Людоеды из Цаво

Моя работа в Цаво закончилась в марте 1899 года, когда я получил инструкции ехать на конечную станцию и там принять на себя строительство другого участка. По многим причинам я сожалел о прощании с Цаво, где провёл целый год, насыщенный событиями. Но всё же я был рад получить новую должность. Я знал, что там ждёт много интересной работы, которую предстоит сделать, и постоянная смена лагерей и пейзажа, поскольку линия продвигалась во внутренние районы страны. Поэтому 28 марта я в хорошем настроении отправился в своё новое жилище. К этому времени конечная станция достигла места под названием Мачакос, что в двухстах семидесяти шести милях от Момбасы и в нескольких милях от великих равнин Ати. На этих равнинах нет ни деревьев, ни воды – ничего, кроме травы, которую щиплют огромные стада животных. Когда покидаешь Цаво, характер местности долго не меняется, железная дорога тянется через колючую ньику. Изменения заметны в Макинду, в двухстах милях от побережья. Отсюда начинается открытое пространство и интересный участок страны. Здесь полно животных всех видов, которые мирно пасутся в нескольких ярдах от железной дороги. В пути я наслаждался прекрасными видами Килиманджаро. Вся грандиозная гора, от основания до вершины была хорошо видна. Величественный пик Кибо[22] своей заснеженной шапкой вздымался до пушистых облаков.

Местность и климат Мачакоса очень отличались от тех, к которым я уже привык в Цаво. Здесь на целые мили простиралась прекрасная, открытая холмистая местность, кое-где усеянная деревьями, как в английском парке. Я испытывал огромное облегчение, осматривая обширный участок земли и чувствуя, что меня больше не окружают со всех сторон бесконечные, тоскливые заросли колючек. Поскольку Мачакос расположен на четыре тысячи миль выше уровня моря, чем Цаво, разница в температуре тоже очень заметна. Воздух здесь более свежий и прохладный по сравнению с выжженной солнцем долиной, в которой я провёл последний год.

По инструкциям я должен был как можно скорее построить линию до Найроби, до которого было пятьдесят миль по равнинам Ати. Там предполагалось разместить штаб-квартиру железнодорожной администрации. Скоро я понял, что укладка путей – это очень интересная работа. Всё должно работать как по часам. Сначала подготавливается земля, которую нужно идеально утрамбовать и выровнять. Нужно сделать насыпи, пробурить туннели через холмы и протянуть мосты через реки. Затем кули через определённые интервалы укладывают шпалы, другая группа опускает на свои места рельсы. Ещё одна группа приносит ключи, стыковые накладки, болты и гайки, а следующая за ней прикрепляет рельсы к шпалам и соединяет рельсы друг с другом. Наконец, последняя группа заканчивает работы, заполняя землёй и щебнем пустоты под стальными шпалами, чтобы придать им необходимые сцепление и жёсткость. За одну неделю мы могли пройти всего лишь несколько ярдов, за другую – больше мили. Всё зависело от характера местности. Если мы побивали рекорд дневной укладки шпал, железнодорожный комитет министерства иностранных дел награждал нас поздравительной телеграммой.

Подготовка земли для строительства железной дороги

Рубка леса

Строительство железной дороги

Я взял привычку каждое утро проходить некоторое расстояние перед уложенными рельсами, чтобы осмотреть территорию и приблизительно подсчитать, сколько потребуется шпал, балок для временных мостов и так далее. Это нужно было делать, чтобы избежать чрезмерной задержки из-за нехватки разного рода материалов[23].