Летящите чинии на Илюминатите (Том 1)

Генеалогията на немските космични летящи чинии с конвенционални ракетни двигатели.

Тази глава има за цел да левитира и издигне нашето познание за немските летящи дискове на още по-космични висини, започвайки от там, където свършихме в главата, посветена на реактивните чинии. Паралелно на това ще съпоставим наново нашите експериментални и теоретични заключения за антигравитационната физика на жироскопиращите маси, получени в първите две глави, с още по-напредналите и успешно изпробвани модели на немски летящи чинии, задвижвани с по-мощните ракетни двигатели.

Отново, както и в предишните глави, ще потърсим отговор на най-важния и същевременно най-простия въпрос на цялата тази книга, а именно как се е създавала жироскопната антигравитационна подемна сила, устремяваща нагоре в небето тези многотонни чинии, като и ракетите не могат да се устремят. По-точно, как един немски инженер би развъртял корпуса на летателния апарат, за да генерира този антигравитационен физически ефект, използвайки съществуващите през 40-те години многобройни немски конвенционални ракетни двигатели?

Основавайки се на многочислени, но редки публикации от немския печат, в тази глава ще разгледаме монтирането на различните ракетни двигатели — най-мощните и леки от съществуващите двигатели с вътрешно горене — върху жироскопиращите лещовидни корпуси на летящите дискове. Също както и в 3-та и 4-та глави, ние веднага ще открием неизбежните начални хибридни разработки на апарати с комбинирана аеродинамична и антигравитационна, или пък ракетна и антигравитационна подемна сила. След хибридните модели ще се спрем на елегантните истински чинии, които са използвали чисто-антигравитационната подемна сила; а също и на летящи дискове с няколко различни вида антигравитационни подемни сили, използвани паралелно.

Набързо скалъпените прототипни модели с извънбордови двигатели бързо отстъпват място на следващите подобрени модели с вътрешнобордови двигатели. Малки десетметрови чинии с 3–5 двигателя са последвани от гигантски 50 метрови ракетни жироскопи, задвижвани от петдесетина ракетни двигателя. Ще обсъдим и историите за проектираните 150 метрови чинии, задвижвани от същия голям брой двигатели. Ще направим генеалогичната класификация на тези летящи апарати, започвайки с най-простите от тях. След това ще поговорим за екзо-атмосферните, орбиталните и междупланетните възможности на ракетните летящи чинии, на тези излитащи в космоса ракетни жироскопи, построени в Германия от глобалната империя на Илюминатите по времето на Третия райх. Накрая ще се спра на най-тайната немска космична програма за полети и кацане на Луната, проведена от секретните научноизследователски отдели на СС.

6.1. Американската програма Аполо-Сатурн за кацане на Луната — ракетната космична програма на Третия райх.

За да разберем напълно огромната немска тайна космична програма, основана на ракетно-жироскопните летящи чинии, трябва първо да се запознаем набързо с конвенционалната космична програма на Третия райх, базираща се на класическата ракетна тяга. Това ще е много трудно в рамките на един кратък параграф, защото тези многобройни секретни ракетни програми биха напълнили няколко тома с описания и чертежи.

След моите семинари в Звездното градче край Москва през юни 1994 г. на мен ми стана съвършено ясно, че на руските ракетни специалисти почти нищо не им беше известно за авангардните и нетрадиционни немски ракетни експерименти по време на войната. Цяла книга би могла да се напише за десетките модели успешно изпробвани безпилотни управляеми ракети от най-различни класи, но аз ще се спра само на пилотираните космични програми.

Веднага след конструирането и успешното изпробване на прототипа на ракетата Фау-2 или А-4 през 1941–42 г., се провеждат експериментите с нейния крилат безпилотен вариант А-4А със стреловидни и по-късно със силно-делтовидни криле. След това се изстрелва и пилотирания му вариант А-4В, с който се извършват суборбитални космични полети с пилот на борда до височина 150 км, с обикновеното метанолово гориво (Ратхофер, 91).

Двустепенната пилотирана между континентална балистична ракета А-9/А-10, е издигала втората си степен — пилотираната ракета А-4В — до 350 км височина, и е долитала до източния бряг на САЩ. Има данни за четири такива ракети, изстреляни от Пенемюнде към Ню-Йорк в последните години на войната (Терз и Билек, IX.92).

Първата американска орбитална ракета Атлас, извеждаща в орбита в началото на шестдесетте години пилотираната капсула Меркурий, е един удължен вариант на ракетата Фау-2, даже излитащ от същата стартова площадка. Тя е проектирана от същите немски ракетни инженери от Пенемюнде, проектирали и оригиналната Фау-2. Съвсем е ясно даже и за неспециалистите в ракетната техника, че тази огромната ракета-носител Атлас не би могла да бъде творение на американското ракетостроене, защото нейният единствен хилав американски предшественик — ракетата-джудже Редстоун (която се монтира като първа степен на върха на трофейни немски ракети Фау-2, и след това двете се изстрелват заедно от базата в Уайт Сендз, в пустинята Ню Мексико), е около шест пъти по-малка от Фау-2, и към десет пъти по-малка от последвалата я ракета Атлас. Според американската пропаганда Атлас беше директния наследник на джуджето Редстоун в пентагонския ракетен арсенал. Твърде вероятно е цялата ракета Атлас да е разработена не в Америка в края на петдесетте години, а в Германия още преди края на войната, като заместителя на балистичната ракета А-9/А-10.

Пилотираният антиподален суборбитален ракетен бомбардировач-совалка на д-р Зенгер е разработен като още един алтернативен конкурент на немската пилотирана между континентална двустепенна балистична ракета А-9/А-10. Тази ракета е можела да достигне само до източния бряг на САЩ. Пилотът е трябвало да скочи с парашут малко преди ракетата да удари целта си — например небостъргача Емпайър стейт билдинг в сърцето на Манхатън. След приводняване той е бил прибиран от чакаща наблизо немска подводница. Като конкурент на А-9/А-10, антиподалният (в превод който може да достигне до обратната точка на земното кълбо) бомбардировач е могъл да бомбардира Ню Йорк от около 80–100 км височина, след което пак да напусне атмосферата на Земята като апарат с многократно навлизане в атмосферата, или MRV, multiple reentry vehicle, долитайки по инерция до Тихия Океан. Там пилотът трябвало да скочи с парашут и да бъде прибран от чакащата го немска подводница. В следващите варианти се предвижда антиподалният бомбардировач да се приводни на водна ска и да бъде прибран от немска транспортна подводница за повторна употреба, като истинска совалка.

В началото аз самият бях голям скептик относно идеите за пилотирани немски суборбитални полети, поне докато не намерих в литературата три изключително редки снимки на немски космически скафандър, използван през 1944–45 г. от пилота на летящото крило Ho-XI.V.3 на братя Хортен. Това е двумоторния турбореактивен бомбардировач от типа стелт (stealth, или невидим за радара и неоткриваем за инфрачервената наводка на противовъздушните ракети), от който е откопиран и построения 40 г. по-късно американски стратегически бомбардировач В-2 Стелт на Нортроп.

S18 + S19: 2 хоризонтална снимка на скафандъра, една под друга на една страница.

S20: Вертикална снимка на скафандъра, на съседната страница, може и с текст от едната й страна.

Един внимателен анализ ми показа, че това е скафандър значително по-модерен от появилите се 20 години по-късно скафандри на американските астронавти от програмата Меркурий, или руските от програмата Восток. Маркучите за подаване и отвеждане на кислорода са прикрепени към гръдната му част, което за опитното око на специалиста говори, че целият скафандър е под нормално атмосферно налягане. Докато в по-примитивните руски и американски скафандри на техните първи пилотирани полети маркучите влизат директно в шлема на космонавта, показвайки, че само той е под нормално налягане. Останалата част от тялото е стегната от гумените ластици на костюма, които само имитират външното атмосферно налягане, но скоро подтискат кръвообръщението. Затова тези набързо-скалъпени скафандри, обикновено разработени от пилотски височинни костюми, не могат да се използват за по-дълго време.

Ръкавиците на немския костюм се прикрепят към него със сложно херметично байонетно заключване, а не с обикновен нехерметизиран цип, както на американските костюми от програмата Меркурий, и даже първите полети от програмата Джемини. Сложните плъзгащи метални херметизирани стави на лактите, рамената, колената и таза показват, че костюмът дава отлична подвижност на космонавта вътре даже и при намалено или липсващо външно атмосферно налягане. Иначе как би могъл пилотът на летящото крило да го управлява свободно на височина между 10 и 15 км, в нехерметизираната кабина и разредения въздух там, ако ставите на скафандъра биха се „заклинили“ в следствие издуването му под действието на вътрешното налягане, превъзхождащо външното.

Определено смятам, че тези революционни скафандри са изработени предварително за многобройните немски тайни програми за екзоатмосферни, орбитални и космически полети с ракети и летящи чинии, а в последствие са използвани и при набързо-скалъпените в края на войната стратосферни самолети без кабини под налягане. Да не забравяме, че за прецизното немско машиностроене, развило най-добрата индустрия за фотокамери в света, изработването на сложните детайли на костюма не би представлявало никаква непреодолима пречка.

Тристепенната ракета-носител А9/А10/А11 е трябвало да изведе около десет тона тегло в орбита около Земята, а четиристепенната ракета А9/А10/А11/А12 — 150 тона. Това е бил пилотиран ракетен кораб, който е трябвало да достигне до Луната. Този предъвкан по-късно проект стана и основата на американския проект Аполо/Сатурн-5, проектиран от Вернер фон Браун и от същите немски инженери от Пенемюнде, работещи в последствие за НАСА, които успешно закараха американците до Луната в края на шестдесетте години. Най-голямата комедия е, че още през 1947 година, или само две години след края на войната — колкото е потрябвало на американците да преведат планините от пленени немски чертежи и открития, специалисти от Пентагона еуфорично предлагат до 1950 година да се изпрати с пилотирана ракета човек на Луната.

Тъй като най-мощната ракета в американския арсенал — ракетата-джудже Редстоун — явно не би могла да стори това, става ясно, че единствената друга технология, която би могла да свърши работата, е разработената и готова преди края на войната немска технология, за която пентагонските експерти разбират от току-що преведените документи. Най-вероятно е ставало дума за ракетния комплекс А-9/./А-12.

Двигателите на този исполин трябва да бъдат от класата на двигателите на ракетата Сатурн-V. При нея 5-те двигателя на първата степен развиват тяга от 660 тона всеки, или 3300 тона общо. Мненията между старите кримки в НАСА са, че проектите за тези двигатели са също доразработени от пленени немски чертежи, проектирани 20 години преди това в Пенемюнде за следващите поколения от немски лунни ракети.

Защо ли са си играли немците да проектират такива огромни ракети при наличието на много по-революционните антигравитационни ракетни чинии? — биха запитали много от читателите. Ако си спомним обаче за строгите изисквания за секретност в тайните общества, ще разберем например, че учените работещи върху секретните ракетни програми никога не се посвещават в тайните на още по-високо засекретените антигравитационни програми с ракетни чинии. Конструкторите на последните пък никога не се посвещават в тайните на електрогравитационните космични програми. Те пък — в тайните на междупланетните телепортационни програми. А последните — в тези на още по-фантастичните и ултра-секретни междузвездни хронокоридорни изследвания и пътешествия.

Само тези революционни постижения в областта на ракетната техника са достатъчни да запишат завинаги имената на сега никому неизвестните немски ракетни специалисти в залата на вечната слава на земната астронавтика. Но тези епохални открития са едва ли не само началото на още по-секретните немски космични програми, използвали нетрадиционни ракетни горива, на които ще се спрем набързо в следващата точка.

По-горе споменахме за успешното използване за първи път от немците в новите мощни прототипи на ракетата А-4 на авангардното ракетно гориво течен водород.

Не друго, а немското официално списание Шпигел, в интервю с генерал-майор Валтер Дорнбергер — главнокомандващия ракетния научноизследователски център в Пенемюнде през войната, съобщи за проведените в началото на петдесетте години от немски ракетни инженери в американската база в Уайт Сендз, Ню Мексико, и досега секретни експерименти със стари немски трофейни ракети Фау-2. Опити които след това естествено мълниеносно са „забравени“. В тях също се използва за гориво течен водород, но окислителят е новата революционна смес от течен кислород и течен озон. Тази ракета Фау-2 достига височина от 2400 км, или 20! пъти средната височина на обикновената „метанолова“ ракета Фау-2. Това е мощност, която май е достатъчна да изстреля еднотонната й бойна глава директно в орбита около Земята.

Немците обаче не спират до тук. В следващите прототипи на А-4 се изпробва и най-невероятното гориво, за което съм чувал някъде. Това е обикновеният хелий! Оказва се, или пък някой от техните извънземни наставници подшушва гальовно на ухото на немските конструктори, че при високи електростатични напрежения хелият губи един или няколко, електрона от външната си обвивка и гори с калоричността на малко слънце.

Предполагам, че един портативен бордови Ван-де-Граафов електростатичен генератор, задвижван от бутилка сгъстен въздух, би доставил нужните няколкостотин хиляди волта директно на горивната камера на двигателя, окачена чрез специални високоволтови изолатори към корпуса на ракетата.

Най-вероятно охладеният хелий да е наливан в резервоара на ракетата в течна фаза. Немската криофизика е най-добрата в света от началото на века насам, и производството на достатъчното му количество не би било проблем за немците, след като те вече успешно използват течния кислород и водород в тяхната ракетна техника. Височината, достигната от този прототип на А-4 е вероятно толкова секретна, че даже и повечето от немските инженери на проекта не са информирани за нея. От немски източници е известно също, че и турбореактивната Флугшайба на Белонцо, Миите и Шривер също е модифицирана да гори хелий (ТХГ-2).

Мнозина биха се съгласили, че това е повече от достатъчно като постижения, за да се изчерпи май всичко, което може да се изцеди от първите немски ракети. Не така обаче мислят обладаните от невероятна творческа треска ракетни конструктори на Третия райх. Те изведнъж осъзнават, че не са си поиграли въобще с най-интересната играчка в арсенала на ракетната техника — с хибридните ракетно-антигравитационни устройства.

6.2. Авангардни хибридни ракетно-антигравитационни космични системи: ракети с антигравитационни асисти.

Провеждайки най-разностранни експерименти с ракети, немците разбират, че най-ефектният начин да се изстреля ракетата Фау-2 директно в орбита около Земята и да се превърне в орбитална оръжейна платформа, е не като се измислят нови горива, едно от друго по-екзотични и неправдоподобни, а като се използва един нов, революционен и безумно прост физически ефект за създаването на допълнителна подемна тяга. Сигурно читателите вече се досещат, че този нов начин е простото жироскопно въртене на ракетата около вертикалната й ос.

Ранни немски експерименти с малки бързо ротиращи около вертикалната ос ракети показват, че те достигат няколко пъти по-големи височини на полета от техните нежироскопиращи близнаци по експеримент, при всички други параметри държани едни и същи. Просто завъртане в една посока на газовите и на аеродинамичните кормила на ракетата Фау-2 би я довело до много бързото й жироскопиране около вертикалната ос. Това би създало допълнителния антигравитационен ефект, водещ до удължаването на траекторията. Аналогични експерименти са проведени преди войната в Съветския съюз с бързо жироскопиращи около надлъжната си ос артилерийски снаряди, и те са довели до същите резултати, според съветската артилерийска енциклопедия, издадена в края на тридесетте години.

А едно допълнително форсирано развъртане около вертикалната ос на еднотонната бойна глава на Фау-2 до няколко десетки хиляди обороти, с помощта на ракетни заряди с тангенциална тяга, възпламенени още преди старта на ракетата, вероятно би позволило и на тази най-примитивна от всички ракети на XX век да изстреля своята 1000 килограмова бойна глава, или пилотирана орбитална капсула, директно в околоземна орбита. Този експеримент е повторен през 60-те години във Великобритания с една ракета от калибъра на тактическата ракета Онест Джон. Данните сочат, че тя май успява да изстреля своя почти еднотонен товар директно в орбита. Затова резултатът от този стар експеримент ревностно се пази засекретен и до сега.

Съществува и друга възможност да се увеличи мощността на жироскопиращата ракета Фау-2 с антигравитационния асист, като към него се прибави още един много прост антигравитационен ускорител. При немските експерименти с електростатична антигравитация, които ще опишем във втори том, се оказва, че антигравитационната подемна сила на всеки жироскопиращ двигател се увеличава значително, ако целият се наелектризира до много висок електростатичен потенциал още преди старта, и този потенциал се поддържа и по време на полета. Това може да свърши отново един прост Ван-де-Граафов генератор.

Така че комбинирайки бързото предстартово развъртане на ракетата Фау-2 с нейното наелектризиране, бихме могли да се възползваме и от услугите на този допълнителен подемен ефект на жироскопната електростатична антигравитация. Не е нужно да се срещне съобщение в немската преса, за да се повярва в съществуването и на тази модификация на ракетата А-4. Достатъчно е да се намери една единствена прашна фотография, забутана в някоя пожълтяла стара книга, на нейната стартова площадка, монтирана върху високоволтови изолатори, за да може окото на опитния „археолог“ на немските тайни космични програми да разбере каква е била целта на този странен и необясним детайл от нейната конструкция.

6.3. Досадният навик даже и на турбореактивните чинии да се губят из Космоса.

Един много силен аргумент, който значително ми помогна да повярвам в способността на немските ракетни летящи чинии свободно да излитат в орбита, беше една малка история, разказана в контактьорската книга „НЛО — контакт с планетата Ярга“, спомената вече няколко пъти в предишните глави (Стивънс, В. и Данаерде, 86). В нея най-подробно се описваше живота на планетата, въртяща се около близка до Слънцето звезда, включително и многобройните технически постижения на нейните жители. Между историите в нея беше и най-подробното описание на техните междузвездни около-светлинни чинии-гравитолети със синхротронни антигравитационни двигатели, описани и в първата глава на нашата книга. Освен за големите 300 метрови космични чинии, се споменава и за малки чинии, които се използват само в атмосферата на планетата им.

Следваше най-интересният и случайно изпуснат детайл: ако поради пилотска грешка тази малка околопланетна чиния набере твърде голяма скорост, тя може да излети не само в суб-орбитален полет, не само в един орбитален полет, но тя може въобще да напусне гравитационното поле на своята планета и да се загуби в Космоса. Най-интересното е, че тя няма възможността да се върне обратно на планетата. Затова по-големите космични синхротронни чинии трябва да я догонват и да я връщат обратно в атмосферата, където нейните двигатели могат отново да бъдат включени.

Но ярганците не желаят да разкрият в книгата какъв именно е типа на двигателя, използван в по-малките чинии, от страх да не би те да бъдат построени от военните на Земята и използвани за бойни действия. След като в тази книга ярганците най-свободно и подробно описват своите големи синхротронни чинии, значи технологията им в тази област е толкова по-напреднала от нашата, че не съществува опасността тези космични чинии да бъдат прекопирани от нас на Земята. Докато за по-малките околопланетни чинии явно тази опасност съществува.

Според мен, единственият двигател, който отговаря на тези две условия, е турбореактивния жироскопиращ антигравитационен двигател. Защо мисля така? По принцип никой антигравитационен двигател не се нуждае от атмосферата на планетата, за да създава своята тяга. Това може да стане и в пълния вакуум на космичното пространство. Многократно споменахме вече, че антигравитационните двигатели не използват аеродинамични ефекти за създаването на тягата и поради това не са зависими от планетната атмосфера. Те използват единствено ефектите на взаимодействията на етерните циклони, които са зависими, но от друга атмосфера — от т.н. „етерна атмосфера“ на Земята. Това е всъщност нейния гигантски етерен циклон, който се простира чак зад орбитата на Луната (Оаспи, 1882; Терз, V. 94).

За разлика от другите антигравитационни двигатели, единствено турбореактивният антигравитационен двигател се нуждае от атмосферата. Но не за да се „отблъсква“ от нея, а просто да я засмуква и използва за окислител на горящото в камерите му гориво. Щом чинията излети от атмосферата, турбореактивният й двигател изгасва. С това изчезва и антигравитационната му тяга. Няма как дискът да се обърне обратно, за да може да се върне в атмосферата на планетата.

Не само класическите турбореактивни чинии са в състояние да напуснат „безвъзвратно“ пределите на земната атмосфера. Предполагам, че даже и антигравитационната орбитална совалка-бомбардировач на проф. Липиш, работеща с въглищен прах, е в състояние лесно да излети в орбита. Дори и без да използва своя антигравитационен асист — само с помощта на своя правопоточен двигател. По аналогия на вироглавата Черна птица SR-71. С допълнителната антигравитационна подемна сила на жироскопиращия резервоар за горивото, нулираща не само гравитационната, но и инерчната маса на бомбардировача совалка, той не би имал никакви проблеми да излети в орбита.

И така в заключение бих казал, че най-важната причина, виновна за това безотговорно поведение на турбореактивните и на правопоточните летящи чинии, е загубата на тяхната инерчна маса вследствие на работата на антигравитационния им двигател. Това става не само при тях, но също и при всеки друг работещ антигравитационен двигател. След като една турбореактивна чиния може да излети лесно в орбита, то тогава една ракетна чиния с още по-мощните си двигатели и с възможността им да работят и в открития Космос, би могла още по-лесно и от нея да излети в орбита (Терз, V. 94).

6.4. Изчезването на инерчната маса — магическия ключ към космическите полети дори и с малогабаритни едноместни ракетни чинии.

За немците магическият ключ към царството на космическите летящи чинии се оказва не извънземният химически елемент с пореден номер 115 р (Лазар, 93; Таф, 95); не това астрономично скъпо гориво, а един много по-прост и автоматично действащ физически ефект, съпътстващ жироскопната антигравитация. Този невероятен ефект, отворил за немците вратите към орбиталните, около-лунните и по-далечните полети с летящи чинии, е ефектът на пълното изчезване на инерчната маса на гравитолета, след като заработи неговия антигравитационен двигател (Трз, V. 94).

Това означава много по-малко енергия, нужна за извеждането на една чиния в орбита, и много по-малко енергия да отиде и се върне обратно от Луната. Този ефект работи безпогрешно не само при летящи чинии, използващи елемента 115 р, но даже и при невероятните чинии совалки на проф. Липиш, работещи с каменни въглища.

Как би могло просто да се обясни изчезването на тази инерчна маса? В глава 4.2. дадох моите съображения в подкрепа на това изчезване, произтичащи от фундаменталния принцип на еквивалентността между инерчната и гравитационната маса в механиката, открит и опитно установен от унгарския физик д-р Л. Етвеш. От този принцип произтича, че при намаляването или изчезването на гравитационната маса при включването и преминаването на определени критични обороти от антигравитационния двигател (и влизането му „в режим“), ще намалее и ще изчезне напълно и инерчната маса на летящия диск (Терз, V. 94). От това наше теоретично предположение ще следва, че антигравитационните апарати ще се ускоряват значително по-бързо и лесно, отколкото нормалните летателни машини без антигравитация; и ще правят много остри маневри с голяма скорост.

Индиректни индикатори, че наистина става така и на практика, могат да се намерят например от наблюденията на небесните аеробатики на НЛО; и на невероятните им ускорения при старт или спиране на място; или завои под прав и остър ъгъл, или обратни завои, без изобщо да намаляват светкавичната си скорост. Нормален не-антигравитационен летателен апарат, чиято структурна конструкция е подложена на такива чудовищни натоварвания, просто би се разпаднал на парчета.

В моята колекция имам един американски документален филм за летящи чинии, показващ радарния екран на Главното командване на североамериканската въздушна отбрана, или накратко NORAD, в който ясно се вижда НЛО, което се ускорява от място и за половин секунда прелита около половината територия на Съветския съюз — от Байкал до Беринговия пролив, или почти 6 часови пояса (Еменегер, 75). Това са 1/4 от обиколката на Земята, или около 5000 км (за тази географска ширина). Това прави ускорение от 20.000.000 м/сек². Понеже земното ускорение от едно g е само 10 м/сек², ще излезе, че НЛО-то е било натоварено с 2 милион g, което за нашите инженерни понятия е просто абсурд.

Ако една немска ракетна летяща чиния, след като не притежава никаква инерчна маса, би могла по аналогия да се ускорява с такава видима лекота, правейки своите завои и зигзази в небето, (факт, който дълбоко е впечатлявал десетките съюзнически пилоти-очевидци, наблюдавали със зейнала уста Кугелблиците в небето на Германия, и рязко е засилвал честотата на треперене на коленете им), значи, че тя ще може със същата лекота да се ускори транслационно и да набере необходимата космическа скорост, за да излети и в орбита, без да има нужда да изразходва за това цистерна гориво, голяма колкото Айфеловата кула.

Подобен индиректен показател за изчезването на инерчната маса, този път наблюдаван от многобройни контактьори, возещи се вътре в чиниите на техните извънземни посетители и учители, е факта, че докато траят всичките небесни акробатики, правостоящите пътници вътре в кабината на летящата чиния не чувстват абсолютно никакви сътресения, даже и леко потрепване на пода. Както споменахме преди малко, те не чувстват абсолютно нищо стоящи прави в средата на кабината, и при най-шеметните зигзази през (по Майер, 75; Стивънс, и Онек, 1989). Много от тях даже не разбират, че чинията ги е пренесла от един континент на друг, и си мислят, че тя все още стои неподвижно, кацнала на земята (Юникъс, 92).

Трети и малко „по-официален“ индикатор за изчезването на инерчната маса беше една илюстрация към статията за Рудолф Шривер в немското списание Шпигел. От нея ясно проличава, че не само няма предпазни колани на седалките за двамата пилоти на Шриверовия ракетен Флюгелрад, но дори не се виждат никакви пилотски кресла около тях. Те управляват, стоящи прави на пода, точно както пилота на Аеродина на Коанда (виж глава 4.1. и Шпигел, III.50). При изчезването на инерчната маса пилотите не изпитват никакви ускорения, дори и при най-острите маневри на чинията, затова могат да минат не само без коланите, но и без седалките. Ако не беше изчезнала транслационната инерчна маса, пилотите биха се разбили в стените на своята кабина още при първия остър завой, какво да кажем за завои под прав ъгъл, или обратни завои, в които даже чинията им щеше да се разпадне.

Още по-официален и нагледен пример за изчезването на инерчната маса, намерих в документален филм на Пентагона от 50-те години за изпробването на Хитлеровата летяща платформа. Тя прилича на мини-Шриверова чиния с диаметър от около 150 см. Два големи хоризонтални шахтови вентилатора, поставени един над друг и контражироскопиращи около вертикалната ос, се задвижват от два бутални двигателя. Отгоре върху вентилатора има площадка с парапет за правостоящия „пилот“ — войник от десантните части. Когато по време на полет и неподвижно висене на място във въздуха войникът извади винтовката си и направи няколко изстрела „от рамо“, забелязах нещо наистина невероятно — нямаше никакъв откат в рамото на стрелящия. Тялото му изобщо не се отмести назад по време на изстрела, гледано от този кадър в близък план. Това може да се случи единствено, ако под действието на развитите антигравитационни ефекти от масивните жироскопиращи около вертикалната ос вентилатори е изчезнала, или се е намалила значително, инерчната маса на системата платформа-войник-винтовка-куршум (Уингз, 1988).

Пети индикатор за това изчезване, едно непоклатимо експериментално и лесно проверяемо от всеки доказателство, са потулените антигравитационни експерименти на проф. Брус ДеПалма от Масачузетския Технологичен Институт, за които споменахме и в първата глава. Той експериментира над 30 години с жироскопиращи физически системи, и открива, че около тях се променят много качества на време-пространството. Едно от тези „фундаментални“ и непоклатими качества беше и инерчната маса на жироскопиращ обект. В простия експеримент, който ми показа в лабораторията си, той ме помоли да взема в ръка един обикновен правотоков мотор-генератор. Без да го включваме, той ми показа как да го разклатя с ръка, как да го ускоря последователно по две различни оси — първо по аксиалната ос на вала на мотора, и след това по перпендикулярната й ос, и да проверя на осезание дали има някаква разлика в усещането ми за масата на двигателя.

Естествено нямаше никаква разлика между моите усещания за ускоряемостта на неработещия, тежащ 2–3 кг двигател, когато го клатех с ръка и ускорявах в двете различни посоки. Накъдето и да го ускорявах, масата му изглеждаше една и съща. След това проф. ДеПалма включи електромотора на големи обороти. Помоли ме да повторя същия експеримент отново — този път с въртящия се двигател. Какво беше моето изумление, когато почувствах разликата между двете направления — работещият двигател беше „олекнал“ осезаемо като инерчна маса в аксиалното направление, и се ускоряваше по-лесно по тази ос.

Този елементарен експеримент разбира се е повтарян със същите резултати години наред в лабораторията на проф. ДеПалма при най-строги условия — с два огромни 100 килограмови жироскопа, въртящи се в две инерциални 400 килограмови рамки-клетки, изработени от голяма аерокосмична фирма по неговата спецификация, и струващи около 100 хиляди долара едната (ДеПалма, 86).

От наистина неочакван източник получих поредния шести индикатор за изчезването на инерчната маса. Това беше от руската космическа програма. Заслужилият военен летец-изпитател и носител на твърде много ордени и отличия о.з. полковник Марина Попович ми разказа през 1991 г., по време на нейното посещение на една уфологична конференция в САЩ, за невероятните експерименти по антигравитация, правени в московските лаборатории на неин добър познат. „Влизаш и гледаш как скучаещите момчета си правят вътре в стаята въздушни ралита между шкафовете с една радиоуправляема летяща кутия!“ — ми разказваше тя (Терз и Попович, XII. 91).

Същите момчета изобретяват подобна черна кутия, която се слага преди старта под седалките на космонавтите. След като тя се включи, космонавтите изпитват само 10% от нормалните ускорения по време на излитането на ракетата. Останалите 90% безследно изчезвали някъде. Когато се излита по-бързо, се пести много гориво, но без тази кутия космонавтите биха загубили съзнание от големите ускорения при бързия старт на „икономичната“ ракета.

За мен това значеше, че въпреки изричните разпореждания на тайните общества антигравитацията да не се използва за „ширпотребни“ цели, точно както и американците излъгаха малко и скрито употребиха антигравитационни двигатели в кацналия на Луната лунен модул на корабите Аполо, за да вземат малко медийна преднина пред руснаците (Терз, IX.92), точно по същия начин руснаците разрешиха използването на тази забранена технология в тяхната цивилна космична програма. Магическата черна кутия под седалките на руските космонавти не е нищо по-различно от портативен антигравитационен генератор, след чието включване изчезва не само 90% от гравитационната маса на космонавтите, седящи върху него, но и най-важното — изчезва и 90% от тяхната инерчна маса. Затова именно те не чувстват ускоренията на старта (Терз, V. 94).

За да завършим с един голям фойерверк този малък параграф за изчезването на инерчната маса около работещи жироскопиращи антигравитационни двигатели, и за да дадем още един пример за това уникално физическо явление, аз бих разказал с няколко думи за най-невероятната тайна космична програма, изпълнена в края на XIX век от Колумбийската секция на Илюминатите в САЩ, заедно разбира се с техните „събратя“ от Англия, и най-вече вероятно с техните извънземни наставници и вдъхновители (Терз и Билек, IX. 92; Терз и Никълз, X. 94). Не трябва да забравяме, че още от ден първи на своето основаване през 1776 година от Адам Вайсхаупт, Илюминатите са замислени като „петата колона“ и като тайните агенти на извънземните интереси на Империята на космозлото, която представляват до голяма степен на Земята, финансирани задкулисно от международния банкерски картел (Вайсхаупт, 1786).

Една малка част от тази тайна космична програма е описана като „научна фантастика“ в книгите на Жюл Верн (1898) и Хърбърт Уелс за изстрелването на космическия кораб-снаряд от гигантското вкопано в земята оръдие, наречено Колумбиада, и построено във Флорида в края на миналия век. На кого ли са го кръстили наистина това оръдие? Нали и корабът-майка на мисията Аполо-11, с който американците кацнаха на Луната през 1969 г., също се казваше „Колумбия“. Странни съвпадения!

В новия художествен филм по романа на Жюл Верн (1988) „От Земята до Луната“ тайните общества вече съвсем подробно показват вътрешността на кораба-снаряд, разкривайки неговата голяма жироскопираща центрофуга. Тримата астронавти влизат в нея преди старта и се развъртат до високи обороти. Така тяхната инерчна маса изчезва и те могат да преживеят чудовищното ускорение при изстрелването на кораба-снаряд от гигантското оръдие, без да усетят и най-малкото сътресение. Прости приближени изчисления показват, че става дума за преживяване на ускорение от 5–10.000 g. Това най-голямо в световната история оръдие е вкопано в земята, издълбано в твърди скални пластове като вертикална бетонна шахта (Терз и Стърлинг, VI. 93; Терз и Барутчиева (каква случайност, нали!), IV. 1996).

Преди сто години генераторите на етерни вихри са били големи колкото 3 метрова центрофуга, и хората е трябвало да се пъхнат в тях. След сто години те са станали толкова компактни, че могат вече да се поберат като не будещи подозрението черни кутии под седалките на руските космонавти. Но и в двата случая физическият принцип на изчезването на инерчната маса е един и същ — и двете устройства не представляват нищо повече от обикновени антигравитационни генератори на етерни вортекси (Терз, VI. 94).

Допълнителна антигравитационна подемна сила за кораба-снаряд се генерира освен от жироскопиращата центрофуга за екипажа, и от още един масивен двуметров бордови жироскоп, който работи като антигравитационен генератор (а също и като инерциален стабилизатор) през цялото време на полета от Земята до Луната. Неговият електродвигател е задвижван от генератори на безплатна енергия. Снарядът също има и твърдотелни ракетни ускорители, които се възпламеняват по време на стартовия залп на оръдието. С две думи това е хибридна космична система, използваща комбинираната артилерийска, ракетна и антигравитационна подемна сила (Терз и Барутчиева, IV.1996). При руските жироскопиращи артилерийски снаряди видяхме комбинирането на две от тези три подемни сили — на артилерийската с антигравитационната. Докато немските жироскопиращи ракети използват комбинация от ракетна и антигравитационна тяга. При лунния проект на Колумбийците на всичките три подемни сили са комбинирани в една космична система.

Именно изчезването на инерчната маса не само на тричленния екипаж, развъртан в центрофугата, но вероятно и на голяма част от кораба-снаряд, вследствие на развъртането на масивния бордови жироскоп, позволява той да бъде изстрелян извън зоната на гравитационното привличане на Земята, по директна траектория към Луната. След като една примитивна артилерийска система би могла да изстреля този почти лишен от гравитационна и инерчна маси кораб-снаряд към Луната, и след като една по-лека от снаряда турбореактивна чиния може по същите причини да се отскубне от гравитационното притегляне на Земята и да стигне „по инерция“ до Луната, на мен определено ми се струва, че една ракетна чиния с нейните много по-мощни двигатели би излетяла още по-лесно в орбита около Земята, или пък директно към Луната (Трз, VI. 94). Още повече, че нейните двигатели не биха изгаснали като турбореактивните при напускането на атмосферата, а биха продължили да работят и в открития Космос, ускорявайки лишената от инерчна маса и тегло чиния до много голяма скорост.

Изчезването на инерчната маса решава и още един нерешим на пръв поглед проблем: този за структурните натоварвания на конструкцията на апарата при бързото му въртене, и породените от това огромни центробежни сили. Инерчната маса на едно тяло е една и съща и за транслационно линейно движение, и за ротационно движение по затворен кръгов контур. Затова ако наистина при работа на антигравитационния двигател изчезва транслационната инерчна маса на летящата чиния, каквито примери дадохме многократно вече, от това ще следва, че ще изчезне и нейната ротационна инерчна маса. С това ще изчезнат напълно и центробежните сили, натоварващи корпуса й при нейното въртене и жироскопиране около вертикалната ос (Терз, V. 94). Не е ясно за сега дали с нарастването на оборотите това изчезване е мигновено или постепенно. Аз бих предположил, че става дума за едно постепенно явление.

За обобщение бих казал, че пълното нулиране не само на гравитационната, но и на инерчната маса, е според мен магическият ключ, позволяващ на една летяща чиния буквално „да скочи“ за няколко секунди в околоземна орбита.

6.5. Орбиталните ракетни Флюгелради на д-р Шривер и инж. Хабермол: орбитални хеликоптери с антигравитационни асисти.

След като в параграф 6.2. на тази глава разгледахме хибридите между ракети и чинии — тоест комбинирането на ракетната тяга на двигателите на ракетата с антигравитационната тяга от жироскопирането на цялата ракета — защо сега пък да не разгледаме хибридите между хеликоптери и ракетни чинии — тоест комбинирането на класическата хеликоптерна аеродинамична подемна сила с антигравитационната подемна сила на жироскопиращия корпус на летящата чиния, задвижвана и развъртана от ракетни двигатели.

Ракетните Флюгелради — ракетните летящи „вентилаторни колела“ на Шривер и Хабермол, построени в периода 1942-1943 г., вероятно са първите и единствени действащи чинии-изтребители, задвижвани с ракетни двигатели, но все още използващи смесената хеликоптерно-антигравитационна подемна сила (ТХГ, 91; Стивънс и Стайнман, 86; Бартън, 68; Матерн,70; Шпигел, III.50; Терз, V. и IX. 91 и V. 94). Но даже и тези куриозни Флюгелради имат някои невероятни качества. Най-важното от тях е способността им да излитат извън атмосферата в орбита около Земята, ставайки първите и единствени хибридни хеликоптерно-антигравитационни космични чинии, известни до сега.

След успешните опити с турбореактивните „вентилаторни колела“ (виж гл. 4.1.), инж. Рудолф Шривер обединява своите усилия с инж. Ото Хабермол за построяването на следващите прототипи, задвижвани с много по-мощните ракетни двигатели. Докато първите модели на турбореактивните двигатели BMW-003, произведени през 1941 г., имат мощност от около 600 кгс, ракетните двигатели, готови през 1942 г., имат почти два и половина пъти по-голяма мощност. Още първите модели от новия ракетен Флюгелрад развиват скорост от 2000 км/ч във високите слоеве на атмосферата. При тях се използват подобрените Валтерови тръби, Walther Rohr — вероятно ракетните двигатели HWK.109.509. Те са конструирани през 1940–42 г. от проф. Валтер — геният на немското двигателостроене, и са използувани в серийно произвежданите ракетни самолети-прехващачи Ме-163 Комет на фирмата Месершмит. Тягата им се регулира от 100 до 1600 кгс (15.7 kN).

Двигателите са инсталирани по същия начин, като при по-ранните турбореактивни модели. Три развъртащи жироскопиращия вентилаторен диск (монтирани отдолу под него), и два маршеви двигателя тикащи чинията напред — (под дъното на централно-разположената невъртяща се кабина). Имам подозрението, че в един от преходните варианти за двата маршеви двигателя са били изпробвани и турбореактивни, или още по-вероятно гигантски пулсиращи двигатели, защото на една от илюстрациите се виждат въздухозаборници в предните краища на маршевите двигателни гондоли, които са твърде дълги, за да бъдат гондоли на турбореактивни двигатели.

U023: 2 проекции на ракетния флюгелрад.

VT21: Флюгелрада отдолу.

Механизмът на генерирането на подемната сила при ракетния Флюгелрад е идентичен с този на турбореактивния вариант, разгледан в четвърта глава, затова няма да се спирам на него. Ще посоча само, че понеже ракетните двигатели нямат ротори, както турбореактивните двигатели, при ракетния модел не би се генерирал допълнителния двойно-спинов жироскопен антигравитационен ефект.

Подемната сила на летателния апарат е била толкова изключителна, че според една история даже маршал Гьоринг е успял да повози августейшите си телеса на едно от летящите колела, без да го разбие в земята. Само че трябвало да монтират един специален по-широк люк за него, за да могат половин дузина механици да го напъхат в кабината. Но тъй като напускането й се оказало невъзможно — просто нямало как да се набутат и механиците в кабината, за да го изтикат обратно е трябвало да го спуснат на земята през бомбовия люк на пода на кабината.

За да се повиши хоризонталната скорост на ракетния Флюгелрад до 4000 км/ч, в по-късните модели от периода 1942–43 г. се използват значително по-мощните ракетни двигатели, конструирани от д-р Валтер. Вероятно това са двойнокамерните двигатели HWK.109.509C за свръхзвуковия ракетен прехващач с криле с голяма стреловидност Ме-263 на Месершмит, със сумарна тяга на двете камери от 19,6 kN (2000 кгс) на двигателя или даже специално разработени за целта още по-мощни двигатели. Не трябва да забравяме, че по принцип тези двигатели, работещи с концентриран водороден прекис, са били много опасни за експлоатация. Всеки въглеводород, попаднал в досег с тях, моментално избухва в пламъци. Това включва и телата на пилотите и обслужващия персонал. Затова всички те са облечени в гумени защитни облекла, като за противохимична защита.

В същото време от „конвейерите“ на ракетните проектантски бюра в Пенемюнде излизат над 130 модела най-различни ракетни двигатели. Например при проектирането на своя изтребител Ме-262 Вили Месершмит се отказва от по-мощните и по-леки, но по-опасни и ненадеждни Валтерови двигатели от серията HWK в полза на по-маломощните и тежки, но по-надеждни и безопасни турбореактивни двигатели Jumo-004. Предполагам, че по същите причини и конструкторите на ракетния Флюгелрад се отказват в последствие от тези опасни двигатели в полза на многобройните по-късно разработени леки и мощни ракетни двигатели. Няма никакъв проблем да се намери точно този, който да отговаря на изискванията, или даже да се построи специално за случая и малка серия от сто тридесет и първия модел.

Гореспоменатата скорост е по официално публикувани данни в немската специализирана преса, както винаги силно занижени спрямо истинските (Нойе цайт…, 57). Една от най-важните предпоставки за високата скорост на ракетния Флюгелрад е пълното изчезване на инерчната маса при по-високите обороти на въртене, получени с помощта на по-мощните ракетни двигатели. При тези обороти подемната сила се създава изцяло от антигравитационния ефект, а не от аеродинамичния ефект на хеликоптерните лопати. За високата скорост допринасят и подобрената аеродинамичност на кабината и на двойноизпъкналото тяло на летателния апарат. Твърде вероятно е тя да е достигана в стратосферата или на още по-голяма височина извън нея, над 50 км.

U021N: 2 скици на 2 модела на ракетния флюгелрад.

Намеците за възможни космически полети на Шриверовата хеликоптерна чиния, задвижвана от ракетни двигатели, изглеждат съвсем невероятни наистина: хеликоптер, издиган във въздуха с помощта на вертолетен вентилатор, да може да излети в орбита около Земята, където няма никаква атмосфера. Противоречието все пак има своето много просто обяснение. При излитане и полет в ниските плътни слоеве на атмосферата, в следствие на голямото ротационно аеродинамично съпротивление, изпитвано от вентилаторния диск с диаметър от 15 м, не би могло да се получат обороти, значително по-високи от нужните за излитане около 1600 оборота в минута. Поради по-ниските обороти на жироскопиране, аеродинамичната хеликоптерна подемна сила на чинията ще бъде по-голяма от нейната антигравитационна подемна сила, и Флюгелрада ще има поведение повече на обикновен хеликоптер, отколкото на чиния. Като такъв той не би могъл да извърши не само орбитален полет, но даже и полет над 10–15 км височина.

Колкото повече се увеличава височината на полета, и колкото по-рядък става въздухът, толкова ще пада аеродинамичното ротационно съпротивление на въртенето на вентилаторния диск, и ще се покачват неговите обороти. При падането на атмосферното налягане с височината и самите ракетни двигатели ще работят по-ефективно. Паралелно с това покачване на оборотите антигравитационната компонента на подемната сила също ще става все по-голяма. Предполагам, че на височина над 20–30 км тя постепенно ще стане единствената подемна сила. Голямото вентилаторно колело, вместо да създава и аеродинамична подемна сила, ще създава само антигравитационна подемна сила чрез жироскопирането на своята тежка маса. За да се намали до минимум ротационното аеродинамично съпротивление, лопатите на вентилаторния диск могат да се поставят на нулев ъгъл на атака и тогава ще работят единствено като жироскопиращи тежки маси. По моя преценка, изкачването от 0 до 20 км височина би траяло 25–30 сек.

От там нататък задачата става по-лесна, защото Флюгелрада не би имал вече нито тегло, нито инерчна маса и би се ускорявал значително по-лесно. Антигравитационната подемна сила ще нараства все повече с повишаването на оборотите с издигането над 50 км в още по-разредената атмосфера, така че нищо не би попречило на този допреди малко хеликоптер, а сега летяща чиния, да излети в Космоса. От 20 до 50 км изкачването би траяло 10–15 сек, а от там до 100 км и орбита — други 5–10 сек. От там нататък само звездите биха били границата и за този доста странен хеликоптер (Терз, V. и VI.94).

Един скептик на идеята за орбиталните възможности на ракетните летящи дискове възкликна по повод на горните ориентировъчни данни: „Всички постановки се правят, сякаш апаратите имат неограничен запас от енергия (гориво). Това е некоректно!“ Разбира се, че такива бързи ускорения, изкачвания на височина и набиране на необходимата скорост за влизане в орбита са некоректни, ако това се правеше с класическата ракетна тяга, при която нито гравитационната, нито инерчната маса изчезват и трябва да се преодоляват с тягата на двигателите и на огромно количество изразходвано гориво (и окислителят е включен вътре). За ракетата Аполо/Сатурн-V се прахосват почти 20 тона гориво за всеки тон изведен в орбита: или 2700 тона гориво на старта изстрелват 150 тона кораб в орбита.

При антигравитационните ракетни чинии обаче това съотношение е намалено 20 до 40 пъти: при тях по мое предположение един тон се извежда в орбита изгаряйки от половин до един тон гориво. Това е възможно, понеже и гравитационната, и инерчната маса изчезват след влизането в режим на антигравитационния двигател. От гледна точка на физичното уравнение, описващо излитането в орбита, няма разлика дали апаратите ще имат неограничен запас от енергия и нормална маса, или ще имат маса равна на нула и ще изразходват значително по-малко енергия. За физиката на процеса това са взаимозаменяеми величини.

Най-важното потвърждение на смелата хипотеза за орбиталните възможности на Шриверовия ракетен вертолет дойде от една статия в списание Шпигел — най-престижното немско списание и официалния говорител на правителството и на тайните общества, управляващи Германия зад кулисите. Шпигел е немския еквивалент на американското списание Тайм. За тези списания е известно, че за разлика от жълтата преса, те първо проверяват фактите и след това публикуват своите материали, а не обратното (Шпигел, III.50).

U038: Шпигелова илюстрация.

В тази статия от петдесетте години, посветена на немските летящи чинии от Втората световна война, имаше илюстрация на Шриверовия ракетен хеликоптер по време на полет, високо над повърхността на Земята. Едно нещо веднага ми направи впечатление — на илюстрацията кривината на земната повърхност бе толкова голяма, че позицията на летателния апарат би могла да бъде само високо в космичното пространство над Земята. Още една особеност — Земята долу беше ярко осветена от дневната слънчева светлина, докато в същото време по цялото черно небе зад летателния апарат се виждаха много звезди.

Този оптически парадокс на „звезди посред бял ден“ може да се разреши единствено ако се приеме, че илюстрацията е била направена по фотография, заснета в Космоса над слънчевата половина на Земята. Тя е снимана от летяща наблизо друга чиния, която е следвала на близко разстояние Шриверовия Флюгелрад в неговия орбитален полет, и е правела фотографии с дълго експониране. След като и двете чинии влизат в еднаква орбита и са само на 10–15 м една от друга, взаимното им движение би било пренебрежимо малко. Въртенето на Земята отдолу също не ще бъде чак толкова бързо, за да се замажат нейния и този на чинията образ при дълга експозиция от няколко секунди. Само тя би хванала и значително по-слабата светлина от звездите на небето зад близкия Флюгелрад.

Кривината на Земята на тази илюстрация беше по-голяма, отколкото на обичайните фотографии, получени от земните космически полети в седемдесетте години, обикалящи планетата по орбити от 100–150 км височина. Това ме наведе на мисълта, че този Флюгелрад е влязъл в доста висока орбита около Земята. През 1950 г., или 5–6 години след този епохален за всички земни хеликоптери полет, тази уникална и строго секретна фотография сигурно е била показана от някое немско тайно общество на доверен художник-илюстратор и техен член. После са го помолили да нарисува по памет илюстрацията за Шпигел. Защото такива секретни фотографии по правило никога не се изнасят навън от зданието на „братството“.

Може по всяка вероятност никой да не е казал на художника, че фотографията е била направена в орбита в Космоса. Може също така той да не е разбирал нищо от физика и да не е могъл самостоятелно да разгадае тази тайна. Но като отличен илюстратор, за да работи за Шпигел, в рисунката си той вярно и точно е отразил онова, което е видял на оригиналната снимка, по време на събранието на своето тайно общество.

По този начин може би е било реализирано още едно умишлено или инженирано изтичане на информация до масовите медии, за още един от многобройните тайни проекти на Илюминатите по света.

6.6. Извънбордният блиц: чисто антигравитационни космически чинии с извънбордни двигатели.

След хибридните полуракети-получинии и полухеликоптери-получинии, сега идва реда да разгледаме и „чистите“ антигравитационни чинии, в които не се използват допълнителни ракетни или аеродинамични ефекти за създаването на подемната сила. Те се вдигат във въздуха, поддържани изцяло на силата генерирана от техните антигравитационни двигатели. От физична гледна точка тези летящи дискове не са нищо повече от летящи жироскопиращи ракетни пумпали.

Един от немските вестници публикува през 50-те години статия за немските летящи чинии, разработени по време на Втората световна война. За разлика от останалите публикации с почти еднаквите дежурни рисунки на турбореактивния Шриверов Флюгелрад, в статията имаше рисунка на чиния, която не бях виждал никъде дотогава. Най-забележими бяха четирите странно изглеждащи периферни издатъка в хоризонталната равнина, подобни на обтекаеми луковици, които приличаха на гондоли на двигатели. Както и в почти всички други немски статии по въпроса, също и в тази и дума не ставаше за най-важната и ключова особеност на описаната антигравитационна чиния — за жироскопирането на корпуса, или на част от него, около вертикалната ос (Нойе цайталтер, 65).

VT22: Четиримоторен извънборден блиц.

Двигателите бяха монтирани обаче на такова място, че бързо ме наведоха на тази идея. Те бяха прикрепени „по екватора“ на най-външната пръстеновидна част на корпуса, която обхващаше като равномерен пръстен периферията на цялата чиния. Твърде вероятно беше този пръстен, заедно с двигателите, да се върти около чинията, около нейната централна вертикална ос на симетрия. Още повече, че и разположението на неротиращата кабина в центъра на апарата също беше в съответствие с вече установената немска традиция тя да се поставя там, ако се налагаше корпусът да жироскопира около нея.

Моето първоначално предположение се потвърди отново, след като внимателно разгледах и формата на гондолите на двигателите. Те бяха много остри в единия край и тъпи в другия. Такива гондоли са типични за ракетни извънбордни двигатели, тъй като те изискват само един отвор отзад — за топлото за изгорелите газове. Отпред нямат отвор и са заострени, за да се намалява ротационното аеродинамично съпротивление. От това, че гондолите и на четирите двигателя бяха заострени от една и съща страна следваше, че те се въртяха около чинията в една и съща посока.

Понеже турбореактивният двигател би изискал два отвора на гондолата си — един за всмукване на въздуха отпред, и един за изхвърляне на отработените газове отзад, веднага става ясно, че това са ракетни, а не реактивни двигатели. Предполагам, че е възможно обаче преди построяването на ракетния вариант на тази космична чиния, тя да е построена и изпробвана първо като турбореактивна концепция за полет само в атмосферата. Малко е вероятно немците да прескочат целия клас на реактивни извънбордни чинии, и да построят направо ракетните им варианти. Само една пилотска грешка, довела до излитането на реактивния модел в суборбитален полет би подсказала на немците, че ако монтират на него по-мощните ракетни двигатели, той свободно би могъл да излети и в орбита около Земята. Ракетните двигатели могат да се монтират в същите гондоли, както и турбореактивните двигатели, а резервоарите за горивото трябва да се разделят на две части, за да има място и за горивото, и за окислителя (виж глава 4.3.).

Носейки в резервоарите на борда окислителя за ракетните двигатели, и без да е повече необходим атмосферния кислород за дишането на турбореактивните двигатели, този ракетен пумпал лесно може да излети в орбита около Земята и дори извън гравитационното поле на планетата. Той ще продължава да лети там във вакуума на Космическото пространство на пълната тяга на ракетните двигатели. Даже нещо повече — бих казал, че космическите полети вероятно са най-важните в списъка на целите, които конструкторите на тази набързо скалъпена извънбордна ракетна чиния възнамеряват да покорят.

Подемната сила се генерира изцяло от антигравитационни ефекти. Главният ефект идва от жироскопирането около централната вертикална ос на симетрия на чинията на най-външната периферна пръстеновидна част на корпуса, заедно с масивните двигатели и резервоари за гориво в нея. Допълнителна подемна сила се генерира от ентропийно-жироскопния антигравитационен ефект на изгарянето на ракетното гориво в горивните камери на четирите ракетни двигателя (Терз, V.94).

За проектантите действително не е проблем да изберат „по мярка“ ракетен двигател за своята чиния от 130-те модела различни ракетни двигатели в немския арсенал. Поради факта обаче, че двигателите са набързо монтирани извънбордно върху периферията на въртящия се корпус, смятам, че това е един скоростно построен евтин експериментален модел. Затова ми се струва, че проектантите не създават нови двигатели специално за него, а вероятно избират някой добре изпитан до тогава двигател. Например на ракетата Васерфал. Това е умалената с една трета ракета Фау-2, модифицирана като стратосферна ракета „земя-въздух“ с таван от 20–25 км. Притежавам няколко много хубави нейни снимки на стартова позиция и в полет. Според правилните съображения на г-н Бориславов (1996), за същата цел двигателите на Фау-2 биха били вероятно огромни и доста лакоми за гориво, а двигателят на ракетния самолет Ме-263 на Месершмит би бил слаб и пожароопасен.

С описания преди малко космически скафандър, използван през 1944 г., немците спокойно са в състояние да изпробват тази чиния в орбита. Дори без тя да има херметична пилотска кабина с въздух под нормално атмосферно налягане — просто пилотът трябва да облече този уникален костюм преди старта.

NLO3: 4-моторен блиц в космически полет.

6.7. Орбиталните и междупланетни чинии-дреднаути с бордови двигатели на инж. Рихард Миите.

След изпробването на предишния и на може би още няколко модела на летящи дискове с извънбордни ракетни двигатели, за които предполагам, немците събират достатъчно данни, за да разберат, че обемистите гондоли на монтираните извън корпуса двигатели изпитват голямо ротационно аеродинамично съпротивление в ниските плътни слоеве на атмосферата. Това намалява оборотите на въртене на целия корпус, а от там и жироскопната антигравитационна подемна сила. Не на последно място това значи и по-малък бомбен товар.

Това е основният аргумент, използван от конструкторите пред Имперското министерството на авиацията, за да получат финансирането за следващата своя разработка. Това е първата ракетна чиния с бордови двигатели, монтирани вътре в корпуса. Същите аргументи са използвани по-рано и от екипа на Белонцо, Миите и Шривер, за да издействат парите за своята Летяща шайба. Като аналог на описваната тук чиния на инж. Миите с първите вградени в корпуса ракетни двигатели, чинията-изтребител на тримата конструктори е първия диск в немския арсенал с вътрешнобордови турбореактивни двигатели. Като такъв той има много по-добри характеристики, отколкото неговия предшественик — Шриверовия флюгелрад с извънбордни реактивни двигатели.

Убеден съм, че за да получи пари, инж. Миите първо демонстрира на полковниците от министерството малки летящи модели на предлаганата ракетна чиния, задвижвани от бутални двигатели за самолетни модели с шахтови вентилаторни пропелери, а после и с малки ракетни двигатели за ракетомоделизъм. Твърде вероятно е разгледаната по-горе ракетна чиния с четирите извънбордни ракетни двигатели да е била построена също от Миите, за да провери на практика неговата идея за левитиращите ракетни жироскопи, залегнала в конструкцията на тези ракетни дискове.

Проектът за космическата чиния на Миите е осъществен от немските тайни общества вероятно в последните две години на войната, през периода 1944–45 г., и е още по-дълбоко засекретен, отколкото предишните атмосферни модели на турбореактивните чинии. Първият летящ прототип има диаметър от 15 м. Добре остъклената невъртяща се кабина се намира в кръглия неротиращ център на диска. Тя е монтирана на лагери, за да не се върти. За тази цел тя е жироскопно стабилизирана с помощта на малък вътрешен жироскоп. Формата й е капковидна, като половината се подава отгоре над плоскостта на жироскопиращия диск, а другата половина — отдолу. Кабината на бомбардировача В-2 Стелт на Нортроп си прилича с нея като две капки вода. Горната полу-кабина е за екипажа, а долната за почетните гости в пасажерския вариант, или за бомбардира и бомбовите отсеци в бойния вариант на чинията. Долната полу-кабина и двигателите зад нея вероятно могат също така да се завъртат около централната ос на симетрия спрямо горната полу-кабина, за да могат долните двигатели да се обърнат напред и да действат като спирачни двигатели при спирането на място при полет.

VT23: Миите в 2 проекции.

VT24: Миите в изометрия.

Летящият диск на инж. Миите има четири маршеви тикащи ракетни двигатели за хоризонталното постъпателно движение. Те са монтирани естествено в задната част на неротиращата централна кабина, за да не се въртят в кръг с целия останал жироскопиращ корпус. Два от тях са монтирани в горната полу-кабина, над плоскостта на диска, а другите два — в долната, под диска (Флугфарт., 75, Стивънс, В. и Стайнман, 86; Терз, V. 91 и V. и VI. 94).

По този начин постъпателната тяга е вертикално балансирана, и не създава повдигащия носа на чинията момент, както при Шриверовия Флюгелрад. При него тикащите двигатели са монтирани само отдолу на гондолата, под диска. Поради това завъртащият момент на тяхната несиметрично поставена спрямо центъра на тежестта на чинията тяга повдига при хоризонтален полет предния край на диска нагоре. При такъв полет пилотът на Флюгелрада не вижда почти нищо напред, заради вирнатия преден ръб на чинията, и трябва едва ли не да използва перископ на подводница за тази цел, за да погледне над него.

Ракетният диск на Миите е развъртан по мое предположение от около 15 стандартни ракетни двигатели. Те са монтирани вътре в корпуса, по периферията на диска, на разстояние около 3 м един от друг. Тягата им е насочена тангенциално, в хоризонталната равнина, за да жироскопира цялата чиния около нейната централна вертикална ос на симетрия (Терз, V. 91). Поради факта, че през 1944 г. в немския арсенал, както казахме, е имало достатъчно най-различни модели на ракетни двигатели, едва ли е било трудно да се намери най-подходящия за тази конструкция, или дори да се проектира един нов специално за нея.

Един от скептиците се изказа с познание по въпроса: „Двигателите станаха много! 15 въртят диска. Още 4 го движат постъпателно. Да си представим за момент какво представлява само системата за управление на 19 броя двигатели. И то при условие, че трябва да е безотказна!“

Да видим какво показват фактите: При първата степен на междуконтиненталната ракета А-9/А-10 немците използват 6 двигателя за Фау-2 и въпреки скептицизма успешно се справят с техния контрол и изстрелват няколко ракети срещу източния бряг на САЩ. Само няколко години след края на войната пленени немски инженери разработват за руснаците и повечето от техните ракетни двигатели, направили от Русия голяма космична сила. Първата степен на основната руска ракета-носител, с която бяха изстреляни и Спутниците, и Гагарин, и още десетки космонавти в следващите 30 години по програмите Восток, Восход, Союз и т.н. (1955–85), имаше не един или два или три основни двигателя, а 5×4=20 двигатели. Те бяха преки наследници на двигателите на Фау-2 и дългогодишната практика показа, че многосопловите ракети се представиха изключително надеждно. След като руснаците с техните значително по-ниски технически умения се справиха блестящо със задачата, не виждам никаква причина и немците да не биха се справили с подобна ситуация.

Още повече, че в първоначалния вариант на своята лунна ракета немските конструктори планират да използват в първата й степен пакет от 120 м двигатели на Фау-2. Те са с шестогранни дюзи, които са наредени плътно една до друга като пчелна пита. Въобще бурното развитие през войната на немската аерокосмична техника е един безкраен низ от успешно изпробвани „невъзможни“ летателни апарати, с които те доказват на целия свят, че могат успешно да ги вдигнат във въздуха и управляват, въпреки авторитетния скептицизъм на болшинството от авиационните учени по света.

Също както и при извънбордната ракетна чиния, и при Флугшайбата на Миите подемната сила се генерира изцяло от антигравитационни ефекти. Главният ефект е жироскопирането на целия тежък корпус около централната вертикална ос на симетрия на чинията, заедно с двигателите и резервоарите за гориво и окислител. Допълнителната подемна сила се дължи на ентропийно-жироскопния антигравитационен ефект на изгарянето на ракетното гориво в соплата на развъртащите ракетни двигатели (Терз, V. 94).

Способността на диска за екзоатмосферни полети се обуславя от факта, че ракетните двигатели, работещи с течно гориво и окислител, са независими от атмосферния кислород. Това е различието от турбореактивните двигатели на предишните модели, които се нуждаят от него за своята работа. Поради това ракетните двигатели се оказват много подходящи сред двигателите с вътрешно горене за дълготрайни екзоатмосферни полети с летящи чинии. За окислител се използва течен кислород, за гориво — различни смеси от въглеводороди или етанол. Последният се извлича от ферментирали гнили картофи — стандартното възобновяемо гориво за шестте хиляди немски ракети Фау-2, изстреляни срещу Англия. При по-късните модели вероятно се използва за гориво и течен водород.

При хибридните аеродинамично-антигравитационни чинии, разгледани до тук, в момента на отлепянето от земята и при полет в ниските плътни слоеве на атмосферата антигравитационната тяга е по-малка от теглото на чинията и недостига се покрива от аеродинамичната подемна сила. За разлика от тях, при чисто-антигравитационните чинии без аеродинамични асисти антигравитационната подемна сила още при излитане трябва да бъде по-голяма от теглото на чинията. Иначе тя просто не би се отлепила от земята. Високата антигравитационна подемна сила още преди старта се дължи на големите обороти, постигнати от гладкия обтекаем ракетен диск. Главната причина за това е много ниското аеродинамично ротационно съпротивление, дължащо се на скритите вътре в корпуса и добре обтекаеми ракетни двигатели, а също и много по-голямата тяхна мощност в сравнение с реактивните двигатели.

Поради пълното изчезване на гравитационната и на инерчната маси на летящите дискове на инж. Миите, по мое мнение даже и най-малките модели от серията — тези с 15 м диаметър — биха могли лесно да отидат до Луната и да се върнат. Още със своето проектиране те са били предвиждани да извършват главно орбитални полети около Земята за военни или изследователски цели (Терз, VI. 94).

Първият летящ прототип, построен от Миите, има диаметър от 15 метра. Както е практиката тогава, много често един модел на чиния се проектира едновременно в няколко различни размера, използвайки едни и същи чертежи. Следващите проектирани варианти са с 50 и 150 метра диаметър, като са запазени основните характеристики на 15 метровия прототип. На единствените известни досега скици от книгата на Рудолф Лусар (1959) са показани само моделите на ракетните чинии на Миите с диаметър от 15 м. Този модел и следващия с диаметър от 50 метра са пленени от руснаците в края на войната, заедно с работещите по тях немски конструктори, като Ото Хабермол. Те са доразработени в Сибир в края на 40-те години и стават причината за многобройните истории за „ракетите-призраци“, „ghost rockets“, забелязани над Скандинавия след войната. Петдесетметровата руска чиния, разработена вероятно по проектите на инж. Миите, се разбива при Шпицберген в началото на петдесетте години, и норвежците успяват добре да я огледат, преди американците да я грабнат (Саарбрюкер…, 52). За това ще разкажа във втория том на тази книга.

6.8. Лунната космична програма на СС.

Космичната програма за полети и кацане на Луната, проведена от най-секретните научноизследователски отдели на СС, е най-тайната и грандиозна от разгледаните досега многобройни немски околоземни космични програми. Поради изключително секретното естество на Илюминатските проекти на Луната, не само немските полети през Втората световна война, но и всички останали финансирани по частен път проекти на земни тайни общества за кацане на Луната през последните 100 години са били винаги под строгото глобално финансиране, ръководство и контрол на Илюминатите.

Поради това за следващите тайни антигравитационни космични програми, които ще бъдат разгледани от тук нататък, може с голяма доза на сигурност да се смята, че не са били разработвани нито от Вермахта, нито от Луфтвафе или пък от някое от немските държавни министерства. Може определено да се смята, че тези програми са били под контрола или на СС, или на още по-високо засекретени тайни общества — като научно-техническото общество Врил например. Тези суперсекретни проекти са много повече глобални Илюминато-германски проекти, отколкото чисто немски или нацистки разработки.

Те са осъществени на територията на Третия райх със самоотвержения труд и гениалните умения на немските инженери и конструктори — най-добрите в света по онова време. Но те са финансирани, снабдявани със стратегически материали и компоненти и контролирани от дългите пипала на Илюминатите и на банкерите зад тях от техните щаб-квартири в Лондон и Женева. Това са гигантски глобални проекти, които нищо неподозиращите немски учени и инженери конструират и подаряват на международния банкерски картел без никаква парична компенсация, вярвайки, че техните усилия ще допринесат за спасяването на родината им от настъпващото болшевишко робство. Без никога да им минава през главата, че и Третия райх, и болшевишката революция, и Втората световна война са финансирани задкулисно от същите международни банкерски фамилии. Ключовото научно и технологическо ноу-хау за тези фантастични проекти се предава от извънземни наставници директно на членовете на елита на немските тайните общества.

Да се върнем на ракетните чинии на инж. Рихард Миите, и на тяхното предназначение. Петнадесетметровата ракетна чиния е предвиждана като свързочно средство за комуникации с немските тайни колонии в Канадска Арктика и на Южния Полюс, като стратегически бомбардировач въоръжен с атомни бомби, като орбитална пилотирана оръжейна платформа, като товарна чиния за издигане в орбита на отсеци за планираната орбитална станция и като изследователски кораб за кратки посещения и разходки до Луната за елита на Третия райх.

NLO6: Миите в космически полет.

Както споменахме преди малко, пълното нулиране не само на гравитационната, но и на инерчната маса, е според мен магическият ключ, позволяващ на една летяща чиния буквално „да скочи“ за няколко секунди в орбита, ако сравним нейното светкавично излитане с измъченото и продължаващо минути влизане в орбита на една обикновена многостепенна ракета, тежаща стотици или даже хиляди тонове (3000 тона за лунната ракета Аполо/Сатурн-V на американците).

За любителите на физиката, нека да поразсъждаваме за причината на тази ракетна тромавост. Тя е съвсем проста — при ракетата гравитационната и инерчната маса не изчезват след възпламеняването и заработването на двигателите. Тези маси трябва да бъдат „преодолени“ чрез тягата, развивана от двигателя — в случая на ракетата Сатурн-V тягата е 3300 тона, или едва 300 тона повече, отколкото теглото на ракетата при старта. С изразходването на горивото теглото на ракетата пада до около 1200 тона преди отделянето на изразходваната първа степен, или тягата тогава е около 3 пъти по-голяма от теглото. Тази малка сила, от 10% до 275% от теглото на ракетата, е силата насочена нагоре, която ускорява и вкарва ракетата тромаво и бавно в орбита. Това е защото тази сила трябва да преодолее инерчната маса на ракетата, която съвсем не изчезва след заработването на двигателите.

Докато петместната Флугшайба на Миите с диаметър от 15 метра, построена за същото пътешествие, тежи 20 пъти! по-малко — около 150 тона. След заработването на двигателите и изчезването на нейната гравитационна и инерчна маса в момента на старта, тя се ускорява мигновено и просто изчезва нагоре в небето. Поради нулирането и на ротационната инерчна маса, и на последвалото изчезване и на центробежните ускорения, тя би се развъртяла в разредените слоеве на стратосферата и още повече в космическото пространство вероятно до 2–3 хиляди оборота/мин. Това би генерирало антигравитационна подемна сила, десетки, може би хиляди пъти по-голяма от теглото на чинията в покой. В полет то е равно на нула. Това ще доведе до ускорения и скорости, за които ракетната техника не може и да мечтае.

Нека да направим едно опростено изчисление за най-важните параметри на летящия диск. След като корабът Аполо/Сатурн-V може да отиде и да се върне от Луната, една антигравитационна чиния ще може да направи същото с много по-малко изразходвано гориво. Значи можем да употребим някои от данните за тази ракета при изчислението на параметрите на диска на инж. Миите. Дори да има грешка, тя не би била в недостиг, а със сигурност в излишък.

Обемът на 15 метровата Флугшайба може да бъде апроксимиран на двойно изпъкнал диск, съставен от два конуса със същия диаметър, залепени с основите си един към друг, и обща височина от 3 м. Така изчислена вместимостта му е от порядъка на 175 куб.м. От сега нататък за простота окислителят също е включен в разсъжденията за обема и теглото на горивото. В ракетата Сатурн-V 2 700 тона гориво представляват 90% от теглото на ракетата — 3 000 тона. Обемното съотношение е може би 95% за горивото и 5% за корпуса на ракетата. Ако употребим подобно обемно съотношение за диска, като намалим горивото малко, ще получим обем на горивото от 155 куб. м. Останалите 20 куб. метра са достатъчни за разполагането на двигателите и друга апаратура. Леката кабина за простота не се включва в тези сметки. Относителното тегло на горивото от 1.2 куб. м/тон ще ни даде 130 тона гориво, носено в резервоарите с обем 155 м³. След като горивото на Сатурн-V е 90% от теглото й, нека да приемем по аналогия, че пълното тегло на Флугшайбата на Миите преди старта е 150 тона.

По време на старта тягата на Сатурн-V от 3 300 тона, както пресметнахме по-горе, е 10% по-голяма от началното тегло на ракетата. Нека да употребим същото съотношение и за летящия диск — тогава неговите развъртащи ракетни двигатели трябва да имат сумарната тяга от 165 тона, въпреки че и 80 тона само ще свършат работата. Тъй като при диска на Миите 15-те развъртащи двигатели са 4 пъти повече от 4-те тикащи, значи ще са нужни още около 165/4=40 тона тяга за тикащите двигатели. Или приближено казано, 19-те двигателя, монтирани от инж. Миите на неговия диск трябва да имат 165+40=205 тона сумарна тяга, за да го вдигнат във въздуха и придвижат напред.

Каква консумация на гориво в минута ще ни осигури тази тяга от 205 тона? Понеже нямам данни за други немски ракетни двигатели в момента, за да взема едно средно значение, ще направя сметката с двигателите на Фау-2, защото техният разход е известен. При 27,5 тона тяга един двигател изразходва около 5 тона/мин. Значи за всеки тон тяга отиват по 182 кг гориво в минута. За пълната тяга на диска от 205 тона ще за нужни 205×182 кг=37.3 тона гориво на минута. Нека да го завишим до 40 тона/минута.

Значи 130-те тона гориво на борда на Флугшайбата ще стигнат за 3,25 минути, или 195 сек работа на всичките й двигатели. Какво може да направи една антигравитационна чиния за това време? Невероятно много. Най-голямата консумация на гориво отива за първоначалното развъртане на масивния жироскопиращ корпус на Флугшайбата, докато се вдигнат достатъчно обороти, за да почне да изчезва инерчната ротационна маса на ротиращия диск. След това дискът ще се развърти значително по-лесно, докато тя изчезне напълно. Естествено в този момент изчезва и транслационната инерчна маса, и гравитационната маса на чинията, и тя е „готова за полет“. Докато трае това предстартово развъртане на корпуса от 5–6 секунди, чинията може да черпи гориво по тръбопровод от стартовата площадка, пазейки резервоарите си пълни за полета.

Нейното излитане извън Земната атмосфера и влизане в орбита около Земята трае вероятно около 10–15 секунди. Наклонена траектория в началото би намалила загубите от транслационното аеродинамично съпротивление на движещия се през ниските плътни слоеве на въздуха диск, защото челното му напречно сечение от около 28 м² е над 6 пъти по-малко от вертикалното напречно сечение (равно на площта на диска) от 177 м². Дискът за секунди би превишил скоростта на звука при това изкачване. Над 20 км височина дискът може вече да се издига по-стръмно нагоре, намалявайки тягата на тикащите двигатели, пестейки гориво.

Директното излитане от място към Луната, на пълната мощност на ракетните двигатели, би траело от 20 до 25 секунди, докато се набере нужната начална скорост. С нея чинията би стигнала до Луната по инерция за около 5–7 часа. Съществуват две възможности за пестене на енергия — за сега не е ясно коя е по-добрата: първо развъртащите двигатели могат да се изключат по трасето Земя-Луна, и диска ще спре да се върти. Малко преди пристигането на Луната той ще трябва отново да се развърти, преди да бъде даден „спирачния антигравитационен импулс“ за влизане в окололунна орбита, или пък директно кацане на повърхността на Луната. Другата алтернатива е да се спести енергията за повторното развъртане на диска около Луната, като той не се оставя да спре, а се поддържа във въртеливо движение с минималната тяга на специални малки ракетни двигатели. Те ще компенсират малките загуби на триене в лагерите на окачването на кабината, които предизвикват постепенното спиране на диска.

Дозареждане с гориво в околоземна орбита при излитане от Земята не е много за предпочитане, защото след влизането в орбита и изключването на двигателите дискът постепенно би спрял да се върти. След зареждането му ще трябва отново да се развърта преди отлитането към Луната.

За цялата екскурзия на „Аполоблица“ на немците до Луната и обратно с кацане там ще отидат по тези доста завишени данни, взети от ракетната практика, около 100 тона гориво, или 1/27 от горивото, което се изгаря от ракетата Сатурн-V. Но докато от високата над 100 метра ракета на Земята се връща само кабината на кораба Аполо, висока около 3 метра, и дори и тя не може да се използва отново, при Флугшайбата цялата чиния се връща обратно и може да се използва многократно. Ако нейните двигатели се изработят от обикновените сплави, използвани за евтините двигатели за еднократна употреба на ракетите Фау-2, те надали биха издържали над 5 минути непрекъсната работа. Но ако те се изработят от материала Импервиум, за който говорихме в предишните глави, те биха издържали на десетки часове непрекъсната работа и стотици работни цикли — включване и изключване.

При използване на течен водород, или още повече на течен хелий за гориво съответно ще се увеличи няколко пъти и времето на работа на двигателите.

Предполагам обаче, че истинският разход на гориво е много по-малък, също както и мощността на ракетните двигатели, необходима за развъртането на диска. Основният потребител на произведената от антигравитационния двигател мощност е етерния циклонален вортекс. (Следното разсъждение е за любителите на физиката.)

Енергията, консумирана за създаването и поддържането на вортекса представлява главния товар на двигателя. Механичното триене в лагерите, аеродинамичното ротационно триене на въртящия се корпус в околния въздух и челното аеродинамично съпротивление във високите слоеве на атмосферата са второстепенни загуби на енергия, които могат да се пренебрегнат. Отново искам да повторя много енергично: при антигравитационните двигатели не се изразходва и един грам гориво за работата по повдигането на многотонните чинии нагоре от земята, или за работата по тяхното транслационно и ротационно ускорение. Тази работа е равна на нула, понеже е изчезнала масата на диска — и гравитационната, и инерчната.

По-дълбоките тайни на този механизъм ще бъдат описани подробно в моята следваща книга „Моето «откритие» на антигравитацията“, след като обстойно изложа в нея идеите на Джон Кили за фундаменталните свойства на етерните циклонални вортекси на всички елементарни частици, атоми, молекули и физически предмети. От тази теория става ясно, че антигравитационните двигатели повдигат предметите, към които са прикрепени, използвайки принципа на безплатната енергия на Вселената. Затова за непосветения човек всички аргументи в полза на енергийната икономичност на тези двигатели изглеждат като некоректни и безотговорни твърдения. Няма никакви нечисти сили замесени в това тайнство, няма демони пъклени, администриращи природните сили зад всеки работещ антигравитационен двигател.

Докато цялата космична програма Аполо струваше над 30 милиарда долара от джоба на американския данъкоплатец и използваше труда на над 300 000 елитни инженери и учени в продължение на 15 години, немската програма за ракетните космични дискове едва ли е струвала и една стотна от това (в абсолютна стойност). В нея на дали са участвали повече от 10000 специалисти за повече от 5 години. Разликата между двете програми е много проста: програмата Аполо трябваше да стигне до Луната по най-скъпия и труден път, за да откаже всякакви други опити от по-малки нации да сторят същото и да разберат какво се върши там. Конструкторите на немските Флугшайби са търсели най-евтиния и прост начин да направят това.

Петдесетметровият вариант на Флугшайбата на Миите се предвижда освен за всичките функции на 15 метровия модел, също и за товарен кораб за пренасяне на хора и строителни материали за строеж на немската Лунна научноизследователска станция, който започва според мненията на американски учени-дисиденти някъде към 1942–43 година. При него се използват около 50 развъртащи и 10 тикащи ракетни двигатели. След като руснаците построяват след войната доста екземпляри от пленените немски 50 метрови дискове, задвижвани с 48 ракетни двигателя, за мен е ясно, че немците или са били съвсем близо до изпробването на своя завършен прототип, или това е станало още преди края на войната.

По данни на американски учени-дисиденти, свързани с космическата програма на НАСА, тайните правителствени програми на американците и руснаците намират доста флагове с пречупения кръст при тяхното съвместно кацане на Луната в началото на 50-те години с антигравитационни чинии. Те даже са поканени като гости и прекарват своите първи дни на Луната в немската база там, която започва да функционира още преди края на Втората световна война.

Сто и петдесетметровата Флугшайба на Миите е изчислена за голям екипаж от десетки членове и за дълги изследователски полети, траещи много месеци, до съседните планети на Слънчевата система. Предполагам обаче, че никога не се стига до строежа на този космически ракетен дреднаут. Не защото той не би могъл да бъде построен от немците, и не защото не би се вдигнал от земята, или успешно стигнал до Марс или Венера. Истинската причина за това е, че по времето на проектирането на междупланетния диск-гигант от инж. Миите някъде към 1943–44 г., много други и неизвестни нему още по-секретни частни немски научноизследователски проекти са построили и изпробвали успешно своите значително по-напреднали и съвършени междупланетни чинии от сериите Vril-7 и Haunebu-2 и 3. Дори започва и проектирането на първите междузвездни кораби от серията Vril-Один. Всички те са задвижвани от електромагнитни антигравитационни двигатели, работещи с неограничена и безплатна гравитационна енергия. Те се базират на многократно изпробвани на много различни планети проекти, дадени на немците от техните извънземни учители. Естествено нито един от тези кораби не се нуждае от никакво гориво и окислител за своя полет (ТХГ, 91 и 93). В технологично отношение те са един-два века по-напред от ракетните чинии на инж. Миите, които са разработени изцяло със земна технология.

В 150 метровия дреднаут на инж. Миите се планира по мое предположение да се използват около 150 развъртащи и 30–40 тикащи двигатели за ракетата Фау-2. Едно опростено изчисление за любителите на дисковата механика на параметрите на този диск, по формулата описана по-горе, ще доведе до следните ориентировъчни данни. Пак ще използвам значително завишените изходни параметри, получени от ракетната механика:

Апроксимираният обем на диска е следния. При диаметър на основата от 150 м и обща височина на двата конуса от 30 м, вместимостта на двойно-изпъкналия коничен корпус ще е от порядъка на 177 000 куб. м. Развъртащите двигатели на Фау-2 с по 27.5 тона тяга всеки ще имат сумарна тяга от 150×27.5 = 4125 тона. Спазвайки пропорцията от ракетата Сатурн-V, нека да определим теглото на заредения за полет диск на 90% от тягата на двигателите, или 3700 тона. Горивото ще бъде отново както при лунната ракета 90% от стартовото й тегло, или 3350 тона. Обемът и теглото на чинията-гигант позволяват без проблем да се разместят в нея 150-те развъртащи и 40-те тикащи ракетни двигатели за Фау-2.

Теглото на чинията е колкото един боен кораб. Корабни инженери биха изчислили на якост корпуса, както е случая с първата немска орбитална пурообразна станция Андромеда, дълга над 100 метра. Тя е проектирана и построена през 1944 г. от конструктори на подводници, и за нея ще говорим в следващия том.

При разход на всеки двигател от около 5 т/мин, или 1000 т/мин за всички 200 двигателя, 3350-те тона гориво в резервоарите ще им осигури работа за 3.3 минути — повече от достатъчно, за да може чинията да отиде до Марс и да се върне, летейки по инерция, и изминавайки разстоянието за няколко месеца.

Нека да предположим за нашето изчисление, че немците са построили следващото трето поколение ракетни двигатели с тяга от 500 тона всеки. (Първи бяха двигателите на тактическата ракета V-2(А-4) с тяга от 27.5 тона, второто поколение беше двигателя на междуконтиненталната ракета А-10 с тяга от около 165 тона. Той представляваше шест двигателя на А-4, обединени в едно гигантско общо сопло). Вместо 150 развъртащи двигателя на Фау-2 по 27.5 тона тяга всеки, в 150 метровия диск могат да се използват само 8–10 двигателя с 500 тона тяга всеки. Вместо 40 тикащи двигателя — само 2 от новите. Това значително ще облегчи и поевтини проектирането, изработването, построяването, експлоатацията и най-вече икономичността на летящия дреднаут.

При първоначалното излитане от Земята, докато трае предстартовото развъртане на корпуса, за да се вдигнат нужните обороти до пълното нулиране на теглото и инерцията, чинията може да черпи гориво по тръбопровод от стартовата площадка, пазейки резервоарите си пълни за дългия полет. За 20–30 секунди тя може да се ускори и да напусне Земята. След това полетът й по инерция по елиптична орбита до Марс ще трае месец-два. Непосредствено преди влизането в атмосферата на Червената планета двигателите ще се включат отново. Дискът ще се развърти за 5–10 секунди, и антигравитационния импулс ще забави полета му. Следва или кацане на планетата, или по-добре влизане в орбита и кацане с по-малка разузнавателна чиния — например по-малкия 15 метров вариант, или още по-малък модел. Това ще икономиса голямо количество гориво. По принцип такива големи междупланетни чинии, един път изведени в орбита, или построени направо там от отсеци, качени от по-малки чинии, рядко кацат на планетите. Освен ако не се нуждаят от значителен ремонт. С останалото гориво корабът-гравитолет би се върнал на Земята за същото време, като 25% от горивото би останало за непредвидени случаи.

В следващия том ще говорим за истинската програма за усвояване на Луната и за строежа там на големи бази, който СС започва със задкулисното финансиране от международните банкерски картели, получавано дискретно в нацистка Германия през частните банкови сметки на членовете на висшия ешелон на тайните немски общества. Тази програма се базира изцяло на електрогравитационните чинии от серията Haunebu-1 и 2. Тяхното стартово тегло е между 100 и 150 тона. Понеже те летят, използвайки безплатната гравитационна енергия на Земята, те не носят на борда си и един грам гориво. Затова предполагам, че са в състояние да пренасят по 10–15 тона товар до Луната в бойния си вариант, и по 40–50 тона в транспортния. При него тежката 10 тона танкова кула, останалото въоръжение и бронировка от стоманени плочи е била свалена, а кабините отгоре и отдолу на диска вероятно разширени, за да побират повече товари.

6.9. „Една малка лъжа за НАСА — една голяма лъжа за цялото човечество“:американски учени-дисиденти разкриват истинските физико-климатични условия на Луната.

Почти 99% от това, което НАСА съобщава досега на човечеството за Луната е пълна лъжа и измислица. До навлизането на компютърната цифрова „цензурираща“ техника за „обработка и промивка“ на фотографски изображения, отделът за „художествено пребоядисване“ на фотографии с аерографи — с въздушни художнически пистолети — беше един от най-заетите нейни отдели, борещи се за запазването на партийната линия на Илюминатите в областта на космическите изследвания на близките планети.

Да започнем първо с големия брой официални снимки на НАСА от Луната, получени от програмите Сървейър, Лунър орбитър и Аполо, и разпространени по недоглеждане от агенцията, които сега просто не могат да се поръчат от нея при никакви обстоятелства. Те са изчезнали от всякакви каталози и бази данни. На тях при голямо увеличение от мощна лупа се забелязват много обекти, които съвсем не отговарят на официалната версия за нашия спътник. Това са малки, големи и съвсем големи открити изкуствени и естествени водни басейни, облачна покривка, растителност в зелено през пролетта и лятото, и червено през есента. Виждат се още много градове, бази, постройки, пътища, мостове, заводи, космодруми, открити рудници, антени и монументални постройки-паметници. Също така от снимките на НАСА се разбира за скритото използване на антигравитационни двигатели в прилуняващите се апарати („паяците“) на корабите Аполо. Това става ясно от липсата на какъвто и да било аблазионен кратер на прашната лунна повърхност, непосредствено под кацналия апарат, която е само на 30 см отдолу под огромното, широко 2,4 метра сопло на прилуняващия ракетен двигател, духащ вертикално надолу (Леонард, 68; Стеклинг, 70; Хоуглънд, 94; Терз, V. 91 и VI. 94).

На оригинални филми на НАСА се забелязват например как неочаквани пориви на вятъра изведнъж залюляват американските флагове на всичките кацания на Луната по програмата Аполо. Също и липсата на ракетна струя под кацащите на Луната и излитащите от нея „паяци“, използващи камуфлирани антигравитационни двигатели. Вижда се как астронавтите падат и след това едвам стават с тежките си скафандри — съвсем не като волното поведение, което бе се очаквало в 1/6 от земната гравитация, колкото според НАСА е слабата гравитация на Луната. Когато отскачат нагоре, вместо да правят реещи еленски скоци по 5–10 метра дължина и 1–2 метра височина, подметките на космонавтите едвам се дигат до височината на колената им. Скокът им не надминава един метър на дължина. Всички тези филми и диапозитиви бяха показани по време на моите лекции в НДК през 1992 и 96 г., и ще бъдат включени в следващите мои книги.

Мненията на учените-дисиденти са, че на Луната гравитацията е около 50-60% от земната гравитация, което е и наложило използването на скритите антигравитационни двигатели в спускаемия и в издигащия се от лунната повърхност модули. Без тях би било необходимо толкова много гориво да се кацне и излети от Луната с обикновената ракетна тяга, че целият спускаем на Луната апарат би трябвало да бъде голям почти колкото самата ракета Сатурн-V. За да се закара това чудовище до окололунна орбита, сигурно би трябвало да се сглобява в орбита около Земята от 150-тонни блокове и отсеци. Те трябва да се качат там с помощта на 15–20 ракети Сатурн-V, изстреляни една по една от Кейп Кенеди. Тогава целият проект Аполо щеше да струва не 30, не даже 300, а сигурно 3 000 милиарда долара. Малкото мошеничество спрямо руснаците с използването на антигравитационното устройство позволи на американците да си върнат палмата на космическото първенство в тези „зрелищни“ космични игри, лениво разигравани от Земния елит на космическата арена около Земята за забавлението и приспиването на милиардите послушни и доволни Земни плебеи.

Официалната версия, че на Луната гравитационното притегляне е толкова малко — едва една шеста от земното — е много нужна на тайните общества, за да „докажат“, че слабата гравитация там не би могла да задържи някаква дихаема атмосфера. За да не почне никой от непосветените Земни учени от по-малките страни да крои планове да строи свои бази на Луната с помощта на простата немска антигравитационна технология от преди половин век (Терз, VI. 94).

Какво става наистина на Луната? Мненията между американските учени-дисиденти са, че там има дихаема атмосфера, питейна вода, лека растителност и много кратерни езера, пълни може би с риба и годни за водни ски. Много контактьори, били на Луната, твърдят, че може да се диша без скафандър, може да се ходи бос и да се пече на плаж. Мистър Бил Дженкинс, мой познат и колега-лектор от алтернативни американски конференции, ми разказа една невероятна история. Той е един от петимата най-видни радио коментатори в САЩ от близкото минало, чийто синдикирани радиопредавания се излъчват от стотици частни радиостанции в страната. Като такъв е добър личен познат с много от астронавтите от програмата Аполо. Наскоро беше тикнат от федералните власти за няколко години в затвора по скалъпени обвинения по неплащане на данъците си, въпреки че по американската конституция плащането на данъците е доброволно, а не задължително! Причината за неговото осъждане бяха многобройните му интервюта и радиопредавания с откриватели и изобретатели на работещи конвертори на безплатна енергия. Той беше засегнал банкерската мафия, управляваща задкулисно света, в една от най-болезнените й точки, и те не бяха закъснели да се разправят с него. Всеки възрастен американец познава неговото име.

По повод на някаква кръгла годишнина от програмата мистър Дженкинс бил поканен в къщата на един от астронавтите, кацнали на Луната. Там били и други астронавти от програмата Аполо. Не е тайна, че въпреки желязното здраве и дисциплина, въпреки огромната слава, обърната след полетите им до Луната в голямо лично богатство, много от астронавтите стават алкохолици и страдат от големи душевни терзания. След като хубаво се напили, някой почнал да се занася с домакина, че астронавтите доста били поизлъгали за това, което видели на Луната. Той не издържал, и отишъл някъде в къщата. След малко са върнал с една ролка 8 милиметров любителски филм. Прожектирал го без да каже дума. На филма се виждало как няколко астронавти карат водни ски в едно хубаво лунно кратерно езеро.

Домакинът признал, че целия екипаж бил заведен повторно на Луната с летяща чиния на тайното правителство, вече след успешното завършване на техния полет от програмата Аполо, за да се разходят и да видят свят, а и да хванат малко лунен тен.

Те били разходени до Луната за благодарност, че след успешния край на своята мисия от програмата Аполо си държали езиците зад зъбите пред медиите за всичко, което били видели на Луната по времето на техния полет. Най-вече, че на Луната не трябва да се носи скафандър, даже и дрехи. Те били заведени да отпочинат малко в голямата тайна правителствена база в кратера Циолковски може би. Там на кратерното езеро покарали най-незабравимите водни ски в живота си.

На любителския филм всички астронавти били облечени с бански костюми, духал приятен ветрец. Никъде не се виждали дихателни маски. Водните ски били теглени с въже от обикновен земен катер, с обикновено изглеждащ бензинов двигател — всичко показвало като че ли филма бил направен на Земята. Единствено когато камерата се отклонила към брега, станало ясно, че това са скалистите брегове на гигантски лунен метеоритен кратер, пълен с вода (Максуел, 93).

Ако всички подозрения за истинските физически условия на Луната се окажат верни, то тогава можем да разберем защо и немците, както и целият останал световен елит от тайни общества, и особено банкерите зад тях, са се натискали през последните 100 години да строят антигравитационни кораби, които да ги откарат до Луната. Цялата тази Лунна треска е била, за да могат да разграбят и да си присвоят участъците от все още свободна земя, която са си харесали там.

Някои контактьори твърдят, че на Луната има огромен музей на уникални антигравитационни летателни апарати, построени на Земята, които са успели да стигнат и да закарат до там живи своите конструктори. Това са големи правителствени тайни програми след Втората война, или частно финансирани от банкерите програми след Първата война, или пък малки любителски разработки на чинии от шперплат и подръчни материали, скрепени с тел и лепенки, на мъжеството и героизма на чиито създатели всички живеещи на Луната земни и извънземни жители винаги са се изумявали (Джонсон, 95). Модерни полети през нашия век, или пионерни опити още в миналия век. Къде ли точно в миналото се намира и първият успешен земен опит да се кацне на Луната? Уникален музей наистина на всички велики конструктори и учени, които успяват да победят земното притегляне и да стигнат до свободата на космополитното и разнолико лунно общество от постоянни представители на много извънземни цивилизации, намиращо се не под контрола на земното тайно правителство на Илюминатите, а под юрисдикцията на Космическата федерация от населените планети в нашия кът на Галактиката. Лунният музей прилича много на един друг Земен музей на свободолюбието и непоколебимостта на човешкия дух да превъзмогне всяко изпречило му се препятствие.

В бившия Западен Берлин, до Бранденбургската врата, се намира друг уникален музей на всички, които бяха успели да прескочат Берлинската стена и Желязната завеса и да стигнат живи до свободата. Какво ли наистина няма в този музей на свободата — портативни сгъваеми самолети, мини-подводници, колички с кошове, закачващи се на наклонените кабели на високоволтови далекопроводни линии, пренасящи електричество през границата, арбалети изстрелващи въжета за въжени тролейни системи. До тях ръчно прокопани тунели, многоместни балони и какво ли не още.

Много истории говорят, че нееднократно е имало случаи на унищожени при опит за бягство от Земята към Луната малки летящи чинии, построени от различни дебелоглави изобретатели, които естествено нямали „позволително“ от Илюминатите за упражняването на такава секретна дейност. Последната история за „неауторизирана“ японска летяща чиния, построена частно от един японски барон от старата самурайска аристокрация, която е унищожена от Илюминатите на път за Луната, ми беше разказана по време на моите лекции в Япония през 1993 г. Освен такива случаи, няма смисъл да изброяваме и многобройните случаи на мистериозно изчезнали официално изстреляни земни ракетни космически сонди до Луната или до планетите Марс и Венера, за които Илюминатите не са разрешили да фотографират нещо и да го изпратят обратно на Земята. Затова са ги унищожили, преди да предадат своите изобличителни снимки.

Чиниите „без позволително“ са унищожавани със земните лъчеви оръдия за „междузвездни войни“ от системата Стар Уорз, която беше построена с парите на наивните американски данъкоплатци, съвсем не за да защитава САЩ от ненадейна руска ракетна атака. Та нали руснаците са били винаги верните марионетки на Запада, финансирани задкулисно още от времето на болшевишката революция от същите западни банкери, които движат и икономиката на Америка. Нали след Втората световна война, зад димната завеса на „бушуващата“ Студена война, и руснаци, и американци, винаги са били заедно, рамо до рамо, в тези суперсекретни частни антигравитационни космични програми на Илюминатите (Уоткинз, 78). Същите „братя“, които организираха първите кацания на Луната още в края на миналия век.

Лъчевите оръдия от системата Стар Уорз не са построени и за отбрана на Земята от едно приближаващо се извънземно нападение от войнствени извънземни раси, както твърди вече много години американската партийно-линейна уфология. Нали оръжията са били тайно дадени на Земята от същите тези извънземни раси, от които според официалната линия трябва да се отбраняваме. Вместо да ни нападат, те са общо взето пацифистки настроени към нашата цивилизация. Дори и да се появи отнякъде някоя войнстваща чуждопланетна раса, която да иска да ни покори, няма да има недостиг от други пацифистки и много по-развити извънземни раси, които доброволно биха се намесили и предотвратили всякакво заробване на нашата планета от някоя друга по-примитивна от тях милитаристична извънземна раса.

В крайна сметка ми се струва, че цялата система от лъчевите оръдия на „междузвездните войни“ е построена от Илюминатите като новата планетна „берлинска стена“. Тя трябва да пази техните лунни владения от посещенията на нежелателни и неауторизирани земни досадници. Има много експерименти на Луната, за които Илюминатите не биха искали абсолютно никой да знае на Земята. На първо място сред тях са генетично-инженерните експерименти по създаването на новата нордическа „раса-господари“ на Новия световен ред, експериментите по клониране на хора и животни, и хибридизация на извънземни със Земни хора. Както и експериментите по контрол на мисленето и инжениране и трансплантиране на човешки души.

6.10. Междупланетните дреднаути на Третия райх: хибридни турбинно-електромагнитни междупланетни летящи чинии.

Искам бегло да спомена за последния модел на чиния с двигател с вътрешно горене, която ми попадна в процеса на моите „археологични разкопки“ на рядката литература върху немските тайни аерокосмични разработки по времето на Втората световна война. За сега това е и единствения модел на немска летяща чиния, за която имам копие от оригиналния (и умишлено „променен“) инженерен чертеж, публикуван в Германия през седемдесетте години от няколко ентусиасти на немските тайни проекти (Бризант, 78).

Това е проект на 60 метрова чиния-дреднаут (или 120 в по-големия вариант) за дълготрайни междупланетни полети. Нейният двигател е хибридна система, използваща както газотурбинна жироскопна антигравитация, така и електромагнитна полева антигравитация, създадена от допълнителното жироскопиране на електромагнитно поле около стационарния неротиращ корпус на огромната чиния. Поради това този модел ще бъде по-подробно разгледан в следващия втори том, посветен на електрогравитационните чинии. Причината да я споменавам обаче е, че този голям колкото футболно поле десететажен космически дреднаут на инж. Рудолф Шривер е последния модел на чиния с двигател с вътрешно горене в моята колекция.

U048: Шриверов междупланетен дреднаут.

Освен че е разработена от самото начало да бъде построена едновременно в два различни размера — с диаметри от 60 и от 120 м, предполагам също, че чинията-дреднаут е разработена да използва два различни принципа на работа на своя турбогенератор. В своя класически „експлозивен“ газотурбинен вариант турбината на електрическия турбогенератор работи, използвайки повишаването на налягането на горящото в нея стандартно ракетно гориво и окислител. Например керосин (или течен водород) и течен кислород.

В своя революционен имплозивен вортексен Шаубергеров вариант същата газова турбина работи в имплозивен режим — използвайки понижаването на налягането на имплодиращата смес от газообразен водород и кислород, които се свързват, за да произведат вода, намалявайки обема си, и задвижвайки турбината с произведения вакуум (Терз, V. 94).

Този вариант на Шриверовия дреднаут ще бъде разгледан в следващия том, заедно с другите модели на Шаубергерови вортексни флуидни антигравитационни генератори, някои от които работят с обикновена вода и безплатна енергия. Имам големите съмнения, че и Шриверовият дреднаут в имплозивния му вариант също е проектиран да работи като двигател на безплатна енергия. Той е изчисляван да работи по затворен цикъл, използвайки безплатната слънчева енергия. Тя дисоциира отработената от турбината вода отново на газообразен водород и кислород. Това би го класифицирало като единствената немска чиния, задвижвана от слънчева енергия.

В заключение на тази глава за ракетните дисколети на Третия райх, а и въобще като заключение на трите глави за летящите чинии, задвижвани с двигатели с вътрешно горене (III, IV и VI), искам да отбележа първо, че в действителност абсолютно всичките съществуващи типове двигатели с вътрешно горене в немския арсенал са били успешно използвани от немските инженери и конструктори за създаването на цялото това многообразие от най-различни и често екзотични модели на летящи чинии. Даже някой нови и революционни типове двигатели са били специално разработени за жироскопиращи летящи чинии, като Ванкеловия двигател, или пък революционните нови турбинни антигравитационни двигатели от типа на тоталната реакция. Това са контраротиращия газотурбинен недишащ дисковиден двигател на Кугелблица, или тороидалния въздушно-дишащ контраротиращ турбореактивен двигател на Донътблица; или пък биещият всички рекорди на простота правопоточен антигравитационен двигател на инж. Липиш, работещ с каменни въглища.

От гледна точка на простота и достъпност на горивата, двигателят на Липиш също бие всички рекорди, а от гледна точка на използването на възобновяеми горива, ракетните двигатели на ракетните дискове, работещи на метанол от гнили картофи, и течен кислород от въздуха (горивото за ракетите Фау-2) държат и досега рекорда в световната ракетна практика.

Като второ заключение, за радост на всички авиомоделисти бих казал, че почти всички немски чинии с двигатели с вътрешно горене са много лесни за построяване в миниатюра в мащаб, и биха показали изключителни летателни характеристики ако са радиоуправляеми. Особено чиниите с ракетни двигатели могат много лесно да се моделират поради наличните евтини твърдотелни двигатели за ракетомоделизъм. Ако целият корпус жироскопира, включително и кабината, не би имало никакъв проблем за построяването на модел на летящата чиния даже от едно голямо монолитно парче стиропор.

А за тези по-запалени любители-конструктори, които имат достъп до малко по-голям бюджет и до по-големи трърдотелни метеорологични ракети например, или до многобройните типове НУРСове (ракетни снаряди) от военните, мога да предложа една „домашна космична програма“ по извеждането в орбита на видеокамера с помощта на еднометрова чиния, и след това успешното й приземяване след една обиколка на Земята, използвайки някоя мощна близка радиостанция за маяк, за да може чинията-модел да се върне обратно от където е тръгнала, и да покаже какво е заснела.

Новите портативни „камкордери“ с касети от размера видео-8 са много по-леки от черно-бял телевизионен предавател с камера. Цветен предавател би бил още по-тежък. Една централна невъртяща се платформа, жироскопно-стабилизирана и добре амортизирана срещу вибрациите, би носила камкордера, или камерата и предавателя, за да не се въртят с корпуса по време на полет заедно с чинията, и да могат да заснемат нещо все пак.

А за военните с малко повече бюджет бих предложил една програма за кацане на Луната на малка безпилотна 4–5 метрова чиния с ракетни двигатели, която да предаде от там видеокадри от най-хубавите плажни места и езера за уиндсърф.

В заключение на тези няколко много богати на фактически материал глави искам кажа, че в действителност ние едва-едва сме засегнали повърхността на нещата, едва-едва сме навлезли в различните типове на истинските немски космически летящи чинии, които ще разгледаме в следващия том. Това са още по-многобройните и по-могъщи модели на орбитални, междупланетни и междузвездни чинии, задвижвани с електро-гравитационни двигатели — електромагнитни или електростатични. Това са чиниите, захранвани от атомни реактори или направо от безплатна енергия.