Метеорит с начинкой 2

Глава 15 Виктор, авиетки в США

После успешного освоения производства электромобилей в Японии они стали экспортироваться в США, произведя там очередной фурор. Виктор хотел выйти на американские фирмы для производства ими своих марок электромобилей, но Астор вычислил, что с японскими электромобилями будет жесткая конкуренция, и американцы ее не выдержат. Тем более, что производством электромобилей уже занимаются четыре автогиганта — Ниссан, Тойота, Хонда и Мицубиси. Он предложил выйти на американский рынок с авиетками — тут им конкуренции практически не будет, бизнес-джеты стоят гораздо дороже, и они летают только с аэродромов.

Надо было пробовать продвигать авиетки на американский рынок. По запросу Виктора Астор выдал данные по конкурентам:

«Самолет Cessna 525 на пять пассажиров и грузоподъемностью тысяча семьсот килограммов стоит два с половиной миллиона долларов. Размеры очень близкие к авиетке: размах крыльев четырнадцать метров, длина тринадцать метров, скорость 720 километров в час, практическая дальность 2400 километров. Ну и салон у этого самолета очень маленький — ширина метр семьдесят, высота метр сорок пять! „Ползком“ пассажиры заходят. А у нас высота салона два метра, ширина два метра, десять пассажирских кресел возле окон. Я вижу два варианта использования авиеток: первый — как бизнес-джеты с их продажей и арендой, второй — как пассажирские самолеты на местных авиалиниях. У нас себестоимость одной авиетки примерно тридцать тысяч рублей, которые эквивалентны долларам. Если мы начнем продавать их по двести тысяч долларов, спрос будет опережать предложение, потом можно будет поднять цену до пятисот тысяч. Но если начнем производить их в США, то себестоимость резко возрастет — там стоимость рабочей силы выше».

«Нет пока смысла начинать производство в США — большого спроса на авиетки в СССР не будет, поэтому будем спокойно производить их тут и продавать за рубеж, — решил Виктор. — Запускаем пробную партию в сотню штук, просчитай затраты и прибыль».

«Затраты три миллиона рублей, выручка двадцать миллионов долларов. Все пошлины можно вложить в увеличение цены для покупателя, цена все равно будет крайней привлекательной — самолет все-таки продаем!».

«Отлично! Запускаем процесс! Надо уточнить требования в США к таким самолетам, а то нарвемся на какую-нибудь мелочь, которая не позволит нам их там эксплуатировать!» — решил Виктор.

«Скорее всего, окончательную сборку придется проводить в США — навигационные приборы и радиостанции придется ставить местного производства, — подсказал Астор. — Но это даст снижение ввозных пошлин».

«Так, придется поставлять им некомплектные аппараты без приборов. Но не страшно, нашу прибыль это не уменьшит», — задумался Виктор.

Через полгода сотня сборочных комплектов авиеток прибыла в США, там ее ждали подготовленные специалисты и закупленные приборы. Еще месяц ушел на окончательную сборку и обкатку машин, получение летных сертификатов заняло еще месяц, и авиетки были готовы к эксплуатации.

Начинался самый сложный этап — внедрение на рынок авиаперевозок. Для начала попробовали себя в местных перевозках, на которых самолеты было невыгодно эксплуатировать. Поскольку сборочная площадка находилась в Хьюстоне, открыли маршрут в Сан-Антонио. 250 километров между городами, езды на машине два с половиной часа, а на авиетке полчаса. Причем авиетка улетала и прилетала прямо в город — арендовали участки автомобильных парковок возле парков, дали рекламу. Самолет летит по этому маршруту час пятнадцать, стоимость билета около четырехсот долларов. Стоимость билет на авиетку установили в четыреста долларов, а время в пути полчаса, плюс авиетка приземлялась прямо в городе. Народ начал летать на авиетках. Открыли маршруты в Даллас, Остин и другие рядом лежащие города, правда, базу все-таки пришлось переместить в автовокзалы — в них было все предусмотрено для приема пассажиров, и располагались они в черте города, в отличие от аэропортов. Начали поступать заказы на аренду авиеток как бизнес-джетов, половину из них раскупили фермеры, имеющие отдаленные ранчо, цена двести тысяч для них была вполне приемлема.

Запустили в производство следующую сотню машин, потом сразу еще одну — начали поступать предзаказы на покупку авиеток, этот транспорт набирал популярность в США. Следующую партию запустили уже тысячу машин, наращивали темпы производства, увеличивали численность персонала, число реакторов для производства сверхпроводников и фуллепластов. Постепенно росла и цена на авиетки — сначала подняли до двухсот пятидесяти тысяч, потом до трехсот, постепенно довели до пятисот тысяч и на этом остановились — рост продаж прекратился после продажи двух тысяч машин. Начали делать скидки, в итоге цена опустилась до четырехсот тысяч, начался рост продаж. В США три фирмы начали закупать авиетки оптом для оформления их в бизнес-джеты с премиум отделкой салонов, авиетки стали привычным видом транспорта в США. Супермаркеты стали наперегонки строить парковки для авиеток на крышах своих зданий — очень удобно: вылетел со своего двора и припарковался в супермаркете, сделал покупки и домой — быстро и без пробок.

После этого зашевелились в СССР — Аэрофлот решил для пробы приобрести десять машин, чуть позже заказал еще сотню — на местных авиалиниях цены этим машинам не было. Цель была достигнута — все новинки Асторов, воплощенные в авиетках, производились серийно. Это сверхпроводники, супераккумуляторы и фуллепласты, и это приносило ощутимый доход империи Виктора и его людям.

Но как в США, так и в СССР, его попросили поставлять автономные зарядные станции для авиеток на основе дизельного двигателя. Тут Виктор попросил Астора вернуться к вопросу производства дизельного двигателя на основе свободнопоршневого генератора газа (СПГГ). Астор тут же выдал три различных проекта, самый простой из них двухтрубный и четырехтактный двухцилиндровый ДВС с четырьмя камерами сгорания объемом два литра, который выдавал мощность двести киловатт. КПД у этого движка был восемьдесят процентов. Второй проект был посложнее — двухтрубный четырехцилиндровый оппозитный ДВС с шестью камерами сгорания, объемом три литра и мощностью триста киловатт. Виктор выбрал первый вариант, увеличением диаметра поршней или увеличением числа пар труб можно было создать двигатель большей мощности, зато в производстве и в эксплуатации эти двигатели были гораздо удобнее. Для корпусов труб и поршней была выбрана керамика — японцы хорошо освоили ее производство для каркасов катушек электродвигателей, конструкция труб цилиндров была аналогичной — в спиральные канавки керамического корпуса впекалась керамика сверхпроводников катушек.

Фирма Ниссан быстро наладила производство зарядных дизель-генераторов для зарядки супераккумуляторов, но они тут же сообразили, что этими двигателями можно оснащать и свои автомобили, в том числе и тяжелые грузовики.

Началась регулярная эксплуатация авиеток в США и в СССР, частные компании начали их приобретать также для обслуживания городов. Первая такая компания образована была в Нью-Йорке и называлась «Аэротакси» — ее задача была возить пассажиров из пригородов в центр и обратно, а также полеты внутри города, который в поперечнике достигал ста километров, а на Манхеттене все двести километров. Через некоторое время от «Аэротакси» поступил заказ на уменьшенный вариант машины — на пятерых пассажиров. Эксплуатанты объясняли это спецификой такси — для индивидуального полета не нужна машина на десять пассажиров.

Виктор задумался, связался с Погодиным — главным конструктором авиеток — и объяснил новую задачу.

— Да, согласен, для индивидуальных полетов такой вариант будет лучше, — согласился тот. — Давай сделаем машину в два раза меньше, и все дела.

— Простое масштабирование не поможет. Давай сделаем шесть несущих двигателей по двадцать пять киловатт, а два из них будут поворотными — тяговыми, — предложил Виктор.

— Мы же отказались от такого варианта в первой машине — дешевле сделать тяговые двигатели отдельно, — возразил Погодин.

— Ну ладно, тогда шесть подъемных будет достаточно и поставим один тяговый, — предложил Виктор.

— Ну да, на шести движках надежность посадки будет стопроцентной — даже при отказе двух машина спокойно сядет. А отказ тягового двигателя вообще не влияет на безопасность полета, — согласился Погодин.

— Какая максимальная скорость будет у этого варианта? — спросил Виктор.

— Ну, если поставим движок пятьсот киловатт, то так же, как и у первой машины, девятьсот километров в час. Вес пустой машины будет шестьсот килограммов, из них сто кило аккумуляторы, плюс пять пассажиров и пилот, килограмм двести багажа. Общий вес будет тонна двести с полной загрузкой, расчеты показывают, что с этой загрузкой дальность полета на максимальной скорости будет пятьсот километров. А если скорость будет пятьсот километров в час, то дальность полета увеличится до девятисот километров. Я расчеты делал с половинной емкостью аккумулятора в сравнении с первой машиной. Размеры у нее будут такие: длина пять метров, ширина, точнее, размах крыльев пять метров, ширина салона один метр семьдесят сантиметров, в точности, как у автомобиля, — сообщил Погодин. — Только высота с тянущим винтом и рулем будет три метра.

— Такой дальности полета будет вполне достаточно. Можно будет увеличить емкость аккумулятора за счет уменьшения багажа и увеличить таким образом дальность, если потребуется такой вариант. Но, думаю, что для такси пятисот километров вполне хватит, они на каждой остановке могут подзаряжаться, — решил Виктор. — Давай дадим имя новой модели ЛТ-1 — летающее такси номер один.

— Первая машина у нас маркируется АП-1 — авиетка Погодина. Может, АП-2 промаркируем? — предложил Погодин.

— Ну хорошо, пускай будет АП-2, — согласился Виктор. — Запускай ее в производство, первый десяток как полагается отправим на испытания.

Через месяц после успешных испытаний авиетки АП-2 Виктор вновь задумался насчет использования знаний Асторов для применения на Земле.

«Астор, подскажи, а неужели ваша цивилизация не использует порталы для перемещения по планете, несмотря на их опасность? Расстояния-то немалые у вас, так же, как и на Земле?».

«Используются в безопасном виде — самолеты взлетают на высоту пятнадцать километров, там открывается окно в нужный район планеты, самолет перемещается через это окно. На расстоянии десять тысяч километров опасная кромка окна сто метров. Но тем не менее ее поднимают на пятнадцать километров — безопасность превыше всего. Ну и потому, что трассы обычных самолетов находятся на высоте десяти километров — на короткие расстояния не имеет смысла использовать порталы», — ответил Астор.

«Интересно! У нас ведь тоже можно их так использовать!» — обрадовался Виктор.

«У вас это очень опасно — это даст в руки людей оружие непредсказуемой мощности. Боюсь, что очень быстро может начаться новая мировая война. Ракеты станут не нужны — можно атомную бомбу доставить в подвал любого дома и взорвать ее», — предостерег Астор.

«Ты прав насчет этого, — согласился Виктор. — А если мы сделаем сверхзвуковой пассажирский самолет? Это же не будет чем-то необычным!».

«Физику у вас считать давно научились, поэтому твой сверхзвуковой самолет для знающих людей будет бутафорией», — усомнился Астор.

«Ну почему? Мы же первыми сделали высокотемпературные сверхпроводники и супераккумуляторы. Сделаем и супердвигатель на сверхпроводимости» — предложил Виктор.

«А как ты объяснишь иначе, чем через объяснение с помощью портала, перемещение на десять тысяч километров за пару секунд?» — спросил Астор.

«Так мы будем перемещаться прыжками по сто метров на величину корпуса судна! Но с высокой частотой, скажем с конечной скоростью километр в секунду, как самый быстрый наш истребитель МиГ-31», — предложил Виктор.

«Тогда тебе и двигатели придется использовать от МиГ-31 для маскировки, иначе каким способом ты добьешься такой скорости, используя привычные физические принципы? — усомнился Астор. — Но твоя идея использовать короткие прыжки с высокой частотой у Асторов не применялась! Ты можешь такой движок поставить на авиетку и быстро перемещаться по планете, не нанося ущерба окружающей среде! Очень ценная идея!».

«А если напустить тумана насчет использования магнитного поля Земли для перемещения?» — спросил Виктор.

«Оно недостаточно сильное для этого», — ответил Астор.

«А если использовать МГД-генератор на сверхпроводниках, только не для выработки энергии, а для создания тяги?» — спросил Виктор.

«Ну это, по сути, и есть использование магнитного поля Земли, как движущейся среды. Может быть, и прокатит, — ответил Астор, используя сленг Виктора. — Сверхпроводники еще не до конца изучены на Земле. Но несомненно, что передаваемые нами в Японию компоненты будут изучаться со всех сторон и там будут пытаться повторить твои достижения в этой области. Ну и при первой возможности захватят у тебя образец двигателя».

«А если мы там установим системы самоликвидации этого критического узла?» — спросил Виктор.

«Твое судно могут угнать твои же люди по каким-то причинам», — ответил Астор.

«Значит, надо ставить на этот двигатель искин, чтобы он сам ликвидировал этот узел и себя при попытке вскрытия», — предложил Виктор.

«Надо будет поработать над этим, по крайней мере, оснастить такими приводами авиетки твоих адептов первой линии — Виктории, Романа и Василия — для того, чтобы им можно было эвакуироваться при опасности со стороны властей любой страны. Это твое изобретение очень ценное! При этом необязательно придерживаться ограничения скорости в один километр в секунду — ракеты ПВО в два-три раза быстрее летают. Дать сразу частоту сто Герц и скорость будет десять километров в секунду — на радаре будут видеть, но не догонят».

«У нас часто регистрируют НЛО — неопознанные летающие объекты, которые могут мгновенно набирать скорость и поворачивать под прямым углом. Наша авиетка также сможет маневрировать», — улыбнулся Виктор.

«Но искин придется поставить, чтобы такие маневры производить», — подчеркнул Астор.

«Я-то в большей степени искал применение новинкам Асторов на Земле, хотелось с транспортом помочь. Надо подумать дальше, как применить порталы для пассажирских перевозок. Вон Конкорды летают между Нью-Йорком и Европой, почему бы нам не влезть туда? Прошу, продумай безопасные варианты применения супердвигателей», — попросил Виктор.

«Хорошо, Виктор, я задействую для этого всю свою нейросеть, как будет приемлемый результат — сообщу», — пообещал Астор.

Через сутки Астор сообщил, что есть вариант легализации ВАРП-двигателей.

«Что это за зверь?» — удивился Виктор.

«Ну, в вашей фантастике применяются такие термины для достижения сверхсветовой скорости. Вот схема, как мы и обсуждали с тобой: сверхпроводники и магнитное поле Земли, фазовое управление и прочие детали, путающие исследователей этих патентов. Суть такова: создается очень мощное переменное магнитное поле, которое создает кокон вокруг судна, и судно перемещается в заданном направлении, опираясь на магнитное поле Земли. И скорость этого кокона ограничена скоростью света, ну и мощностью установки, конечно. А ее мощность растет экспоненциально с ростом скорости. Скажем до трех километров в секунду мы еще можем использовать супераккумуляторы, а выше уже нет. Ну а в космосе нет магнитного поля Земли, поэтому там использовать это нельзя. Мы собрали все исследования в этой области и вывели вот такую штуку. Этот двигатель надо запатентовать во всех странах, написать несколько статей по поводу этого двигателя в научные журналы по теоретической физике. Поднимется волна опровержений, назовут тебя фантазером, а ты тут совершишь тестовый полет на авиетке АП-1 по маршруту Москва-Нью-Йорк со скоростью один километр в секунду. Ну на этой авиетке будет установлен этот двигатель, в точности по патенту. А на самом деле в блоке управления будет стоять искин с порталом на сто метров, который сможет переключать его с частотой десять герц — скорость один километр в секунду. Двигаться можно только с одной скоростью и только в одном направлении. Для изменения направления движения необходимо выключить двигатель и на обычных двигателях выполнить маневр. Ну как тебе наш вариант?» — спросил Астор.

«Глобальная задумка. То есть для космоса его использовать нельзя — это отлично, но для военных, крылатых ракет можно, получается, хотя ограничения по маневрам делает это маловероятным. И применения в ракетах не несет глобального преимущества — их хорошо сбивают на такой скорости, как и самолеты. Те же проблемы применения в военных самолетах — одна скорость, одно направление. Это поможет, конечно, улучшить характеристики самолетов, но не глобально. Тут можно возбудить через ООН народ о запрете применения в военной сфере ВАРП-двигателей. Хотя известность принципа работы предоставит возможность всем желающим их воспроизводить — только покупай лицензию, а ее мы продавать не будем! — рассуждал Виктор. — Еще можно ограничить применение ВАРП-двигателей металлическими деталями самолета, только углепластики или фуллепластики. А наши авиетки запросто могут использовать ВАРП-двигатели! Да, вот еще что. Чтобы никак это не связывали с порталами, надо все-таки сделать увеличение начальной скорости объекта, скажем в четыре раза. Тогда наша авиетка при скорости девятьсот километров в час полетит в четыре раза быстрее — три тысячи шестьсот километров в час. А если у нее стартовая скорость двести пятьдесят километров, то результирующая скорость будет тысяча километров».

— Твое дополнение Виктор по поводу металлических корпусов великолепно! Наша нейросеть до него не дошла! И насчет увеличения скорости тоже! — удивился Астор. — А ты сразу этим ходом отсек военных и гражданские самолеты! На них ВАРП-двигатели ставить нельзя! Он на них работать не будет. Ну и порталами никак такое свойство увеличивать скорость не опишешь!'.

«Ну вот, будем проектировать новый пассажирский самолет, конкурент Конкорду, который будет летать из Москвы в Нью-Йорк за два часа. И, главное, цена будет такой же, как на обычном самолете. А себестоимость гораздо ниже — мы будем использовать для этого супераккумуляторы, заряжаемые от сети. И это будет у нас важное направление бизнеса, мы сможем вытеснить с этого рынка все авиакомпании. Или сдавать им в аренду наши самолеты, забирая у них сверхприбыль арендной платой. Это, наверное, реальнее, чем самим заниматься перевозками», — решил Виктор.

«Великолепное решение! — восторгался Астор. — Начну проектировать вместе с Погодиным новый самолет?».

«Начинайте. А Друняну перекинь задание на новый блок управления порталом», — согласился Виктор.

Через месяц Виктор собрал совещание в Жуковском по новому самолету. Докладывал Погодин.

— Мы проработали два варианта авиеток. Первый вариант на сто пассажиров, как большинство сверхзвуковых самолетов, хотя их всего два, — хмыкнул Погодин. — По схеме АП-1 он имеет также два крыла, в которых располагаются уже по три несущих вентилятора мощностью пятьсот киловатт. Два киля, в верхушках которых стоят тяговые двигатели по десять тысяч киловатт. Такая схема обеспечивает быстрый разгон судна до максимальной скорости девятьсот километров в час за две минуты, вполне комфортно, меньше, чем в автомобиле ускорение. Ну и такое же быстрое торможение, винты из фуллепластика очень легкие, быстро переключаются на реверс. Да и мы можем просто несущими двигателями тормозить, приподняв нос. Вес супераккумуляторов две тонны, их емкости хватает на три часа полета. Емкость аккумуляторов можно удвоить — запас по весу имеется.

— Надо бы увеличить так, чтобы даже без портала могли долететь до США, — предложил Жуков, заместитель Погодина. — Иначе, боюсь, не разрешат эксплуатацию над океаном. Если откажет ВАРП-двигатель, то ресурса не хватит долететь до берега.

— Увеличьте вес до трех тонн — это на пять часов полета, четыре с половиной тысячи километров. Хватит до ближайшего аэродрома долететь, — решил Виктор.

— Да я бы не заморачивался с этим, — возразил Погодин. — У Боинга один двигатель откажет, и он будет в океане плавать. А тут ВАРП-двигатель откажет, и на своих движках вполне до суши бы дотянули! Но упираться не буду — три тонны, так три.

— Ну вот и решили проблему — теперь не страшно через океан лететь без ВАРП-двигателя, — улыбнулся Виктор.

Погодин продолжил рассказ о самолете:

— В салоне кресла располагаются в два ряда, шаг восемьдесят пять сантиметров, ширина салона три метра. Итого двадцать пять рядов, длина салона двадцать два метра. Теперь мы отводим место под салон бортпроводников и кухню — ну еще четыре метра, и три метра на пилотскую кабину. Ну и под багажный отсек отводим еще пять метров, длина самолета получается тридцать четыре метра, практически как у Ил-18. Вход в самолет по трапам-дверям с двух сторон, в хвосте фюзеляжа вход в багажный отсек — он служит трапом для заезда погрузчиков. В этом варианте предусмотрено убирающиеся шасси из трех колес, переднее сдвоенное по центру, боковые на концах задних крыльев. Это шасси предназначено для рулежки на аэродроме — мы все-таки собираемся использовать имеющуюся инфраструктуру аэродромов. На стоянке колеса втягиваются и самолет становится на жесткие опоры на днище фюзеляжа. Масса пустого самолета десять тонн, грузоподъемность тридцать тонн. На борту мы установили дизельную зарядную станцию Ниссан, бак с тонной солярки — это входит в вес пустого самолета.

Вот вкратце все по первому варианту.

— Ну с зарядной станцией вы перемудрили — убирайте ее на фиг! — тут же возмутился Виктор.

— Ну ладно, мы это для полевых аэродромов предусмотрели, — легко согласился Погодин.

— И мне кажется, с шасси тоже у вас будет головная боль — грузоподъемность у них должна быть сорок тонн! Это и в стационарном режиме сделать не просто! У вас, наверное, на них ушло несколько тонн веса? — спросил Виктор.

— Да, одна тонна двести килограммов, — ответил Погодин.

— Убирайте на фиг! Если нужно катать самолет по полю без двигателей, предусмотрите технологические тележки со стационарными колесами, — решил Виктор. — Что еще интересного сообщите?

— ВАРП-двигатель установлен между килями самолета, сделали ему вход и выход, как у турбины. Просто дыра сквозная, внутри виден сложный рисунок сверхпроводников. Все как в патенте сделано. Блок управления ВАРП-двигателем в кабине пилота, у него два режима — вперед и стоп. Ну и приходят сигналы от блока управления двигателем, в которых имеются данные о скорости самолета. Ну и свой датчик скорости имеется в самом ВАРП-двигателе, а также металлодетектор, который срабатывает при обнаружении металла ближе пяти метров. Если несовпадение показателей скорости более десяти процентов, двигатель не запускается, ну и скорость должна быть не менее пятисот километров в час и не более девятисот, а также при наличии металла вблизи самолета, — сообщил Погодин.

— Нормально, запускайте в производство десять экземпляров, — решил Виктор.

— Я хотел показать еще одну модель самолета на пятьдесят пассажиров, — предложил Погодин.

— Валера, давай на этой модели обкатаем все тонкости, потом будем заниматься модификациями, — предложил Виктор.

— Ну ладно, как скажешь, — легко согласился Погодин, радуясь, что основная модель пойдет в производство.

Далее они обсудили на совещании с Романом Штейном проблемы с производством фюзеляжа такого размера из фуллепласта, решили, что для изготовления цельных фюзеляжей надо будет открыть цех в Жуковском рядом со сборочным цехом авиеток. Транспортировать такую махину по земле проблематично, а подходящего авиатранспорта у них пока нет. По этому поводу пришли к согласию, и Погодин пообещал решить эту проблему — арендовать ангар для сборки фюзеляжей.

Решили, что этот самолет-авиетка будет носить индекс АП-18 в честь легендарного самолета Ил-18, и его будут сертифицировать как обычный пассажирский самолет. А затем уже вести речь об эксплуатации его с ВАРП-двигателем.

Через полгода первый АП-18 поднялся в воздух. Еще три месяца испытаний первой партии АП-18 и был получен сертификат на его эксплуатацию. Неожиданно Аэрофлот проявил интерес к этому самолету и закупил первые пять экземпляров, заключил договор на поставку еще на сто штук — эта модель была очень востребована на местных линиях, самолетов постоянно не хватало. Предприятия Виктора были загружены полностью производством этой партии самолетов, их производственные мощности быстро расширялись.

Вывод на орбиту спутника, ноябрь 1990

Через полгода установка для выращивания суперкристаллов была выведена на орбиту. Из вакуумной камеры на орбиту ее вывела рука-манипулятор, от нее с помощью ракетного двигателя системы ориентации она отошла от окна портала, удерживаясь на стометровом стальном тросике. Трое суток провисела в невесомости, после этого за тросик была притянута к стреле манипулятора, который захватил ее, и занес в вакуумную камеру. После этого окно портала закрыли и дали сигнал о завершении испытаний. Постепенно камеру наполнили воздухом, спутник был признан не выдержавшим испытания и был отправлен назад в НПО «Энергия». Через две недели установку перевезли на «Ангстрем», где слиток суперкристаллов был исследован под рентгеном, по карте дефектов была составлена карта раскроя слитка, и он был распилен на десять суперкристаллов с длиной стороны двести миллиметров. После тестирования шесть из них были признаны пригодными, способными открывать окно на миллион километров. Остатки были пущены на изготовление стотысячных кристаллов, более мелкие обрезки — на формирование двадцатитысячных кристаллов. Половина массы слитка просто ушла в брак. Сформировали из сырья и остатков кристалла новую заготовку для изготовления суперкристаллов, отправили на «Энергию» для полета в космос.

Производство суперкристаллов можно было считать налаженным, теперь Виктору и его команде предстояло испытать суперкристаллы в космосе. Но для управления этим суперкристаллом требовалась установка размером с легковой автомобиль, и это все необходимо было отправить на орбиту. Для фиксации результатов испытаний необходимо было построить исследовательский зонд, который должен был зафиксировать снимки из космоса Земли и других планет на удалении от них на миллиарды километров. До планеты Нептун от Солнца расстояние четыре с половиной миллиарда километров. Вот туда и предстоит слетать для испытания суперкристалла в комплексе с системой управления.

Новые материалы

«Что теперь будем делать с этим спутником? — спросил Виктор у Астора. — Нам столько порталита не требуется».

«В невесомости можно производить сложные сплавы, например, алюминия и ртути, ну и еще много компонентов, получается сплав с удельным весом пятьсот килограммов на кубометр с прочностью дюраля, — ответил Астор. — Создание сплава производится в вакуумных колбах из кварца, по прибытию на землю колбы разбиваются, далее слиток подвергается механической обработке — ковке, прокату, точению или фрезерованию. Но он не может быть переплавлен ну и свариваться также не может».

«Отличный материал! Удивительные свойства!» — удивился Виктор.

«Другой вариант подобного сплава — легированная сталь с ртутью и еще с другими добавками. Прочность легированной стали, а плотность как у алюминия, — добавил Астор. — Или сплав титана с ртутью и другими легирующими добавками — прочность и термостойкость титана, а вес как у пластмассы. Эти материалы выплавляются в керамических тиглях».

«Вообще фантастика! — воскликнул Виктор. — А какова стоимость таких материалов?».

«Очень высокая, пока не построишь на орбите металлургический комбинат, — ответил Астор. — Каждый слиток формируется в отдельной ампуле весом не более двадцати килограммов. У Асторов имеются поточные линии для выплавки в космосе этих сплавов, только на них производство таких сплавов оправдано. Обычно такие фабрики размещаются возле металлических астероидов, из которых берутся материалы для их производства. Тогда их стоимость приближается к стоимости стали на Земле. Например, в Солнечной системе имеется астероид 16 Психея, который состоит из железоникелевого сплава, вот возле него можно разместить такую фабрику и оттуда транспортировать готовые сплавы на Землю».

«Очень интересно! Мы же сможем построить такие металлургические комбинаты в космосе? И будем торговать с Землей этими материалами!» — предположил Виктор.

«Несомненно, если выйдем в космос и освоим свою планету, — подтвердил Астор. — Трудно предположить, что тебе это дадут сделать на Земле».