«Воздушные мосты» Третьего рейха

Приложение 1

1) Вся организация снабжения с воздуха, как посадочным способом, так и путем сбрасывания грузов на парашютах в зоне ответственности Группы армий возлагается на вспомогательный пункт управления «Север». Организация должна отвечать требованиям, изложенным в телеграмме Управления снабжения ГА «Север» ВПУ «Север» от 5 февраля 1942 г. № 238/42.

2) Снабжение осуществляется со следующих аэродромов:

Рига, Псков-Западный, Псков-Южный, Коровье Село, Остров-Южный, Дно, Сольцы.

3) При наличии достаточного тоннажа для снабжения 2-го армейского корпуса посадочным способом следует уменьшить доставку грузов на парашютах до минимального объема.

4) В целях осуществления погрузки выделенного транспортного тоннажа в районе Псков — Коровье Село организуется погрузочный штаб «Каструп». В его подчинение передастся транспортная колонна грузоподъемностью 100 тонн и тыловая рота из состава 16-й армии.

5) Погрузочный штаб «Каструп» ежедневно к исходу дня получает от вышестоящей инстанции приказ, в соответствии с которым в течение ночи производится погрузка. Штаб несет полную ответственность за выполнение приказа совместно с LTF Nord.

6) Ответственные за погрузку:

Псков и Коровье Село — штаб «Каструп».

Рига — округ снабжения «Север».

Остров — штаб «Тайхман».

Сольцы и Дно — 16-я армия.

Инстанции, ответственные за погрузку, немедленно устанавливают связь с соответствующими подразделениями люфтваффе.

Следующие указания обязательны для исполнения во всех пунктах погрузки:

а) На всех площадках, выделенных для отправки грузов, необходимо таким образом сосредоточить транспортный тоннаж и нагрузочные команды, чтобы обеспечить максимально быструю погрузку как самолетов, так и грузовых контейнеров. Для руководства погрузочными операциями назначается ответственный офицер, который работает в тесном взаимодействии с аналогичным ответственным от люфтваффе. Ответственное лицо находится на аэродроме от начала погрузки первого и до окончания погрузки последнего самолета. Он совместно с представителем авиационной части наблюдает за погрузкой машины и фиксирует бортовой номер машины, вид груза, тоннаж и пункт назначения. Эти данные после отправки последней машины сверяются с документами ответственного от люфтваффе или сопроводительными документами авиационной части.

б) Оформленные таким образом документы незамедлительно передаются в погрузочный штаб. Погрузочный штаб до 18 часов ежедневно направляет данные ВПУ «Север», с указанием веса или кубатуры грузов, направленных в Демянск или иные пункты, раздельно по следующим позициям:

— продовольствие;

— боеприпасы;

— горючее;

— приборы и т.д.

Кроме того, ежедневно докладывается, сколько было погружено контейнеров, отдельно топливных и для смешанных грузов.

Приложение 2.

18.02.1942 г., аэродром Радом

В 4 часа утра поступило телеграфное указание в минимально короткое время сформировать транспортную группу для использования на Восточном фронте. Для формирования группы KGrzbV5 должны были прибыть 25 Ju-52 и 60 Не-111, четыре командира отрядов и штаб в составе … Личный состав и материальная часть подавались из авиационных школ. Передача приказаний и начало переброски прошли очень быстро, в течение трех часов. Местом формирования был определен аэродром Радом. Командир группы капитан Цан прибыл в Радом в 15.40. Командный пункт группы разместили в пункте управления полетами. Экипажи и технический состав поселился в рабочие бараки. К вечеру в Радом прибыли командир группы, три командира отрядов, 16 Ju-52 и 17 Не-111 с экипажами, технический и штабной персонал. При формировании отрядов было учтено, что на укомплектование прибывали Не-111 модификаций Н, Р, J и в одном случае модификации В. Чтобы обеспечить однородность матчасти, отряды получил Не-111 следующих модификаций:

1-й — Не-111Н

2-й — He-111Р

3-й — Не-111J

Четвертый отряд был оснащен машинами «Юнкерс-52».

Летная школа Хершинген начала передачу Не-111 лишь два дня спустя… Это стало причиной того, что 3-й отряд был окончательно сформирован лишь позднее.

19.02.1942 г., аэродром Радом

В течение суток прибыли еще 10 Не-111 и три Ju-52. Теперь отряды имели следующую численность

1-й—12 Не-111

2-й —8 Не-111

3-й —6 Не-111

4-й—19 Ju-52

Отдельные самолеты не были полностью оснащены для боевого применения. Часть экипажей не имела личного оружия. Поэтому в срочном порядке из Радома, а также на самолете из Варшавы были доставлены недостающие пистолеты и пистолеты-пулеметы для экипажей, а также боеприпасы к ним. Утром был отдан первый приказ по авиагруппе: перебросить из Радома в Красногвардейск 305-й полицейский батальон. Численность батальона 350 человек. Кроме того, требовалось одновременно перевезти сто пятьдесят тысяч штук патронов. Обещанные Министерством авиации карты в течение дня не были доставлены. В архиве Радома имелось только 40—50 карт крупного масштаба района предполагаемых боевых действий. Пришлось использовать карты меньшего масштаба. В 20.00 отряды были ознакомлены с задачей на следующий день. Вылет должен был осуществляться по двум маршрутам:

Радом — Двинск — Красногвардейск (1-й и 2-й отряды);

Радом — Рига — Красногвардейск (3-й и 4-й отряды).

20.02.1942 г., аэродром Радом

Вылет 1-го отряда начался в 08.00, после того, как установилась благоприятная погода. Загрузка машин типа Не-111 — шесть человек, за исключением модификации Не-1Ш, которые брали на борт не более четырех солдат. «Юнкерсы-52» перевозили по 12 пассажиров. Вооружите и боеприпасы были погружены на «юнкерсы». Из-за чрезмерного рассредоточения самолетов не было выдержано контрольное время загрузки — один час. В Риге по приказу местного начальника транспортной авиации подполковника Пинагеля самолеты Ju-52 были задержаны, разгружены и отправлены обратно в Радом (грузы были доставлены на самолетах других транспортных ipynn). Машины 1-го и 2-го отрядов прибыли в Двинск к 13 часам. Согласно прогнозам в районе цели еще держалась постепенно рассеивающаяся приземная облачность. Старт был намечен на 14 часов. Против ожиданий облачность не рассеялась. Ни один самолет не смог совершить посадку в Красногвардейске. Шесть машин сели в Сиверской. Большая часть самолетов совершила промежуточную посадку в Пскове, где разгрузилась и перелетела в Двинск, чтобы на следующий день повторить попытку в более благоприятных погодных условиях. Особые происшествия:

1) При посадке на аэродром Сивсрская самолет He-111Н (зав. 5127, борт. CL+BJ) в условиях очень плохой видимости задел правым крылом за землю. Самолет разбит. Экипаж: пилот лейтенант Барнхузен погиб, бортмеханик унтер-офицер Шмид — легко ранен, бортрадист унтер-офицер Шюсселе погиб. Из числа пассажиров трое погибли, один ранен тяжело и двое — легко.

2) Совершил вынужденную посадку в 5 км южнее Белостока самолет Не-111Р (зав. 1631, борт. PY + АО). Причина — выход из строя двигателя. Процент повреждения — 60. Тяжело ранен пилот лейтенант Зуберг. Из числа пассажиров тяжело ранен один и легко четыре.

Численность отрядов:

1-й—16 Ju-52

2-й—16 Ju-52

3-й —7 Ju-52

4-й —23 He-111

За день выполнены следующие вылеты:

19 «Юнкерс-52», один «Юнкерс-90»[64] и 24 Не-111. Перевезено 335 солдат 305-го полицейского батальона и 150 тысяч штук патронов.

21.02.1942 г., аэродром Радом

В повторном вылете из Двинска самолеты группы доставили груз почти полностью на аэродром Сиверская. Только одна машина выгрузилась в Красногвардейске.

В течение дня продолжали прибывать самолеты из летных школ. К концу суток численность отрядов составила:

1-й — 18 Ju-52

2-й — 17 Ju-52

3-й —18 Ju-52

4-й —23 Не-111

Таким образом, до штатной численности группе не хватало семь «хейнкелей» и два «юнкерса».

Большинство машин вернулось в Радом. Поступил боевой приказ № 2. Согласно ему требовалось перебросить из Бреслау-Гандау 56-й полицейский батальон. Часть численностью пятьсот человек необходимо было перевезти в Сиверскую. Исполняющий обязанности командира группы капитан Шредер решил перегнать самолеты в Бреслау 22 февраля.

24.02.1942 г., аэродром Варшава

Самолет Не-111J (зав. 5197, борт. TD+KM). Полет Рига— Сиверская. По техническим причинам задержался в Сиверской. При совершении облета машины после устранения неисправности сел на фюзеляж из-за повреждения шасси (10%). Самолет силами группы больше в строй не вводился (по состоянию на 5 марта 1942 года)[65].

25.02.1942 г., аэродром Варшава

В строю восемь Ju-52 и 13 Не-111. Вследствие чрезвычайно плохой погоды взлет стал возможен только в 13 часов. Машины первоначально следовали по маршруту Варшава — Рига и лишь на следующий день до пункта выгрузки.

Совершено вылетов: восемь Ju-52 и 13 Не-111. Перевозился II./LwFeldRgt3 из Варшавы в Демянск. Всего 174 человека.

Полет до Демянска производился над вражеской территорией. Поэтому было приказано He-111 производить полет на высоте 2300 метров, a Ju-52 — на бреющем полете.

Состояние аэродрома в Демянске очень плохое. И взлетная, и посадочная полоса очень узкие. Большое число одновременно садящихся самолетов требовало максимально быстрой разгрузки машин. Также необходимым было быстрое освобождение ВПП. Это было особо затруднительно для He-111, которые из-за большой длины пробега недопустимо сближались с выруливающими на старт «Юнкерсами-52».

26.02.1942 г., аэродром Варшава

Вылеты в составе подразделений более невозможны. Самолеты возвращаются по одному, заправляются, грузятся и снова отправляются в рейс. В зависимости от времени вылета они отправляются или в Ригу, или в Хайлигенбайль. Вследствие большого напряжения самолетов и относительно слабых возможностей технических служб со временем возникает все больше технических неисправностей. Авиаремонтный завод в Варшаве с таким объемом работ справиться не может. Чтобы поддержать боевую готовность группы на должном уровне, следует привлечь к ремонту другие авиаремонтные заводы Генерал-губернаторства.

Совершено вылетов: семь Ju-52 и девять Не-111. Перевозился II./LwFeldRgt3 из Варшавы в Демянск. Всего 138 человека.

27.02.1942 г., аэродром Варшава

Совершено вылетов: два Ju-52 и 18 Не-111. Перевозился II./LwFeldRgt3 из Варшавы в Демянск. Всего 174 человека.

Особые происшествия:

Не вернулся из боевого вылета Не-111Н (борт. SA+DF, зав. 2730). Есть предположение, что экипаж был дезориентирован русской радиостанцией, работавшей на той же волне, что и приводная радиостанция Демянска. Самолет вышел на ложный аэродром русских и при снижении был сбит[66].

27.02.1942 г., аэродром Варшава

Первые дни показали, что Не-111 модификации «J» непригодны для транспортных операций. Максимальная пассажировместимость составляла только пять человек. Самолеты прибыли из школ в крайне изношенном состоянии. После каждого вылета каждый такой самолет выходил из строя. Наличие двенадцати He-111J означало падение грузоподъемности отрядов, укомплектованных «хейнкелями» на 20 процентов…

01.03.1942 г., аэродром Варшава

Из 59 «Хейнкелей-111» и 25 «Юнкерсов-52» до сегодняшнего дня вышло из строя по различным причинам:

21 He-111, в том числе 12 по причине замены двигателя или иных ремонтных работ, три пропали без вести[67], четыре повреждены в результате посадки на фюзеляж и два от воздействия противника.

Шесть «юнкерсов»: один пропал без вести[68], один совершил аварийную посадку, один получил поврежденным при обстреле, три находятся на авиаремонтном заводе…

04.03.1942 г., аэродром Варшава

На промежуточных посадках в Двинске часто возникают перебои при заправке самолетов горючим…

Для дальнейших операций в качестве аэродрома погрузки предусмотрен Хайлиегенбайль…

07.03.1942 г., аэродром Хайлиегенбайль

…Минимум один He-111 в день отправлялся в авиаремонтные мастерские на замену двигателя. Самолеты перелетали на аэродромы приписки и там в сжатые сроки осуществляли замену.

08.03.1942 г., аэродром Хайлиeгенбайль

Аэродром Псков-Западный как в смысле технического обслуживания, так и с точки зрения размещения личного состава имел массу недостатков. Следствием длительного пребывания в таких условиях являлось значительное падение боеготовности. Для регламентных работ имелись только тесные не обогреваемые ангары…

09.03.1942 г., аэродром Псков-Западный

Вследствие небольшого расстояния до Демянска самолеты группы могли выполнять два («юнкерсы») или три («хейнкели») вылета в день. Расход горючего, особенно базировавшимися на аэродроме бомбардировщиками, был так велик, что к вечеру некоторые машины не смогли заправиться.

Совершено девять самолето-вылетов машинами типа Ju-52 и 19 Не-111. Перевозились выздоравливающие II армейского корпуса из Пскова в Демянск. Один «юнкере» и один Не-111 совершили по два, а два «хейнкеля» — по три вылета.

Приложение 3.

В феврале 42 г. части КА окружили в р-не Демянска 12-й, 30-й, 32-й, 123-й, 290-й ПД, дивизию СС «Мёртвая голова» и несколько строительных, охранных и других отдельных батальонов 16-й А. Общая численность окружённых войск достигла, по оценке командира 2-го АК генерала Брокдорфа, 96 000 человек. Единственно возможным способом питания Демянской группировки пополнением, боеприпасами, горючим, продовольствием и фуражом являлся и является подвоз по воздуху. С этой целью командование противника производит в феврале массовое сосредоточение транспортной авиации на прифронтовых аэродромах и частично применяет для переброски войск и сбрасывания грузов самолёты боевой авиации. В общей сложности в середине февраля и в марте было использовано не менее 500—600 самолётов, из них 250—300 самолётов в строю, с общей грузоподъёмностью до 400—700 тонн в сутки.

Ниже приведены данные (на основании опроса пленных и, частично, документов), характеризующие организацию, численность, эксплуатационные возможности и тактику действующей против СЗФ транспортной авиации.

I. Формирование авиатранспортных «групп особого назначения».

1. Причины формирования: Основная часть применяемой против СЗФ транспортной авиации организована в так называемые «Боевые группы особого назначения» (Kampf gruppe zur buond Verhendung), снабжённые транспортными самолётами типа Ю-52 (старый хорошо изученный тип).

«Группы особого назначения» являются временными формированиями. Они поспешно созданы в декабре 41 г. — январе 42 г. с целью обеспечить снабжение частей противника, лишённых тыловых коммуникаций в результате наступления частей КА. Вначале отмечается применение этих групп против Западного и Калининского фронтов, в последующем против СЗФ.

Немецкое командование мотивировало организацию групп «плохим состоянием прифронтовых дорог» и ставило в известность личный состав, выделяемый в группы, что по миновании надобности последние будут расформированы.

Помимо вновь сформированных, отмечаются также группы, действующие с июня 41 г., и несколько групп, тип которых не выяснен.

2. Сроки и районы формирования. Лейтенант Фосс указывает как дату на формирование временных групп — 17.12.41 г. Судя по срокам формирования отдельных групп, эта дата соответствует действительности.

Документы по данному вопросу не захвачены. С другой стороны, экипажи прибывали в каждую данную группу неодновременно, в силу чего лётчики не всегда точно осведомлены о сроках формирования, поэтому приводимые ниже конкретные сроки возникновения групп требуют проверки.

Пункты формирования указаны, как правило, более точно, но тоже только на основании показаний пленных.

На 25.03.42 г. установлены следующие сроки и пункты формирования групп:

Кроме перечисленных отмечаются: а) 172-я группа, сформированная в июне 41 года в Зельцведель; б) 1-я и 4-я группы, сформированные задолго до декабря 41 года — пункт не установлен; в) 8-я группа — пункт и срок формирования не установлен. Доукомплектована или заново сформирована в марте 42 года в Двинск; г) 9-я группа — срок и пункт формирования не установлены. 1-я, 4-я, 8-я, 9-я группы отмечаются только показаниями либо не принадлежащих этим группам (4-я, 9-я), либо прибывшими на пополнение в существующую уже группу и пробывшими там очень короткий срок (1-я, 8-я). Сроки и пункты формирования групп 1-й, 4-й, 8-й, 9-й требуют уточнения.

3. Источники комплектования. Основными источниками комплектования групп явился кадр летных школ, реже личный состав уже существующих транспортных групп, ещё реже — учебные полки ВВС.

Как правило, одна и та же группа формировалась из разных частей, обычно значительно удаленных от пункта формирования.

По-видимому, почти каждая летная школа выделила до 2—3 экипажей, из которых составлялись группы. Приведённый ниже список школ, выделявший кадр для групп, не полон, и является только иллюстрацией.

Группа «Познань» сформирована на базе 4-й группы I транспортной эскадры особого назначения (Познань), доукомплектована окончившими различные летные школы.

Кроме того, отмечаются не включенные в состав групп самолёты из лётной школы Любен (Силезия).

4. Организация. Данные о штатной организации транспортных групп противоречивы. Это объясняется крайне неустойчивым числом приписанных к группе самолётов и, зачастую, недостаточной осведомлённостью в связи с кратким временем пребывания в группе.

Не исключено, что группы, как временные формирования, не имеют единого штата, или этот штат практически не выполняется.

Наиболее осведомленные офицеры сообщили, что группа состоит из трех отрядов по 12 машин в каждом, сверх того — штабного звена до 6 машин, всего 42 самолета.

Двое из различных групп показали, что в их группах имеется не штабное звено, а штабной отряд, имеющий № 1, сверх того отряды № 2, 3, 4.

Ряд совпадающих показаний даёт в группе четвертого отряда, в составе отряда до 12 машин (9—12).

С другой стороны, в ряде групп совпадающими показаниями отмечаются только три отряда по 9 машин.

Захвачены пленные 4 отрядов 600-й групп и группы «Познань». Отдельные пленные дают пять отрядов, из них четыре по 12 машин, пятый — штабной — 6 машин.

Вывод: В составе группы по штату 3—4 отряда; общая численность самолетов в среднем — 40.

Вновь сформированные авиатранспортные группы в соединения не входят и имеют прямое подчинение начальнику авиатранспорта в Берлине (полковник Морцик). Диспетчерская служба находится также якобы в Берлине (требует проверки). На аэродроме Псков — представитель начальника авиатранспорта, передающий приказы расположенным на псковских аэродромах группам.

Вопрос подчинения групп и диспетчерской службы автотранспорта требует проверки и уточнения.

II. Сосредоточение авиатранспорта против СЗФ. Базирование.

Ещё с июня 1941 г. в Риге размещалась 172-я транспортная группа, используемая в разнос время для переброски горючего, запчастей и отдельных военнослужащих, в случаях, когда по состоянию наземных дорог подвоз был затруднен. Однако массовое сосредоточение средств авиатранспорта для питания окруженных войск начато во второй половине февраля и закончено к началу марта, причём в общей сложности против СЗФ прибыло 500 машин.

Перечень выявленных частей, их базирование и сроки прибытия даны в таблице.

Всего с достоверностью установлено наличие одиннадцати групп (9 гр. — требуют проверки).

Из них:

Псков — три группы;

Коровье Село — две группы;

Остров — три группы;

Рига — две группы;

Двинск — одна группа;

Зеераппен — одна группа и отдельные самолёты.

Вновь прибыло после окружения Демянской группировки не менее 8 групп.

Весьма вероятно, что сверх перечисленных имеются ещё группы, не отмеченные пленными и документами. Возможно, что некоторые из перечисленных групп применены только частью отрядов.

Штатная численность самолетов групп транспортной авиации против СЗФ, считая по 40 машин в группе — около 500.

Кроме этих машин применялись для транспортирования войск и сбрасывания грузов на парашютах боевые самолёты Хе-111.

В частности, личный состав 3-го полевого полка ВВС переброшен в январе 1942 г. самолетами Хе-111, выделенными из лётных школ.

На аэродроме Псков-Южный базируются 1-я и 2-я группы 4-й эскадры боевой авиации, использованных (частично или полностью — не установлено) для перевозки и сбрасывания на парашютах продовольствия и боеприпасов.

III. Применение авиатранспорта для снабжения окруженной Демянской группировки.

1. Грузоподъёмность сосредоточенного против СЗФ авиатранспорта, а) По оценке лейтенанта Фосса, число самолётов в строю в среднем составляет около 40—50% штатной их численности. Конкретные цифры по агдсльным группам в основном подтверждают этот процент (например, самолётов в строю в 1-й группе — 20; в 172-й гр. —15; в 500-й — 9; в 800-й — 22; в 900-й — 18; в гр. «Познань» — но 6 в отряде).

Число самолётов в строю существенно и постоянно меняется, в зависимости от потерь на фронте и в зависимости от необходимости в текущем и капитальном ремонте. По оценке того же лейтенанта Фосса около 25% машин в среднем находятся на капитальном ремонте в Германии, примерно столько же на ремонтных базах (прифронтовых) Рига. В целом число самолётов в строю снижается в результате значительных потерь.

К середине марта для расчета грузоподъемности следует принять для группы от 15 до 20 машин, что для отмеченных 12-ти групп составляет 240 машин.

б) Командир 900-й группы майор Биттнер сообщил, что самолеты его группы с 24.2 по 20.3 совершили 420 вылетов, или 17—18 вылетов в сутки, т.е. но одному вылету на исправный самолет. Показаниями остальных установлено, что нормально транспортный самолёт вылетает один раз в сутки, и лишь изредка — 2 раза. Для расчета грузоподъёмности авиатранспорта можно принять один вылет в день как минимум, два вылета — как предел, полтора вылета — как обычное использование.

в) Документально и показаниями пленных установлена грузоподъемность одной машины в 2 т.

г) Вывод: Общая грузоподъёмность учтённого против СЗФ к середине марта 42 года авиатранспорта, не считая использованной боевой авиации, составляет: 240 самолётов в строю но 1,5 вылета в сутки с грузом по 2 т равно 720 тони. Эта цифра требует дополнительной проверки и уточнения.

д) Кроме отмечавшихся в январе—феврале перевозок войск самолётами Хс-111, выделенными из лётных школ (3-й полевой полк ВВС), установлено использование для сбрасывания продовольствия и боеприпасов 3-й группы 4-й эскадры боевой авиации (базируется Псков-Южный). Вылеты самолетов 3-й группы отмечаются редко. По словам пленного 3-й группы 4-й эскадры, его самолёт за 2 месяца совершил только 6 рейсов. Грузоподъёмность — 2 т.

2. Адреса подвоза. Все отмеченные ранее группы транспортной авиации перебрасывали грузы в район Демянск, совершая посадку на Демянском аэродроме и, частично, на аэродроме Пески и др. Состав снабжаемых частей установить не удалось. Судя по опросу пленных пехотинцев, грузы предназначались для всех окружённых соединений.

Возможно, что часть транспортной авиации против СЗФ использована на других направлениях и для срочных перевозок в прифронтовой зоне. Однако, судя но показаниям подавляющего числа пленных, такого рода перевозки были исключением.

Сбрасывание грузов с Хе-111 производилось как на Демянский аэродром, так и непосредственно в расположение частей противника (в частности — севернее и северо-западнее Демянск).

3. Состав перевозимых грузов. В числе перевозимых грузов, опросом пленных и, частично, документами, отмечаются:

а) боеприпасы (для стрелкового оружия, артвыстрелы, ракеты, ручные гранаты и т.д.);

б) продовольствие (мука, масло, рис и т.д.);

в) фураж (овёс);

г) горюче-смазочные материалы.

Кроме того, самолётами 5-й группы перебрасывались пехотные подразделения в первой половине марта с аэродрома Хайлигенбайль, Псков и Рига. Обратными рейсами группы, базирующиеся на псковских аэродромах и аэродроме Остров, эвакуировали раненых и тару. Сравнительно часто отмечаются обратные рейсы порожняком.

Изредка с грузом самолёты перевозят отдельных военнослужащих (1—2 чел.). В частности, установлен случай, когда каптенармус 123-го АП был командирован в Ригу для закупки папирос и водки и возвратился в свою часть на самолёте.

Сослав перевезённых каждым из сбитых самолётов грузов установлен сравнительно точно. Однако, для вывода об удельном весе отдельных видов снабжения требуется дополнительный материал.

По предварительной оценке, главным образом, перебрасываются боеприпасы и продовольствие, значительно реже — горючее.

4. Трассы. Все утверждают, что трассы, в общем, приближаются к прямой. Однако каждый командир самолёта варьирует трассу на 3—5 км, выбирая менее населённые лесисто-болотистые пути.

Обычная трасса самолётов, базирующихся в Пскове, — Псков, Дно, Залучье, Демянск. В районе Залучье — обычно отклонение от прямой на 3—5 км на север или юг.

Показаниями пленных группы «Познань», отмечается трасса: Остров, оз. Рдейское, Демянск.

С аэродрома Коровье Село трасса якобы через Дно.

5. Высота полёта. Подавляющее большинство показали, что обычно летают на бреющем полёте и гораздо реже на высоте 1500—2000 метров.

6. Прикрытие истребителями. Подавляющее большинство лётчиков заявило, что им ничего не известно о прикрытии трассы истребителями. Командир 900-й группы майор Биттнер сообщил о патрулировании истребителями в районах Дедовичи, Залучье (нерегулярно).

7. Потери. Опросом отмечаются потери (полные): по 1-й группе — 1—2 самолёта ежедневно;

по 172-й группе — 9—10 экипажей с 1 по 20 марта;

по 500-й группе — 1—2 экипажа с 1 по 5.3.42 г.;

по 800-й группе — до 20 экипажей с 20.2 но 13.3.42 г.;

по 900-й группе — 3—4 экипажа с 24.2 по 19.3 (требует проверки);

«Познань» — в отряде 2 экипажа в марте (требует проверки).

Данные о потерях, сообщенные пленными, требуют проверки. В некоторых случаях возможно сознательное преуменьшение потерь (900-я гр.) и недостаточная осведомлённость.

На 20.3.42 г. имеются из состава 14 экипажей Ю-52 и двух экипажей Хе-111. В среднем, судя по показаниям, группа теряла каждые 2 суток один экипаж, не считая повреждённых самолётов.

8. Пополнение. Отмечается прибытие экипажей на пополнение 1-й группы из состава 1-й авиадесантной эскадры (1-я группа действовала в районе Запорожье задолго до февраля 1942 г., по-видимому, понесла большие потери).

12—17.3 из состава 5-й группы (Рига) переведены в состав 8-й ipymibi (Двинск) два экипажа с самолётами. Причина не установлена.

На аэродроме Зеераппен отмечаются самолёты из школы Любен, которые, по видимому, будут присоединены к одной из групп.

Вывод: 1) Для снабжения окружённых в районе Демянск войск противник произвёл в порядке спешного и внепланового мероприятия массовое сосредоточение авиатранспорта.

2) Грузоподъёмность наличной против СЗФ транспортной авиации обеспечивает минимальные потребности окру-ЖСШ1ЫХ частей.

3) Транспортная авиация несёт- большие потери. При условии ещё более интенсивного воздействия КА (довести число сбиваемых самолётов противника по группе до 2) наличные транспортные ресурсы противника против СЗФ могут быть уничтожены в течение 2—3 недель.

Приложение 4.

6 марта 1942 г.

Первый вылет в Демянск. Я летел в качестве ведомого у опытного экипажа, уже не раз посетившего демянский аэродром. За 80 минут при отличной видимости на бреющем полете наша машина проделала путь, как нам казалось, без единого выстрела. Но после приземления мы наблюдали, как из ведущей машины вынесли окровавленного бортрадиста. Как позже стало известно, радист вскоре умер.

7 марта 1942 г.

Сегодня мы совершили первый самостоятельный вылет. Вследствие ожидаемого противодействия полет проходил на большой высоте. Из Демянска мы вывезли несколько раненых в Псков. Второй вылет не состоялся из-за недостатка горючего.

8 марта 1942 г.

Сегодня отличная погода. Мы совершили два вылета в составе большой группы машин. Это давало какую-то гарантию при угрозе нападения русских истребителей. Как мы заметили, опытные экипажи после выгрузки сооружают из ящиков или мешков с продовольствием что-то вроде защитного вала. Эта защита должна предохранить летчиков при нападении русской авиации.

10 марта 1942 г.

Сегодня вылет задержался из-за снегопада до 10 часов. Моим штурманом летит капитан Рихерс. Из неизвестных мне соображений сегодня проложен другой курс, севернее обычного. Места назначения достигли без проблем. Однако на обратном пути начались неприятности. Пулеметный огонь из одной рощицы продырявил кабилу до самого хвоста. Один из осколков попал мне прямо в нос. Капитан Рихерс принял управление самолетом, когда я пытался остановить кровь, заливавшую мне комбинезон. Когда это удалось, я вновь взялся за штурвал. На аэродроме мы насчитали 34 пробоины, но никто больше не был ранен. Какое счастье! Доктор Хайденрайх вытащил осколок из моего носа и наклеил пластырь. Однако наш 1Z+AR нуждался в более серьезном, заводском ремонте.

13 марта 1942 г.

Так как мой самолет' был не в строю, я полетел на другой машине …

14 марта 1942 г.

Наша машина отправилась на ремонт в Кенигсберг …

23 марта 1943 г.

Вчера мы через Ригу прибыли в Остров. А сегодня совершили девятый вылет в Демянский «котел»…

24 марта 1942 г.

Сегодня два вылета под защитой облачности. Никаких проблем!

27 марта 1942 г.

Полет на высоте 2500 метров. При прорыве блокады я снова попал под обстрел. 20-мм снаряд пробил обшивку и на излете ударился в мою руку. Вот так повезло. После посадки мы насчитали пять пробоин и сорванную покрышку. Пришлось снять покрышку с разбитого «юнкерса». Через четыре часа мы вылетели в обратный путь.

29 марта 1942 г.

…Интересно, что немецкие солдаты выкладывали на снегу стрелы из елочек, указывающие путь к аэродрому.

30 марта 1942 г.

Два вылета, последний с аэродрома Дно.

4 апреля 1942 г.

Двадцать первый вылет в Демянск. 22-й вылет с аэродрома Дно. Мы паблюдали, как немецкие зенитки сбили над аэродромом советский бомбардировщик.

5 апреля 1942 г.

Этот день я никогда не забуду. При первом вылете девять советских бомбардировщиков атаковали под прикрытием истребителей аэродром. При втором вылете, когда мы стартовали с демянского аэродрома, нас атаковали советские истребители. Два «Юнкерс-52» из состава нашей группы были сбиты.

7 и 8 апреля 1942 г.

Каждый день по два вылета. Тридцатый вылет в Демянск стал последним полетом в «котел».

Приложение 5.

5 января отряд в количестве восьми самолетов перебазировался с аэродрома Гигант на аэродром подскока Тацинская. Вылет в «крепость» задержался до 10 января из-за плохой погоды. Вылетело шесть машин, так как еще две вышли из строя на старте из-за повреждения двигателей. Без происшествий все шесть машин сели на аэродроме Питомник…

16 января первый боевой вылет с Питомника задержался из-за раннего тумана и проблем с запуском двигателей до семи часов утра. Вскоре после старта я заметил в 1,5—2 километрах на юго-запад от аэродрома передовые части противника: две группы численностью примерно до батальона пехоты каждая. Я атаковал эти группы и немедленно совершил посадку, чтобы отдать приказ о перебазировании. Отряд всеми пятью машинами тотчас же вылетел в направлении нового места базирования. Три машины без происшествий сели на аэродроме Гумрак, одна вследствие повреждения двигателя совершила вынужденную посадку в поле. Пятый самолет получил повреждение радиатора от пулеметного огня, но смог сесть на новом аэродроме. Сев на Гумрак около восьми утра 16 января, я застал взлетно-посадочную полосу в следующем состоянии:

— на полосе снег глубиной до 35 сантиметров;

— неизвестное число воронок от авиабомб, которые под снегом не видны.

ВПП с раннего утра укатывалась катками, но к моменту моего прилета была укатана полоса на ширину 8—10 метров. Машинам моего отряда удалось сесть без аварий. Но следовавшие за нами четыре «мессершмитта» разбились на посадке.

После посадки мы увидели массы транспорта, проходящего по летному полю, и солдат, идущих группами и в одиночку Вскоре рулежная дорожка, идущая вдоль летного поля, оказалась запружена людьми и транспортом. Специалисты наземных служб аэродрома Питомник в течение первой половины дня прибывали в крайне незначительных количествах, оставив большую часть оборудования на старом месте…

Во второй половине для на окраине аэродрома скопилось необозримое множество людей и транспорта. Ответственный за подготовку аэродрома «капитан Пфайль» со своими силами и средствами с этим хаосом не смог ничего поделать. Около 12.00/13.00 русские начали артиллерийский обстрел скопления людей и техники на западной окраине аэродрома. К 13.00 на аэродром Гумрак не был завезен ни бензин, ни масло. Небольшое количество авиабомб (3—4 зарядки на вылет из трех машин) было завезено в прошедшую ночь…

В 13.15 мне удалось заправить три боеспособные машины из севшего только что He-111. Так как после перебазирования никаких указаний от 6-й армии я не получал, то, сообразуясь с вышесказанным, я не счел возможным более оставаться в «котле». В соответствии с полученным 13 января разрешением 4-го флота три самолета моего отряда, имея каждый на борту трех человек, стартовали в 13.40. Вскоре после 15 часов все машины благополучно сели на аэродроме Ростов-Западный. В «крепости» остались три полных экипажа моего отряда и еще два стрелка-радиста с указанием покинуть «котел» с ближайшим транспортным самолетом. Кроме того, на аэродроме оставались еще все пилоты истребительного отряда во главе с их командиром капитаном Гермсротом.

Приложение 6.

Применение грузовых планеров^{279}

Командировка в Макеевку, 20.01.1943 г.

«Юнкерс-52»

«Юнкерс-52» с DFS-230 предполагается использовать с аэродромов Зверево и Новочеркасск. Полеты с аэродрома Ворошиловград возможны только при штилевой погоде. В настоящее время для «Юнкерсов-52» еще нет буксировочных устройств. Увеличение грузоподъемности сцепки Ju-52 и DFS-230 составляет всего 800 килограммов. При этом следует учитывать, что незначительная прибавка грузоподъемности будет достигнута за счет того, что пилот планера останется в «крепости» и, в случае утраты аэродрома Гумрак, не сможет вернуться в строй. Обстановка в воздухе и незначительная высота полета «Юнкерса-52» смогут позволить вылеты только ночью и на укороченном буксирном тросе. Вопрос использования Ju-52 в качестве буксировщиков остается открытым.

«Хейнкель-111»

«Хейнкель-111» с двумя буксируемыми DFS-230 может использоваться только днем и в хорошую погоду при гарантированном истребительном прикрытии. На сегодняшний день в строю семь He-111 с буксировочными устройствами.

«Дорнье -17» модификации Е или F

«Дорнье 17» модификации Е или F могут использоваться с планерами DFS-230 только ночью. При потере Ворошиловграда и Новочеркасска эти самолеты использоваться не могут вследствие недостаточности радиуса действия. Есть предложение отправить «Дорнье-17» обратно в Германию, так как из-за постоянных поломок и отказов они стали головной болыо для технического персонала и ремонтных служб.

«Хейнкель -111» с планером «Гота-242»

Использование этой сцепки обещает большие преимущества, так как нагрузка «Готы» составит три тонны. Использование возможно лунной ночью при ясной погоде или днем при хороших метеоусловиях. Целесообразно посадку планеров производить не на взлетно-посадочную полосу аэродромов, а на специально оборудованные неподалеку площадки.

«Хейнкель-111Z» с планером Ме-321

Предполагается использовать в лунные ночи при ясной погоде или днем при надежном истребительном прикрытии. Загрузка от 12 до 20 тонн при использовании стартовых ускорителей. Вылеты с аэродрома Макеевка возможны при дооборудовании «Хейнкель-111Z» дополнительными топливными баками.

Ме-323

Использование возможно ясной лунной ночью или днем в хорошую погоду при наличии истребительного прикрытия. Загрузка от 15 до 16 тонн. Однако радиус действия Мс-323 с имеющихся аэродромов не позволяет их использовать для снабжения Сталинграда. Необходимо машины этого типа, находящиеся в пути, вернуть к месту постоянного базирования.

В соответствии с вышесказанным использование грузовых планеров связано с выполнением следующих условий:

а) Ясная погода днем, которая гарантирует подход к зоне действия советской зенитной артиллерии в районе Сталинграда на высоте не менее 4000 метров.

б) Соответственно ясная лунная ночь (луна — минимум в две четверти ниш видимая линия горизонта).

в) Подготовка посадочных площадок для грузовых планеров размерами не менее пятисот метров без препятствий.

г) Обеспечение возврата пилотов планеров из «крепости».

К пункту а).

Против истребительной авиации противника следует предусмотреть прикрытие самолетами Ме-110 и Ме-109Е или Me-109G. Кроме того, следует назначить офицера, ответственного за истребительное сопровождение, и подчинить ему истребительные части, предназначенные для прикрытия.

Рассылка:

Генерал-фельдмаршал Мильх

Штаб 4-го Воздушного флота

Штаб 8-го авиационного корпуса

КТВ

Приложение 7.

Приложение 8.

1. Lfl.Kdo.l.

2. I./KG53.

3. Вылетело самолетов: 12 Не-111 (11 типа Н-6, один Н-14).

4. Время старта: 11: 58/12: 10.

5. Время посадки: 13: 21/13: 50.

6. Время нахождения над целью: 12: 35/12: 55.

7. Высота полета: подход на бреющем, сброс грузов на высоте 200—250 м.

8. Задача: снабжение гарнизона Великих Лук.

9. Результат: 61 контейнер сброшен (55 — снаряды, 4 — патроны, 2 — сигнальные патроны), из них вероятно 53 — удачно. У двух контейнеров парашюты раскрылись у самой земли, один упал в непосредственной близи от горящего здания, у четырех парашюты не раскрылись совсем, один взорвался при падении.

10. Не выполнено задание: нет.

11. Запасная цель: нет.

12. Израсходовано: грузовых контейнеров — 61, боеприпасов: дисков к пулемету MG15–152, магазинов к пушке FF — 44. Огонь велся по средствам ПВО и истребителям противника, а также по войскам.

13. Сбито самолетов противника: один ЛаГГ-3, падение и взрыв наблюдались недалеко от северной окраины В. Лук.

14. Потери: семь машин получили повреждения от огня ПВО и истребителей. Одна машина потерпела аварию при посадке на свой аэродром, еще одна села на вынужденную в квадрате 9762 (или 9763).

15.

16. Противодействие противника: три ЛаГГ-З. Южнее В. Лук хорошо управляемый огонь зенитной артиллерии и пехотных средств ПВО.

17. Истребительное прикрытие: (не указано).

18. Погода: на маршруте дымка, видимость 2—8 км; над целью дымка, местами туман.

19. Разведданные: (не приводятся)

20. Фотоснимки: (не указано)

Приложение 9.

Длительная и упорная борьба за опорный пункт Великие Луки завершилась. Оперативная группа Вильке и другие части люфтваффе, применявшиеся в этом районе, внесли решающий вклад в успех оборонительных боев, которые связали крупные силы противника, обескровили их и не позволили использовать на других участках фронта.

Руководство оперативной группой было образцово организовано, как с точки зрения взаимодействия внутри группы, так и с точки зрения тактического взаимодействия с Сухопутными войсками. 4124 совершенных вылетов, 233 сбитых вражеских самолетов говорят сами за себя, так же как и полеты на снабжение Великих Лук парашютным способом и посадкой планеров.

…

Уверенность, что при всех тяжелейших условиях борьбы против многократно более многочисленного противника наземные часта всегда получали действенную поддержку и их героическое сопротивление было тем самым продлено, является лучшей наградой за все тяготы и лишения. Этг уверенность позволяет легче перенести понесенные потери, которые понесли оперативная группа Вильке, части разведчиков и планеров. Потери составили 28 самолетов, 11 Go-242 и шесть DF-S230.

Приложение 10