«Воздушные мосты» Третьего рейха

«МОСТЫ» В ПРОПАСТЬ

1944 год стал годом полного триумфа Красной армии. Немцы были изгнаны почти со всей оккупированной территории Советского Союза. В условиях, когда линия фронта неумолимо откатывалась все дальше на Запад, все чаще и чаще возникали кризисные ситуации, в которых помощь военно-транспортной авиации своим наземным войскам была просто жизненно необходимой.

Прежде всего, надо отметить, что работа немецкой военно-транспортной авиации на Востоке не ограничивалась одним наведением «воздушных мостов» к оказавшимся в «котлах» немецким соединениям. Немецким транспортникам хватало и рутинной, повседневной работы. Эта работа была не столь драматичной, но без хотя бы краткого упоминания о ней нельзя составить полное представление о той роли, которую играл данный род авиации в ходе сражений на советско-германском фронте.

Военно-транспортная авиация люфтваффе привлекалась для экстренной переброски резервов на угрожаемые направления с первых дней военной кампании на Востоке. Но с переходом Красной армии в наступление на всех фронтах такие кризисы возникали все чаще и чаше.

Так, в октябре 1943 г. советские войска в ходе Невельской операции совершили глубокий прорыв на стыке Групп армий «Север» и «Центр». Срочно переброшенное на этот участок управление 1-го армейского корпуса немцев объединило под своим началом собранные «с бору по сосенке» отдельные части и боевые группы, но новое наступление советской 3-й ударной армии вновь угрожало глубоким прорывом. Теперь командование Группы армий «Север» решилось на переброску полноценных пехотных дивизий. 81-я, 218-я, 290-я, 329-я дивизии спешили к месту сражения. Для ускорения часть резервов перебрасывалась по воздуху. Так, самолеты 3-й транспортной эскадры в начале ноября доставили в район прорыва один батальон 81-й пехотной дивизии. При этом погрузка частей производилась на аэродроме Красногвардейск, в прифронтовой полосе и, заметим, в пределах досягаемости советской дальнобойной артиллерии. Чуть позже пришлось снабжать по воздуху и весь 1-й армейский корпус.

Однако задачи немецкой ВТА не ограничивались только переброской людских резервов. В период Ленинградско-Новгородской операции транспортники люфтваффе доставляли дефицитные виды боеприпасов на прифронтовые аэродромы. Причем это относилось не только к частям сухопутных войск, но и к кригсмарине.

В марте 1944 г. ВВС Краснознаменного Балтийского флота начали массированное воздушное наступление против корабельных дозоров противника в Нарвской бухте. Бои в небе над Финским заливом были столь ожесточенными, что возникли проблемы с пополнением зенитного боезапаса на немецких кораблях. Его расход был так велик, что немцам пришлось срочно доставлять снаряды по воздуху транспортными самолетами. Так, 30 марта на ревельский аэродром Лаксберг приземлились два «Юпкерса-52», каждый с десятью тысячами 20-мм снарядов для корабельных зенитных автоматов. Еще столько же боезапаса планировалось доставить вторым рейсом.

Но вернемся с моря на берег. Советский «паровой каток», стремительно набирая обороты, катился на Запад. Теперь Красная армия на Восточном фронте тут и там стала устраивать вермахту его же «фирменные» «Kcssclschlacht» — сражения, заканчивающиеся «котлом». Первым из таких «котлов» стал Корсунь-Шевченковский.

В конце января 1944 г. 11-й и 42-й армейские корпуса 8-й немецкой полевой армии попали в окружение в Черкассах, в районе Корсунь-Шевчснковского выступа, севернее излучины Днепра. Немцы довольно быстро собрали для контрудара мощную группировку, располагавшую значительным числом танков. Но до деблокады окруженным корпусам надо было еще продержаться.

Ситуация со снабжением частей, оказавшихся в окружении, на 2 февраля выглядела следующим образом. При ежедневной поставке сорока тонн грузов запасов должно было хватить на три дня. Затем требовалось увеличить подвоз до 180 тонн в сутки, что позволило бы создать неприкосновенный запас в триста тонн боеприпасов и 125 кубометров горючего^{210}. Положение с продовольствием особых тревог не вызывало. Считалось, что окруженные смогут обойтись местными ресурсами. Интересно, что Фриц Морцик приводит в своей книге другую, значительно меньшую цифру потребностей окруженной группировки в грузах, а именно, семьдесят тонн в сутки^{211}.

Для снабжения попавших в «котел» войск был организован «воздушный мост», в котором приняли участие Ju-52 из I./TG1 и II., III./TG3. «Мост» просуществовал вплоть до прорыва из кольца в ночь с 16 на 17 февраля 1944 г. части окруженных и потери последнего аэродрома в Корсуне. «Тетки Ю» и в этом случае стали основной «рабочей лошадкой», хотя в последние дни перед прорывом их успешно дополняли «хейнкели» из бомбардировочных эскадр^{212}. Руководство «воздушным мостом» осуществляли последовательно майор Риш, командир III./TG3, и майор Бауман, командир II./TG3.

По советским данным, за период с 3 по 16 февраля над полосой 1-го Украинского фронта зафиксировано 897 пролетов транспортных самолетов в район «котла», в том числе 667 Ju-52. По немецким данным, всего за 17 дней военно-транспортная авиация люфтваффе выполнила 1500 вылетов в Корсунь-Шсвченковский «котел», доставив окруженным более 2000 тонн различных грузов. Представление об объемах работы, выполненной военно-транспортной авиацией, дает нижеследующая таблица (к сожалению, она не охватывает весь период снабженческой операции).

Результаты работы транспортной авиации

Обратными рейсами было вывезено около 2400 больных и раненых. Это число фигурирует в послевоенных работах по истории военно-транспортной авиации люфтваффе^{213}. К сожалению, найти в имеющихся у нас немецких архивных документах точных цифр вывезенных из «котла» раненых не удалось, но прикинуть порядок чисел вполне возможно.

Итак, на 2 февраля из Корсуньского «котла» было эвакуировано 1100 раненых. В последующем в отдельные дни было вывезено:

— в ночь 8/9 февраля — 566 раненых;

— днем 9 февраля — 102;

— в ночь 9/10 февраля — 329.

На 11 февраля в группе Штеммермана[56] насчитывалось еще около двух тысяч раненых, из которых 744 могли самостоятельно передвигаться. Но больше посадок самолетов в «котле» не производилось. Таким образом, у нас отсутствуют данные об обратных перевозках почти за неделю, а цифра в две тысячи четыреста выглядит вполне правдоподобной^{214}. Кроме раненых вывозились экипажи сбитых и по тем или иным причинам застрявших в «котле» самолетов. Так, 9 февраля из «котла» были эвакуированы 14 таких экипажей. Интересный случай произошел днем 8 февраля. В этот день удалось девятью рейсами вывезти только одного раненого, четырех военнослужащих люфтваффе и 400 килограммов каких-то приборов. Дело в том, что посадочные площадки раскисли и, видимо, наземные службы не предполагали, что кто-то решится сесть. В результате раненых, подготовленных к эвакуации, на аэродроме не было.

Уже после прорыва окруженных военно-транспортная авиация люфтваффе приняла участие в вывозе раненых, которым посчастливилось выйти из «котла». Всего было эвакуировано в тыл еще до двух тысяч человек^{215}.

Советские истребители и зенитчики оказали жесткое противодействие воздушным перевозкам противника, потерявшего безвозвратно 32 «Тетки Ю». Ещё 113 самолетов получили повреждения той или иной степени тяжести. Вот лишь некоторые эпизоды этого противоборства.

В дневных вылетах в «котел» 9 февраля приняли участие 26 «Юнкерсов-52» и 69 бомбардировщиков «Хейнкель-111». При этом «Тетки Ю» понесли весьма серьезные потери. Один транспортный самолет был сбит советским истребителем, второй сгорел на земле после штурмовки аэродрома советской авиацией. Еще восемь машин получили серьезные повреждения от огня истребителей[57]. У четырех вышли из строя двигатели, один застрял на раскисшем аэродроме и два пропали без вести. Документы 8-й немецкой армии дополняет хроника 27-й бомбардировочной эскадры, также участвовавшей в транспортных перевозках. В этот день советские истребители сбили Не-111H-16/R1 (зав. 161883, борт. 1G+AH). Его экипаж, из 1./KG27, пропал без вести. Еще на одном «хейнкеле» в результате меткого огня советского пилота-истребителя были ранены два члена экипажа^{216}.

Ночью с 9 на 10 февраля на снабжение Корсунь-Шевченковской группировки вылетало 96 «Юнкерсов-52» плюс точно не известное число Не-111. Вышло из строя тринадцать машин (данные только по транспортным «юнкерсам»): четыре из-за повреждения двигателей, шесть из-за технических неисправностей. Еще три были повреждены в результате атак советских ночных истребителей.

Вот как вспоминал о полетах в Kopcунь-Шевченковский «котел» один из летчиков 8-го отряда 27-й бомбардировочной эскадры: «Можно вспомнить полеты на снабжение сухопутных войск в Черкасском “котле”. Групповым вылетом руководил тогдашний командир группы. Самолеты подошли к “котлу” на высоте трех тысяч метров, а потом медленно, по спирали снизились на высоту сброса контейнеров (200 метров) и вновь поднялись на три километра. Потери при таком профиле полета были ненормально высоки. В другой раз группу самолетов вел командир отряда Карл Ансельм. Он подошел к территории “котла“ на малой высоте, в районе сброса набрал высоту двести метров и, вновь снизившись, проскочил занятую противником территорию. Потерь не было»^{217}.

Несли потери «хейнкели» и в последующие дни. Так, 15 февраля бомбардировщики вылетали с грузами 124 раза, при этом 15 раз самолетах возвращались, не выполнив задание. Во всех случаях машины были повреждены огнем зенитной артиллерии, а два самолета разбились из-за усталости своих пилотов, которые за сутки выполнили до семи вылетов. Показательный факт — утром 16 февраля на аэродроме в Умани из 19 «Хейнкелей-111» боеготовыми были только два. Остальные вышли из строя вследствие технических неполадок и повреждений от огня зенитной артиллерии.

Еще одним противником люфтваффе стали жирные украинские черноземы. Например, во второй половине дня 6 февраля 1944 г. из 18 вылетевших «юнкерсов» рискнул приземлиться только один. Самолет выгрузил полторы тонны боеприпасов, но обратно улететь не смог — застрял в грязи. Еще хуже ситуация сложилась 8 февраля. Из четырнадцати севших «юнкерсов» смогли вновь взлететь только девять. Пять «утонули» в грязи. Немцы пытались ремонтировать находившиеся в «котле» поврежденные машины, а также надеялись организовать эвакуацию застрявших. Для этого в «котел» были направлены специальные группы соответствующих специалистов. Насколько успешной была их деятельность, сказать трудно.

Вообще, погода помогала Красной армии бить противника. Немцам приходилось бороться одновременно как с раскисшими аэродромами, так и с ночными заморозками. В ночь с 7 на 8 февраля 11 Ju-52 попытались доставить окруженным горючее. Одна машина вернулась с маршрута из-за повреждения двигателя. Остальные машины достигли цели, где четыре «юнкерса» сбросили бочки с горючим, но все они разбились о замерзшую землю. Экипажи оставшихся транспортников, видя такой результат, отказались от выброски.

Неустойчивая погода затрудняла экипажам обнаружение площадок выброски. Так, ночью с 13 на 14 февраля из 41 «юнкерса» сбросили грузы только 10 машин. При этом из 10 экипажей только семь доложили, что уверены в точности сброса. Оставшиеся транспортники вернулись, не выполнив задания. Та же ситуация повторилась и днем. Все шесть десятков «Хейнкелей-111» не смогли обнаружить цель и вернулись с грузами обратно.

Иногда погода не позволяла даже взлететь. Так, 6 февраля в Умани простаивал 31 груженный «юнкере», а в Проскурове не могли взлететь 10 транспортных самолетов, на борту которых находилось 10 000 грузовых парашютов для необходимых для обеспечения полетов на выброску грузов с бомбардировщиков^{218}.

Люфтваффе приходилось снабжать не только войска в «котле», но и созданную для его деблокады группировку. Так, днем 13 февраля на 3-й танковый корпус работали 55 «юнкерсов». Они доставили 61,6 кубометров горючего, двадцать тонн боеприпасов для «пантер» и четырнадцать тонн снарядов для «тигров». 47-й танковый корпус снабжали «хейнкели». В пятидесяти вылетах бомбардировщики сбросили 35 кубометров горючего и 4,5 тонн боеприпасов^{219}.

Потребность в использовании транспортной авиации для снабжения сухопутных войск осталась и с ликвидацией Корсунь-Шевченковского «котла». Например, вечером 10 марта 1944 г. обер-квартирмейстер 8-й армии Шене запрашивал для 4-й горнопехотной дивизии 27 самолето-вылетов и для 11-й танковой — 17 самолето-вылетов со снабженческими грузами^{220}.

Вообще, год окончательного изгнания немецких захватчиков с территории Советского Союза был богат на разного рода крупные и мелкие «котлы», в которых оказывались соединения вермахта. Однако длительных и масштабных операций по снабжению с воздуха окруженных соединений, подобных Сталинградской или Демянской, больше ни разу не проводилось. Главной причиной такого измельчания «воздушных мостов» стало то, что или немцам удавалось достаточно быстро прорваться из окружения, или же, если они не смогли этого вовремя сделать, советские войска тоже «стахановскими темпами» ликвидировали «котел».

В марте 44-го советской 60-й армии под командованием генерала-полковника П.А. Курочкина удалось глубоко продвинуться вперед на стыке групп армий «Центр» и «Северная Украина». В полосе наступления находился важный узел коммуникаций на подступах к Польше — город Ковель. К середине марта его гарнизон составляли местный пехотный, 17-й кавалерийский СС и 17-й полицейский СС полки, саперный батальон, легкий артиллерийский и зенитный дивизионы, а также около трехсот железнодорожников.

Эти части были предназначены для борьбы с партизанами и не могли оказать серьезного сопротивления регулярным частям Красной армии. Скорее всего, они и не смогли бы удержать и Ковель, если бы одновременно с приближающимися к городу стрелковыми дивизиями 60-й армии туда не спешили полки танковой дивизии СС «Викинг». Непрерывно атакуя, эсэсовцы смогли связать боем советские войска на внешнем фронте окружения и не позволить им выделить достаточно сил для уничтожения гарнизона.

Немаловажную роль сыграло и прибытие в Ковель, буквально накануне того как кольцо окружения сомкнулось, группенфюрера СС Герберта Гилле, командира «Викинга». На стороне обороняющихся было и выгодное местоположение города, со всех сторон окруженного болотами. Несколько дней в Ковеле прошли в ожесточенных боях. За это время германское командование смогло перебросить к «крепости» значительные силы: 4-ю и 5-ю танковые, 131-ю пехотную дивизии. 5 апреля свежие немецкие дивизии смогли снять блокаду города.

Продержаться до прихода деблокирующей группировки немцам в очередной раз помог наведенный авиацией «воздушный мост». Немедленное налаживание снабжения по воздуху было одним из первых требований группенфюрера Гилле. Уже на следующий день после окружения базирующаяся в Демблине 55-я бомбардировочная эскадра получила приказ начать полеты в «крепость». Площадь, занимаемая окруженными войсками, была минимальна. Всего два на три километра. Посадка самолетов поэтому была исключена. «Хейнкели» эскадры могли только сбрасывать грузы парашютным способом.

Немцы подошли к делу, как всегда, основательно. Место сброса обозначалось специальными световыми сигналами. В 26 километрах от Ковеля работал проблесковый огонь, а в 37 километрах — прожектор направленного действия. Повышение точности сброса контейнеров достигалось корректировкой курса самолета по данным прицела Lofte7. В зависимости от обстановки на земле менялись курсы захода на площадку^{221}.

До 7 апреля 55-я эскадра выполнила 255 вылетов на снабжение Ковеля и сбросила 270 тонн грузов. К работе «воздушного моста» был также привлечен сводный отряд из состава 3-й группы буксировщиков планеров. Известно, что на планере в город был доставлен опытный врач. Кроме того, известно, что к снабжению привлекались машины 27-й эскадры «Бельке»^{222}.

Потери были достаточно велики. Например, сводный отряд 3-й группы буксировщиков потерял с 20 марта по 7 апреля от огня зенитной артиллерии и атак истребителей семь экипажей из двенадцати. Правда, четыре экипажа смогли в конце концов выйти к своим. В числе этих счастливчиков оказался и командир сводного отряда обер-лейтенант Гартунг. Его самолет 30 марта был подбит зенитками и совершил вынужденную посадку. Потери 55-й эскадры составили два экипажа безвозвратно. Около 10% машин вышло из строя из-за различных повреждений. При этом немецкие документы отмечают сильное противодействие советских истребителей в небе над Ковелем. Традиционно высокой оценки удостоились и действия наземных сил ПВО^{223}.

Одновременно с Ковелем по воздуху снабжалась ещё одна «крепость» — город Тарнополь. Вот как полеты на снабжение тарпопольского гарнизона отражены в боевых донесениях 3-й группы 53-й бомбардировочной эскадры «Легион Кондор»^{224}.

Боевое донесение № 18 от 7 апреля 1944 года:

«3. Число самолетов —10

4. Тип самолетов Не-111Н-16

5. Вылет 19.16/22.30

6. Посадка 20.29/23.25

7. Время выполнения задания 19.50/22.56

8 Высота выполнения задания 200—2500 метров

9. Задача:

1) специальная: бомбардировка огневых позиций зенитной артиллерии в Тарнополе

2) задача М 348 (снабжение Тарнополя)

10. Выполнение: 4 Не-111 — специальная 6 Не-111 — задача № 348

13. Сброшено авиабомб — 64 SD50, 4 SD250 и 32 контейнера с боеприпасами

14. Противодействие: хорошо ложащийся огонь малокалиберной и среднекалиберной зенитной артиллерии

Самолетов в строю —10 Не-111». Боевое донесение № 23 от 9 апреля 1944 г.:

«3. Число самолетов —12

4. Тип самолетов Не-111Н-16

5. Вылет 19.32/19.59

6. Посадка 20.41/22.15

7. Время выполнения задания 20.15/20.50

8 Высота выполнения задания 200—3000 метров

9. Задача:

— снабжение города Тарнополя (задача № 397а);

— подавление зенитной артиллерии в Тарнополе с использованием авиабомб.

10. Выполнение:

Девять Не-111 выполнили задачу № 397а;

Один Не-111 достиг четырех прямых попаданий в огневые позиции зенитной артиллерии (по наблюдению экипажа унтер-офицера Хесса);

Один Не-111 достиг накрытия огневых позиций зенитной артиллерии;

Один Не-111 сбросил бомбы на выявленные огневые позиции малокалиберной зенитной артиллерии в северной части железнодорожной станции (западнее города). Бомбы легли в цель.

13. Сброшено авиабомб — 48 SD50, четыре контейнера со снарядами к пехотному орудию, шесть контейнеров с “лимонками”, 11 контейнеров с 81-ммминами, 13 контейнеров со 120-мм минами…

14. Противодействие: над целью огонь малокалиберной и среднекалиберной артиллерии, а также ружейно-пулеметный огонь.

17. Потери: ранен борт-стрелок обер-ефрейтор Юрзик (экипаж: лейтенанта Лонге)

18. Особые замечания:

Один Не-111 — попадания в правый двигатель и хвостовой костыль

Один Не-111 — попадание в плоскость

Один Не-111 — выведен из строя в результате зенитного огня.

19. Разведывательные сведения:

В 21.03 в квадрате 3176 около Немиров наблюдали взрыв на земле самолета, сбитого зенитной артиллерией

Самолетов в строю — 9 Не-111».

Таким образом, при использовании для снабжения по воздуху бомбардировщиков часть машин использовалась по своему прямому назначению, подавляя средства противовоздушной обороны советских войск. Правда, в данном случае «воздушный мост» не смог помочь удержать «крепость». Город был все-таки взят частями 60-й армии.

Между 26 марта и 10 апреля 1944 г. люфтваффе пытались снабжать части 1-й танковой армии, окруженной у Каменец-Подольска. К наведению «моста» привлекли четыре транспортные группы, летавшие на Ju-52 (I. и IV./TG1, I./TG3, I./TG4). Кроме «Теток Ю» в операции участвовали также Не-111 из TGr30 и планеры DFS-230 со своими самолетами-буксировщиками Не-111 из 2-й группы буксировщиков планеров. На завершающем этапе к снабжению привлекли «хейнкели» из I./KG4 в полном составе и подразделения KG53 и KG55. Всего в операции участвовало 150 Ju-52 и 100 Не-111.

«Хейнкели» вылетали только на сброс грузовых контейнеров, «юнкерсы» и планеры садились в «котле». Посадки выполнялись на единственный оборудованный аэродром в «котле» — Проскуров, а затем — на импровизированную площадку у Каменец-Подольска. После её потери, после 2 апреля, доставка грузов осуществлялась только сбросом с воздуха. Всего на снабжение 1-й танковой армии самолеты люфтваффе произвели около 8000 вылетов (Ju-52, Не-111 и грузовых планеров), доставив более 3500 тонн грузов.

Наибольшее количество вылетов к окруженным выполнили эскадрильи «хенкелей». Так, самолеты TGr30 1285 вылетали в «котел», сбросили 11 020 грузовых контейнеров, доставив 1670 тонн различных грузов. Положительно была отмечена способность He-111 выполнять до трех вылетов к окруженным на одной заправке топливом^{225}.

Отметим, что по воздуху в «котел» частям 1-й танковой армии доставлялось исключительно топливо, боеприпасы и другие виды снабжения, но не продовольствие. Специальным приказом частям армии было предписано обеспечивать себя продуктами только за счет реквизиций у местного населения.

Вот еще одно донесение 3-й группы 53-й бомбардировочной эскадры «Легион Кондор»^{226}:

Боевое донесение № 21 от 8 апреля 1944 г.

«3. Число самолетов —13

4. Тип самолетов Не-111Н-16

5. Вылет 18.37/01.56

6. Посадка 20.50/04.20

7. Время выполнения задания 19.46/03.11

8. Высота выполнения задания 200—300 метров

9. Задача:

— снабжение 1-й танковой армии, р-н Ягельница, квадрат 5922 (задача № 362)

10. Выполнение:

12 Не-111 сбросили контейнера в указанном районе, квадрат 5922

Один Не-111 не выполнил задачу, авария на старте

13. Выполнено: всего сброшено 54 контейнера с боеприпасами

14. Противодействие:

Над территорией “котла” два биплана. Севернее и западнее цели малокалиберная зенитная артиллерия. На обратном пути обстреляны счетверенными зенитными установками».

Вообще сражение на Правобережной Украине было исключительно богатым на «блуждающие котлы», снабжавшиеся по воздуху. Вот их перечень, приведенный в хронике 27-й эскадры «Бельке»: «… группа Бойкеманн, группа Маус, группа Гольник, боевая группа “Хотин”, группа Шевальери, 75-я пехотная, 18-я артиллерийская, 1-я танковая, 168-я и 82-я пехотные, 1-я, 6-я, 7-я, 16-я и 17-я танковые дивизии»^{227}. При этом не всегда причиной оперативного окружения немцев были регулярные части Красной армии. Так, части 59-го армейского корпуса, действовавшие в лесисто-болотистом районе Южного Полесья, были отрезаны от своих тылов многочисленными партизанскими отрядами. Уже 1 января 1944 г. штаб корпуса радировал в штаб 4-й танковой армии: «Требуется 40 кубометров горючего. Посадка в районе 20 километров западнее Емильчино, так как корпус лишен подвижности». В ответ на просьбу три «Юнкерса-52» на следующий день совершили посадку и доставили горючее. Интересно, что иногда по воздуху доставлялись боеприпасы таких калибров, которых в корпусе и не было^{228}.

На 1 мая 1944 г. в немецкой ВТА еще числились 24 группы и пять отдельных эскадрилий, из которых 14 групп и три отряда были вооружены Ju-52. Но, начиная с лета 1944 г., на их боеспособности стал отрицательно сказываться недостаток топлива и летно-технического состава.

Кроме того, снабжение небольших «котлов», тут и там возникавших в ходе стремительных наступлений Красной армии, было куда более опасной задачей, чем полеты в, так сказать, «стационарные котлы», вроде Сталинградского. Резкое усиление советской войсковой ПВО, необходимость лететь в дневное время и малый периметр самого «кольца» окружения делали такие задания, по выражению немецких летчиков, «путевкой в рай».

Вот что вспоминал один из пилотов 9-го отряда 27-й бомбардировочной эскадры о полете на снабжение Вильны, гарнизон которой был блокирован частями Красной армии в начале июля 1944 г.: «Это был один из наиболее опасных вылетов из всех, в которых я участвовал ранее. Мы шли первыми в строю второго эшелона. Организацию вылета я считаю отвратительной. Мы все заходили с одного направления вдоль долины. Сбрасывание должно было производиться с высоты триста метров. При пролете над долиной пас встретил сумасшедший зенитный огонь русских. Мы увидели, что два He-111 уже сбиты и их обломки лежат на территории “котла”…

На обратном пути мы напоролись на русскую счетверенную зенитку. Благодаря ей наш самолет получил еще тридцать пробоин в корпусе и руле поворота. На послеполетном разборе все дико кричали, перебивая друг друга. Царило страшное возбуждение, так как потери были необычно велики»^{229}.

К этому следует добавить, что 12 июля только учтенные безвозвратные потери KG27 в районе Вильны составили пять машин, а ещё несколько получили тяжелые повреждения^{230}.

Эпизод с блокадой гарнизона Вильны интересен еще и тем, что в обороне города и деблокаде его гарнизона участвовали немецкие парашютисты. 7 июля 1944 г. второй батальон 16-го парашютно-десантного полка был переброшен на аэродром Вильны для усиления блокированного гарнизона. Почти сразу же после приземления парашютисты были атакованы пятью танками Т-34 в сопровождении пехоты и рассеяны. Остальные подразделения 16-го полка, а также 600-й парашютно-десантный батальон СС приняли участие в прорыве навстречу вильнюсскому гарнизону.

Не прошло и недели, как 27-я эскадра понесла новые потери при снабжении очередного «котла»! На этот раз речь шла о соединениях 13-го армейского корпуса, угодивших в окружение у Бродов на Западной Украине. 19 июля при вылете на их снабжение эскадра вновь потеряла пять Не-111 безвозвратно. Еще несколько бомбардировщиков-«снабженцев» было повреждено^{231}.

Вообще, надо отметить, что бомбардировочные эскадры, оснащенные самолетами Не-111, в конце войны достаточно широко применялись для снабжения сухопутных войск вермахта, поскольку Ju-52 из-за их малой скорости стали слишком легкой мишенью для советских зениток и истребителей.

Например, за 1944 г. 55-я бомбардировочная эскадра в ходе непосредственной поддержке сухопутных войск выполнила 602 самолето-вылета, сбросив 749,85 тонны бомб. Для нанесения ударов по тыловым железнодорожным коммуникациям — 3146 вылет, в ходе которых сброшено 3782,73 тонны бомб. Для снабжения наземных частей эскадра совершила 535 самолето-вылетов, сбросив 619 тонн грузов. Как видно, число транспортных самолето-вылетов почти равно числу вылетов на непосредственную авиационную поддержку. При этом потери при снабжении различных «котлов» были выше, составив 28 машин против 24 в боевых вылетах на поддержку пехоты (без учета потерь во время действий на тыловых железных дорогах)^{232}.

С выходом советских танков к побережью Рижского залива у Тукумса в конце июля 1944 г. задачей «юнкерсов» из транспортных групп II./TG2 и I./TG3 стало снабжение соединений группы армий «Север», оказавшихся отрезанными в Эстонии. После эвакуации этой группировки морем с осени 1944 г. конечными пунктами на полетных картах немецких транспортников стали аэродромы в Курляндии — юго-западной области Латвии.

Хотя в основном отсеченная немецкая группировка, ставшая группой армий «Курляндия», снабжалась по морю, транспортные самолеты регулярно летали в Курляндию вплоть до мая 1945 г. Тогда, в преддверии неминуемой капитуляции и советского плена, из «котла» на запад вывозились раненые, а также военнослужащие, бывшие отцами многодетных семейств.

Зима и весна победного 1945 г. были «богаты» на «котлы», в которых то и дело оказывались части и соединения вермахта. Эти «котлы» были разных размеров, стационарные и «блуждающие», просуществовавшие всего несколько дней и продержавшиеся больше трех месяцев. Первый же такой «котел» возник в последние дни 1944 г.

В ходе стремительного августовского наступления войска Красной армии разгромили немецкие войска в Румынии, выведя ее из войны на стороне Третьего рейха, и в сентябре 1944 г. вступили на территорию Венгрии.

Однако все попытки решить судьбу последнего сателлита Германии политическими методами не удались, и до конца войны венгерские части сражались бок о бок с вермахтом. Поэтому бои на венгерской территории приняли тяжелый и затяжной характер. Только 20 декабря началось наступление 2-го и 3-го Украинских фронтов на венгерскую столицу — Будапешт. Противник, часто контратакуя, упорно сопротивлялся. Тем не менее 24 декабря подвижные соединения обоих фронтов соединились в районе города Эстергом на Дунае, замкнув кольцо окружения вокруг столицы Венгрии.

Части противника, оказавшиеся в «котле», и не пытались прорваться на запад. «По приказу фюрера Будапешт должен удерживаться до последнего дома» — такой приказ отдал гарнизону командующий Группой армий «Юг». Комендантом «крепости» был назначен обер-группенфюрер СС Карл Пфеффер-Вильденбрух, командир 9-го корпуса СС. В состав корпуса входили 8-я и 22-я кавалерийские дивизии СС, а также 13-я танковая дивизия. Кроме них в окружение попали части моторизованной дивизии «Фельдхернхалле» и 271-й пехотной дивизии, зенитно-артиллерийские, саперные и полицейские подразделения. Общая численность немецких войск, по данным противника, составляла 33 тысячи человек^{233}.

Венгерские части гарнизона Будапешта подчинялись командиру 1-го армейского корпуса генерал-лейтенанту Хинди. В кольце окружения оказались 10-я пехотная, 12-я резервная, 1-я танковая дивизия. Кроме них в «котле» оказались многочисленные подразделения артиллерии, ПВО и прочие части боевого обеспечения. Немецкие источники обычно определяли численность венгерских войск в 37 тысяч человек, но в последнее время появилась уточненная цифра — 53 100 человек^{234}. Видимо, в общей численности венгерских частей обычно не учитываются разного рода военизированные формирования. Так, например, из немецких документов следует, что в конце января в войска были направлены члены фашисткой партии «Скрещенные стрелы», общей численностью в тысячу человек^{235}.

Ежесуточная потребность гарнизона оценивались в 80 тонн грузов, включая топливо, боеприпасы, продовольствие, медикаменты и перевязочные материалы^{236}. Отметим, что это значительно меньше, чем потребности такой же по численности группировки, окруженной в Демянске. Возможно, что в данном случае в расчет были приняты запасы, находившиеся в городе. Что касается 800-тысячного населения столицы Венгрии, то речь о его снабжении по воздуху даже и не заходила, тем более, что это было просто нереальным.

К снабжению Будапешта немцы привлекли Ju-52 из III./TG2, усиленную отрядом 5./TG2, а также III./TG3, дополненную «юнкерсами» из I./TG3. Обе транспортные группы имели большой опыт снабжения «котлов» и хорошо подготовленный личный состав, но имели в строю не более половины от штатного состава авиатехники.

Немецких «Теток Ю» дополняли два венгерских транспортных отряда из девяти «Юнкерсов-52», 12 «Фокке-вульфов-58» и трех «Фиатов-С12». Причем самолеты двух последних типов считались неподходящими для перевозок грузов. Из девяти венгерских Ju-52 непосредственно для снабжения Будапешта редко когда использовалось больше двух машин. Как правило, венгерские транспортники работали в интересах только своего командования, выполняя специальные задачи.

Боевой дух венгерских войск был куда ниже, чем у их немецких союзников, что выражалось в неоднократных переходах на CTopoiry Красной армии не только рядовых, но даже командиров частей и соединений[58]. Не избежали подобного и венгерские ВВС. Шестого января капитал Янош Штифгер и четыре его товарища, выполняя транспортный полет в Будапешт, изменили курс и приземлились на аэродроме, контролируемом советскими войсками^{237}.

Кроме того, в наведении «воздушного моста» в город участвовали Не-111 из десантно-высадочной I./LLG2 и бомбардировочных групп I. и III./KG4, а также планеристы из 2-й группы буксировщиков планеров на Do-17 и планерах DFS-230^{238}. Генерал Морзик пишет, что экипажи «дорнье» не имели опыта ночных полетов и еще не участвовали в боях, а их машины не были оборудованы устройствами для жесткой сцепки с планером, что исключало применение в темное время суток. В результате как буксировщики планеров использовались бомбардировщики Не-111 из 4-й эскадры. С середины января для буксировки планеров стали применять и «Юнкерсы-87»^{239}.

Первый транспортный самолет прибыл в город 29 декабря. Впрочем, невзирая на все усилия, люфтваффе не могло удовлетворить потребности осажденных. Господство советской авиации в воздухе и мощная группировка зенитной артиллерии, стянутая к городу, вынуждали производить вылеты на снабжение Будапешта исключительно в ночное время. К тому же внутри города не имелось посадочных площадок для тяжелых транспортных самолетов. Пригодные для «юнкерсов» и «хейнкелей» аэродромы в Будаёрше, Ферихеди и Матьяшфёльде уже к 30 декабря оказались в руках советских войск.

Самолеты стали приземляться на городской ипподром, где 2 января 1945 г. смогли сесть 19 «Юнкерсов-52», доставившие 73 тонны боеприпасов и вывезя обратными рейсами раненых. На следующий день советские войска подошли к ипподрому на расстояние в пятьсот метров, и он оказался под минометным обстрелом. Такая же судьба постигла ещё одну посадочную площадку на острове Чепель^{240}.

Поэтому с середины января и до конца осады города доставка грузов в Будапешт производилась только при помощи грузовых планеров и парашютным способом. Исключением была деятельность собранных из частей всего 4-го Воздушного флота «шторьхов» Fi-156. Эти легкие четырехместные машины, которых было собрано под Будапештом около сотни, могли приземляться на любые мало-мальски пригодные для посадки площадки, включая городские улицы, и использовались в основном для эвакуации раненых.

Надо сказать, что это было весьма рискованным занятием. К сожалению, сведения о потерях люфтваффе в 1945 г. отрывочны, но только за один день 20 января 1945 г. советская артиллерия сбила над Будапештом два Fi-156C-3 (зав. 5784) из 25./Fl.Verb.G2 и (зав. 475170) из 3./NAGrl4. Еще один «аист» в этот день был сильно поврежден и после посадки уничтожен своим экипажем^{241}. Тем не менее, несмотря на потери, полеты «шторьхов» в известной степени укрепляли моральное состояние окруженных войск^{242}.

Хотя площадь, занимаемая немецко-венгерскими частями, была довольно большой, из-за частых густых туманов и дыма от многочисленных пожаров, закрывавших город, экипажи зачастую не находили указанные зоны выброски грузов. По некоторым данным, доля грузовых контейнеров, сброшенных за пределами «кольца», доходила до 80%.

С теми же проблемами при полетах в Будапешт сталкивались и планеристы. Так, в ночь с 23 на 24 января в город вылетели 9 планеров. Из них на площадку в Вермезо сели только шесть. Планер, пилотируемый фельдфебелем Филиусом, врезался в крышу здания в центре города, планер обер-ефрейтора Ширмайера сел в расположении советских войск, после того как его хвостовое оперение было повреждено оборвавшимся буксировочным тросом. Пилот ещё одного планера, кружа над городом, так и не смог обнаружить зажженные посадочные огни и в конце концов приземлился в аккурат возле позиции советских зенитчиков.

В ночь с 4 на 5 февраля 1945 г. в Будапешт стартовало 11 планеров. Из них пять прервали полет по различным причинам еще до подлета к городу. Шесть были отцеплены самолетами-буксировщиками над целью, но сели на территории, контролируемой немецко-венгерскими войсками, только два^{243}.

Следует отметить, что операция по снабжению Будапешта по воздуху отличалась крайней неравномерностью. Были дни, точнее ночи, когда количество вылетов транспортных самолетов было сравнимо с числом вылетов в Сталинградский «котел». Например, в ночь с 27 на 28 января в Будапешт вылетели 108 Не-111, 72 Ju-52 и два грузовых планера, доставившие в город 130 тонн боеприпасов, медикаментов и продовольствия. Уже упоминавшейся ночью на 24 января кроме девяти планеров до Будапешта долетели 117 транспортных машин, сбросивших 84 тонны боеприпасов, девять тонн муки и пять кубометров горючего. Двумя днями ранее над Будапештом появились 117 Не-111 и двенадцать «Юнкерсов-52». Они сбросили 72,5 тонны боеприпасов и 4,7 кубометра горючего.

Напротив, были ночи, когда количество сброшенных грузов, даже без учета их потерь, составляло мизерные значения. В ночь с 1 на 2 февраля было сброшено две с половиной тонны, с 3 на 4 февраля — чуть меньше семи тонн. И хотя следующая ночь оказалась более удачной (сброшено и доставлено планерами 144,6 тонны различных грузов), но затем снова наблюдается резкое падение грузопотока — 16 тонн в ночь с 6 на 7 февраля^{244}.

Напомним, что, по заявлениям вышедших из окружения командиров, до 80% сброшенных контейнеров падало на территорию, запятую советскими войсками^{245}. Кроме того, существовали и неизбежные организационные проблемы. Так, в ряде случаев содержимое сбрасываемых контейнеров не соответствовало действительным потребностям окруженных. 29 января среди продовольственных грузов оказались конские консервы, хотя в «крепости» ежедневно приходилось пристреливать сотни лошадей 8-й и 22-й кавалерийских дивизий СС, для которых уже не было фуража^{246}.

Воздушную блокаду Будапешта осуществляли 3-й гвардейский истребительный авиакорпус и 279-я иад 5-й Воздушной армии, 288-я и 236-я иад 17-й Воздушной армии, а позже — еще и части 9-го корпуса ПВО. Группы истребителей патрулировали в отведенных зонах на подступах к осажденному городу. Для наращивания сил было организовано дежурство истребительной авиации на своих аэродромах.

Свою лепту в борьбу с «воздушным мостом» внесла и ударная авиация обеих Воздушных армий. Учитывая, что весь январь на ближних подступах к венгерской столице шли напряженные бои, вражеские «транспортники» могли попасть под удар и случайно, в том числе при налетах на аэродромы противника.

Зенитно-артиллерийские части 9-го корпуса ПВО развертывались на вероятных маршрутах следования немецкой транспортной авиации. Для повышения эффективности огня в них включались зенитные орудия, пулеметы и прожекторные установки. По советским данным, только в период с 28 января по 16 февраля 1945 г. такие группы сбили 29 самолетов противника. Истребители 5-й и 17-й ВА заявили об уничтожении ещё около 40 вражеских самолетов.

К началу февраля гарнизон венгерской столицы насчитывал около 43 900 человек, включая 11 600 раненых. Последний вылет на сброс грузов в Будапешт был выполнен в ночь на 11 февраля. Пятнадцать «Юнкерсов-52» из 22 вылетевших в «крепость» сбросили 11,6 тонны груза для войск Пфеффера-Вильденбруха. Наземная сигнализация уже, видимо, отсутствовала, поэтому сброс осуществлялся вслепую^{247}. Развязка наступила в ночь с 11 на 12 февраля, когда осажденные, уничтожив все тяжелое вооружение и технику, пошли на прорыв. Линию фронта смогли перейти максимум семьсот человек. Еще столько же, почти исключительно венгров, «растворились» среди гражданского населения. Остальные защитники Будапешта погибли или попали в плен^{248}.

Потери военно-транспортной авиации немцев при полетах в осажденный Будапешт составили 52 Ju-52, семь Не-111 и один Ju-87 (буксировщик планеров). За время действия «воздушного моста» в город вылетели 73 планера DFS-230, из которых только 41 смог приземлиться в Будапеште. Остальные были сбиты советскими зенитчиками или разбились в авариях и катастрофах. Погибло или пропало без вести 49 пилотов-планеристов. Всего же в Будапешт было доставлено порядка 1500 тонн грузов, т.е. около 36 тонн в день^{249},[59] — более чем вдвое меньше первоначальных планов.

Такой объем снабжения оказался совершенно недостаточным для поддержания боеспособности окруженной группировки на достаточном уровне. К началу февраля части 9-го корпуса СС сидели, можно сказать, на голодном пайке. 1 февраля командование корпуса отправило из «котла» радиограмму такого вот содержания: «Положение со снабжением невыносимое. На ближайшие пять дней паек составит пять грамм жиров, порция хлеба и конины в день. Для поднятия боевого духа крайне необходимо улучшение снабжения».

6 февраля окруженные сообщали, что в городе одиннадцать тысяч раненых, рацион которых составлял 15 бобов и полпорции хлеба в день^{250}. Впрочем, до финала оставались уже считаные дни.

I./TG1 … Ju-52

II./TG1 … Ju-52

III./TG2 … Ju-52

I./TG3 … Ju-52

II./TG3 … Ju-52

III./TG3 … Ju-52

Schleppgruppe I … Do-17 планеры DFS-230; He-111 планеры Go-242

I./KG4 … He-111

III./KG4 … He-111

Grossraumtransportstaffel … Ju-352

В то время когда последние защитники Будапешта сдавались в плен или спешно переодевались в гражданское платье, штурманы транспортной авиации люфтваффе уже чертили на картах новые маршруты. 12 января началась Висло-Одерская операция Красной армии, приведшая к крушению немецкого фронта на берлинском направлении, отсечению примыкавшей к Балтийскому морю группировки немецких войск, выходу советских армий на рубеж реки Одер — последней крупной водной преграде на подступах к столице Третьего рейха. Большинство «котлов» образовалось из городов-крепостей немецкой Силезии. В их числе была Познань (немецкое название Позен).

Познань прикрывала старую восточную границу Германии. Её укрепления в основном были возведены перед Первой мировой войной. Тем не менее старые форты оказались совсем не лишними и использовались при обороне города. Их наличие позволяло несколько «сцементировать» оборону сводных частей, волею случая оказавшихся в рядах защитников Познани: 5-й школы младших командиров, 500-й пехотный учебный батальон, пехотный батальон СС, четыре охранных батальона, 17 сводных рот (из различных частей и подразделений), подразделений наземных служб люфтваффе, строителей, железнодорожников. Всего, по немецким оценкам, насчитывалось около 12 тысяч человек^{251}. Комендантом «крепости Познань» сначала был назначен генерал-майор Маттерн, через несколько дней замененный полковником Конеллем.

27 января 1945 г. город был блокирован частями 8-й гвардейской армии генерал-полковника В.И. Чуйкова. А уже на следующий день начал свою работу «воздушный мост». Девять «Юнкерсов-52» сели на площадку в черте города, доставив 17,6 тонны боеприпасов. Обратным рейсом было вывезено 115 раненых и почти три тонны различных ценных грузов. Характер доставленного груза косвенно свидетельствует о том, что боеприпасов в «крепости» было явно недостаточно. До 5 февраля, пока имелась возможность посадки, транспортные машины вывезли из Познани 277 человек, в том числе 235 раненых. Следующие два дня полетам мешала плохая погода, а с 8 февраля доставка грузов осуществлялась только в парашютных контейнерах. Всего на снабжение Познани транспортная авиация люфтваффе совершила 195 вылетов. Из этого числа 169 машин выполнили задание, доставив окруженным «камрадам» 257 тонн грузов, большей частью — боеприпасов. Хотя полеты в «крепость» продолжались вплоть до момента капитуляции гарнизона 23 февраля, вследствие сжимания «кольца» в последние дни обороны большая часть сбрасываемых грузов попадала в руки советских солдат^{252}.

Интересный обмен радиограммами произошел за несколько дней до падения «крепости». 18 февраля радиостанция Познани передала в адрес командира 8-го авиационного корпуса шифровку следующего содержания: «Знаете ли вы, что сегодня площадь, занимаемая окруженными, сократилась до минимальных размеров? Хотите ли вы нам помочь или это немецкий способ войны, бросать товарищей на произвол судьбы? Почему вы не отвечаете на настоятельные запросы, когда речь идет о жизнях тысяч людей».

Ответная радиограмма была подписана генерал-полковником фон Граймом, командующим 6-м Воздушным флотом: «Ваше положение известно и ваша тревога разделяется нами. Положение не станет лучше от необоснованных обвинений. Вам оказывается, и будет впредь оказываться любая посильная помощь. Дневные истребители 2-го авиационного корпуса прикрывают Познань. Действия ночных истребителей невозможны. Город находится вне радиуса действия нашей штурмовой авиации. Снабжение по воздуху осуществляется. Если же нет, то это связано исключительно с непреодолимыми трудностями. Сегодня будут посланы десять Не-111. Обнаружение площадок затрудняется пожарами. Примите меры к максимально качественному обозначению площадок»^{253}.[60] А вот воспоминания рядового летчика, обер-лейтенанта Гартунга, о полетах в Познань: «Ночные полеты в Познань я никогда не забуду. Город был виден уже издалека. Если при подлете на больших расстояниях были видны только редкие огоньки, то Познань озарялась отблесками крупных и мелких пожаров. Теперь задача была развернуться на цель, найти площадку сброса по световым сигналам, с задросселированными двигателями снизиться до двухсот, ста пятидесяти и даже до ста метров, обойти места, слишком освещенные пожарами, или слишком задымленные, сбросить груз и скрыться в темноте. Жуткая картина: пожары, взрывы сбитых самолетов, гроздья трассирующих выстрелов и второй заход в разрывах зенитных снарядов, если в первом не удалось обнаружить площадку»^{254}.

1 февраля 1945 г. частями советских 47-й и 61-й армий был блокирован город Шнейдемюль. «Крепость», в которой оборонялись около десяти тысяч военнослужащих вермахта и фолькштурма, продержалась до 13 февраля, когда остатки гарнизона пошли на прорыв. Немецких позиций достигли 184 счастливчика, а около девяти тысяч человек было взято в плен советскими войсками. Немецкая военно-транспортная авиация в течение всех этих двух недель осуществляла полеты в Шнайдемюль, благо возможность садиться сохранялась до последнего дня. Интенсивность полетов была невелика. Только один раз, 11 февраля, в «крепость» вылетели 30 машин, из которых 17 совершили посадку. Всего в город было доставлено 139 тонн грузов, в подавляющем большинстве — боеприпасов. Гораздо большее значение имели обратные перевозки, в ходе которых было эвакуировано 1379 человек, в том числе 1164 раненых, остальные — женщины и дети^{255}.

Еще более скоротечной оказалась операция по снабжению блокированного гарнизона города Арнсвальде. Немцы находились в окружении с 9 февраля, когда город был блокирован силами 61-й армии, и до 16 февраля, когда к Арнсвальде прорвались части 11-й танковой армии СС. Люфтваффе выполнили 48 самолето-вылетов (14 Не-111 и 34 «Юнкерса-52») на перевозку грузов с посадкой в крепости, ещё 57 тонн было сброшено в контейнерах^{256}. Несмотря на кратковременность операции и ее удачное для немцев завершение, и тут не обошлось без недоразумений. Комендант Арнсвальде генерал-майор Войгт сообщал, что в части контейнеров были боеприпасы таких калибров, оружия для которых в «котле» и не было. О полных потерях люфтваффе при снабжении города неизвестно, но один из «Хейнкелей-111» разбился на посадке при возвращении в ночь на 14 февраля. Экипаж, правда, остался невредим.

Значительно дольше держался гарнизон города Глогау. Части 3-й гвардейской и 13-й армии отрезали его от основных сил противника еще 12 февраля, а попытка остатков гарнизона прорваться к своим состоялась 1 апреля. Соответственно дольше продолжалась и операция по его снабжению.

На момент окружения в Глогау насчитывалось около девяти тысяч военнослужащих и от одной до трех тысяч жителей. Гарнизон состоял из трех крепостных, одного охранного и одного дорожно-восстановительного батальонов, а также пяти батальонов фольксштурма. Недостаток запасов в крепости потребовал быстрейшей организации «воздушного моста», который начал функционировать с 17 февраля. «Юнкерсы-52» использовались только до 23 февраля. После этой даты в Глогау летали исключительно «Хейнкели-111» из состава так называемой «группы Герцог». «Группа Герцог», получившая название по имени своего командира, капитана Герцога, одновременно командовавшего 1-й буксировочной группой, включала в свой состав несколько отрядов He-111, в том числе 14-й отряд 55-й эскадры, отряд из 1-й буксировочной группы и учебный отряд. В начале марта группу пополнили несколько экипажей 7-го отряда 53-й эскадры^{257}.

Согласно указаниям Группы армий «Висла», требовалось ежедневно доставлять в «крепость» двадцать две тонны боеприпасов. 31 «Юнкерс-52» за первую неделю перевезли всего около 30 тонн грузов. Т.е. от одной до максимум 11,5 тонны в сутки. Затем экипажи «группы Герцог» выполнили не менее 290 самолето-вылетов, а 258 дошедших до цели машин сбросили над крепостью 288 тонн грузов, главным образом боеприпасов, оружия и медикаментов^{258}. По другим данным, самолеты группы выполнили 310 вылетов и сбросили осажденным 310 тони боеприпасов и 13 тонн других грузов. «Группа Герцог» потеряла при снабжении Глогау пять экипажей. Из них четыре пропали без вести, один разбился в ночь с 8 на 9 марта 1945 г. (три летчика погибли, один тяжело ранен)^{259}. Количество поврежденных машин точно не известно. В их числе один курьезный случай, когда «хейнкель» с бортовым номером Н8+НН в ночь на 23 марта задел дымовую трубу сахарного завода в Глогау и повредил левую плоскость. Правда, самолет смог дотянуть до своего аэродрома.

Помимо противодействия советской противовоздушной обороны и изменчивой весенней погоды, значительно осложняла жизнь немцам хроническая нехватка горючего. Еще 19 марта командование 6-го флота сообщало, что на всех аэродромах между Берлином и Судетами бензин марки Б-4 практически израсходован. Транспортные самолеты нередко заправлялись методом «с миру по нитке», летая от одного аэродрома к другому^{260}.

В экстренных случаях транспортная авиация использовалась и для снабжения приморских «крепостей», таких как Эльбинг и Кольберг. Так, в ночь с 7 на 8 февраля 1945 г. для переброски в Эльбинг боеприпасов использовались четыре Ju-52 и два (по другим данным — шесть) Не-111. Возможно, что не вернувшийся из полета «хейнкель» с бортовым номером SM+KN пропал без вести именно на снабжении Эльбинга^{261}. В ночь с 4 на 5 марта десять «юнкерсов» из II./TG3 и I./TG1 доставили в Кольберг 1,76 кубометра горючего, а обратным рейсом вывезли 60 военнослужащих и 234 беженца и раненых. С расположенного неподалеку аэродрома Финнов по воздуху удалось эвакуировать 178 человек наземных специалистов из III./SG1, 150 из NAGr3 плюс еще 75 раненых и беженцев^{262}. К слову, на аэродроме в Кольберге осталось 46 самолетов различных типов, в том числе 23 уже списанных и 23 — не имевших возможности взлететь из-за неисправностей. Последние были взорваны своими войсками. На аэродроме Финнов были брошены три Bf-109 из состава I./JG3, так как для них не было пилотов.

Наиболее же масштабный и долгоживущий по времени из последних немецких «воздушных мостов» был протянут в «крепость» Бреслау (после войны ставший польским Вроцлавом). Бреслау оказался в осаде 15 февраля в ходе Нижне-Силезской операции 1-го Украинского фронта.

К этому моменту в городе насчитывалось около 80 тысяч жителей. Численность гарнизона Бреслау, по советским данным, с учетом формирований «фольксштурма», составляла до 50 тысяч человек (что представляется несколько завышенным). По немецким данным, ситуация выглядела следующим образом (данные на 19 марта 1945 г.). Военнослужащих регулярных частей насчитывалось около 25 тысяч человек, в том числе боевого состава не менее 16 тысяч. Плюс к этому в «крепости» находились 14 600 фольксштурмовцев^{263}. Первоначально в «котел» попали командир и штаб 269-й пехотной дивизии, только что переброшенной с Запада. Но в дальнейшем генерал Вагнер и офицеры его штаба были из Бреслау эвакуированы^{264}.

В Бреслау находились большие запасы продовольствия и обмундирования, что в известной степени облегчало люфтваффе выполнение задачи по снабжению «крепости». На 19 марта в «крепости» имелось запасов хлеба на 60 дней, другого продовольствия — на семьдесят^{265}. Таким образом, основными грузами, доставлявшимися в город, стали боеприпасы и оружие[61]. Бреслау был заранее подготовлен к круговой обороне, а кроме аэродрома Гандау в предместье, на центральной улице города (Кайзерштрассе) была построена взлетно-посадочная полоса. При этом была взорвана и разобрана часть городских построек, мешавшая взлетно-посадочным операциям.

«Воздушный мост» начал работать практически сразу же после того, как замкнулось кольцо окружения. Уже в ночь с 15 на 16 февраля двенадцать Ju-52 приземлились на аэродром Гандау, имея на борту артиллерийские снаряды. Обратно летчики вывезли 255 раненых и несколько гражданских беженцев. Немцы даже осуществляли переброску в осажденный город подкреплений по воздуху. 28 февраля планерами и транспортными Ju-52 на Кайзерштрассе были высажены 2-й батальон 25-го парашютно-десантного полка и 3-й батальон 26-го парашютно-десантного полка 9-й парашютной дивизии. Парашютисты немедленно вступили в бой, оказав немалую помощь осажденному гарнизону.

Снабжение города продолжалось практически до его капитуляции. Летное поле Гандау было потеряно 2 апреля, последние три Ju-52 приземлились в Бреслау в ночь на 7 апреля, вывезя 52 раненых и двух пилотов-планеристов.

В дальнейшем «крепость» снабжалась с помощью планеров и сбрасываемых грузовых парашютных контейнеров. Изредка в Бреслау прорывались вездесущие «шторьхи», на которых из города вывозили ценных пилотов-планеристов. На таком же «аисте» 6 мая, накануне капитуляции «крепости», Бреслау покинул один из организаторов обороны города гауляйтер Ханке.

Для «воздушного моста» в Бреслау весьма характерным стало использование для перевозки грузов самолетов-истребителей. В необычном для себя качестве «грузовиков» использовались «Мессершмитты-109» из состава III./JG52. Причиной относительно широкого использования истребителей в не свойственной им роли явилась банальная нехватка горючего в Рейхе. Все объясняет выдержка из документа^{266}: «Транспортная деятельность Bf-109. Выполненные в последнее время, с 13 по 23 марта 1945 года, снабженческие вылеты Bf-109 значительно экономичнее, чем использование Ju-52 и Не-111. Из 50 вылетавших машин все выполнили полетное задание. Нагрузка на один самолет составляла 250-килограммовый контейнер, таким образом, за вычетом веса тары, истребители перебросили девять тони груза. В качестве аэродромов вылета использовались Швейдниц и Вейденгут. При суммарном налете 6000 километров средний расход топлива составил 280 литров в час при скорости 380 км/час. Таким образом, топливная эффективность составила 0,5 кубометра топлива на тонну перевезенного груза»[62].

Кроме истребителей в качестве транспортников отметились и ночные бомбардировщики «Юнкерс-87». Как часто использовался такой «экзотический» вариант снабжения, сказать трудно. Известен как минимум один такой случай. В ночь с 7 на 8 апреля шесть «штук» сбросили грузы защитникам «крепости». Из полета не вернулся командир 3./NSGr4 обер-лейтенант Шмидт-Хальфен. Его посчитали сбитым над Бреслау^{267}.

В последний раз грузы в парашютных контейнерах были сброшены в ночь с 1 на 2 мая. Впрочем, достойно удивления, что агония «воздушного моста» затянулась так надолго. Еще вечером 26 апреля 1945 г. Верховное командование люфтваффе направило 6-му Воздушному флоту телеграмму следующего содержания: «Днем и ночью, всеми силами, в том числе реактивными истребителями 9-го истребительного авиакорпуса и 4-й бомбардировочной эскадры, наносить удары в интересах борьбы за Берлин. По возможности осуществлять вылеты без перебазирования. Главный удар целеустремить на срыв снабжения 3-й гвардейской танковой армии. Снабжение Бреслау — только самолетами, не пригодными для борьбы с танками. — Выделено авт.»^{268}.

А ровно через сутки поступил новый приказ: «Шестому флоту всеми имеющимися в наличии транспортными самолетами, немедленно прекратив снабжение Бреслау, обеспечить выброску для 9-й армии пятидесяти кубометров горючего и боеприпасов». Впрочем, был ли выполнен этот приказ, неизвестно, так как, во-первых, нет уверенности, что он дошел до исполнителей, а во-вторых, даже если и дошел, то неизвестно, имелось ли горючее на аэродромах вылета^{269}.

В общей сложности по «воздушному мосту» в Бреслау было доставлено около трех тысяч тонн грузов, а обратными рейсами эвакуировано 6600 раненых. Около 1000 самолетовылетов в «крепость» выполнили Ju-52, a 2200 самолето-вылетов совершили экипажи «Хейнкелей-111».

На первом этапе воздушная блокада осуществлялась силами 71-й зенитной артиллерийской дивизии 1-го Украинского фронта и истребителями 173-го иап 256-й иад 2-й ВА. Только 12 марта стали прибывать части 10-го корпуса ПВО. С этого момента и до 26 апреля блокада велась совместно силами ПВО страны и ВВС фронта, а позже задача блокировать «крепость» с воздуха была возложена полностью на 10-й корпус ПВО. К началу мая под Бреслау было сосредоточено 85 орудий калибра 85 мм, 108 зенитных орудий малого калибра, сорок зенитных пулеметов. В небе Бреслау работали 268-й и 348-й иап 310-й истребительной дивизии ПВО. Кроме того, был оставлен и ранее действовавший в этом районе 173-й иап, которому выделили отдельную зону поиска. Для своевременного обнаружения целей и наведения истребителей вокруг города была развернута сеть наземных РЛС.

В марте в район «крепости» была переброшена 56-я авиационная дивизия истребителей дальнего действия, два полка которой (45-й и 173-й) были вооружены ночными истребителями A-20G-1 с поисковой РЛС «Гнсйс-2». За полтора месяца боевой работы самолеты 56-й дивизии выполнили 246 боевых вылетов, в ходе которых 68 раз обнаруживали цель и 13 раз их атаковали.

Надо сказать, что советские «ночники» изрядно осложнили жизнь немецким транспортникам. Во многих случаях встреча с ночными перехватчиками заставляла экипажи транспортных самолетов отказываться от выполнения боевой задачи или отцеплять буксируемые планеры вдали от города. Так, в ночь с 7 на 8 апреля из 29 вылетавших в Бреслау планеров только 10 смогли приземлиться в «крепости».

Ещё одним весьма неприятным сюрпризом для немцев стало активное ведение советской стороной целенаправленной радиоэлектронной борьбы с «воздушным мостом».

Экипажи транспортных самолетов отмечали постановку помех приводному радиомаяку и радиообмену между находящимися в воздухе самолетами и командным пунктом аэродрома Гандау, что существенно затрудняло точный выход самолетов к цели. Поскольку площадь «крепости» была невелика, проскочившие город самолеты сразу же попадали под огонь советских зениток.

Серьезно мешали немецким пилотам и действия прожекторных частей. Причем не только как средство обнаружения и освещения целей для зенитчиков. Вот достаточно нервная телеграмма:

«Всего за время блокады Бреслау частями 10-го корпуса ПВО было уничтожено 40 самолетов противника. Части 310-й иад ПВО выполнили 386 боевых вылетов и сбили восемь немецких машин. По немецким данным, с 15 февраля по 6 мая, потери транспортной авиации, большей частью “Юнкерсов-52”, составили 165 машин. В это число входят как самолеты, сбитые советской ПВО, так и потерянные но другим причинам. Так, например, только I./TG3 потеряла до 8 апреля 1945 года 14 Ju-52 безвозвратно и десять выведенными из строя (повреждение от 30 до 90% по немецкой классификации)»^{270}.

В целом немецкие потери при снабжении Бреслау следует признать как весьма серьезные. Даже с учетом того, что безвозвратно выходили из строя машины разных типов, их число сопоставимо с количеством транспортных «юнкерсов» имевшихся в наличии на начало 1945 г. Потери в перевозимых грузах и пассажирах известны только в отдельных случаях. Так, в ночь с 5 на 6 марта 1945 г. на одном из не вернувшихся «Юнкерсов-52» погибло 19 раненых, эвакуируемых из «крепости»^{271}.

В ночь с 28 февраля на 1 марта пропал без вести один из вылетевших в «крепость» «юнкерсов». Однако 3 марта в Бреслау пробрались пилот этого самолета, лейтенант Йессель, и семь пассажиров — десантников-парашютистов. Судьба ещё трех членов экипажа и девяти парашютистов осталась неизвестной^{272}.

Наряду со стационарными «котлами» 1945 год изобиловал «котлами», так сказать, «блуждающими». Такие «блуждающие котлы», как правило, существовали меньшее время, но порой были не меньших масштабов, чем обычные.

Уже в первые дни Висло-Одерской операции советские войска рассекли фронт немецкой обороны, заставив крупные соединения противника, точнее то, что от них осталось, отступать в условиях оперативного окружения. Такая судьба постигла находившийся в оперативном резерве Группы армий «А» 24-й танковый корпус под командованием генерала танковых войск Неринга. Потерпевший поражение во встречных боях с советскими танковыми соединениями корпус вынужден был отходить на запад. 19 января «группе Неринг» удалось связаться с вышестоящим командованием и сообщить о своем существовании. Так как 24-й танковый корпус находился в лучшем состоянии, чем можно было предполагать, то командование вермахта прилагало все усилия, чтобы поставками горючего сохранить боеспособность его танков и штурмовых орудий. Поэтому немедленно последовал следующий приказ по 6-му Воздушному флоту: «8-й авиационный корпус в непосредственном взаимодействии с командованием Группы армий “А” осуществляет снабжение 24-го танкового корпуса».

Учитывая, что в полосе 6-го флота на тот момент находилась всего одна транспортная группа, к снабжению привлекался 14-й отряд 55-й бомбардировочной эскадры, специализировавшийся на борьбе с железнодорожными перевозками. Отряд был усилен самолетами из учебных подразделений.

Уже в ночь с 19 на 20 января «хейнкели» 14-го отряда сбросили грузы танкистам. Впрочем, попали они по назначению или нет, неизвестно. Немецкая авиация по мере возможности пыталась помочь вывести из окружения остатки корпуса. Главной проблемой при этом было обеспечить горючим транспорт, перевозящий раненых. В ночь с 21 на 22 января 1945 г. в районе города Петриков одиннадцать He-111 сбросили немцам 82 грузовых контейнера со столь необходимым горючим и боеприпасами. Генерал Неринг в своем донесении не выразил особого восторга по поводу действий летчиков, сухо написав лишь, что «отдельные самолеты сбросили совершенно недостаточное количество горючего».

Еще один большой «блуждающий котел» образовал танковый корпус «Великая Германия» (командир генерал танковых войск Заукен), который был срочно рокировал в полосу Группы армий «А» из Восточной Пруссии. Корпус пытался соединиться с «группой Неринг», что в конце концов и удалось сделать в начале февраля. К ним же присоединились остатки 42-го армейского корпуса, практически уничтоженного еще в тактической зоне обороны. Эта группа, получившая название «группа Заукен», все-таки смогла соединиться с немецкими войсками, оборонявшимися на левому берегу реки Одер.

Снабжение «группы Заукен» производилось как сбросом грузов на парашютах, так и посадкой самолетов на контролируемой немцами территории. Парашютный способ в основном применяли Не-111, а посадочный — «Юнкерсы-52». Вылеты к «группе Заукен» производились довольно регулярно.

В ночь на 25 января 25 «хейнкелей» сбросили 163 контейнера с боеприпасами. 26 января 24 Не-111 доставили 91 контейнер с горючим и 25 с боеприпасами. В ночь на 27 января на помощь «Великой Германии» вылетели 14 «Юнкерсов-52». Шесть машин совершили посадку в расположении немецких войск, доставили горючее и перевязочный материал. Обратным рейсом самолеты вывезли 114 тяжелораненых. Правда, это стоило люфтваффе шести «Теток Ю», сбитых или потерянных при вынужденных посадках. И в дальнейшем, до выхода группы к своим, транспортная авиация продолжала снабжать окруженцев необходимыми грузами и вывозила тяжелораненых. В ночь на 29 января было задействовано 67 транспортных машин, в том числе 40 Не-111 и 27 «юнкерсов». Они доставили горючее, боеприпасы и вывезли 206 раненых. В целом маленький «воздушный мост» помог немецким частям сохранить боеспособность на протяжении почти полумесячного марша в условиях окружения.

Впрочем, несмотря на то, что формально окруженные соединения вышли к своим, их состояние было весьма плачевным. К 27 января от 24-го танкового корпуса остался штаб и некоторые части 16-й и 17-й танковых дивизий, в общей сложности 16 бронетранспортеров, одна легкая полевая гаубица и два самоходных орудия «Веспе». Несколько лучше ситуация была у 20-й моторизованной дивизии, но и она и обе танковых оценивались как дивизии 4-й категории.

Ситуация с 42-м армейским корпусом была еще хуже: его 342-я, 72-я, 88-я и 291-я дивизии потеряли весь транспорт, тяжелое вооружение, командиры соединений погибли или были взяты в плен. Немецкое командование оценивало эти пехотные дивизии как небоеспособные^{273}.

Еще один пример относительно удачного прорыва «блуждающего котла» — корпусная группа генерала Ханса фон Теттау. Будучи отрезанной от главных сил 3-й танковой армии вермахта, корпусная группа, состоявшая из остатков пяти дивизий, смогла в период с 7 по 13 марта 1945 года сначала выйти к побережью Балтийского моря, а затем пробиться к немецкому плацдарму у Дивенова. Залогом успеха немецкой группировки стала помощь с воздуха, позволившая ей сохранить подвижность.

Первые вылеты на её снабжение были выполнены уже в ночь на 8 марта 1945 г., когда 16 «Юнкерсов-52» из H/TG3 сбросили 128 контейнеров с горючим и боеприпасами. Следующей ночью только пять «юнкерсов» вылетали к подчиненным генерала Тетгау, из них четыре смогли доставить 6,86 тонны горючего и боеприпасов. В ночь на 10 марта 14 Ju-52 вновь доставляли грузы «окруженцам»^{274}. Ночью 11 марта 16 транспортных машин в последний раз обеспечивали прорыв «группы Теттау» к частям штеттинской группировки. Не в последнюю очередь благодаря «воздушному мосту» немцам удалось вывести из окружения около 10 700 человек.

Финальную точку в кампании 1945 г., да и всей войны в целом, поставила битва за Берлин. В ходе боев непосредственно за столицу Рейха люфтваффе пытались организовать снабжение берлинского гарнизона по воздуху. Поскольку перспективы войны уже в начале года не вызывали восторга даже у самых отъявленных оптимистов, то заранее предпринимались меры на случай окружения Берлина, для обеспечения связи города с внешним миром. При этом рассматривались самые экзотические для того времени варианты.

Например, знаменитая немецкая летчица Ханна Райч отрабатывала посадки на вертолете на крыши гигантских зенитных башен ПВО (т.н. Flakturm). Правда, в реальности до использования новейших винтокрылых машин дело так и не дошло. Тем не менее Ханна смогла прилететь в Берлин 26 апреля, когда бои шли уже на подступах к Рейсхсканцелярии.

Этот полет мог бы стать основой для хорошего голливудского боевика. Пилотируемый Райч связной «шторьх» приземлился почти у Бранденбургских ворот. Предполагалось, что по воздуху ей удастся вывезти из осажденного города Гитлера. Однако фюрер, проявив свойственный ему фатализм, отказался от эвакуации, и Ханна через три дня отправилась в обратный путь без него. Правда, уже на другой машине — «Арадо-66», поскольку «шторьх» был разбит огнем советской артиллерии. Ханне повезло, и, несмотря на интенсивный обстрел с земли, обратный полет также завершился благополучно.

Если эпопея Райч достаточно известна, то куда менее известны попытки снабжать по воздуху гарнизон Берлина. Еще в марте, когда советские войска уже находились на подступах к столице Германии, были сделаны ориентировочные оценки потребности берлинского гарнизона в различных грузах. Они были оценены в 500 тонн ежедневно. Привлекая весь наличный парк транспортной авиации, люфтваффе могли обеспечить максимум 200 тонн в сутки. Однако события как в самом Берлине, так и за его пределами развивались настолько быстро, что «воздушный мост» в город не был развернут в полном объеме и эти выкладки не успели проверить на практике.

Надо отмстить, что берлинские аэродромы и посадочные площадки очень быстро оказались либо в руках Красной армии, либо под огнем советской артиллерии. Последний Ju-52 взлетел с аэродрома Берлин-Темпельхоф 20 апреля, однако несколько попыток снабжать город все же было предпринято. В утренних сумерках 26 апреля группа Ме-109 сбросила обороняющимся грузовые контейнеры. По немецким оценкам, было подобрано не более одной трети от их общего числа. Чуть позже сумели произвести посадку два «Юнкерса-52» с грузом бронебойных снарядов. Однако на взлете оба самолета разбились.

Неудачно завершились и попытки переправить по воздуху в Берлин подкрепления. В первом вылете пилоты даже и не пытались садиться. Во второй попытке, в ночь на 28 апреля, имея на борту солдат войск СС, двенадцать Ju-52 все же попытались произвести посадку. Однако самолет первого же отважившегося на посадку экипажа был разбит прямым попаданием советского снаряда еще на пробеге. Остальные экипажи сочли дальнейшие попытки бессмысленным самоубийством и повернули назад.

Поэтому в последующие дни снабжение осуществлялось исключительно сбросом грузов в парашютных контейнерах. Судя по доступным документам, массового характера такие снабженческие полеты не носили. Так, в ночь на 29 апреля отдельные машины сбросили окруженным в общей сложности шесть тонн грузов. Согласно записям в летной книжке одного из пшютов эскадры «Генерал Вефер» (см. Приложение 10), попытки снабжать берлинский гарнизон продолжались почти до самой его капитуляции, состоявшейся, как известно, 2 мая 1945 г.

А 8 мая 1945 г. советские истребители поставили жирную точку в истории военно-транспортной авиации Германии. В этот день с аэродрома Либау-Гробин стартовали 35 «Юнкерсов-52» с солдатами Группы армий «Курляндия», которых пытались вывезти в Германию. Вскоре после взлета их перехватили советские истребители и сбили 32 машины. Только трем «Теткам Ю» удалось избежать гибели.

После капитуляции Третьего рейха победителям досталось около 140 Ju-52, находившихся в различном техническом состоянии. Многие из них еще долго летали в составе «Аэрофлота».