Линкоры Британской империи. Часть 3. Тараны и орудия-монстры

Глава 55. Гибель «Виктории»

Средиземноморский флот совершал переход из Бейрута в Триполи и столкновение произошло во время подготовительных манёвров перед постановкой на якорь у этого города. Последующее судебное расследование не сделало ничего для того, чтобы установить, почему адмирал Трайон, возглавлявший правую дивизию, отдал приказание обеим колоннам своего флота [идущих параллельными курсами] повернуть на 16 румбов внутрь строя [иными словами – навстречу друг другу] на расстоянии всего 5 кб, в то время как минимально безопасная дистанция для выполнения подобного манёвра была не менее 8 кб (диаметр циркуляции кораблей эскадры составлял порядка 4 кб).

Корабли шли в двух колоннах курсом NO, держа дистанцию между мателотами 10 кб и задуманный разворот должен был привести их на курс SW, с дистанцией между ними в 2 кб – установленный интервал как между судами в кильватерной линии, так и между колоннами, располагающимися на якорную стоянку. Однако поворот внутрь был манёвром, для которого сигнальной книгой не предусматривалось флажного сигнала, хотя на случай подобного перестроения в ней имелся сигнал поворота на 16 румбов наружу, и Трайон преодолел создавшееся затруднение, приказав поднять для обеих дивизий следующие сигналы: «Второй дивизии последовательно изменить курс на 16 румбов вправо сохраняя ордер флота» и «Первой дивизии изменить курс на 16 румбов влево сохраняя ордер флота».

Трайон считался мастером тактики, обожавшим сложные перестроения, всегда абсолютно безопасные, но идеей которых он никогда не делился ни с кем до их выполнения, хотя после этого всегда был рад обсудить их. Его командиры понимали, что на дистанции 6 кб манёвр поворота внутрь строя опасен и контр-адмирал Гастингс Маркхэм – младший флагман левой колонны на «Кемпердауне» – заподозрив в распоряжении командующего ошибку, приказал своему флаг-лейтенанту запросить семафором о подтверждении. Однако ещё до того, как этот запрос начали передавать, на «Виктории» взвился сигнал, которым командующий запрашивал своего контр-адмирала, чего он ещё ждёт; и Маркхэм, раздумывая о том, что возможно затевается нечто иное, нежели то, что он первоначально предполагал, и полностью полагаясь на Трай-она, отрепетовал сигнал флагмана к выполнению своей колонне.

Сигналы на «Виктории» были сразу спущены и на обоих флагманских броненосцах положили руля на борт – у «Виктории» до предела, а у «Кемпердауна» лишь на 28° против возможных 35° – и в 3 час. 31 мин. пополудни краткая прелюдия к трагедии началась. Поскольку корабли стремительно сближались, левую машину «Виктории» реверсировали с переднего на задний ход, а когда корабль развернуло на 10 румбов, в машинное отделение полетела команда «Полный назад!». «Виктория», двигавшаяся по меньшему радиусу, нежели «Кемпердаун», вышла несколько вперёд и оба корабля имели ход 5-6 узлов, когда форштевень «Кемпердауна» под углом 68° врезался в правый борт «Виктории» в трёх метрах за якорной подушкой.

В результате удара «Викторию» сдвинуло влево почти на 20 м; таран «Кемпердауна» на глубине 3,5 м проник внутрь неё на 2,7 м. После этого корабли начали сходиться кормой, нос «Кемпердауна» при этом раздвигал пробоину, разрывая соединение бортовой обшивки с двумя жизненно важными поперечными переборками сразу за местом удара. К тому моменту, когда корабли разошлись, глубина района разрушений достигала 9 м, а по высоте пробоина простиралась на 6 м ниже ватерлинии. Площадь её составляла около 10 м2. Поскольку приказ задраить водонепроницаемые люки и двери был отдан всего за минуту до столкновения (а норматив времени на выполнение подобной операции составлял три минуты), удалось закрыть лишь несколько из них и многие прилегающие к району разрушений отсеки быстро заполнились массами воды, хотя и не были непосредственно повреждены. Стремительно нараставший на правый борт крен привёл к тому, что двери батареи ушли под воду. «Виктория» медленно двигалась под обоими машинами в попытке выброситься на мель; её верхняя палуба уже погрузилась под воду на 3 м. Передняя дверь в батарею, два первых порта [6м орудий правого борта] и амбразуры башенных орудий всё ещё не были закрыты и, как только корабль накренился ещё чуть, поток воды хлынул в батарею, оттуда через незакрытые люки внутрь корабля и моментально уничтожил остойчивость, так что корма корабля приподнялась и из воды вышел винт левого борта. Затем очень медленно броненосец лёг на борт и затем с увеличивающейся скоростью перевернулся вверх дном и ушёл под воду носом вниз с дифферентом около 60°.

Военно-морской суд, заседавший на Мальте, не сделал ничего, чтобы объяснить, каким образом Трайон мог прийти к заключению, что шесть кабельтовых являются безопасной дистанцией для того, чтобы разворачивать две колонны линкоров на противоположный курс навстречу друг другу. Но командующий отдал этот приказ; а поскольку невозможно предположить, что он сознательно шёл на риск – всем было известно, что Трайон являлся категорическим противником бесполезного подвергания своих кораблей какой-либо опасности – остаётся лишь допустить, что либо задуманный манёвр отличался от того, что реально последовало, либо Трайон ошибся.

Версию о том, что был задуман не тот манёвр, выдвинул сэр Уильям Лэрд Клоус в его письме в «Тайме».23 Она основывается на интерпретации выражения «сохраняя ордер флота» [preserving the order of the fleet] в каждом сигнале. Это, по мнению сэра Уильяма, следует понимать в буквальном смысле, т.е. что по завершении поворота правая колонна должна была оставаться правой [Выд. автором. – Ред.]. Этого было возможно достичь только в случае, когда одна из колонн при повороте огибала бы другую; одновременный же поворот обеих колонн внутрь изменял ордер флота. Он пишет: «Я знаю, что для обычного морского понимания это распоряжение подразумевало не более чем то, что группа кораблей (в данном случае дивизия), для которой поднят этот сигнал, должна сохранить свой ордер. Но я считаю, что подобное распоряжение следовало интерпретировать в свете сложившихся на тот момент условий и что Трайон, вероятно, ожидал, что эти специфические условия должны были вызвать в его подчинённых понимание важности этого распоряжения, которую, как я сам подозреваю, он хорошо осознавал».

Опубликованные материалы судебного дела показывают, что опрошенным офицерам не задавался вопрос о том, как они поняли фразу «сохраняя ордер флота», хотя и контр-адмирал Маркхэм, и командир «Эдинбурга» Бракенбёри считали, что Трайон [со своей колонной] намеревался пройти снаружи второй дивизии. Это мнение основывалось на том, что сигнал второй дивизии был поднят и опущен раньше, но не принимало в расчёт того соображения, что Трайон не допускал мысли о возможности нарушения своим младшим флагманом неписаных правил вроде непозволительности «обрезания носа» своему прямому начальнику и, таким образом, приказал начать поворот с положением руля «на борт», чтобы Маркхэм смог пройти снаружи него [т.е. по правому борту]. Если намерение Трайона было именно таково, то вина за столкновение ложится на Маркхэма, начавшего поворачивать внутрь строя вместо того, чтобы разойтись с флагманом на циркуляции контр-курсами.

Основным контраргументом данной теории является то, что если бы «ордер флота» – а не только «ордер дивизий» – был бы сохранён, весь смысл этого поворота терялся (безразлично, каким бортом разошлись бы обе колонны на циркуляции), поскольку его целью должен был стать вывод флагманского корабля в голову левой, или ближайшей к берегу, колонны, на момент прибытия эскадры в Триполи. Признанным местом старшего флагмана в строю флота при подходе к рейду или якорной стоянке было ближайшее к берегу место; в Триполи место стоянки кораблей находилось в западной части бухты. «Сохранив ордер флота» «Кемпердаун» встал бы на якорь именно на ближайшем к берегу месте, предназначавшемся командующим «Виктории». Версию «ошибки Трайона» объясняет в своих мемуарах адмирал Марк Керр:

«Повороты в половину циркуляции очень редки, в то время как повороты в четверть циркуляции производятся во время манёвров сплошь и рядом. При маневрировании флота для поворота в четверть циркуляции обычно принимают дистанцию 2 кб и я уверен, что это и стало причиной ошибки. Обе колонны шли с дистанцией 6 кб друг от друга. Гавань находилась у них за кормой и войти в неё было нужно с расстоянием между дивизиями в 2 кб. Адмирал, очевидно, забыл на момент, что поворот в пол-циркуляции тпебует большей дистанции для поворота каждого из головных кораблей внутрь строя положением руля «на борт», как предполагалось для изменения курса флота на противоположный, чтобы после выполнения разворота обе колонны отстояли друг от друга на 2 кб. Если бы кто-нибудь, по счастью, дал ему понять, что он забыл о том, что повороты предполагаются на половину, а не на четверть циркуляции и что, следовательно, для поворота каждого корабля требовалось три с четвертью кабельтова, а не два, и для выполнения этого манёвра дистанцию между обеими колоннами необходимо увеличить до восьми с половиной кабельтовых, прежде чем начать поворот, всё было бы хорошо… Спустя год с небольшим я встретил лейтенанта, который был со мной на «Виктории» и в качестве вахтенного офицера стоял рядом с адмиралом на мостике когда произошло фатальное столкновение. Я изложил ему своё мнение о причине происшедшего, приведённое выше, и он ответил: «Именно это и стало причиной. Адмирал сам произнёс тогда, что он совершил ошибку. Я не мог решить, что я скажу, если меня вызовут в качестве свидетеля, но кэптен Морис Брук сказал всем нам, что мы должны сделать всё спасения репутации сэра Джорджа [Трайона]. Я не мог решить, следовало ли мне лжесвидетельствовать, но к счастью меня не вызвали для дачи показаний».24

Этак катастрофа подняла много вопросов, как технического, так и материального свойства. Хотя военно-морской суд имел возможность указать виновного в столкновении, необходимости в том, чтобы кому-то приписать вину за опрокидывание «Виктории», не чувствовалось. Ничего неестественного не было и в том, что общественное мнение сфокусировалось на способности новейших британских линкоров «держать удар». Корабль с пробоиной в середине корпуса действительно подвергается серьезному риску пойти ко дну, но удар, пришедшийся далеко в оконечности, в месте, где имелась развитая система подразделения внутреннего пространства на отсеки для локализации района затопления, не должен был привести к катастрофе. И не оказались ли все ци-тадельные корабли, не имевшие достаточной защиты корпуса на половине их длины, заложниками подобных ситуаций?

Как и следовало ожидать, сэр Эдвард Рид только и ждал подходящей возможности, чтобы наброситься на адмиралтейский проект, до той поры избегший его нападок, и в процессе дебатов по военно-морскому бюджету в Палате общин заявил, что гибель «Виктории» произошла единственно по причине пробелов в конструкции – небронированных оконечностей и внутренних продольных переборок – и что своевременная задрайка водонепроницаемых дверей не спасла бы положения. «Небронированная оконечность корабля получила повреждение и корабль пошёл на дно, – и он называл дюжину других, «которые точно так же перевернулись бы, получив подобное повреждение». Он утверждал, что если бы корабль имел полный пояс, таран «Кемпердауна» не смог бы его пробить – или по крайней мере вонзиться так далеко; и что продольная переборка задержала поступавшие массы воды у повреждённого борта, став причиной его опрокидывания.

Хотя Рид никогда не испытывал отсутствия мужества, отстаивая свои взгляды, подобная критика была чистейшей казуистикой, скорее присталой невежественному оппортунисту, нежели человеку известных способностей. Он мог подождать до получения более детальной информации о действительных условиях, вызвавших опрокидывание, чем ронять свою репутацию подобным образом. На основании дознания военно-морского суда было предпринято полное исследование происшедшего, а расчёты и опыты с моделью позволили точно представить то, как вёл себя корабль во время катастрофы. Стало ясно, что вода, распространившаяся поверх броневой палубы вызвала потерю плавучести лишь в 108,5 т, в то время как количество воды, поступившей ниже этой палубы, достигло 1001,5 т.

Это означало, что даже в случае, если бы «Виктория» имела непробиваемый пояс от штевня до штевня, таран «Кемпердауна» всё равно поразил бы обшивку корпуса ниже бортового бронирования, что привело бы к поступлению аналогичного количества воды ниже броневой палубы. Более того, из отчёта [о расследовании] следует, что в конструкции корабля отсутствовала продольная переборка в диаметральной плоскости к носу от машинно-котельных отделений,25 не пострадавших при столкновении, и что короткие переборки отсеков не могли стать причиной асимметричного затопления. Одной из основных причин возникновения крена на правый борт было то, что незакрытые двери дали возможность воде распространиться из угольных ям над броневой палубой в низы через горловину и затопить угольную яму №7, располагавшуюся как раз перед передним котельным отделением правого борта. Именно это затопление, вместе с уже заполненными отсеками в районе пробоины, вызвало увеличение крена до 20°, и привело к погружению в воду портов противоминных орудий, а с этим и дальнейший обвал ситуации.

При метацентрической высоте равной 1,5 м не приходилось говорить о недостатке остойчивости, максимальное значение которой приходилось на угол крена в 34,5°, причём полная потеря остойчивости наступала при крене в 67,5°. Если бы удалось вовремя задраить все водонепроницаемые двери, люки и горловины, корабль остался бы наплаву и контролировался [экипажем] с креном всего порядка 9° и смог бы дойти до гавани под своими собственными машинами.

Когда этот отчёт, сопровождавшийся подробными расчётами и данными опытов с моделью был представлен Парламенту, Рид публично осудил его выводы и пообещал дать полный ответ, полностью этот отчёт опровергающий. Однако своё обещание он так никогда и не выполнил.