела, то чеченец продолжал стрелять даже под градом ракет и снарядов. Летчики говорили, что противник выучил «афганские уроки» лучше, чем мы сами. Несмотря на всю мощь собранной группировки, достичь поставленных задач не удалось. В середине 1995 года было заключено соглашение о прекращении огня на невыгодных для федералов условиях.

В середине 90-х в ВВС России начались очередные организационно-штатные мероприятия. Для штурмовой авиации главным стало сведение полков Су-25 в дивизии, однако немногочисленность парка ША свела на нет пользу от этого правильного в целом шага. ВВС и ПВО, объединившись, обрели вновь самостоятельность, возродилась оправдавшая себя структура воздушных армий. Многие авиационные части, в том числе и ШАПы сменили наименования и дислокацию. Эта «перетряска» завершилась к концу 1998 года, а в 1999 году началась новая боевая операция в Чечне, на сей раз контртеррористическая. Поводом послужили акции бандгрупп в Дагестане. На этот раз удалось выбить чеченских сепаратистов из крупных населенных пунктов в горы, где авиация могла действовать более свободно. Как и прежде, большая роль отводилась Су-25.

К боевым действиям в 1999–2001 годах были привлечены 27-й, 899-й (получивший к тому времени гвардейское звание от другой расформированной части ВВС) и 368-й ШАП. У противника появилось новое оружие, в том числе современные ПЗРК «Стингер» последних вариантов, «Мистраль» и краденая российская «Игла», возросло число пулеметов калибра 12,7 и 14,5 мм, 23-мм зенитных установок. В 1999 году ВВС России потеряли в Чечне не менее трех Су-25: один был сбит ПЗРК, у второго не сошла ракета, и летчик по инструкции катапультировался, причины аварии третьего неизвестны. В следующем году был сбит ПЗРК еще один «грач», а в 2001-м два штурмовика столкнулись с рельефом в условиях плохой видимости. Еще один аналогичный случай произошел во время боевого вылета в 2002 году. Далее активность регулярной армии и Су-25 в частности в регионе заметно ослабла, банды ушли из населенных пунктов в горы. Российская сторона заявила, что одним из мест, где боевики в безопасности могут готовить новые теракты, это Панкисское ущелье — территория Грузии.

Там на рассвете 25 августа 2002 года случился загадочный инцидент. В одном из местных сел огнем с борта одиночного Су-25 было убито несколько человек и уничтожен автомобиль. Кто были эти люди, почему именно они стали мишенью для авиаудара, — не ясно, но Грузия обвинила во всем Россию. Та заявила, что не имеет к этому случаю никакого отношения, а центральные газеты и телеканалы озвучили версию, что штурмовик принадлежал Грузии и либо выполнял провокационную миссию, либо уничтожил какого-то враждебно настроенного по отношению к тбилисским властям местного авторитета. Были и иные гипотезы, например, что шальной Су-25 принадлежал незаконным вооруженным формированиям чеченцев, абхазов или еще кого-либо, но истину мы вряд ли узнаем.

В ходе «второй чеченской войны» в зоне боевых действий были проведены войсковые испытания всепогодного штурмовика Су-39. Их итоги пока не разглашаются, однако главным является то, что новый самолет впервые эксплуатировался не по методике летных испытаний, а как обычная серийная машина. Способность работать в условиях ограниченной видимости была по достоинству оценена строевыми летчиками, но было указано и на крупные недостатки, такие как недостаточная путевая устойчивость и сложность пилотирования, особенно с одновременным прицеливанием по данным ИК-станции «Ход» и ЛТПС «Шквал», которые выдают изображение не на индикатор на фоне лобового стекла или нашлемный, а на телемонитор на приборной доске.

С конца 2001 года Россия формально принимает участие в контртеррористической операции в Афганистане. А не формально она это дело начала гораздо раньше держав Запада, но атака на нью-йоркские небоскребы позволила действовать явно и более активно, в том числе разместить дополнительные силы авиации в Таджикистане, Туркмении, Узбекистане, и, наконец, в Киргизии, где до того российских авиабаз не было. На аэродроме Кант появились среди прочих и Су-25.

Израильская модификация Су-25КМ “Скорпион” на выставке в Ле Бурже 2001 г.

Сегодня Су-25 являются важным компонентом ВВС многих стран СНГ. Россия за счет вывода частей с территорий других республик к 1998 году увеличила свой парк штурмовиков в ВВС до 250 машин (в морской авиации число их чуть сократилось) при том, что 14 своих «грачей» вместе с другой техникой она передала Казахстану в обмен на стратегические Ту-95МС. К 2001 году за счет потерь и коммерческих дел в ВВС РФ количество Су-25 снизилось на 25 машин. На 2001 год парк Су-25 Беларуси составлял 97 машин, Украины — 65. Обзавелась собственными штурмовиками Туркмения — 46 самолетов. Два штурмовика как-то достал Азербайджан, Тбилисский авиазавод смог ввести в строй 7 Су-25 из числа оставшихся после распада СССР, а осенью 2006 года появилось сообщение, что Грузия вскоре купит еще 12 Су-25. Продавец пока инкогнито, но есть версия, что это Украина, причем поставки будут оплачивать Соединенные Штаты.

Грузия пыталась выйти на рынок с предложением модернизировать Су-25, заключив соглашение с израильской фирмой IAI, имеющей опыт подобных работ. В пакете доработок доминирует установка новой электроники и вооружения. В 2001 году был переоборудован один серийный самолет, названный Су-25МК «Скорпион», но на его появление отреагировала лишь Россия, обвинив Грузию и Израиль (входящие, кстати, во Всемирную Торговую Организацию и имеющие определенные обязательства по защите интеллектуальной собственности других стран) в нарушении авторских прав, ведь держателем документации на самолет является АОЗТ «Сухой».

В 1986 году по инициативе Министра авиапромышленности Силаева ОКБ Сухого, которое в то время возглавлял М.П.Симонов, было поручено спроектировать штурмовик нового поколения Ш-90. Проект имел интегральную компоновку (т. е. крыло и фюзеляж сопрягались плавно в единый агрегат, как на Су-27), рассматривались различные схемы — классические, двухфюзеляжные и даже «летающее крыло» и «несущий фюзеляж». Основное вооружение состояло из новой встроенной 30-мм авиапушки и 8 ПТУР «Вихрь», контейнеры которых выдвигались перед пуском из фюзеляжа, на внешней подвеске можно было разместить разнообразный арсенал дополнительного оружия. На втором этапе в проект включили более мощную пушку 2А42 (такую же, как на вертолетах Ми-28, Ка-50 и на БМП-2), а количество ПТУР удвоили за счет применения новой револьверной пусковой установки. Бортовая электроника позволяла решать широкий спектр задач вне зависимости от погоды и времени суток. Тема получила должную поддержку, что позволило подключить к работе ЦАГИ, НИИ АС и другие учреждения МАП. Однако в начале 90-х работа над проектом была прекращена, а когда в начале нового века пошли разговоры о том, что замена Су-25 все же когда-то понадобится, речь шла уже о принципиально иной машине. Проект ПАК-ФА («перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации») мыслится как многоцелевой самолет, одинаково эффективный и в ударах по наземным целям всех типов, и в воздушном бою, и в тактической авиаразведке, и в штурмовых задачах тоже. Он задуман, очевидно, как ответ на американский Joint Strike Fighter. Но JSF уже прошел первый тур: два прототипа-конкурента были испытаны, и лучший передан в полномасштабную разработку. Су-25 же в том виде, в котором он сейчас имеется, вряд ли продержится в строю до появления серийного ПАК-ФА, ему нужна модернизация.

Ее первый этап начался в конце 90-х годов и заключался в обновлении оборудования, замены двигателей Р-95Ш на Р-195 на самолетах старых выпусков и т. д. В 2001 году на серийный Су-25 начали ставить и новые боевые системы, причем российского производства, но делался Су-25СК с прицелом на модернизацию зарубежного парка штурмовиков. Несколько позже в России появился вариант модернизации Су-25 собственных ВВС. Самолет Су-25СМ должен был получить прицельно-навигационный комплекс ПрНК-25СМ «Барс», многофункциональную оптико-электронную систему «Захват» и систему управления оружием СУО-39. Масса вооружения была увеличена до 5000 кг с улучшением прочности планера. Модернизация опытного самолета осуществлена АО «Штурмовики Сухого» и АРЗ МО № 121 (Кубинка, Московская область). Заводские испытания самолета планировалось завершить в июне 2002 года, в них участвовал один переоборудованный самолет, еще 2 одноместных Су-25 и одна спарка проходили доработку на 121-м АРЗ, но пока решения о модернизации всего парка самолетов этого типа нет.

Речь о возобновлении производства базового варианта самолета Су-25 на территории России, естественно, не идет, однако рассматривался вопрос о выпуске на УУАПО самолета Су-39 как на экспорт, гак и для собственных нужд. Хотя военный бюджет России последнее время растет, поступлений новой авиатехники по-прежнему очень мало, причем дело не только в недостаточном (все еще) финансировании, но и в преодолении глубокого застоя в производстве. Если эти проблемы будут решены, то удастся не только исключить «провал», который образуется при снятии с вооружения имеющихся Су-25, которые уже прослужили по 15–20 лет, подобный тому, что случился при массовом списании истребителей-бомбардировщиков Су-17М и МиГ-27, но и прилично заработать на экспорте.

Тяжелый танк «Тигр» (часть II)

Братченко Василий

На основе «Тигра» производились следующие типы бронетехники:

Tiger (Р) — прототип Порше (5 единиц);

Befehlswagen Tiger I Ausf. E (Sd. Kfz. 267/268) — командирский танк;

Sturmtiger ausf E — тяжелая самоходная мортира (18 единиц);

Bergenpanzer Tiger— тяжелая восстановительная машина (3 единицы);

Ferdinand/Elefant — тяжелая противотанковая САУ, шасси от «Тигра» Порше (90 единиц).

«Тигр» ранней серии 503 батальона. Россия, 1943 г.

22 сентября 1942 года было принято решение о создании САУ «Фердинанд» с 200-мм броней и 88-мм орудием. Базой для новой САУ был выбран «Тигр» Порше. Именно поэтому САУ и получило свое имя — в честь Фердинанда Порше. К маю 1943 года в войсках имелись 90 CАУ «Фердинанд» (653-й и 654-й истребительные противотанковые батальоны). Впервые машины вступили в бой на Курской дуге. До конца 1943 года на эти САУ не устанавливались никакие средства ближнего боя. Когда эти машины поступали в ремонт, в лобовом листе ставился пулемет. Так было переоборудовано 48 машин. «Фердинанды» с установленным на них пулеметом получили название «Элефант». В дальнейшем воевали в районе Днепра и в Италии.

С учетом уличных боев в Сталинграде 5 августа 1943 г. было решено создать штурмовую САУ на базе «Тигра», вооруженную 380-мм корабельной мортирой (дальность стрельбы — 4600 м). Новой САУ было присвоено наименование 38cm RW61 auf Sturmmurser «Tiger» или просто «штурмтигры» (Sturmtiger). Всего было выпущено 18 машин, все они поступили на вооружение в 1001-ю, 1002-ю, 1003-ю роты штурмовых мортир. Впервые применены при подавлении восстания евреев в варшавском гетто. В основном использовались при обороне территории Германии.

В 1944 году три машины были переделаны в восстановительные машины Bergenpanzer Tiger. Вместо башни на корпусе устанавливалась лебедка. Все машины воевали в Италии (Анцио).

В 1945 году планировалось переоборудовать некоторое количество «Тигров» в огнеметные танки. На машинах «Фламмтигр» огнемет устанавливался вместо курсового пулемета MG.34 калибра 7,92 мм.

Первым подразделением, получившим танки «Тигр», был первый взвод 502-го тяжелого танкового батальона. Поспешно собранные танки в августе 1942 г. были направлены под Ленинград. Танки не удалось сразу применить в бою, поскольку две машины вышли из строя из-за механических поломок. Впервые «Тигры» участвовали в бою 7 октября 1942 года. Удивляет участок фронта, на котором немцы решили впервые применить тяжелые танки. Это болота в районе Мги. В первой атаке, двигаясь гуськом по узкой дороге, немецкие танки попали под фланговый огонь советской противотанковой артиллерии. Один «Тигр» был подбит, а три других остановились из-за поломок. Эти машины, по-видимому, вышедшие из строя по техническим причинам, удалось эвакуировать, а четвертая поврежденная осталась на нейтральной полосе, где простояла почти месяц. Затем по личному указанию Гитлера ее взорвали.

Отзывы о машине среди немецких танкистов были вполне положительные, хоть танк и имел некоторые проблемы с ходовой, многие противотанковые пушки противника его не брали. В последствии, в январе 1943 года, 1-я рота 502-го батальона участвовала в тяжелых боях в ходе отражения советского наступления по прорыву блокады Ленинграда. На 10 января в составе роты имелось семь «Тигров», а также три Pz.IIIN и семь Pz.IIIL. К концу месяца пять «Тигров» было потеряно в боях, причем три из них подорвали экипажи. Одна машина, сравнительно легко поврежденная и по какой-то причине не подорванная экипажем, была захвачена нашими войсками. Советские бронебойщики повредили смотровые приборы машины. Немцы пытались отбить танк в контратаках. Впоследствии танк вывезен на полигон в Кубинке советскими войсками и обстрелян из орудий для выявления слабых мест и для получения информации о стойкости брони.

Позже «Тигры» стали поступать в отдельные тяжелые танковые батальоны и в роты тяжелых танков трех дивизий СС и дивизию «Великая Германия».

«Тигры» входили в состав специальных тяжелых танковых батальонов — schwere Panzer Abteilung (sPzAbt.) в обоих танковых родах войск: Wehrmacht (с 501-го по 510-й) и Waffen SS (с 101-го по 103-й). Эти подразделения были впервые специально созданы для танков «Тигр». Они могли действовать как самостоятельно, так и в составе подразделений сухопутной армии.

«Тигр» 503 батальона на учебных маневрах перед операцией “Цитадель”

«Тигр» ранней серии 503 батальона буквально утонул в грязи при попытке объехать деревянный мост, который явно не выдержал бы веса тяжелого танка

В 1942 и в начале 1943 годов тяжелый танковый батальон организационно состоял из четырех рот, причем только две из них были танковые (с весны 1943 года — соответственно пять и три). Следует отметить, что в ряде случаев вплоть до осени 1943 года батальоны имели смешанный боевой состав. Наряду с тяжелыми танками «Тигр» на их вооружении состояли средние Pz.III Ausf.L, М и N. Причем в 1942 году в тяжелых батальонах последние составляли большинство. К 1944 году боевой состав новых частей стал более однородным. В танковых ротах и штабе имелись теперь только «Тигры», машины иного типа — средние Pz.lV Ausf.H— сохранились лишь в танковом взводе роты обеспечения. Кстати, эти танки, резко отличавшиеся от остальных «четверок» по внешнему виду из-за противокумулятивных экранов, наши бойцы часто принимали за «Тигры». Более того, даже в боевых донесениях они часто именовались «Танк «Тигр», тип 4», что резко «увеличивало» статистику примененных на том или ином участке фронта немецких тяжелых танков. Впрочем, в некоторых батальонах по-прежнему оставались на вооружении Pz.III N, а в sPzAbt 502у например, имелся взвод самоходных установок Jagdpanzer 38(t) Hetzer.

Первое массовое применение «Тигров» — операция «Снежная буря» — неудачная попытка деблокады 6-й армии Паулюса в начале 1943 года у реки Мышковая, хотя на данный момент идут споры среди историков об истинности факта пребывания «Тигров» в этой ударной группировке Гота. Несколько «Тигров» 501-го танкового батальона приняли участие в боях в Северном Тунисе в декабре 1942.

В 1942–1943 годах немцы сформировали 10 тяжелых танковых батальонов Вермахта и 4 роты для дивизий «Великая Германия» (Gross deutschland), «Лейбштандарт СС Адольф Гитлер» (Leibstandarte SS Adolf Hitler), «Рейх» (Das Reich) и «Мертвая голова» (Totenkopf). На базе этих рот затем также были сформированы батальоны. Большинство тяжелых танковых батальонов воевало на Восточном фронте. На Восточном фронте никогда не появлялся sPzAbt 504, действовавший в Африке, а затем d Италии, и sPzAbt 508, также сражавшийся в Италии. На Восточном фронте находились и все роты, а также один из сформированных на их основе батальонов — 3-й батальон моторизованной дивизии «Великая Германия». Остальные батальоны воевали на Западе.

Наиболее массово «Тигры» использовались во время Курской битвы, или, как она называлась у немцев, операции «Цитадель». К 12 мая 1943 года для участия в этом сражении планировалось иметь 285 боеготовых «Тигров», но план этот не выполнили, передав в войска только 246 машин. Значительная их часть была сосредоточена в районе Орловско-Курского выступа. Непосредственно же в операции «Цитадель» приняли участие два тяжелых танковых батальона (503-й и 505-й) и четыре роты в составе моторизованных дивизий. На северном фасе Курской дуги против нашего Центрального фронта действовал только один — 505-й тяжелый танковый батальон (45 танков «Тигр», 4 потеряно в бою в районе Теплое). Основную ударную силу на северном фасе составляли более надежные «Фердинанды», в sPzfagAbt 653 и 654 было 88 машин (потери за июль — 39 машин). В 503-м тяжелом танковом батальоне к началу сражения имелось 42 «Тигра». Батальон находился на южном фасе Курской дуги в составе 3-го танкового корпуса оперативной группы «Кемпф» и действовал в полосе обороны нашей 7-й гвардейской армии: его потери в этих боях составили, по немецким данным, четыре «Тигра». Что же касается сражения под Прохоровкой, то непосредственное участие в нем 11–12 июля 1943 года приняли «Тигры» моторизованных дивизий СС «Лейбштандарт Адольф Гитлер», «Рейх» и «Мертвая голова» — всего 42 машины этого типа.

«Тигр» ранней серии 503 батальона 1-го августа 1943 г. в районе Белгорода.

Еще 15 «Тиграми» располагала моторизованная дивизия «Великая Германия», наступавшая на Обояньском направлении. Таким образом, в операции «Цитадель» приняли участие только 144 тяжелых танка «Тигр», что составляет всего 7,6 % от общего количества немецких танков, задействованных в наступлении под Курском. Существенного влияния на ход событий они, конечно, оказать не могли, тем более что применялись достаточно разрозненно. Вместе с тем следует признать, что пропагандистская кампания, сопровождавшая их появление на фронте, определенного результата достигла. Сообщения об атакующих и подбитых «Тиграх» часто поступали с участков фронта, где их не было и в помине. Во-первых, за «Тигры» часто принимали танки других типов, а во-вторых, из-за так называемой «тигробоязни». Страх перед немецкими танками, сидевший в солдатах с 1941–1942 годов, оставался еще силен, а тут появился новый танк, почти неуязвимый для нашей артиллерии. Естественно, что все противотанковые возможности РККА, в первую очередь, применялись к «Тиграм». Если верить немецким данным, то в течение июля-августа 1943 года безвозвратные потери составили 73 танка «Тигр», а к концу года — 274 танка. При этом в 1943 году в строй после ремонта вернулись только 19 танков этого типа!

К началу высадки союзников в Нормандии в июне 1944-го немцы располагали на Западе 102 «Тиграми» в составе трех тяжелых танковых батальонов СС: 101,102 и 103-го. Больше других отличился первый, в основном благодаря тому, что одной из его рот командовал самый результативный немецкий танкист — оберштурмфюрер СС Михаэль Виттман. Боевую карьеру он начал на Восточном фронте в январе 1943 года, участвовал и Курской битве и к апрелю 1944 года довел число своих побед до 117 (по немецким данным). Весной 1944 года дивизию «Лейбштандарт СС Адольф Гитлер», в которой служил Виттман, перебросили в Бельгию. Здесь на базе 13-й роты 1-го танкового полка этой дивизии и сформировали 101-й тяжелый танковый батальон СС. Свой, без сомнения, самый известный бой Виттман провел на улицах городка Виллер-Бокаж в Нормандии, где он грамотно воспользовался преимуществами местности и разгромил колонну британских танков. Виттман погиб 8 августа 1944 года близ Фалеза в бою с «Шерманами» 4-й канадской танковой дивизии. С дистанции 1800 м он подбил два «Шермана» из 1-го эскадрона. Чтобы разорвать строй атакующих, «Тигр» Виттмана рванулся вперед, подбил еще один «Шерман», но тут же получил пять попаданий с близкой дистанции. Три снаряда пробили башню, весь экипаж погиб. Помимо этой версии есть еще несколько: танк Виттмана был подбит польским танкистом на «Кромвеле» либо британским летчиком на «Тайфуне». В своем последнем бою Виттман подбил три танка. По немецким данным всего на его счету числится 138 танков и САУ. Вероятно, цифра завышена. Для сравнения, самый результативный советский танкист старший лейтенант Д.Ф. Лавриненко, по официальным данным, уже за четыре военных месяца 1941 года на своем Т-34 подбил 52 немецких танка. Если бы не гибель в декабре 41-го, он вероятно мог бы составить серьезную конкуренцию немецкому танковому асу. Когда Адольф Гитлер узнал о подвигах немецких танкистов-асов, он сказал, что теперь знает, что один батальон «Тигров» значит намного больше, чем стандартная танковая дивизия. Впрочем, высокая результативность отдельных танкистов не могла спасти немецкие войска от поражения. Так, например, 101-й тяжелый танковый батальон СС, в котором служил Виттман, в боях у Фалеза был полностью разгромлен.

Чтобы рассказать о тактических приемах немцев, обратимся к рапорту 2-й новозеландской дивизии о боях под Флоренцией в сентябре 1944 года. Итак:

«Применение. Обычно Тигры действуют из засады, причем обязательно хорошо замаскированной, чаще всего ветками и листвой. Наиболее распространены следующие способы боевого применения Тигров:

1. Скрытый до половины корпуса, Тигр тщательно выбирает подходящую мишень для своей пушки.

2. Тигр действует на заранее подготовленном участке, подступы к которому хорошо защищаются. В этом случае Тигр наносит несколько страшных ударов из первой позиции, а затем быстро отступает на следующую.

3. Тигр действует в тесном взаимодействии с пехотой, усиливает ее своим присутствием и разрушает наши укрепления.

4. Тигр действует при поддержке, по меньшей мере, одного танка или САУ. Это самый распространенный случай его применения.

5. Иногда сопровождает пехоту. В данном случае 6-12 пехотинцев двигаются на расстоянии 50 ярдов (45,6 метра) от танка.»

Толстая броня «Тигра» и мощное вооружение делали его грозным противником для советских танков и танков союзников.

Вот что писал в своих мемуарах командир «Тигра» Отто Кариус:

Но на дальних дистанциях у средних танков не было шансов против «Тигра». Известны случаи поражения танком «Тигр» советских Т-34-85 с дистанции 3900 м.

Все эти превосходства породили так называемую «Тигробоязнь». Это влияло на моральный дух как немцев, гак и их врагов.

Из рапорта 2-й новозеландской дивизии о боях под Флоренцией. Сентябрь 1944 г.:

Основным средством борьбы с танками «Тигр» на Западном фронте являлась авиация. Вследствие полного превосходства союзников в воздухе на крышу башни «Тигров» стали монтировать зенитный пулемет MG.42. Для борьбы с «Тиграми» на больших дистанциях довольно эффективно применялись американские истребители танков М10 Wolwerine (пушка 76,2-мм), М18 Hellcat (76,2), М36 Slugger (90-мм). Действовали эти машины в основном из засад. У британцев едва ли не единственным средством для борьбы с «Тиграми» являлся танк Sherman Firefly (светлячок), представлявший собой танк М4 Sherman, поставлявшийся из США по ленд-лизу с устанавливаемым на него с февраля 1944 года 76,2-мм (17 фунтовым) орудием. В среднем один Firefly давался на группу из 4 танков.

Пехота же отбивалась от грозных немецких танков в основном ручными гранатометами. В апреле 1945 года зафиксирован случай, когда британский солдат подбил «Тигр» благодаря одному-единствен ном у удачному выстрелу из ручного гранатомета «Р1АТ».

На Восточном фронте имелись танки и САУ, способные бороться с «Тиграми» на больших дистанциях, но в основном они начали применяться с 1944 года (ИС-2, ИСУ-152, Су-85, Су-100 и др.). Что касается противотанковой артиллерии, то можно сказать, что бронебойный снаряд самого распространенного орудия ЗиС-З (76,2-мм) пробивал лобовую броню с 500 м, а бортовую и кормовую — с 1500 м. Довольно эффективно себя показали 122-мм снаряды, выпущенные из пушки МЛ 20, поставленной на прямую наводку. И вообще, массированное применение полевой артиллерии оказалось эффективным способом обратить «Тигров» в бегство. Экипажи опасались за оптику, электрооборудование и прочие хрупкие детали машины и ретировались с поля боя. Довольно эффективными были противотанковые авиабомбы (ПТАБ), сброшенные со штурмовиков Ил-2.

В большинстве случаев вне зависимости от типа танка (Т-34-85, например, не уступал по скорострельности пушки, но ему еще нужно было подойти на эффективную дистанцию) победа над «Тигром» одерживалась при численном превосходстве. И наши танкисты, и союзные стремились быстрее сблизиться с «Тигром», чтобы уравнять шансы.

На малых дистанциях боя «Тигр» терял свои основные преимущества в вооружении и броневой защите. Интенсивно маневрировать он не мог. Башня его вращалась слишком медленно. Тут в полной мере сказывался основной его недостаток — слишком большая масса, вызванная нерациональным расположением броневых листов корпуса и башни, применение ходовой части с шахматным расположением катков, а также стремление добиться минимального отношения длины опорной поверхности к ширине колеи, повлекшие увеличение ширины корпуса.

Танком аналогичного класса, что и «Тигр», в Красной Армии являлся ИС-2, поэтому рождается вопрос — а кто же лучше? Честно говоря, столкновения ИС-2 с «Тиграми» были довольно редкими. Во всяком случае в описаниях боевого пути немецких тяжелых танковых батальонов таких фактов встречается не более десяти.

По сравнению с «Тигром», ИС-2 был лучше и рациональнее бронирован, и это несмотря на то, что советский танк весил на 10 тонн меньше. Главной причиной этого преимущества была все та же компактность и меньший внутренний объем ИСа. По бронепробиваемости 88-мм пушка «Тигра» была примерно равна 122-мм пушке ИСа, в частности, это зависело и от более качественных боеприпасов, однако в 1,39 раза уступала ей при стрельбе фугасными снарядами. Боезапас «Тигра» был втрое больше, чем у ИС-2.

Скорострельность немецкой KwK 36 была вдвое больше, чем у Д-25 (с полуавтоматическим затвором) и почти втрое — чем у А-19Т (с поршневым затвором). Немецкая оптика превосходила советскую. По маневренности оба танка были примерно равны, но «Тигр», будучи почти квадратным, обладал исключительной поворотливостью. Оба танка могли уверенно пробить лобовую броню друг друга с дистанции 1 км. На более длинных дистанциях успех зависел от выучки экипажа и условий поля боя. Благодаря чуть более толстой броне ИС-2 имел некоторое преимущество над «Тигром» на дистанциях больше 1500 метров, с другой стороны, немецкие танки были оснащены более качественными прицелами, которые повышали точность огня на дальних дистанциях. Поэтому преимущество зависело прежде всего от тактической ситуации и подготовки экипажа.

“Тигр” ранней серии 503 батальона увяз в грязи. Без помощи мощного трактора-тягача не обойтись

Отто Кариус: «Мощь танка в его броне, его подвижности и, наконец, в его вооружении. Эти три фактора следует соотнести друг с другом так, чтобы была достигнута максимальная эффективность танка в действии. Похоже, что этот идеал нашел свое воплощение в «Тигре». 88-мм пушка достаточно хороша для того, чтобы уничтожить любой танк, исходя из того, что вы наносите ему удар в уязвимое место. Наш «Тигр» был достаточно прочным спереди, чтобы выдержать несколько артиллерийских нападений. Однако мы не могли допустить, чтобы удар нам был нанесен сбоку, сзади и особенно сверху И тут требовался расчет и опыт.

Правилами, которыми мы руководствовались, были: «Стреляй первым, а если не можешь этого сделать, по крайней мере, нападай первым». Предпосылкой для этого, конечно, было функционирование в полной мере связи от танка к танку, а также между членами экипажа. Более того, требовалось наличие быстро действующей и точной системы наводки орудия. В большинстве случаев у русских отсутствовали обе эти предпосылки. По этой причине они часто оказывались в невыгодном положении, даже при том, что не уступали нам в броне, вооружении и маневренности. С танками «Иосиф Сталин» они даже превосходили нас.»

У союзников же ничего подобного не было до самого конца войны. В начале 1945 года на фронте появился тяжелый М26 Pershing, но на ход боевых действий он никак не повлиял. Несколько машин повоевали на Окинаве.

Всего в 1944 году немцы потеряли 756 «Тигров», при этом из ремонта вернулись в строй только 60. На начало ноября 1944 года вермахт и войска СС располагали 317 «Тиграми» на Восточном фронте, 84 — на Западном и 36 — в Италии. К 1 марта 1945 года Красной Армией и войсками западных союзников было уничтожено 1032 танка этого типа. На ту же дату, по официальной немецкой статистике, в армии резерва имелось 43 «Тигра», включая пять учебных, а во фронтовых частях — 142 машины, включая 31 командирскую.

Для установки двигателя Maybach HL 210 РЗО на «Тигр» необходим трехтонный кран

«Тигры» были на вооружении и у союзников Германии. Летом 1943 года три танка «Тигр» передали во временное пользование итальянцам. После капитуляции Италии их вновь вернули под знамена Панцерваффе.

В 1944 году небольшое количество (от 3-х до 12-ти) «Тигров» было продано в Венгрию. Также один танк был закуплен Японией, но доставить на подлодке в разобранном виде не получилось. В итоге Япония сдала танк в аренду немцам.

В настоящее время два «Тигра» находятся в Британском Королевском танковом музее в Бовингтоне; по одному — в музее Абердинского полигона в США, во французском танковом музее в Сам юре и в подмосковной Кубинке.

Компоновка «Тигра» обеспечивала комфортные условия экипажу в бою и позволяла рационально и удобно разместить внутренние агрегаты. Техническое обслуживание трансмиссии осуществлялось без выхода экипажа из танка. Вместе с тем при более сложных неисправностях для ремонта приходилось снимать башню.

О трансмиссии и органах управления стоит поговорить особо. Ничего подобного с точки зрения удобства для механика-водителя не встречалось ни на одном танке тех лет, за исключением «Королевского тигра», имевшего аналогичную трансмиссию. За счет применения автоматического гидравлического сервопривода для управления 56-тонным танком не требовалось сколь-нибудь значительных физических усилий. Передачи переключались буквально двумя пальцами. Поворот осуществлялся легким поворотом штурвала. Управление танком было настолько простым, что с ним мог справиться любой член экипажа, что в боевой обстановке оказывалось немаловажным. Отто Кариус: «…Он и в самом деле ездил, как автомобиль. Буквально двумя пальцами мы могли управлять 60-тонным гигантом мощностью 700 лошадиных сил, ехать со скоростью 45 километров в час по дороге и 20 километров в час по пересеченной местности. Однако с учетом дополнительного оборудования мы могли двигаться по дороге со скоростью 20–25 километров в час и соответственно с еще меньшей скоростью по бездорожью.»

Помимо трансмиссии, хорошей поворотливости танка способствовало маленькое отношение длины опорной поверхности к ширине колеи L/B — 1,26 (для сравнения: у «Пантеры» — 1,5, у ИС-2 — 1,78, у М/с IV — 1,72), а также прямоугольная форма корпуса.

Вооружение — сильнейшая сторона этого танка. 88-мм орудие отлично боролось со всеми видами бронетехники врагов Германии. Благодаря великолепным прицелам и выучке танкистов «Тигр» мог поражать вражеские танки, не подпуская их близко к себе, а иногда и не обнаруживая собственной позиции. При этом орудие имело неплохую скорострельность — 6…8 выстрелов в минуту.

«Тигр майора Шульце, благодаря мастерству водителя унтерофицера Фринлинга, добрался до Ахума и спрятался за пылавшей фермой. В это время по дороге перед фермой двигался танковый авангард 5-ой танковой дивизии США. Внезапно порыв ветра отнес завесу дыма, и Тигр оказался как на ладони. Шерманы устремились к Тигру, но его орудие повернулось в их сторону и сделало четыре выстрела. Три американских танка и бронеавтомобиль были подбиты.» («Малоизвестная история кампф-группы Шульце» из статьи доктора Джузеппе Финицио).

Как видим, чтобы поразить четыре движущиеся цели танку потребовалось всего четыре выстрела.

Ходовая часть с шахматным расположением катков, хотя и обеспечивала танку ряд преимуществ перед традиционной (плавность хода, меньший износ резиновых бандажей), но, кроме недостаточной маневренности в ближнем бою, сложности в производстве и эксплуатации, была очень тяжелой. Суммарная масса опорных катков «Тигра» составляла 7 т, а у ИС-2, например, — 3,5. Общий же вес ходовой части с гусеницами у «Тигра» равнялся 14 т, у ИС-2 — 9,3 т — соответственно 24,6 % и 20,2 % от массы машины. Помимо этого недостатка шахматного расположения катков, минусом можно считать и то, что в зимних условиях на Восточном фронте грязь и снег, с вечера набившиеся между катками, к утру не позволяли танку сдвинуться с места. При поломке катка, расположенного ближе к корпусу, ремонт мог затянуться на целый день.

Вероятно, если бы немецкие конструкторы расположили броневые листы под рациональными углами наклона и немного уменьшили их толщину (что не сказалось бы отрицательно на защищенности машины), применили бы традиционную ходовую часть и, наконец, ограничили значение L/B=l,5 (как у «Пантеры»), то у них бы вышло снизить массу «Тигра» до 45…46 т. При этом удельная мощность возросла бы до 14 л.с./т, а удельное давление существенно понизилось, что положительно сказалось бы на подвижности и проходимости танка (что было особо важно в условиях Восточного фронта), был бы исключен перегрев двигателя и трансмиссии, связанный с перегруженностью конструкции. Именно выход из строя двигателя и трансмиссии был «хронической болезнью» танка, от которой не получилось избавиться до конца войны. Наверное, самым невезучим в плане поломок оказался 508-й тяжелый танковый батальон. С 23 по 25 мая 1944 года батальон потерял практически все свои танки возле Чистерна-ди-Рома. Тут ярко и фатально проявилась техническая ненадежность «Тигра». Например, когда 23 мая 1944 года шестнадцать «Тигров» попытались выехать на насыпь возле железнодорожного вокзала, три «Тигра» «скончались», так и не увидев противника: у двух слетели гусеницы с ведущих колес, а у третьего классически сломалась коробка передач. Несколько «Тигров» просто не смогли взобраться по склону на насыпь из-за того, что орудия упирались в склон и, главное, двигатели машин не тянули собственный вес.

Тяжесть «Тигра» была проблемой и при пересечении рек на Восточном фронте — не каждый советский мост мог выдержать машину массой почти в 60 т.

Тем не менее, несмотря на описанные выше недостатки ходовой части, «Тигр» является едва ли не лучшим тяжелым танком войны. Конкуренцию ему может составить лишь ИС-2, не уступавший «Тигру» ни в чем. «Тигр» не был неуязвимым танком, но его репутация наводила ужас на танкистов, пехотинцев и артиллеристов. «Тигр» стал легендой Второй мировой войны, несмотря на свои недостатки и относительно малый объем выпуска (всего 1355 единиц).

«Тигр» последней модификации, предположительно 506 батальона тяжелых танков, уничтоженный в ходе операции “Багратион” в районе Дрогобыча летом 1944 года

_{ТТХ танка “Тигр»}

_{Наименование: Pz.Kpfw.VI (Sd.Kfz.181) Tiger Ausf Е}

_{Экипаж (чел)… 5}

_{Длина с пушкой вперед (м)… 8,453}

_{Ширина (м)… 3,700}

_{Высота по башне (м)… 2,934}

_{Клиренс (м)… 0,43}

_{Боевая масса (тонн)… 57}

_{Вооружение: 1х88-мм пушка 8,8cm kWk36 L/56; 2x7,92-мм пулемет MG.34}

_{Боекомплект, выстрелов… 92; патронов для пулеметов… 4800}

_{Угол горизонтального наведения, градусов… 360}

_{Угол вертикального наведения, градусов от… — 9 до +10}

_{Двигатель: «Майбах» HL 120 Р45, 12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения, мощность 700 л.с. при 3000 об/мин.}

_{КП: 8 вперед, 4 назад}

_{Максимальная скорость (км/час): по шоссе… 38; по грунтовой дороге… 20}

_{Запас хода (км): по шоссе… 140; по грунтовой дороге (км)… 100}

_{Бронирование:}

_{Лоб надстройки (мм/угол наклона в градусах)… 100/10}

_{Лоб корпуса… 100/24}

_{Маска пушки… 110/0}

_{Борт башни… 80/0}

_{Борт надстройки… 80/0}

_{Борт корпуса… 60/0}

_{Корма башни… 80/0}

_{Корма надстройки… 25/90}

_{Корма корпуса… 80/8}

_{Крыша башни… 25}

_{Крыша корпуса… 25}

_{Днище… 25}

_{Максимальный подъем (град.)… 35}

_{Высота преодолеваемой стенки (м)… 0,8}

_{Ширина преодолеваемого рва (м)… 2,3}

_{Глубина преодолеваемого брода (м)… 1,2}

Ведущая к цели

_{Николай Иванович Игнатьев окончил ХАИ в 1962 г., после чего 5 лет работал в авиапромышленности.}

_{В течение последующих 33 лет работал в КБЭ «Электроприборостроения» (ныне АО «Хартрон»), принимая участие в создании систем управления ракетно-космической техники.}

О ракетах и самолетах (особенно) рассказывать красиво и завлекательно относительно просто, так как «к авиации, вообще ко всяким летучим устройствам люди относятся с особенным интересом», и это, очевидно, потому, что «летательный аппарат красив наивысшей в технике красотой», потому что он всегда сплав граничных и запредельных способностей человека.

Но может ли радовать глаз та «начинка», которая, максимально игнорируя внешние раздражители, с большой точностью ведет конкретный летательный аппарат до цели, «принуждает» его выполнять возложенную на него задачу, даже при отсутствии на борту человека?

На этот вопрос ответить утвердительно вряд ли возможно.

Если говорить о современной баллистической ракете (БР), то ее система управления (СУ), выполняющая задачу осуществления полета по заданной программе, — это сложный комплекс взаимодействующих приборов и исполнительных органов. Ее приборы — это некоторое количество угловатых, невзрачных на вид ребристых «коробков», заключающих в себе «мозг» ракеты. Он не подчиняется эмоциям, не реагирует на внешние раздражители, ведет ракету к цели по расчетной, программной траектории. Основное его назначение заключается в том, чтобы «указать» ракете нужную скорость под нужным углом наклона ее вектора к горизонту в нужной точке пространства с приемлемой точностью и в нужное время.

Траектория полета может быть определена заранее и введена в программное устройство. Тогда не потребуется иметь на борту ракеты сложных вычислительных устройств, формирующих программу полета в соответствии с взаимным положением цели и ракеты и с учетом различных ожидаемых возмущений, действующих на нее.

Но фактические условия полета ракеты отличаются от принятых при расчете траектории из-за воздействия на нее различных непредвиденных «возмущающих» факторов. Кроме того, трудно изготовить все ракеты одного типа одинаковыми по своим свойствам: массе, положению центра масс (ЦМ) и многому другому. Поэтому ракета без системы, способной корректировать ее полет, может легко «ошибиться» адресом.

В ракетах могут применяться инерциальные, астроинерциальные системы, программные с использованием ориентиров, связанных с Землей, радионавигационные системы, а также системы управления с подачей команд по радиоканалу и системы самонаведения.

Точность работы СУ во многом определяется точностью ее измерительных устройств. В их качестве могут быть использованы радиосредства или же акселерометры.

При использовании радиосистемы наведения на борту ракеты находится только часть приборов, а другая их часть размещается на Земле. Передатчик радиоустройства, установленного на ракете, автоматически подает сигналы, по которым на пусковой позиции измеряется скорость ракеты. При достижении необходимой скорости радиостанция на наземной базе посылает в эфир соответствующий сигнал, и двигатели ракеты прекращают работу. Такая система управления зависит от аппаратуры, находящейся вне БР (обычно на Земле), то есть является неавтономной.

Современные СУ БР, как правило, не используют внешнюю информацию (радиосигналы аппаратуры, расположенной вне ракеты, излучение небесных тел и т. п.), — весь комплекс приборов СУ размещается на борту ракеты. Ракета с такой системой управления не боится внешних помех, а ее пуск не зависит от времени суток и состояния атмосферы. Такие СУ являются (в основном) инерциальными, поскольку принцип работы измерительных устройств СУ основан на законе инерции (второй закон Ньютона). Свойство инерции тел используется для определения отклонений ракеты от заданной траектории полета, вызванных действием различных внешних сил.

Основными элементами гиростабилизированных платформ (ГСП), позволяющими замерять угловые параметры летательного аппарата, являются гироскопы.[4]

СПРАВКА 1

Кажущаяся скорость измеряется бортовыми приборами — интеграторами линейных ускорений — или вычисляется по кажущемуся ускорению интегрированием.

Если измерить ускорение ЦМ ракеты по трем направлениям: «вперед-назад», «вверх-вниз» и «вправо-влево», то можно вычислить и отклонение ее от заданной траектории во всех плоскостях.

Три акселерометра, установленных на ГСП, и служат для этого.

Значения ускорений в виде электрических напряжений с акселерометров идут на входы интеграторов. Информация на выходе каждого из них пропорциональна скорости.

Если нужно вычислить и путь, пройденный ракетой, добавляется второй интегратор — интегратор скорости: информация с выхода этого интегратора пропорциональна пройденному пути.

Очевидно, нужно иметь точные «часы», которые бы выдавали время в обработанном виде, например, в виде напряжения. Этот отсчет «времени» нужен для вычисления скорости ракеты и ее положения в пространстве.

По-настоящему все началось с А-4, ракеты, в которой победители Германии увидели то, «чего не может быть!»

Ракета после электрических проверок всех ее систем, после испытаний, имитирующих работу автоматики, уходила в полет из вертикального положения.

После отрыва ракеты от пускового стола срабатывал контакт подъема (КП), фиксируя начальный момент ее подъема. Сигнал от него являлся первой бортовой командой, по которой обесточивались электромагниты, удерживающие отрывные штекеры (электрические разъемы); включался в работу интегратор перегрузок; начинал действовать программный токораспределитель (ПТР), который предназначен для подачи управляющих команд в определенной временной последовательности группе приборов, находящихся на борту ракеты.

Конструктивно ПТР представляет собой кулачковый валик, связанный через шестеренчатый редуктор с электродвигателем постоянного тока. При вращении валика кулачки замыкают контакты, что и дает начало соответствующим командам.

Когда скорость ракеты становилась равной заданной, подавалась команда на прекращение работы двигателя. Далее ракета двигалась по баллистической траектории, подчиняясь законам движения свободно брошенного тела.

Программный токораспределителъ ракеты А-4 (Фау-2) без кожуха.

_{1 — программный валик, 2 — группа контактов, 3 — нижняя плата, 4 — верхняя плата, 5 и 6 — стойки, 7 — зубчатый редуктор, 8 — штекер (электрический разъем), 9 — реле.}

Эта схема в общих чертах сохранялась для ракет первого поколения, до появления счетно-решающих приборов и БЦВМ.

Заметим, что идея аналоговой системы управления ракеты А-4 на более совершенной элементной базе получила продолжение в ракетах 8К64 (Р-16), 8К63 (11К63), 8К67. К тому времени вошли в жизнь магнитные усилители, шаговые двигатели, полупроводниковые приборы, сильноточные дистанционные переключатели и слаботочные реле.

Толчок дальнейшему развитию ракетной техники дало рождение атомной бомбы. Чтобы она стала оружием, ей требовалось соединение ракетной техники, радиолокации, автоматики, приборостроения. Потребовались электронные машины для вычислений и управления.

Автономные СУ первых баллистических ракет не удовлетворяли требованиям точности. В связи с этим в их состав вводились радиосистемы.

Наземные станции этих систем на основании данных траекторных измерений при полете ракеты формировали и передавали на борт в виде аналоговых сигналов команды на снижение тяги и выключение двигателей последних ступеней, добиваясь таким образом приемлемой точности стрельбы. Поступала входная информация и для автомата стабилизации, входящего в состав автономной системы управления.

Первой радиосистемой такого рода стала система боковой радиокоррекции (БРК-1) разработки НИИ-885 для ракеты Р-2 конструкции ОКБ С. Королева. Проще говоря, БРК представляла собой радиомаяк, равносигнальная зона которого совмещалась с плоскостью прицеливания (с плоскостью стрельбы).

В 1953 году в стенах того же института была разработана система радиоуправления (РУП-62) для ракеты с дальностью около 1200 километров. С ее помощью определялась реальная скорость ракеты и расстояние до нее, по этим данным назначался момент выдачи команд на выключение двигателя ракеты. После чего система измеряла параметры пассивного участка траектории полета и прогнозировала точку падения головной части.

Но наличие подобных связей с Землей делает ракету уязвимой от влияния извне.

Когда весной 1951 года Днепропетровский автомобильный завод вместо грузовиков приступил к производству первых отечественных баллистических ракет Р-1, Р-2 и Р-5 разработки «фирмы» Сергея Королева, освоение бортовой и наземной аппаратуры СУ ракеты Р-1 было поручено Харьковскому заводу «Электроинструмент». Заводу присвоили наименование «Харьковский союзный завод № 897 МПСС, предприятие почтовый ящик 201» (с 1966 года ему дано открытое название «Коммунар»).

И вскоре завод выпустил первую партию бортовых приборов ракеты Р-1 (8А11): «Коммунар» стал для Харькова началом приобщения к ракетной технике.

Вторым серийным заводом по производству аппаратуры был определен (тоже харьковский) завод имени Т.Г. Шевченко («Предприятие п/я 409»). Сопровождение серийного производства систем бортовой радиокоррекции баллистических ракет средней дальности было основной задачей Специального конструкторского бюро (СКБ) завода.

Новую страницу в истории отечественной ракетной техники открыла баллистическая ракета средней дальности на так называемых высококипящих компонентах топлива, создание которой было узаконено Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 13 августа 1955 года.

Переход на новые компоненты потребовал решения целого ряда проблем, связанных со стойкостью конструкционных материалов к агрессивным средам и сохранением стабильности компонентов топлива при длительном нахождении их в баках ракеты.

Р-12, хоть и на новой основе, как бы повторяла ракету Королева Р-5. Но она обладала преимуществом — не надо было рядом с боевой позицией размещать целые заводы по производству жидкого кислорода.

Это было начало принципиально другого направления в развитии БРК, которое привело к созданию баллистической ракеты, пригодной для массового применения в войсках.

Ради справедливости следует сказать, что идея такой ракеты родилась в стенах НИИ-88, но воплощение ее в жизнь в виде одноступенчатой ракеты с несущими топливными баками, отделяемой в полете головной частью и автономной инерциальной системой управления заслуженно и бесспорно принадлежит коллективу завода № 586.

Инерциальная система управления разрабатывалась в московском НИИ-885.

В 1958 году к освоению и производству бортовых приборов СУ и наземного пуско-проверочного оборудования ракеты Р-12 по документации СКВ завода № 867 подключился «Киевский радиозавод» (КРЗ).

Но вскоре наметилось отставание ракеты Р-12 к летно-конструкторским испытаниям (ЛКИ). Причин было много, а «затягивание» готовности системы управления определялось огромной загрузкой НИИ-885, коллектив которого трудился над разработкой подобных систем для всей ракетно-космической отрасли страны. На фоне этих трудностей главному конструктору ОКБ-586 Янгелю удалось убедить «верхи», что ему нужна «своя контора». И в результате 11 апреля 1959 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление Х«390–182 о создании Особого конструкторско- го бюро № 692 (ОКБ-692 — секретное обозначение, для открытой переписки — «Организация абонентный ящик 67» (а/я 67), с июля 1966 года — п/я А-7160 (КБЭ) МОМ) с опытным заводом для разработки и изготовления приборов систем управления ракетных комплексов М.К. Янгеля.

Местом дислокации а/я 67 выбрали Харьков. Для размещения нового ОКБ решили использовать здания и сооружения Харьковского военного училища МВД СССР.

ПТР ракеты 8К64.

_{1 — зубчатый редуктор; 2 — программный валик; 3 — контактная группа.}

Создавалось очень секретное ОКБ-692, оставшееся в памяти жителей города Харькова как «Шестьдесят седьмой почтовый ящик», на базе серийного конструкторского бюро (СКБ) при Харьковском союзном заводе № 897 и СКБ-285 (при заводе им. Т.Г. Шевченко).

Первым руководителем нового ОКБ и начальником предприятия был назначен доктор технических наук Борис Михайлович Коноплев — человек сложной и необычной судьбы: он еще в 1937 году, не имея диплома радиоинженера, был весьма авторитетным радиоспециалистом. Во время войны работал по организации радиосвязи на маршрутах северных морских конвоев. В 1947 году его «захватила» ракетная техника. В начале 1950 года Коноплев возглавил в НИИ-885 все радиотехническое направление. Тогда он был горячим сторонником комбинированных систем управления, то есть сочетания автономной инерциальной и корректирующей ее ошибки радиосистемы. Но, став во главе молодого ОКБ, он оценил значение автономных СУ.

Перед ОКБ-692 была поставлена огромной важности задача — разработка в кратчайшие сроки СУ МБР Р-16 (8К64) с обеспечением ее длительного боевого дежурства (БД) в заправленном состоянии.

А в ракете многое было впервые. Окончательно было признано принять к реализации идею чисто инерциальной СУ.

Сложность выполнения задания усугублялась тем, что создание научного и производственного центра проходило в совершенно неприспособленных для этого помещениях. Достаточно сказать, что сборочный цех ОКБ размещался в фойе бывшего клуба училища.

Хрущев, выступая после возвращения из Нью-Йорка на митинге в Москве 20 октября 1960 года, грозился показать «господам» «Кузькину мать». Ракета-носитель для нее в эти дни срочно готовилась к испытательному полету.

СПРАВКА 2

Первая ступень состояла из переходника, к которому крепилась вторая ступень, бака окислителя, приборного отсека, бака горючего и хвостового отсека с силовым кольцом. Топливные баки несущей конструкции. Для обеспечения устойчивого режима работы ЖРД баки имели наддув: бак окислителя в полете встречным потоком воздуха, бак горючего сжатым воздухом из шаровых баллонов, размещенных на борту ракеты.

Двигательная установка состояла из маршевого и рулевого двигателей. Маршевый двигатель имел суммарную тягу на земле 227 тонн. Рулевой двигатель имел четыре поворотные камеры сгорания и развивал тягу на земле 29 тонн. Система подачи топлива — турбонасэсная с питанием турбин продуктами сгорания основного топлива.

Вторая ступень служила для разгона головной части (ГЧ) до скорости, обеспечивающей заданную дальность, имела аналогичную конструкцию, но была короче и меньшего диаметра. Ее двигательная установка (ДУ) во многом была заимствована от первой ступени. Маршевый двигатель развивал тягу 90 тонн (в пустоте). Рулевой двигатель отличался меньшими размерами и тягой (5 т).

Все двигатели ракеты работали на самовоспламеняющихся (при контакте) компонентах топлива: окислитель АК-27И, горючее — несимметричный диметилгидразин (НДМГ), которым было дано условное название — «амил» и «гептил».

Впервые в отечественной практике для этой ракеты была предложена инерциальная автономная СУ. В качестве чувствительного элемента СУ впервые на советских межконтинентальных ракетах применена ГСП с установленными на ней в плоскости стрельбы гироинтеграторами.

Программные функции на борту выполняли магнитофон (носителем информации была специальная проволока) и ПТР.

В СУ ракеты входили автоматы угловой стабилизации, стабилизации центра масс, система регулирования кажущейся скорости, система одновременного опорожнения баков, автомат управления дальностью. Приборы системы управления располагались з приборных отсеках на первой и второй ступенях.

Квадратичное вероятное отклонение (КВО) при полете на максимальную дальность составило около 2700 м.

Р-16 оснащалась отделяемой ГЧ двух типов, отличавшихся мощностью термоядерного заряда (3 Мт и 6 Мт).

Как и все ракеты первого поколения, она не могла долго находиться с заправленными баками: в состоянии постоянной готовности хранилась в укрытиях или шахтах с пустыми баками.

Пуск ракеты осуществлялся после ее установки на пусковой стол, заправки компонентами ракетного топлива и сжатыми газами, после проведения операций по прицеливанию. В высшей степени готовности Р-16 могла стартовать через 30 минут.

По мере развития и улучшения тактико-технических характеристик ракет усложнялись задачи, решение которых возлагалось на системы управления, требования к точности росли, аналогово-релейные принципы построения аппаратуры исчерпали себя. Коллектив разработчиков ОКБ-692 пришел к выводу о необходимости применения в заказах специальной цифровой техники.

БЦВМ 1А100

В 1961 году начались работы по созданию цифровых систем с применением счетно-решающих приборов на феррит-транзисторных ячейках, положившие начало разработкам второго поколения систем управления.

Вместо аналоговых усилителей и электромеханических ПТРов стали применяться функционально законченные модули на полупроводниковых элементах и запоминающие устройства на ферритовых сердечниках.

Два акселерометра со своими интеграторами показывали, насколько ракета отклонилась в полете в бок и по высоте. Третий акселерометр давал информацию о скорости ракеты и пройденном ею пути. Информация поступала в счетно-решающие приборы (СРП). В них перед пуском на Земле закладывалась расчетная информация о скорости и расстоянии, которые БР должна иметь в определенные моменты времени. СРП сравнивали замеренную и расчетную информации, переводили измерения в координаты траектории и выдавали «сигнал ошибки», который через исполнительные органы подправлял траекторию ракеты, приближая ее к расчетной (программной).

Применение в системах управления счетно-решающих приборов вызвало необходимость развития производства многослойных печатных плат, модульного проектирования конструкций аппаратуры, разработки и освоения технологии изготовления оперативных и долговременных запоминающих устройств.

В середине 60-х годов в течение ряда лет в Москве по Красной площади на военных парадах возили межконтинентальную баллистическую ракету 8К99. Точнее, видели всего лишь транспортно-пусковой контейнер ракеты, размещенный на ходовой части тяжелого танка. 8К99 была уникальной тем, что она хранилась и транспортировалась в контейнере, из которого она и уходила в полет при помощи гак называемого «минометного» старта. Ракету из контейнера «выталкивал» пороховой аккумулятор давления, двигатели первой ступени запускались уже за пределами контейнера. Кроме несомненных достоинств, этот тип передвижного старта позволял существенно увеличить дальность полета ракеты.

Система управления ракеты имела некоторые особенности — был применен моноблочный принцип компоновки бортовой аппаратуры (все бортовые приборы аппаратуры СУ, кроме ГСП, размещались в одном контейнере).

На вооружение ракету не приняли. Однако идеи, заложенные при ее создании, были широко использованы при разработке новых ракетных комплексов.

СУ 8К99 стала последней разработкой ОКБ-692 на старом теоретическом и технологическом фундаменте. После чего стало ясно, что принцип построения систем управления на основе аналоговых и дискретных счетно-решающих устройств не имеет перспективы. Дальнейшего совершенствования систем управления баллистических ракет потребовало увеличение объемов информации, обработка ее на борту ракеты в реальном масштабе времени. Последовало коренное изменение наземной аппаратуры.

Действительно революционным явилось использование в системах управления ракет бортовых цифровых вычислительных машин, обеспечивающих функционирование ракетного комплекса при наземных предстартовых проверках и в полете ракеты.

Современные системы управления строятся на основе бортовой ЦВМ (БЦВМ). Находясь на борту, она решает задачи управления движением (в том числе ориентации и стабилизации), автономной и инерциальной навигации, программного управления и др., она может осуществлять контроль и проверку различных систем ракетного комплекса.

Наличие бортовой цифровой вычислительной машины сделало возможным применение более совершенных законов управления, упрощение аппаратуры СУ и сокращение числа связей Земля-борт.

Когда стало ясно, что без нее не обойтись, специальными решениями правительства был утвержден план работ по созданию базовых БЦВМ и систем управления на их основе.

Разработчиком ЦВМ «Аргон-11» такого назначения был определен НИИ цифровой электронно-вычислительной техники (НИИЦЭВТ) Министерства радиотехнической промышленности.

К концу 60-х годов специалистам ОКБ-692 стало ясно, что разрабатывать бортовую цифровую вычислительную машину, наилучшим образом отвечающую конкретным требованиям, нужно собственными силами. Многие высказались за использование «своей» БЦВМ, поскольку в «чужую», да еще и предназначенную для целого ряда заказчиков машину вносить какие-либо коррекции в систему команд или что-либо другое будет сложно и чревато увеличением времени при создании систем. Проведенные исследования показали — технический уровень ОКБ-692 позволяет создать БЦВМ для систем управления ракет разработки ОКБ М. Янгеля.

В 1965 году в одной из лабораторий ОКБ-692 была начата отработка методики проектирования БЦВМ, оценки взаимных связей и взаимовлияния входящих в нее блоков.

В результате появился экспериментальный образец — одноканальная, одноадресная машина 1А100. Строилась она на модулях серии «Тропа-1».

В 1968 году началась разработка штатной БЦВМ 1А200 в трехканальном варианте со съемными блоками ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) с применением только что появившихся интегральных схем. На ее основе формировались системы управления МБР Р-36 (15А14) и УР-100Н (15А30) — в КБЭ опытно-конструкторские работы (ОКР) по этим системам имели шифр — заказ 274 и 34 соответственно.

БЦВМ 1А200

Блоки центрального процессора (ЦП) 1А200 и устройства ввода-вывода (УВВ) строились на интегральных микросхемах серии 106, блок оперативного запоминающего устройства (ОЗУ) был выполнен на ферритовых накопителях «Куб-1М», ПЗУ — на П-образных ферритовых сердечниках. Для электронных ОЗУ была разработана серия гибридных микросхем частного применения типа «Пенал», изготовление которых было передано заводам.

1А200 стала отправной для создания целой серии других, а через два года впервые в СССР был произведен успешный запуск ракеты нового для КБЮ (п/я В-2289) поколения 15А14.

Появление БЦВМ в составе СУ повысило точность БР, снизило ошибки навигации путем учета собственных погрешностей ГСП, появилась возможность калибровки командных приборов без снятия ракеты с боевого дежурства, повысилась боеготовность, появилась возможность оперативного перенацеливания ракет.

В конце 1971 года БЦВМ 1А200 была заменена на 15/1579 (быстродействие — 108000 операций в секунду, емкость ОЗУ — 16 килобайт, емкость ПЗУ — 28 килобайт).

БЦВМ 15/1579 была унифицирована для СУ ракет Р-36М и УР-100Н (SS-18 и SS-19).

Удачно выбранные и реализованные ее характеристики позволили за короткое время путем минимальных изменений создать целый ряд систем управления с высокими техническими характеристиками. Комплекс мер по гарантированию надежности обеспечили этой БЦВМ уникальную длительность жизни — около 25 лет, а ее несколько модернизированный вариант находится на боевом дежурстве в российской армии и в настоящее время.

Это результат работы многих коллективов прибористов, конструкторов, технологов, программистов, испытателей, рабочих и специалистов ОКБ-692, завода «Электроприбор», Киевского радиозавода, и Харьковского завода им. Т.Г. Шевченко.

Применение ЦВМ в системе управления вызывало опасения головного предприятия за обеспечение успешного «минометного» старта ракеты, так как при сбое бортовой ЦВМ двухсоттонная ракета с неработающим двигателем могла упасть на стартовое сооружение. В целях безопасности специалистами ОКБ-692 была создана релейная система, которая дублировала команды БЦВМ. Но, к счастью, она не понадобилась.

Впервые в СССР БЦВМ в составе СУ была использована при бросковых испытаниях ракеты Р-36М в середине 1972 года.

Внедрение цифровых вычислительных машин вначале в бортовой, а затем и в стартовой аппаратуре положило начало созданию третьего поколения систем управления для образцов ракетно-космической техники.

Работы по БЦВМ дали толчок созданию интегральных микросхем (ИМС), вызвав технологический прорыв в области построения сложных цифровых систем. Новая элементная база «потянула» за собой совершенно новые технологические приемы, использование многослойных печатных плат, изготовление которых было связано с большим количеством сложных и трудоемких операций. Основные элементы БЦВМ (и других электронных приборов) стали создаваться с применением систем автоматизированного проектирования.

Новые принципы построения систем потребовали кардинальных решений по повышению качества отработки и изготовления аппаратуры. В связи с этим была создана специальная технология отработки и испытаний систем управления на стендах математического, полунатурного и натурного моделирования.

На завершающем этапе системы управления проходили цикл исследований на комплексных стендах, включающих в свои состав реальную аппаратуру или физические эквиваленты всех приборов, соединенных реальной кабельной сетью.

Такая схема построения позволила проверить функционирование системы не только на всех штатных режимах, но и обеспечить отработку аппаратуры и программно-математического обеспечения при имитации различных нештатных ситуаций и «крайних» значениях параметров.

Приказом № 376 от 11.06.71 г. по предприятию п/я А-7160 (КБЭ) было объявлено об успешном выполнении обязательств по изготовлению ЦВМ 1А200М.

Наступил этап электроники. Появление такой «начинки» в составе ракеты потребовало немало интеллектуальных усилий ее создателей.

В последующие годы была разработана архитектура пяти поколений бортовых цифровых вычислительных машин.

Особое место принадлежит системе динамической коррекции программ. Она обеспечила возможность оперативного внесения необходимых изменений в программное обеспечение бортовых цифровых вычислительных машин (без снятия для перепрошивки запоминающих устройств в заводских условиях) по каналам связи «Земля-борт» на всех этапах работ, включая испытания на старте и функционирование космического аппарата на орбите.

В течение 1975–1976 годов был разработан процессор М4М для цифровых вычислительных комплексов второго поколения. Надежность разрабатываемых систем была существенно улучшена за счет введения многоярусного мажоритирования.

Когда появились первые интегральные микросхемы, электронная промышленность СССР отставала от американской примерно на 3–4 года. В дальнейшем это отставание только увеличивалось. Высокий уровень надежности элементной базы в США позволял системным и приборным фирмам не резервировать БЦВМ и другую аппаратуру (кроме аппаратуры для «Шаттлов» и ряда других КА). От нас же заказчик требовал иметь уровень надежности СУ выше, чем у американцев: уж очень высока была бы цена аварии, особенно для ракет с ядерными зарядами. И имея существенно уступающую по степени отработки американской элементную базу, мы вынуждены были использовать резервированные структуры (как правило, троированные), что увеличивало вес и габариты аппаратуры. Зато надежность СУ в полете получалась на достаточно высоком уровне.

БЦВМ на основе процессора — М4М применялась в системе старта ракеты 11К25; на боковых блоках и в системе аварийной защиты (САЗ) — ЦВМ типа М4М; на выносном командном пункте — типа СМ2.

С конца 70-х годов начинается работа по созданию третьего поколения цифровых вычислительных комплексов на базе процессора М6, построенном на больших интегральных схемах (на БИСах) и микропроцессорных комплектах с увеличенным быстродействием и надежностью. Создание процессора М6 шло с большими трудностями, т. к. одновременно с разработкой процессора шла отработка элементной базы, создаваемой на предприятиях электронной промышленности. В машине широко использовались микропроцессорные сборки БИС.

ЦП М4

В ноябре 1979 года первый комплект БЦВМ М6 с лучшими характеристиками по сравнению с БЦВМ 15 Л579 (быстродействие — 1 млн. операций в секунду, разрядность — 32, емкость ОЗУ — 16 Кб, емкость ПЗУ — 192 Кб) был передан на испытания.

В 80-х годах был создан ряд центральных процессоров — М4М, М6М, М61, М7, которые стали основой для создания четвертого поколения многомашинных вычислительных комплексов.

В конце 1982 года была завершена разработка процессора М6М, на основе которого построена БЦВМ для центрального блока PH 11К25 «Энергия». Надежность ее подтверждена при испытаниях двигателей блока Ц ракеты 11К25 и при первой попытке запуска ОК «Буран» 29 октября 1988 года.

БЦВК М6М стоит на борту созданной в период 1983–1989 годов самой мощной в мире боевой ракеты Р-36М2 «Воевода» (SS-18 Mod. 5, Satan — по классификации США и NATO). На этой ракете удалось реализовать ряд принципиально новых идей:

— индивидуальное высокоточное разведение боевых блоков;

— «прямой» метод наведения, не требующий заранее подготовленного полетного задания;

— дистанционное перенацеливание и др.

В основе этих БЦВМ лежало использование бескорпусных интегральных схем и многослойных плат на полиамидной пленке. Это была чрезвычайно сложная и дорогостоящая технология. По ней изготавливались единичные комплекты (например, БЦВМ «Салют-5» для станции «Мир»).

Вершиной работ КБЭ (ныне «Харгрон») в этом направлении стало создание комплекса автономного управления (КАУ) ракеты 11К25 «Энергия», которая «умерла», едва научившись летать.

И тем не менее мы гордимся, гордимся заслуженно, этим творением наших рук, умов. И символично название «Энергия»: ведь столько энергии, сил, нервов вложили тысячи тогда еще советских людей в создание этого грандиозного по своим масштабам и возможностям ракетного комплекса.

Внешний вид Ц01М на основе ЦП М6М

БЦВМ на базе процессора М4М были использованы в режиме непрерывной работы в течение всего срока боевого дежурства в наземной аппаратуре СУ Р-36М2 и крылатой ракеты «Метеорит», использовалась в составе СУ модулей орбитальной станции «Мир» (11Ф77 «Квант», 77КСД «Квант-2», 77КСТ «Кристалл», 77КСО «Спектр» и 77КСИ «Природа»).

Работала и продолжает работать БЦВМ М4 в составе СУ модулей «Заря» и «Звезда» международной космической станции (МКС) «Альфа».

На более чем 150 спутниках установлены те или иные системы на базе БЦВМ разработки ОКБ-692 / КБЭ (п/я А-7160) / НПО «Электроприбор» / ГПО «Хартрон» / АО «Хартрон».

До 800 спутников запущено ракетами-носителями с системами управления разработки этого предприятия.

Все, что здесь делалось, нужно было Советскому Союзу: системы управления и вычислительные комплексы для Р-36 всех модификаций, для ракеты-носителя 11К25 «Энергия», система раннего предупреждения ракетного удара противника и т. д.

Украине это все стало ненужным…