«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2008 № 01 (20)

Голубая лента Атлантики (часть II)

_{(часть I см. в № 11,2007 г.)}

Павленко С. Б.

Наверное, нет в цивилизованной части мира человека, который бы не знал о катастрофе «Титаника» — одной из самых ужасных (хотя и не самой большой — по количеству жертв) морских катастроф. Само имя этого корабля стало нарицательным, причем — во многих областях человеческой деятельности: гигантомании и рос коши, хвастовства и безрассудства, технического гения и богохульства (знаменитое «Доплывем без Бога» на его борту). Но очень немногие в наше время знают о других подобных кораблях-дворцах, морских левиафанах, гонки между которыми в свое время привлекали больше внимание публики, чем сейчас — соревнования «Формулы»-1. Причем эти суда, вершины творения человеческой мысли и инженерного гения, не были прихотью промышленного магната или капризом очередного арабского шейха, как зачастую это случается сейчас. Нет. Они, эти роскошные властелины морей, захватывающие дух при одном только взгляде на них, — они СЛУЖИЛИ. Служили людям, перевозя пассажиров, бизнесменов, эмигрантов, а при случае — и целые армейские соединения, создавая надежный мост между Старым и Новым Светом. Служили Прогрессу, впитывая в себя все самое-самое совершенное из того, что достигли люди, а иногда — страшными катастрофами заставляли надменное человечество переосмысливать, казалось бы, давно усвоенные уроки.

О них, в том числе — и о легендарных обладателях «Голубой ленты Атлантики» — наш рассказ.

Первые рейсы пароходы начали совершать в 1815 году по маршруту Ливерпуль-Глазго. В начале 1823 года в Дублине была зарегистрирована первая пароходная компания «Steam Packet Company». В 1826 году Великобритания построила несколько больших пароходов для обеспечения каботажной торговли на линии Лондон-Эдинбург. Они показали высокую эффективность по сравнению с появившимися железными дорогами. Уже в 1826 году «Steam Packet Company» была переименована в «General Steam navigation Company» с тем, чтобы развивать торговлю и с Европой. Вскоре за этой компанией появились еще две — «St. George Steam Navigation Company» и «British & Irish Steam Packet Company», причем первая из них вскоре была задавлена двумя другими конкурентами. Победители стали экспериментировать с отдельными рейсами пароходов в Новый Свет, но первым пароходом, пересекшим Атлантику, оказалась американская «Саванна» («Savannah»), которая преодолела Атлантический океан по маршруту Нью-Йорк — Саванна — Ливерпуль за двадцать девять дней. Но после возвращения в Америку владельцы «Саванны» пришли к выводу, что ввиду очень высокой стоимости эксплуатации паровой машины судно, кроме убытков, принести ничего не может. Поэтому с парохода сняли все атрибуты «пароходства»: котлы, машину и гребные колеса, — и превратили в парусник. Неудивительно, ибо по всем основным параметрам — скорости, безопасности, надежности, экономичности — первые пароходы существенно уступали современным им парусникам. Но в отличие от парусного движителя, паровая машина могла обеспечить морской и океанской торговле регулярность.

Пароход «Грейш Вестерн». 1837 г.

Пароход «Британия». 1840 г.

Пароход «Индиана». 1878 г.

В этот момент проблема грузопассажирских перевозок через Атлантику достигла своего пика, т. к. желающих покинуть Старый Свет в поисках лучшей доли становилось все больше. Самый большой грузопоток шел через три английских порта — Лондон (London), Ливерпуль (Liverpool) и Бристоль (Bristol). Появление новых перевозчиков было просто необходимо, и следующие три новые пароходные компании были организованы почти одновременно: «British & American Steam Navigation Company» — в Лондоне, «Atlantic Steamship Company» — в Ливерпуле и «Great Western Steamship Company» — в Бристоле. Все три новичка самым решительным образом подошли к строительству новых пароходов — каждый в «своем» городе. Первыми спустили на воду 10 июля 1837 года в Эйвоне (Avon) свой «Great Western» бристольцы. Лондонская компания спустила свой «Messrs Humble» через несколько месяцев — 14 октября 1837 года. Постоянное усовершенствование кораблей в острой конкурентной борьбе стало жизненно необходимо для пароходных компаний, в результате чего построенное всего десять лет назад судно, еще далеко не выработавшее свой ресурс, оказывалось безнадежно устаревшим по сравнению с новыми кораблями.

Выход в море «Британии» («Britannia»), первого лайнера компании «Кунард Лайн», открыл новый этап в эволюции торгового судоходства. «Британия» и три ее «систершипа» привнесли точность, надежность и регулярность в трансатлантический грузо- и пассажирооборот. С этого момента более чем на столетие визитной карточкой технического прогресса становится трансатлантический лайнер. Кораблестроение в середине

XIX столетия несло на себе все отличительные признаки этой переходной эпохи — «на всякий случай» суда оснащали парусами. Огнеопасные и ненадежные паровые машины размещали в деревянном корпусе. (Исключение составлял шедевр Исидора Брюнеля великолепный «Great Britain», железный корпус которого сохранился до наших дней). Деревянные корпуса были подвергнуты резкой критике после гибели лайнеров «Атлантик» («Atlantic») и «Арктик» («Arctic») компании «Коллинз Лайн». По иронии судьбы как раз к этим катастрофам недостаточная прочность конструкции прямого отношения не имела. Но интуитивное «мнение» было правильным: одна техническая система — новейшие мощные паровые машины, и другая — устаревший деревянный корпус пакетбота — конфликтовали между собой, превращая первые пароходы в «несчастливые суда». Поскольку мощности сталелитейной промышленности не хватало, чтобы наладить массовый выпуск железных корпусов, некоторое время обходились паллиативом — композитной конструкцией, когда при железном наборе корабль сохранял деревянную обшивку. Этот технически вредный компромисс сохранялся довольно долго.

Рекорд оставался за «Саванной» до 1838 года, пока ничем не примечательный «Сириус» («Sirius») компании «British & American S.N. Со.» на линии Лондон-Корк-Нью-Йорк не сократил время путешествия почти вдвое — до 18 суток при средней скорости 8 узлов. Затем гениальное творение инженера И. Брюнеля — колесный пароход «Грейт Вестерн» («Great Western») на рейсе Бристоль — Нью-Йорк, довело время путешествия до более-менее приемлемых значений — 15 суток при средней скорости 8,6 узлов. Полвека спустя винтовое судно «Сити оф Парис» («City of Paris») пришло из Ливерпуля в Нью-Йорк уже за 6 суток со средней скоростью более 20 узлов. Именно Северная Атлантика стала тем гигантским полигоном, где проверялись лучшие конструктивные решения в области судостроения, испытывались судовые котлы, паровые машины, турбины, гребные винты.

Лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе»

Построенный Брюнелем в конце 50-х годов великан «Грейт Истерн» («Great Eastern»), хотя и был фантастическим рывком вперед, но противоестественное соединение в нем паруса, винта и гребных колес определило общую неудачность проекта и, в конце концов, привело к тому, что винтовые пароходы окончательно вытеснили с трансатлантических линий парусников и колесных «собратьев». Изобретение в 1860-х годах паровой «компаунд-машины» вытеснило парусники с самых протяженных трансокеанских линий.

Вторая половина XIX столетия совпала с расцветом сталелитейной промышленности и с настоящим триумфом английских пассажирских судов, которые в течение четырех десятков лет сохраняли за собой «Голубую ленту Атлантики». Этот почетный переходящий приз завоевывали замечательные скороходы Сэмюэля Кунарда (Cunard Steamship Line Shipping Company), Уильяма Инмана (The Inman & International Steamship Company), Томаса Исмея (White Star Line) и других (см. статью «Голубая лента Атлантики. Часть I» в № 11, 2007 г.) — все под флагом Британии, владычицы океанов.

На сверхприбыльной линии Ливерпуль — Нью-Йорк хозяйничало несколько компаний, в том числе и компания «White Star Line». Экспансия Томаса Исхмея в Атлантику, пришедшаяся на начало 1870-х гг., была исключительно массированной. Для трансокеанских рейсов он выставил не два, не четыре, как другие компании, а сразу шесть больших однотипных пароходов, стоивших 120 тыс. фунтов стерлингов каждый.

В основу конструкции этих лайнеров, сошедших с верфи «Харланд энд Волф», легли три принципа: экономичность, скорость и комфорт.

Для достижения первого из них Исмей внедрил на своих судах паровые машины класса «компаунд». Компаунд-машина двукратного расширения, в отличие от обычной паровой установки, имела два цилиндра. Во втором цилиндре использовался пар, уже отработавший в первом. Благодаря этому можно было достичь высокой скорости судна, не повышая мощность энергетического блока. Расход топлива для парового двигателя в 2000 л.с. составлял всего 60 т в сутки — вдвое меньше, чем на похожих лайнерах других компаний. Пароходы фирмы «White Star Line» отличало еще и расположение пассажирских кают, традиционно размещавшихся в корме. Иомей решает перенести салон и лучшие каюты в среднюю часть корпуса. Теперь они были удалены от машинного отделения, и пассажиров меньше беспокоили шум и вибрация.

У первых лайнеров Исмея оказалась очень различная судьба. Так, пароход «Балтик» отобрал титул обладателя Голубой ленты у лайнера «Сити оф Пэрис». Прослужив почти два десятка лет в «White Star Line», «Балтик» был продан одной из голландских трансатлантических компаний и доставлял эмигрантов из Америки в Европу, пока не столкнулся с покинутым в океане судном и не пошел ко дну.

Пароход «Балтик»

Лайнеры-гиганты с огромной массой инерции нельзя было назвать маневренными. Практически ни одному из них не удалось избежать аварий, нередко с фатальным исходом. Одна из самых крупных катастроф случилась с исмеевским «Атлантиком», о чем мы кратко упоминали выше, который попал в полосу жестких штормов и был разбит о скалы. Последствия происшедшего были ужасны: из 952 пассажиров «Атлантика» спастись удалось лишь 367.

В 1874–1875 гг. исмеевская компания «White Star Line» получает еще два великолепных пассажирских парохода — «Британик» («Britannic») и «Джерманик» («Germanic»). Это были суда с четырьмя мачтами, тремя па лубами, двумя дымовыми трубами и одним гребным винтом. Четырехлопастный винт вращала паровая компаунд-машина мощностью около 5000 л.с. На «Британике» опробовали специальное устройство, позволявшее приподнимать винт над водой и погружать его на глубину. Впрочем, новая идея себя не оправдала, и от нее решили отказаться. Железный корпус лайнеров был разделен на отсеки водонепроницаемыми переборками. Но количества герметических отсеков — восемь — было явно недостаточно, что привело к тому, что «Джерманик» тонул дважды — в том числе от пробоины, оставленной вражеской торпедой. Оба лайнера, среднерейсовая скорость которых достигала 15 узлов, легко побили прежние рекорды «Голубой ленты».

В 1888–1889 гг. судовладельческая компания Уильяма Инмана «The Inman & International Steamship Company» из Ливерпуля получила два однотипных трансатлантических парохода — «Сити оф Пэрис» («City of Paris» — второй корабль с подобным названием) и «Сити оф Нью-Йорк» («City of New York»). Оба пассажирских лайнера быстро попали в число рекордсменов, впервые преодолев Атлантику за шесть суток. Неоспоримым преимуществом новых лайнеров, выполненных по заказу Инмана корабельной фирмой «Thomson», было применение гребных винтов, которые в очередной раз убедительно подтвер дили свой приоритет над гребными колесами. Каждый из «Сити» имел по два таких винта. На своих кораблях Инман решительно отказывается от парусного вооружения, которое никак не хотело покидать паровой флот. Новаторский подход Инмана проявился еще и в значительном изменении пропорций корпуса пассажирского судна. Если у парусных пакетботов отношение длины к ширине составляло сначала 3…4, а затем 5…6, то для быстроходных лайнеров Инмана впервые в истории гражданского судостроения это отношение было увеличено до 10… 11. Благодаря выверенным пропорциям удалось существенно снизить сопротивление воды ходу лайнера и повысить его скорость до 19,5 узла без увеличения мощности паровой машины.

Корпус обоих «Сити» был разделен на водонепроницаемые отсеки с помощью поперечных и продольных переборок. Решение использовать продольные переборки было довольно смелым для тех лет. И все-таки это было исключительно верное решение! 25 марта 1890 г. на лайнере «Сити оф Пэрис», шедшем полным ходом вдоль побережья Ирландии, сломался гребной винт. Это было бы еще полбеды, если бы винт полностью не разворотил одну из двух паровых машин — ту, что находилась по правому борту. Небольшой отсек с гребным валом и паровой машиной затопило, но судно продолжало оставаться на плаву. При отсутствии продольных переборок это было бы абсолютно невозможным. Переборки спасли лайнер: после минимального ремонта в ближайшем порту он своим ходом смог добраться до Ливерпуля.

По комфортности пароходы Инмана отвечали вкусам самой взыскательной публики, к услугам которой были хорошо вентилируемые каюты, водопровод, электричество, роскошная кожаная мебель и даже молельные помещения с органом. Великолепие каждого лайнера обошлось Инману в два миллиона долларов. А ведь это был даже еще не конец XIX столетия!

В 1893 г. вперед вырвалась компания Кунарда, который построил на верфях «Фэрфилд» («Fairfield Shipbuilding and Engineering Company») для своей «Cunard Line» два однотипных лайнера «Кампания» («Campania») и «Лукания» («Lucania»), сразу же заслужившие репутацию самых вместительных и быстроходных пассажирских судов. Каждый из них брал на борт по 2116 человек.

Эти двухвинтовые пароходы могли гордиться своими трубами-колоссами, уходившими ввысь на 40 м. Энергетическая установка каждого из этих судов состояла из паровых машин тройного расширения, которые позволяли лайнеру идти на скорости 22 узла и были намного прогрессивнее прежней двухцилиндровой компаунд-машины. Технические усовершенствования позволили обоим детищам Кунарда попеременно владеть «Голубой лентой». И тут в спор за «самое-самое» судно Атлантических линий вмешался неожиданный конкурент…

Еще с начала 1880-х гг. Германия начинает предпринимать попытки создания собственных пассажирских пароходов — поначалу весьма скромные. Но после спуска на воду огромного лайнера «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» («Kaiser Wilhelm der Grosse»), сооруженного в 1897 г. на верфи фирмы «Вулкан» («Stettiner Vulcan») в Штеттине для компании NGL («North German Lloyd»), все остальные пароходы отошли на второй план. Проект судна разрабатывала группа первоклассных специалистов во главе с Робертом Циммерманом (Robert Zimmerman), который до этого 11 лет практиковался на верфях Англии и сумел с блеском использовать полученный опыт. Его «Большой Кайзер» был четырехтрубным гигантом длиной почти 200 м с двумя паровыми машинами общей мощностью 28000 л.с.

Германия торжествовала: наконец-то ее пароход, преодолевший океан за 5 суток 20 часов, стал фаворитом Атлантики! Правда, у «Кайзера» вскоре появилось меткое прозвище — «Качающийся Вилли», — уж слишком сильно его раскачивало с борта на борт даже при умеренных штормах. Пришлось спешно ставить на нем скуловые кили[5], чтобы не отпугнуть пассажиров, страдающих от морской болезни.

Практичный и спешащий вперед XX век провозгласил: «время — деньги». Одними из первых на этот лозунг откликнулись крупные судостроительные фирмы, предложив взыскательной публике как никогда быстрые и большие пассажирские лайнеры — настоящие «плавучие города». Увеличение скорости лайнеров далось нелегко: стремительно росла мощь энергетических установок, на борту приходилось держать все больший и больший запас топлива. Это, в свою очередь, подстегивало к дальнейшему росту размеров пассажирских лайнеров, в скором времени оставивших далеко позади остальные суда-гиганты.

10 января 1900 г. «обнаглевшие немцы» в Штеттине спускают на воду великолепный четырехтрубный пароход «Дейчланд» («Deutschland») — детище трансатлантической компании «Hamburg-American Line». По роскоши и комфорту ему удалось обогнать самого «Кайзера Вильгельма». Для внутренней отделки были использованы ценные породы дерева, бронза, а салоны первого класса украшали дорогие картины и японские гобелены. Стоимость парохода по тем временам была огромной — 12,5 млн. марок, но владельцы не жалели средств — ни своих, ни правительственных, — лишь бы привлечь на судно богатую публику. Уже в первом рейсе «Дейчланд» установил очередной рекорд Атлантики, опередив «Кайзера» на целых шесть часов хода. И хотя в интервью с газетчиками капитан «Дейчланда» клялся, что и в мыслях не имел состязаться с «Кайзером», он тут же скромно заявил, что его лайнер, шедший на невероятной среднерейсовой скорости 23,38 узла (скорость лучших крейсеров того времени!), еще имел некоторый резерв хода.

В год постройки «Дейчланда» германский рейхстаг принимает закон, по которому правительство обязывалось финансировать постройку гражданских судов, пригодных для использования в качестве боевых кораблей. Естественно, что предпочтение отдавалось судам, построенным на немецких верфях, из немецких материалов, по проектам, разработанным в Германии и утвержденным имперским канцлером. Первым из таких кораблей стал лайнер «Кронпринц Вильгельм» («Kronprinz Wilhelm») глубоко уязвленной «черной неблагодарностью» соотечественников компании «NGL». В 1901 г. он сходит со стапелей все той же штеттинской верфи «Вулкан». На «Кронпринце» самое широкое распространение получает электричество. Кроме полчищ светильников, тут имелись и электрические часы, и электрические вентиляторы, и даже электрозажигалки для курильщиков. Взамен устаревших кнопок для вызова стюардов в каютах первого класса появились телефонные аппараты.

Лайнер «Дейчланд»

Лайнер «Кампания»

Конечно же, британцы не могли смириться с тем фактом, что призом «Голубой ленты» владеют потомки тевтонцев! Но «ответ» не получился… В 1903 г. в Англии был построен стальной лайнер «Келтик», превзошедший по водоизмещению исполина прошлого столетия — пароход «Грейт Истерн». «Переплюнуть» огромный «Келтик» валовой вместимостью 21000 per. т[6] стало делом чести для всех уважающих себя трансокеанских компаний. Так началась «гонка водоизмещений» — стальные пассажирские пароходы настолько увлеклись этим состязанием, что военным кораблям удалось догнать их лишь к середине столетия. Увы, но к огорчению англичан новоявленный исполин не смог завоевать вожделенного приза.

Лишь только в 1907 г. в строй вступают 44000-тонные четырехвинтовые пароходы «Мавритания» (RMS «Mauretania») и «Лузитания» (RMS «Lusitania»), последней из которых удается отобрать пальму первенства у германских компаний, между собой разыгрывавших «Ленту Атлантики» в течение последних десяти лет. Что и сказать — вторая попытка удалась на славу — оба «систершипа» удерживали приз в течение 22 лет! Свидетельством мощи турбинной установки в 68000 л.с., которая приводила в движение эти громадные суда — собственность «Cunard Line», — были четыре огромные трубы, выпускавшие в воздух клубь: черного едкого дыма.

В 1911–1912 гг. у Англии появляются лайнеры с еще большим водоизмещением — 53000-тонные близнецы «Олимпик» (RMS «Olympic») и «Титаник» (RMS «Titanic»). Третьего из тройки великолепных лайнеров, предполагалось назвать «Гигантиком» («Gigantic»), но из-за трагической судьбы судна с подобным названием, в феврале 1914 года лайнер был переименован в «Британии» (HMHS «Britannic»).

Газетчики, захлебываясь от восторга, сообщали, что длина «Олимпика» и «Титаника» равна длине трех городских кварталов, а якорь для «Титаника» по улицам Белфаста пришлось тащить упряжке из двадцати самых сильных лошадей. Трехвинтовые лайнеры, развивавшие скорость 21…21,5 узла, использовали энергетическую установку смешанного типа. Бортовые винты по старинке вращались поршневыми паровыми машинами. На «Олимпике» обе такие машины тройного расширения имели мощность по 15 тыс. л.с. и были четырехцилиндровыми. Турбина прямого действия, приводившая в движение кормовой винт, использовала отработанный в машинах пар. Пар давлением 14 атмосфер, потребляемый машинами, получали в 25 котлах с угольным разогревом (впоследствии от твердого топлива перешли к фти). 269-метровый «Олимпик», располагавший множеством помещений, имел целых восемь палуб и четыре дымовые трубы — последняя труба никогда не использовалась и была поставлена исключительно для придания лайнеру респектабельности. Это имело смысл, поскольку перед отправлением в трансокеанский рейс капитану лайнера предстояло заполучить 2584 платежеспособных пассажира — именно такова была вместимость «Олимпика».

Каюта класса «люкс» и курительный салон на «Мавритании»

«Олимпик» отправляется

Неповоротливость массивных лайнеров приводила к трагедиям. В 1911 г. лайнер «Олимпик» столкнулся с английским крейсером «Хок». Причина аварии была необычна — ею оказалось взаимное притягивание судов, которые шли параллельным курсом на малом расстоянии друг от друга. Впоследствии капитаны судов, плававших на трансокеанских линиях, старались избежать подобной ситуации.

Трагическая гибель «Титаника», по инерции налетевшего на айсберг и закончившего свою жизнь в первом же рейсе, послужила хорошим уроком для английских проектировщиков. При постройке нового супер-лайнера «Аквитании» (RMS «Aquitania») (длина — 275 м, валовая вместимость — 45647 per. т), в основном повторяющей своих славных предшественников «Лузитанию» и «Мавританию» и спущенной на воду в 1913 г., они предприняли всевозможное, чтобы сделать судно как можно более непотопляемым. По всей длине корпуса было предусмотрено двойное дно. Корпус разделили на от секи шестнадцатью герметичными переборками, причем, памятуя о судьбе «Титаника», большинство переборок подняли на 6 метров выше грузовой ватерлинии. В машинном отделении было два отсека, образуемых продольными переборками. В случае затопления части двигателей остальные продолжали бы исправно работать.

Но ни «Титанику» с его «систершипами», ни «Аквитании» заветная «Голубая лента Атлантики» так и не покорилась. Хотя именно ради обладания этим призом «Титаник» на всех парах мчался среди ледовых гор…

Лайнер «Аквитания»

Германский лайнер «Левиафан». 1914 г.

Прогресс в военно-морском кораблестроении делал свое дело и не обошел стороной новый немецкий транс-атлантик «Император» («Imperator») (1913 г.) На лайнере появляется интересное новшество — так называемые «успокоительные» цистерны, изобретение директором Гамбургской судостроительной верфи Фрамом. Когда во время волнения судно кренилось на один борт, вода в цистернах, соединенных между собой трубами, отсасывалась к противоположному борту, что приводило к уменьшению качки. В 1914 г. — накануне Первой мировой — немцы спускают на воду трехтрубный пассажирский лайнер «Бисмарк» («Bismark») (длина — 292 м, мощность двигателя — 100000 л.с.), оснащенный четырьмя винтами и имевший водоизмещение ни много ни мало 64 тыс. т. Но тут уже стало не до гонок на приз «Голубой ленты»…

(продолжение следует)