Линкоры Британской империи. Часть 3. Тараны и орудия-монстры

Глава 52. Проблемы начала 80-х

Политическая история флота этого времени, с его эпизодическими периодами напряжённости и впадением в слепое пренебрежение, приведшими к «Акту о Морской обороне» 1889 г., обрела новое дыхание в сентябре 1879 г., когда для обсуждения вопроса обороны колоний был образован комитет Карнарвона. Обострение отношений с Россией и угроза начала военных действий за год до этого выявили настолько полное отсутствие организации руководства войной на море, защиты морских торговых путей империи и обороны её заморских владений, что для решения проблемы в комплексе правительство образовало комитет из весьма авторитетных морских, военных и гражданских экспертов. Все члены этого комитета были либералами и являлись последовательными сторонниками «большого флота». В своё время комитет представил соответствующий отчёт, который посчитали настолько шокирующим, что сразу засекретили – содержание его не разглашалось вплоть до конференции по колониям 1887 г. Суть отчёта заключалась в том, что численность флота признавалась далеко не соответствующей тем задачам, которые он призван был выполнять и что морские силы империи было необходимо увеличить так быстро, насколько это было возможно, и до такого уровня, который означал экстраординарные расходы, для покрытия которых требовалось увеличить подоходный налог на три пенса.

Нет нужды говорить, что правительство Гладстона не считало возможным пойти на подобную меру, особенно принимая во внимание, что задача наращивания флота никогда и не планировалась в качестве повестки дня до выборов 1880 г. Было решено, что крайние меры в финансовой политике премьер-министра только приведут к отсрочке любого прогресса в требуемом направлении. Для политиков слабость Королевского флота, как то было продемонстрировано в отчёте комиссии Карнарвона, имела совершенно второстепенную важность в политической игре партий и относительно военно-морских сил, рассматриваемых ими совершенно вне области приложения политического интереса, двумя партиями было заключено соглашение о моратории на любую кампанию по наращиванию расходов на морские нужды вплоть до 1884 г.

Узнав об этих результатах, Совет счёл любое крайнее проявление недовольства неуместным. В итоге решили довольствоваться существующими темпами. постройки новых кораблей, постепенно перевооружать уже существующие броненосцы казнозарядной артиллерией и достраивать те, что уже были начаты. Таким образом, в период 1880-1884 гг. ситуация с начатыми постройкой тяжёлыми кораблями и расходами на них выглядела следующим образом:

Великобритания Франция

Год Наименование Водоизмещение т Расходы ф. ст. Наименование Водоизмещение т Расходы ф. ст.

1880 «Коллингвуд» 9500 3425803 «Нептун» 10581 2898112

1881 «Имперьюз» 8400 3736669 «Гош» 10650 3120899

«Маджента» 10581 (всего)

«Уорпаит» 8400 (всего) «Марсо» 10581

1882 «Хоу» 10300

«Родней» 10300 4156644 3254569

«Кемпердаун» 10600 (всего) (всего)

«Венбоу» 10500

1883 «Энсон» 10600 4245382 – - 3383346

1884 «Хиро» 6200 4607237 «Бреннюс» 10600 3175359

«Шарль Мартель› 10600

84400 20171735 63593 15832285

Позднее из французской программы оказались вычеркнуты «Бреннюс» и «Шарль Мартель», которые было решено перепроектировать; их постройку отменили и начали вновь лишь спустя несколько лет, но фактически под прежними именами строились уже совершенно новые корабли.21

В 1882 г. в Адмиралтействе произошли два заметных изменения, которые показали, насколько важное значение начал приобретать «технологический вопрос» и насколько Совет оказался готов к этому. Инспектор, контр-адмирал Томас Брендрет (назначен в декабре 1881 г.) стал лордом Адмиралтейства, а также была учреждена должность второго гражданского лорда «который обладает специальными познаниями в области механики и инженерного дела, а равно опытом административной работы для помощи инспектору во всех делах касающихся технических проблем».

На новую должность из компании «Армстронг» был приглашён Джордж Ренделл, имевший блестящую репутацию кораблестроителя-новатора, спроектировавшего такие корабли, как крейсер «Эсмеральда» для Чилийского флота, уже описанные выше канонерские лодки для Китая, а также барбетные установки для «Италии» и «Коллингвуда».

Египетская война показала значимость флота: и бомбардировка Александрии, и действия на Ниле подняли престиж Британии в ущерб Франции. Морские силы отстояли британские интересы (в то время как другая держава, равным образом заинтересованная в разрешении ситуации, предпочла устраниться от участия в операциях) – английский «человек-с-улицы» мог гордиться своим флотом. Однако перемена общей ситуации на море, о чём свидетельствовало относительное увеличение строительства новых кораблей, была вне его компетенции, и проходили годы, в течение которых на существовавшее положение вещей проливался лишь некоторый свет (если вообще проливался), а власти, прессу и, конечно, Адмиралтейство, вполне удовлетворенное политикой «подождите немного», вполне устраивало подобное положение дел.

Конечно, и лорд Генри Леннокс (в бытность секретарём у Пакингтона), и адмирал Дж.Хэй, и Уильям Армстронг – все они пытались привлечь внимание к слабости британского флота в период 1882-1884 гг., но это был глас вопиющего в пустыне. «Тайме» отмахивалась от этой «уловки паникёров», «придумывающих дутые цифры, а затем тщащихся их доказать», одновременно протестуя против увеличения расходов на строительство новых кораблей и даже возражая против всесторонней оценки боевых возможностей уже имеющегося флота и его вооружения. «Джервис и Нельсон, – поучало это авторитетное издание, – никогда не занимались подобными вещами; что же касается неопределённости, которая, конечно же, всегда витает над полем морской битвы, то вопрос численности не может значить слишком много! «.

Однако Совет всё же поручил адмиралу Сеймуру составить для «Тайме» увещевательное послание, которое, хотя и вызвало непродолжительную дискуссию, слишком детализировало проблему, недостаточно апеллируя к её политической подоплёке, чтобы вызвать широкий общественный резонанс – так что эта попытка общественной пропаганды практически прошла впустую.

В июле 1884 г. лорду Сидмуту удалось привлечь внимание Палаты лордов к «авитаминозу» британского флота и в ответном слове лорд Нортбрук допустил выражение, которое, вырванное из контекста его речи, в целом агитировавшей за начало усиленного строительства новых кораблей, до сих пор воспринимается как упрёк и первому лорду, и сэру К.Ки, ратовавшему за то же самое. Вот эти слова Нортбрука:

«Когда благородный маркиз сказал, что будет желательным, чтобы Адмиралтейство имело неограниченные средства на строительство существующих типов боевых кораблей, он вынужден был сказать, что сам не придерживается этой точки зрения. Если бы завтра Адмиралтейство получило три или четыре миллиона для этих целей, оно столкнулось бы с большой трудностью – на что потратить эти деньги [курсив автора. – Ред.]. Любой, кто обращал внимание на прогресс в конструкции орудий, должен отдавать себе отчёт в том, что орудия, установленные на кораблях новейших типов, способны сокрушить любую броню, которую только можно установить на судне. Сейчас мы вынуждены оставлять часть поверхности наших судов незащищённой, прикрывая лишь только жизненно важные части. На каждом новом корабле броня должна быть толще, и бесполезно строить корабли больших размеров, значительная часть поверхности которых будет пробиваться снарядами. Следовательно, трудность в настоящее время заключается в том, желательно ли увеличивать число этих громадных боевых кораблей, и эта трудность стоит не только перед нашим Адмиралтейством, но и перед теми, кто руководит морскими делами в других странах. К тому же существует и другое соображение, которое сегодня делает сомнительными затраты больших денежных сумм на постройку подобных кораблей. Некоторые из лучших наших офицеров полагают, что в случае новой войны на море самым мощным оружием атаки станет торпеда, которая сможет ликвидировать самые грозные корабли нашей или любой другой страны. Поэтому увеличение числа этих огромных машин неразумно».

Приведённый отрывок, конечно, лишь отражал мнение его главного профессионального советника – и сэр Купер Ки был далёк от оптимизма в отношении тяжёлых броненосных линейных кораблей, разделяя растущее мнение, в соответствии с которым их следовало рассматривать при торпедной атаке не иначе как беззащитные объекты – хотя сети обеспечивали более эффективную защиту, чем казалось раньше. В значительной степени это мнение основывалось на экспериментах с «Обероном», проводившихся в Портсмуте, а также опытах, имевших место за границей, когда разрывные заряды подрывали у борта или на определённых расстояниях от него, чтобы выяснить эффект действия взрыва мины или торпеды. Миноносцы были ещё невелики, длина их колебалась в районе 30 м, однако они быстро прибавляли и в размерах, и в скорости. Полномасшабных манёвров в условиях открытого моря для подробного выяснения степени их эффективности ещё не проводили, но учения показывали, что ночная торпедная атака флота, стоящего на якоре или идущего малым ходом в общем имеет шансы на успех. За рубежом считалось, что отражение торпедной атаки артиллерийским огнём возможно в случае, если в нападении участвовало не более одного миноносца, в случае же ночной атаки она всегда закончится в пользу торпеды [курсив автора. – Ред.].Дневные атаки, смоделированные во французском флоте, показывали, что трёх миноносцев хватало для уничтожения одного корабля, вполне готового к их отражению – и это с учётом попаданий в них со стороны атакуемого корабля, полученных в диапазоне дистанции выполнения торпедной атаки.

Эксперименты, предпринятые как в британском, так и во французском флоте, продемонстрировали, что, даже в случае оснащения корабля большим количеством скорострельных пушек, это не является условием того, чтобы гарантировано остановить миноносец – в реальности большинство попаданий он получал, уже находясь в зоне производства пуска торпеды. В условиях отсутствия более крупнокалиберных и скорострельных пушек оказалось, что единственной реальной защитой стоящего на якоре корабля являются шесты и сети, а идущего морем – его высокая скорость.

Определённо, перед лицом подобной угрозы со стороны всемогущей торпеды будущее большого корабля выглядело ужасным, точно так же, как это уже было ранее, когда деревянным флотам был противопоставлен разрывной снаряд.

Лорд Нортбрук, таким образом, подвёл черту под ситуацией, какой она представлялась Адмиралтейству: тип будущего корабля оставался ещё настолько не определён, что любые спешные расходы были бы только потрачены зря. Но вырванные из контекста, эти слова стали намёком на то, что Британия уже обладает вполне достаточными морскими силами, которые не нуждаются в дополнительной трате денег на их усиление.

Первые сети имели конструкцию Булливана и состояли из колец стального троса диаметром 165 мм, соединённых друг с другом небольшими также стальными кольцами, вес их составлял всего лишь 0,5 кг/м2. Они подвешивались на концах длинных выстрелов высоко над водой на оттяжках от грузовых стрел и уходили вниз на всю глубину корпуса. Согласно результатам интенсивных испытаний, они могли остановить идущую малым ходом 14» торпеду, которая затем могла взорваться в сети. Башенные броненосцы несли эти выстрелы вдоль бортов, а на батарейных они хранились в снятом положении, за исключением пары выстрелов непосредственно в носу и корме, которые не снимались. Этот громоздкий «кринолин» требовал много времени для установки в рабочее положение и также много для уборки, так что вся конструкция могла использоваться только в случае, когда корабль стоял на якоре.

Затем был предложен более удобный способ постановки сетей, при котором выстрелы располагались горизонтально и параллельно уровню воды, на небольшой над ней высоте, при этом высота сетей в развёрнутом положении составляла порядка 8 м. Экипированный подобным образом, корабль мог идти с поставленными сетями только самым малым ходом – чтобы сети не всплывали на поверхность и оставались целыми на ходу и волнении. Однако изобретение прорезателя сетей, который начали устанавливать на головной части торпеды, перевернуло это с трудом достигнутое равновесие и от «кринолина» почти везде за границей отказались, но предпочли оставить в Королевском флоте -потому вероятно, что выполнение команды «откинуть сети!» оказалось хорошим учением для команды и вообще смотрелось эффектно.

Впервые предложение о защите корабля от подводного взрыва с использованием брони было выдвинуто в 1884 г. Э.Ридом, защищено патентом и, как он надеялся, должно было быть реализовано на линкорах программы Нортб-рука. Проект корабля, представленный им в Адмиралтейство, носил условное название «Энтерпрайз»; за основу его автор взял «Конкерор», включив в конструкцию бронированное двойное дно толщиной 63-89-102 мм. Самая толстая броня приходилась на долю наружного борта, за которым на расстоянии 2,4 м располагался внутренний борт из обычных стальных листов; получившееся пространство подразделялось на мелкие отсеки продольными и поперечными переборками. Это броневое прикрытие простиралось по длине погребов боезапаса и машинно-котельных отделений и обосновывалось изобретателем следующим образом: «Торпеда будет остановлена и принуждена взорваться снаружи внутреннего дна и обломки внешнего дна разобьются о внутреннюю броню, которую, конечно, же будет труднее им пробить, чем обычные стальные листы в 9,5 мм, которые в настоящее время остаются всем тем, что отделяет котлы и прочее от наружной обшивки».

Эта система, с подробным подсчётом весов, была детально разработана Ридом для нескольких вариантов проекта и он заявлял, что она обладает ещё одним важным преимуществом – останавливать снаряды, попадающие ниже ватерлинии, и даже «локализовать повреждения, полученные при таране».

Однако увеличение глубины двойного дна приводило к подъёму машин и котлов, даже начинавших выступать над ватерлинией и прямо подвергавшихся в данном случае действию снарядов, которые могли пробить бортовой пояс.

При изучении вопроса остойчивости офицеры отдела инспектора флота рассмотрели ситуацию, когда корабль получал повреждение подводного борта от тарана или торпеды. «Предположим, что связь между водонепроницаемым поперечным шпангоутом и двумя низко расположенными стрингерами разрушена; эти стрингера, находясь в междудонном пространстве, отстоят друг от друга на 13,5 фут [4,11 м]. Это приведёт к затоплению шести отсеков и, если подобное произойдёт с кораблём, [безбронные] оконечности которого уже пробиты, он способен перевернуться, причём его внутреннее дно может продолжать оставаться неповрежденным».

Именно по этой причине Совет был вынужден отказаться от предложений Рида, но отмечал, что линкор подобного типа, для того, чтобы выполнять функции своих уже существующих аналогов, должен будет иметь по крайней мере на 1500 т большее водоизмещение и что его бортовое бронирование, хотя и существенно уменьшенное по толщине, потребуется для защиты как котлов, так и машин, равно как и для приводов тяжёлых орудий. О проекте «Энтерпрайз» Барнаби отзывался так:

«… он [т.е. автор, Э.Рид. – Ред.] укоротил пояс, получив аналогичную [в пропорции] площадь бронирования по ватерлинии, как и у «адмиралов», и при этом берётся утверждать, что соответствующее им увеличение осадки произойдёт при пробитии оконечностей обширном более чем вдвое, нежели у них – и это на корабле, размеры которого составляют лишь две трети от таковых же «адмиралов»!».

Интересно отметить, что адмиралтейские конструкторы за исходную точку расчётов остойчивости принимали ситуацию, когда оконечности корабля пробиты и полностью заполнены водой, после чего ориентировались на одиночную торпедную пробоину при наивыгоднейшем для противника её попадании. Риду, однако, следует воздать должное за впервые сформулированную именно им идею введения в проект бронирования для восприятия действия подводного взрыва и предугадавшего, таким образом, всевозможные позднейшие конструкции подводной защиты корпуса, и, в частности, ту, которая впоследствии была применена на гигантских японских линкорах «Ямато» и «Мусаси».