Летящите чинии на Илюминатите (Том 1)

Генеалогията на немските витлови летящи чинии с конвенционални бутални двигатели.

В тази глава ще съпоставим нашите експериментални и теоретични заключения за антигравитационната физика на жироскопиращите маси, получени в предишните две глави, с най-простите от многобройните различни типове успешно-изпробвани модели на немски летящи жироскопи-чинии. Първо ще потърсим отговор на най-важния и същевременно най-простия въпрос на цялата тази книга, а именно как се създава жироскопната антигравитационна подемна сила, повдигаща тези многотонни чинии като перца от земята. Използвайки редки публикации в немския печат, ще разгледаме как един немски инженер би развъртял корпуса на летящия диск, за да генерира този антигравитационен физически ефект, монтирайки конвенционални бутални двигатели с вътрешно горене върху жироскопиращите лещовидни корпуси на Флюгелрадите на Третия райх. От гледна точка на подемната сила, използвана от летящите дискове, ние веднага ще открием неизбежните начални хибридни разработки на апарати с комбинирана аеродинамична и антигравитационна подемна сила — на тези често странно-изглеждащи полухеликоптери-получинии. След тях ще се спрем на елегантните „истински“ чинии, които използват за своя полет единствено антигравитационната подемна сила.

Проследявайки употребата на все по-мощни стандартни двигатели с вътрешно горене, ще направим също и генеалогичната класификация и подреждане на тези летящи апарати от гледна точка на различните типове двигатели, използвани в тях. Ще започнем с най-простите конструкции с бутални авиационни двигатели, и ще завършим с Ванкеловите двигатели. Ще споменем даже и за предполагаемите евтини шперплатови „Фолкс-шайби“ с пърпорещи автомобилни двигатели, монтирани на набързо-скалъпените едноместни летящи дискове-прехващачи, трескаво проектирани за героичните и отчаяни въздушни битки през последните месеци на войната. От гледна точка на окачването на двигателите, ще бъдат разгледани първо набързо построените прототипи с извънбордни двигатели, които бяха изместени в последствие от техните подобрени и по-обтекаеми варианти с вътрешнобордови двигатели, монтирани вътре в корпуса на летящата чиния (Терз, 1990–96).

3.1. Източници на вдъхновение за немските конструктори.

През Втората световна война професор доктор Ренато Веско е ръководител на секретния изследователски и проектантски център на италианските ВВС край езерото Ла Гарда, и ние можем спокойно да го наречем италианския „Вернер фон Браун“. В своята пълна с много подробности и набързо скрита след единственото й издание книга „Да се прехванат, но да не се обстрелват“ той първи в света описва немските изследвания и развойна дейност в областта на турбореактивните летящи чинии. В нея се разкрива, че немците са споделяли част от тези суперсекретни антигравитационни проекти със своите съюзници италианците (Веско, 1968).

Книгата на проф. Веско, а също и много други редки немски книги, могат да ни помогнат да осветлим потулената след войната от съюзниците невероятна технологична революция в Третия райх, и огромните успехи на стотиците други немски тайни аерокосмични оръжия, значително превъзхождащи ракетите Фау-1 и Фау-2. Това наистина са потресаващи открития, които не са имали абсолютно никакви предшественици в световната практика преди тяхната поява. Обобщавайки и размишлявайки над този уникален технически прогрес, читателят на тези редки книги неизбежно стига до заключението, че немците са били напълно способни теоретично и инженерно сами да открият антигравитацията, без никаква външна помощ и „подсказване“ (Терз,IX 95;Ратхофер,90;ТХГ,91 и 93; Латерн, 70; Лусар,59;Пеник, 61; Шейфър, 59). Съвсем ясно става, че те са имали и необходимата техническа надареност, и прецизната изследователско-развойна база, и нужната производствена експертиза, за да могат да изковат от своите налудничави мечти могъщите гърмящи метални птици, носещи се с грохот в небето на Германия (Саут Уелс…, 1944; Ню Йорк Хералд…,1945; Денвър Пост, 1947; Шпигел, 1950; Билд ам…, 57; Лусар, 58 и 59; и много други — виж цялата немска периодична библиография накрая на книгата; а също и Терз 1990–96).

В допълнение на постигнатото от усилията на самите немци технологично и научно съвършенство, може да споменем още и историите за извънземни летящи чинии, разбили се преди края на войната край Пенемюнде и в Баварските Алпи (Ван Хелсинг, 93). Това подсказва за възможността за съществуването на една задкулисна чуждопланетна научно-техническа подкрепа и помощ на немската военна машина. Тези слухове ни навеждат на мисълта, че по времето на Втората световна война истинският произход не само на преобладаващата част от това шокиращо технологично изобилие от невероятни конвенционални и не толкова конвенционални военни машини, но най-вече на още по-феноменалните немски теоретични и практически разработки на технологии, изпреварили с няколко века всичко, постигнато на Земята до тогава, може все пак да е бил чрез получена „по канал“ информация. Или даже чрез директен извънземен контакт и коопериране с няколко различни извънземни раси, настанили се в специално построените за тях подземни изследователски бази. За такъв произход говорят най-вече тайните немски теоретични открития в областта на физиката на машините на времето, на антигравитацията, на безплатната енергия, на свръхсветлинните полети със скорости по-големи от тази на светлината, на силовите защитни полета, на лъчевите и ядрените оръжия, на контрола на мисленето, на човешкото генно инженерство, на инженирането и трансплантирането на човешката душа (ТХГ, 91 и 93; Терз, Билек и Джонсън, X.93, Терз и Мороу, IX.92; Терз, X.92, V.95, X.95).

Известният американски уфолог, пилот-авантюрист и пожизнен агент на ЦРУ (например работил дълги години в Лаос в „цивилната“ авиокомпания Еър Америка, за която постепенно се разбра, че е собственост на ЦРУ и е служела за параван на неговите тъмни операции в Индокитай), а също и неофициалният говорител на американските спецслужби в многобройните американски уфологически конференции мистър Джон Лиър (син на Бил Лиър — пионерния основател на аерокосмичната фирма „Лиърджет Корпорейшън“) спомена в своя файл, качен през 1987 г. на един от най-големите компютърни бюлетинни бордове в областта на уфологията (нещо като компютърни дъски за обявления, до които човек може да се добере чрез своя компютър и модем по телефона, от който и да е друг град в САЩ), че е твърде вероятно Германските тайни служби да са намерили и прибрали в своите подземия една извънземна летяща чиния, разбила се на територията на Третия райх някъде в 1939 година (Лиър, 87). Което прави цели 8 години по-рано от извънземната чиния, „разбила се“ през 1947 г., или по-точно подхвърлена на американските военни край Розуел, Ню Мексико, от една от същите извънземни раси, контактирали и немците преди това.

3.2. Хибридни хеликоптерно-антигравитационни разработки.

Нека да започнем анализа на десетките открити до сега модели на летящи чинии, построени в Третия райх, с най-простите от тях — с авангардните и революционни хеликоптери със спомагателни антигравитационни двигатели или асисти. В тези пионерни конструкции се комбинират аеродинамичната подемна сила на класическия хеликоптерен ротор с антигравитационната подемна сила на жироскопиращите тежки маси. При тях главната ос на въртене — и на ротора, и на жироскопа — е винаги обща и вертикална спрямо повърхността на Земята.

Много малко е известно наистина за огромната пионерна научно изследователска, развойна и експериментална дейност в областта на хеликоптеростроенето в Третия райх, която конструира над 30 модела на хеликоптери, поставяйки широките основи на този отрасъл на следвоенната авиация в целия свят. Някои от тези невероятни творения, като Хеликожира и Флюгелрада например, все още не са надминати в световната практика (виж гл. 4.1). В края на войната в Германия за първи път в света влизат в редовна бойна служба и първите вертолетни подразделения за откриване и борба с подводници (Терз, IX.95).

Тъй като буталните двигатели са най-масово употребяваните, евтини и прости двигатели с вътрешно горене, естествено е да започваме всеки нов раздел, посветен на нов тип немски антигравитационни чинии, с описанието на моделите, които са задвижвани от тези най-достъпни двигатели в арсенала на Третия райх. Понеже бях чувал и от друг източник, че жироскопната антигравитация е толкова мощна като явление, че е напълно възможно да се построи пилотирана антигравитационна чиния, използвайки за целта даже и един по-маломощен бутален двигател, като двигател за лек автомобил например — затова аз не бях особено скептичен, когато срещнах първите съобщения в литературата за летящи дискове, задвижвани с по-мощните витломоторни авиационни двигатели, построени и изпробвани от немците.

Това обаче наистина са най-редките съобщения в специализирания печат, въпреки, че на всеки турбореактивен модел сигурно се е падал по един витломоторен модел чинии. Съвсем скоро намерих обяснение за себе си за тази рядкост, гледайки видеофилма-лекция на инж. Боб Лазар за работата му в суперсекретните подземни лаборатории северо-западно от Лас Вегас, щата Невада, където се намират най-тайните американски подземни бази за строеж и изпробване на нови летящи машини. Във филма той описва с най-големи подробности, без да щади никакви детайли, конструкцията на антигравитационния двигател на извънземната чиния, изпробвана в тази база и използваща за гориво екзотичния извънземен химически елемент с пореден номер 115 р, който явно е достатъчно стабилен, за да се употребява за целта (Лазар, 93). Инж. Лазар разкрива всичко това, без въобще да се страхува, че някой може да му открадне идеята — та нали инженерите, работещи в тези тайни лаборатории, са кръстили подобаващо този химически елемент „ънъбтейниъм“ — или „този, който не може от никъде да се намери“ (виж глава 2.6 и Таф, 95).

С две думи — колкото по-висок е технологичният праг на един модел, колкото по-скъпо и трудно-достъпно е неговото гориво, и колкото по-трудно той би се построил от неауторизирани „самосиндикални“ конструктори, толкова по-голяма е вероятността да се срещне неговото описание сред популярната литература. Обратно — колкото по-нисък е технологичният праг и по-лесен за построяване е един модел, толкова по-високо засекретен става той. Защото чрез неговото изтичане по погрешка може съвсем лесно да се разбие глобалния монопол на Илюминатите върху антигравитационните технологии. Всичко това обяснява защо в популярната преса са толкова редки описанията на летящи чинии с автомобилни и авиационни бутални двигатели. Или пък чинии със смешно-простите електростатични двигатели, за които ще говорим в том втори на тази книга (Терз, V.94).

И така, да се върнем на немските витломоторни чинии. От някои описания в редките статии по въпроса става ясно, че конструкторите на летящи чинии правят същото, както и техните колеги конструктори на самолети. За да успеят да измъкнат поредните финанси от Министерството на авиацията, или от Луфтвафе, или от СС, или от частните финансисти, те трябва да представят поне един действащ мини-модел, с размери от 1–2 метра, задвижван обикновено от малки двигатели за самолетни модели. Шриверовият Флюгелрад е единствената голяма чиния, за която съм срещал едно кратко съобщение в тази насока в немските източници, без никакви чертежи или фотографии обаче. Според него тя първоначално е изпробвана като малък летящ радиоуправляем модел, задвижван от няколко бутални двигателя за самолетни модели. За радост на всички авиомоделисти по света бих казал, че почти всички немски чинии с двигатели с вътрешно горене са много лесни за построяване в миниатюра в мащаб, и биха имали изключителни летателни характеристики, ако са радиоуправляеми. Летящото „лопатно колело“, по-точно в модерен превод „вентилаторното колело“ — Флюгелрад-а (Fluegelrad) на д-р Рудолф Шривер, е първата сериозна стъпка на немските учени и инженери в проектирането и конструирането на дисковидни летящи чинии, задвижвани от стандартни авиационни бутални двигатели с вътрешно горене. Тя е и Шриверовото първо участие в бясната надпревара за тяхното усъвършенствуване, водена денонощно от десетки тайни немски конструкторски бюра (Терз, V.91, VIII.94 и IX.95). Това е и най-често споменаваната от всички немски летящи чинии, която въпреки това обаче е останала съвършено неразбрана от многобройните автори, които до един я смятат само за един по-странен дисковиден хеликоптер, който лети единствено чрез аеродинамичната тяга на вентилаторния диск, без да използва никакви допълнителни антигравитационни ефекти. В своите описания на Флюгелрада нито един от многобройните автори не е употребил ключовите думи антигравитация, жироскопна антигравитация, или пък още повече летящ жироскоп.

Конструкцията на Флюгелрада е един хибрид между хеликоптерен ротор, по-точно хеликоптерен вентилатор, и жироскопираща тежка маса. В него се използува както аеродинамичната подемна сила на хеликоптерния вентилатор, така и антигравитационната подемна сила, генерирана от жироскопирането на целия масивен корпус на чинията, без кабината в центъра. Той е построен и изпробван доста по-рано, в периода около 1939 — 1940 г., а не през април 1945 г., както твърдят за него многобройните дезинформационни статии и дизайнерски или поръчкови утечки на информация до немската периодична преса. Те се стараят да потулят цялото феноменално развитие на десетките останали различни модели на още по мощни летящи чинии в Третия райх, да покрият всичко това чрез частичното разкриване на построяването на само един от най-простите модели на примитивните полухеликоптери-получинии. Тези тромави според тях апарати са летели само и единствено използвайки аеродинамичната подемна сила на хеликоптерния ротор. Така зад тази димна завеса те искат да скрият всички останали конструкции на многобройните немски по-могъщи летящи дискове (Нойе цайталтер, 57; Терз, V.94).

И така, в един хубав ден в края на тридесетте години инж. Шривер видял в градския парк децата да си играят с тази добре известната детска играчка на издигащия се във въздуха пропелерен диск (като хеликоптерен ротор, стегнат в обръч), запускано чрез бързото издърпване с ръка на въже с дръжка накрая (Бартън, 68). Това малко детско „подсещане“ е било достатъчно за гениалния авиоконструктор да си представи веднага един принципно нов и революционен летателен апарат от бързо-увеличаващото се семейство на немските хеликоптери. След няколко бегли скици и прости изчисления Шривер построил от дърво първия си летящ радиоуправляем модел, голям около един метър, и задвижван с пропелери, въртяни от три малки бутални двигатели за самолетни модели. Този първи полетял модел е изглеждал като умалено копие на големия пилотиран 15 метров Флюгелрад — турбореактивния бомбардировач, построен вероятно в периода 1942–43 година и разгледан в следващата глава.

„Летящото вентилаторно колело“ показва веднага своите изключителни характеристики, като се издига леко във въздуха и бързо набира височина. Първите радиоуправляеми модели вероятно не са имали неротираща кабина, поставена на лагери в центъра на диска и жироскопно-стабилизирана, и са се въртели целите като един монолитен диск. Липсата на невъртяща се централна кабина не е предоставяла и място за монтирането на двата двигателя за хоризонталното придвижване напред, защото за да могат да тласкат модела на Флюгелрада напред, те трябва да не се въртят с целия останал диск на чинията. Затова с тези съвсем опростени модели Шривер проверява на практика само способността на своята чиния за вертикален полет — да излита и каца от място, и да набира височина. При този модел по радиото се е управлявал само един параметър — газта, а оттам и оборотите на трите развъртащи двигатели. При следващите варианти Шривер почва да управлява по радиото и ъгъла на атака на вентилаторните лопати, които вече са окачени на лагери в двата края и могат в синхрон да променят стъпката си. По този начин той отработва различни режими на полет, като излитане, вертикално изкачване и висене на място.

При следващите по-големи модели с диаметър от 150–200 см. Шривер поставя в центъра на диска една цилинтрична (по вертикалната ос) неподвижна „кабина“, която е жироскопно-стабилизирана да не се върти заедно с ротиращия около нея дисковиден корпус на чинията. Под дъното на кабината, което се подава отдолу в средата на вентилаторното колело, са монтирани двата маршеви двигателя, които придават постъпателното движение напред на летателния апарат. За стабилизацията на кабината се използва жироскопния момент на двата въртящи се тикащи пропелери, и затова в нея няма нужда да се монтира допълнителен стабилизиращ жироскоп. Жироскопиращият диск, в близката до кабината част на който се помещават и резервоарите за горивото на развъртащите двигатели, се жироскопира от три двигателя, също както при първите варианти на Флюгелрада без хоризонтални маршеви двигатели. Тези развъртащи двигатели са монтирани по средата на три носещи „спици“ на вентилаторното колело, разположени на 120 градуса една от друга, и създават тангенциална тяга в хоризонталната плоскост.

Вентилаторният диск е главният и единствен източник на аеродинамичната подемна сила на апарата. Той е изпълнен от много и нагъсто разположени, почти без процеп между тях, трапецовидни (погледнато отгоре) „хеликоптерни“ лопати. Техният ъгъл на атака може да се променя: при излитане и кацане ъгълът е по-голям, при висене на място или крейсерски полет — по-малък. Масивният периферен външен носещ структурен пръстен — „каплата“ на вентилаторното колело, има външен диаметър от около 2 м, със сечение 3×3 см. Той удържа в пакет и носи лагеруваните окачвания на външните краища на вентилаторните лопати с променлива стъпка. Вътрешният край на лопатите е окачен във вътрешния структурен пръстен, който се върти на лагери около кабината, и вътре в който са монтирани и резервоарите за гориво на развъртащите двигатели.

Основната антигравитационна подемна сила се генерира от жироскопното въртене (около централната вертикална ос на симетрия на чинията) на вентилаторното колело, съдържащо в себе си външния и вътрешен носещи пръстени, лопатите, трите развъртащи двигателя и резервоарите с гориво за тях. Поставянето на тежките компоненти на чинията, като резервоарите и двигателите, в нейната жироскопираща част, е може би най-важното конструктивно решение, взето от Шривер, което гарантира ефикасната работа на въртящото се „вентилаторно колело“ и другите тежки детайли като генератори на антигравитационна подемна сила, тъй като при бързото им въртене тяхното тегло се намалява значително.

Допълнителна малка антигравитационна подемна сила се генерира от ефекта на двойно-спиновата жироскопна антигравитация, получен от двойно-жироскопиращите колянови валове на трите развъртащи бутални двигатели, ротиращи едновременно около две оси: „голямата“ централна вертикална ос на симетрия на чинията, и „малките“ надлъжни хоризонтални оси на коляновите валове на всеки един от трите бутални двигатели (въртящи се заедно с целия корпус на Флюгелрада около вертикалната ос). Още една допълнителна малка антигравитационна подемна сила се генерира и от ефекта на ентропийно-жироскопна антигравитация, получен от изгарянето на авиационния бензин в цилиндрите на ротиращите бутални двигатели (Терз, V.94).

Ако трите развъртащи двигателя са също и с променлив ъгъл на окачване, то тогава може да се използва част от тяхната тяга за допълнителна вертикална тяга при излитане и кацане, но това ми се струва ненужно и малко вероятно. При излитане, кацане и при резки маневри дискът се върти с около три пъти по-високи обороти, отколкото при висене във въздуха и при крейсерска скорост. При неговото бързо жироскопиране се получава едно доста голямо намаляване на гравитационната маса на чинията, а от там и на нейното тегло, което е обяснявало и отличните й летателни характеристики.

Предполагам, че следващите модели на Шриверовия Флюгелрад вероятно вече с диаметър от 7–8 метра, и отново са изработени от дърво. Те са съвсем леки, опростени, и напомнят днешните микро-самолети, които могат да се сглобят в един гараж от леки тръбни конструкции от любители-хобисти. Те вече имат една пилотска седалка в центъра на невъртящата се кабина, и са задвижвани от истински малки авиационни бутални двигатели. Отначало Шривер ги изпробва като радиоуправляеми безпилотни апарати в най-различни режими на привързан и свободен полет. Най-накрая идва и тържествения ден на първия пилотиран полет.

VT12: Витломоторен флюгелрад.

След успешните опити с набързо-скалъпените шперплатови прототипни Флюгелради-еднодневки аз бих предположил, че Шривер построява и своя първи боен вариант на летящ диск от класа изтребител-прехващач, който е бил изработен от дърво и композитни материали, имал е закрита кабина, бил е въоръжен с картечници и оръдия и е бил с диаметър от 8–9 метра. Все още нямам никакви подробности за въоръжението, двигателите и точните размери на този първи боен витломоторен Флюгелрад-изтребител, но много от тях могат да се „реставрират“ по аналогия от по-големия модел на турбореактивния Гросфлюгелрад-бомбардировач с диаметър от 15 метра, който е бил построен от Шривер като разузнавач и бомбардировач със среден радиус на действие. Той ще бъде разгледан в следващата глава за реактивните летящи жироскопи на Третия райх.

Вторият представител на тези прости хибридни аеродинамично-антигравитационни устройства, на тези обикновени вертолети със спомагателни антигравитационни асисти, е безпилотната разузнавателна хеликоптерно-антигравитационна платформа, задвижвана от жироскопиращ Ванкелов двигател. Тя е проектирана да бъде използувана също така срещу съюзническите бомбардировачи, като „висяща“ в небето антигравитационна мина (Хайм унд велт-2, 2.IV.l959).

Нормалното трилопатно хелокоптерно витло е монтирано отгоре, и създава класическата хеликоптерна аеродинамична подемна сила. То се задвижва от Ванкелов двигател, монтиран в контраротиращия лещовиден корпус под него. Валът на двигателя върти витлото отгоре в една посока, а блокът на двигателя, монтиран отдолу в лещовидния корпус на мината, я развърта и жироскопира в другата посока, именно това жироскопиране около вертикалната ос на целия корпус, заедно с тежкия двигател, резервоара за горивото и бойната глава, създава допълнителната жироскопно-антигравитационна подемна сила, която подпомага аеродинамичната подемна сила на хеликоптерния ротор отгоре.

NLO7: ванкелов блиц.

Имам сериозното подозрение, че и самият Ванкелов двигател е създаден през войната именно за тази специфична задача — да задвижва тази висяща в небето противосамолетна мина — хибрид между жироскопираща антигравитационна чиния и обикновен хеликоптер. Причините за моето подозрение са две: поради по-малкото тегло на Ванкела спрямо звездообразните самолетни двигатели със същата мощност, и поради почти пълната ротационна симетрия на Ванкеловия двигател, за разлика от редови бутален двигател, съществува възможността с малко контрабалансиране да се получи перфектен жироскопиращ блок на Ванкеловия двигател. Което именно го прави и по-примамлив за използване от немските конструктори на летящи чинии от останалите двигатели. Ротирането на целия двигател, заедно с корпуса, позволява да се елиминира по този начин и повечето от теглото на корпуса, който включва двигателя, резервоара за гориво и бойната глава. Поради това летателният апарат може да виси във въздуха значително по-дълго време, отколкото ако е построен като едно просто хеликоптерно и не-антигравитационно устройство.

Сравнен с Флюгелрада, описан по-горе, Ванкеловият блиц използва по-примитивна схема за генерирането на антигравитационната сила, защото при него няма изнасяне на тежките маси на двигателите навън към периферията на ротора. Единствено роторният двигател на Ванкеловия блиц е едно поколение по-модерен от буталните възвратно-постъпателни двигатели на Флюгелрада.

3.3. Чисто-антигравитационни модели.

От гледна точка на подемната сила бяхме разделили реактивните летящи дискове на две главни категории. Първо в тази глава разгледахме хибридните модели на хеликоптери-чинии със смесена аеродинамична и антигравитационна подемна сила. След тях сега идва реда и на „чистите“ антигравитационни модели, които летят, без да използват никакви пропелери, крила, издатъци или други подобни аеродинамични асисти и ефекти. Те се издигат във въздуха, поддържани единствено от антигравитационната подемна сила, генерирана от жироскопирането на тежки физически маси. Те като че ли летят май на въртенето на всичко друго, само не и на жироскопи направени от извънземния елемент 115 р.

Отказването от аеродинамичната подемна сила, създавана от тромавите хеликоптерни вентилатори, в полза на по-ефективната чиста антигравитационна подемна сила, породена от въртенето на корпуса на чинията, довежда до значителна аеродимична икономия — до значителното намаляване на челното съпротивление на апарата, дължащо се особено на въртенето на тази половина от вентилаторните лопати, които при въртенето си в кръг се движат противоположно на посоката на полет на чинията — по същия начин, както и при всеки хеликоптер. Това съществено е повишило и максималната скорост на полета им в атмосферата. Също така значително се повишават и оборотите на въртене на жироскопиращия корпус, поради липсата на ротационното аеродинамично съпротивление на хеликоптерните лопати. Повишаването на оборотите на жироскопиращата част на апарата позволява и намаляването на нейното тегло, а от там и на общото тегло на летателния апарат, без обаче при това да се намалява антигравитационната подемна сила. Защото помним, че тя е равна на произведението на масата на жироскопиращата част и на нейните обороти на въртене. Така че, когато има възможност да се увеличат оборотите, може паралелно с това да се намали масата, без това обаче да намали антигравитационната подемна сила (Терз, V.94 и IX.95).

За развъртането на лещовидните корпуси на многобройните чисто антигравитационни модели на немски летящи дискове, лишени вече от хеликоптерните лопати, се изпробват разнообразни формули за задвижване. Първоначално се изпитват множество набързо скалъпени извънбордови окачвания на стандартни авиационни бутални двигатели, които развъртат корпусите на чиниите със своята тангенциална тяга. Същият тип извънбордни двигатели се използват и за хоризонталната постъпателна тяга. Бързо е установено наличието на високо ротационно аеродинамично съпротивление, дължащо се на големите гондоли на жироскопиращите извънбордни двигатели. Затова при по-късните конструкции те са преместени вътре в тялото на летателния апарат. По времето на войната това е една типична практика за немците — новите концепции са изпробвани веднага с набързо монтирани върху корпуса извънбордни двигатели, а едва после се преминава към конструирането на по-трудоемката и по-бавно осъществима версия на същия летателен апарат, но вече с вътрешнобордови двигатели (Терз, V.94 и IX.95).

Винаги при разглеждането на един нов тип чинии е добре да се започне от тези техни представители, които са задвижвани от най-простите двигатели с вътрешно горене — от стандартните авиационни бутални двигатели. Същият този модел, но в конфигурацията с много по-мощните турбореактивни двигатели, ще бъде разгледан в глава 4.4., а в конфигурацията с ракетни двигатели ще бъде разгледан подробно в глава 6.6. Тук искам само да отбележа, че е твърде вероятно тази чиния първо да е била построена в един олекотен пилотиран вариант с четири бутални авиационни двигателя, за да се провери концепцията на този чисто-антигравитационен модел. Още преди това по мое мнение тя обезателно е била изпробвана и като малък радиоуправляем модел, задвижван от малки бутални двигатели за самолетни модели. Наистина още един път ура за всички авиомоделисти по света — това е още един от многобройните немски модели, които могат да се моделират успешно от тях и с трите вида авиомоделни двигатели — с бутални, с реактивни и с ракетни.

VT13: четиримоторен извънборден блиц.

Конструкцията на тази чиния представлява един естествен преход към по-голямата тяга на чистите антигравитационни модели на немски летящи дискове, която се получава благодарение на по-високите обороти на лещовидните корпуси, неспирани в своето въртене от голямото ротационно аеродинамично съпротивление на хеликоптерните лопати. Настоящата чиния послужва също и като едно важно експериментално потвърждение на идеите, залегнали в следващите модели на чисто-антигравитационни чинии, но вече с вътрешнобордови двигатели.

Двумоторната чиния на фирмата Юнкерс за сега е единствения представител на немските витломоторни летящи дискове в моята колекция, за който имам фотографско доказателство. От нея не съм открил никакво вербално описание, но имам две фотографии в полет в близък едър план, дошли от една холандска книга с неизвестно заглавие и автор (виж периодичната библиография в края на книгата). Същите фотографии забелязах и в частния фотоархив на един от все още живите досега инженери, работили върху летящите дискове на Третия райх — диплом инженер Андреас Еп от Мюнхен, когото интервюирахме около 2 часа през май 1994 г. за филма на Нипон Телевижън. Затова нека да се опитаме да реставрираме тази наша „археологична“ находка на базата на двете снимки и да попълним белите петна по нейната вътрешна конструкция.

Юнкерсовата чиния сигурно има лек неротиращ централен корпус, изработен от дърво, с диаметър от около 8–10 метра, в центъра на който е монтирана кабината за единствения пилот. Около лещовидния корпус се върти и жироскопира най-важната част на чинията, генерираща антигравитационната подемна сила — масивният жироскопиращ пръстен. В него са поместени резервоарите за горивото — най-тежките части на диска. Пръстенът вероятно е разделен вертикално на две контраротиращи половини, за да се избегне усукващия момент около вертикалната ос. Защото за разлика от четиримоторния блиц, разгледан по-горе, където жироскопиращият пръстен се развърта от „завинтването“ на четирите развъртащи пропелера в околния въздух, като по този начин не оказва никакво усукващо усилие върху централната неротираща част на корпуса, тук при Юнкерсовата чиния същият пръстен се развърта най-вероятно чрез предавателни валове и зъбчати предавки директно от двата големи маршеви авиационни двигателя, монтирани в централната неротираща част на корпуса, създавайки по този начин един усукващ момент за тази част, именно за да се неутрализира този усукващ момент, жироскопиращият пръстен се разделя на две контраротиращи половини.

Има малка възможност да се използват отделни двигатели за хоризонталната тяга и за развъртането на двете половини на пръстена. Ако това е така, тогава твърде вероятно развъртащите двигатели да са по-малки по мощност и по размер, но да се използват например 4 от тях — разположени симетрично и срещуположно, два по два в двете контраротиращи половини на жироскопиращия пръстен-резервоар. Те ги развъртат в две противоположни посоки чрез зъбчати предавки, зацепвайки се в централната неподвижна част на корпуса. Ако пък развъртащите двигатели са разположени в неротиращата част на корпуса, тогава е възможно да не се генерира достатъчно антигравитационна сила за повдигането на целия диск, когато в края на полета се поизпразнят и олекнат резервоарите за гориво, разположени в двете контраротиращи половини на жироскопиращия пръстен. Тази последна трета кинематична схема на развъртане на жироскопиращите пръстени ми изглежда най-малко вероятната.

Така чрез жироскопирането на най-тежките части на апарата — на развъртащите двигатели и на резервоарите за гориво — се постига пълното елиминиране на тяхното тегло, а също и генерирането на допълнителната антигравитационна подемна сила, която повдига и неротиращата централна част на корпуса.

Двата маршеви бутални двигателя, разположени надлъжно вътре в неротиращата централна част на лещовидния корпус, от двете страни на кабината, създават със своите витла хоризонталната постъпателна тяга. На всеки от двата двигателя, в двата му края, са монтирани по две витла — предното дърпащо, а задното тикащо. Тъй като витлата и двигателите, създаващи хоризонталната тяга, са разположени в квадратни шахти вътре в корпуса, то по-малко от половината от „диска“ на въртящото се витло се подава над него, а другата половина без малко — под него.

NLO9: юнкерсова чиния.

Двата двигателя за хоризонталната тяга са окачени на шарнир и могат освен това да се завъртат вертикално на 90 градуса в своите квадратни шахти, като по този начин подпомагат старта и кацането на тази на шега наречена „VTOL“, или „вертикално-излитаща и кацаща“, чиния. Едната от двете фотографии, с които разполагам, показва именно това вертикално положение на двигателите малко след излитането на Юнкерсовата чиния. Кабината и колесниците за кацане също са разположени в центъра на неротиращата част на летящата чиния. В нея са били монтирани вероятно и оръжейните системи — стандартни авиационни картечници и оръдия.

В нелегалния ъндърграунд на авангардните самоделни антигравитационни летящи устройства се носят упоритите истории за няколко самодейни американски конструктори след войната, които успешно изпробват примитивни модели на летящи чинии, изработени от дърво, шперплат и отпадъчни дуралуминиеви самолетни детайли от бракувани стари самолети, като тръби, листове от обшивката и структурни елементи. Техните летящи чинии са задвижвани от вездесъщите американски V-образни осемцилиндрови двигатели за леки автомобили. След като тази идея е дошла в главите вече на няколко американски конструктори-любители, то по закона на „стоте маймуни“ доста по-вероятно е тя да е хрумнала също и в главите на много от професионалните немски конструктори на летящи чинии, които са били притиснати от хода на войната през последната нейна година да сторят невъзможното и да спасят Райха от тотален разгром. Предполагам, че Въздушното министерство на Райха е спуснало на всички немски военни конструкторски бюра за антигравитационни чинии с двигатели с вътрешно горене блиц-директивата да конструират и изпитат в рекордно кратки срокове от 1–2 месеца нови евтини модели на летящи чинии, изработени без да се използват дефицитни стратегически суровини. Което значи изработени от шперплат, стоманени тръби и задвижвани от достъпни автомобилни или пулсиращи реактивни двигатели, за които ще говорим в следващата глава.

След като толкова много радиоуправляеми модели с бензинови двигатели за авиомоделизъм, и по-големи пилотирани прототипи с авиационни двигатели, са били успешно демонстрирани през годините на войната от многобройните конструкторски бюра за летящи дискове пред представителите на RLM, на Въздушното министерство на райха, твърде вероятно е даже и на тези бюрократи да им е хрумнала същата мисъл в главата — да напълнят небето на Германия с евтини модели на шперплатови чинии за почти еднократна употреба, задвижвани от автомобилни двигатели. Още по-вероятно е основната поръчка за такива Фолкс-блицове да е била дадена именно на най-фолкси фирмата от всички останали — на фирмата Фолксваген. Подобна задача се спуска и пред конструкторските бюра за реактивни самолети, и те буквално затрупват министерството с проекти за миниатюрни едноместни леки Фолкс-ягери-изтребители, изработени от същите недефицитни материали.

Предполагам, че с времето от Германия постепенно ще изникнат още десетки проекти на неизвестни досега военновременни летящи чинии, и най-многобройните от тях сигурно ще бъдат аламинутните проекти за Фолкс-шайби от последната отчаяна година на войната.