Мир авиации 2004 02

Фрагменты истории полка в рассказах

Вертолет Ка-15 б/н «30 желтый» Ярославского аэроклуба

Ветераны 830-го полка, Вениамин Семёнович Молодкин и Николай Павлович Яковлев.

ВМ: В 1963 году, после нескольких месяцев теоретической подготовки, я начал летать на Як-18 в Ярославском аэроклубе. На втором году изучали вертолёт Ка-15, они прибыли к нам из 830-го ОВП СФ. Два месяца учёбы, два месяца практики. Летать на самолёте было приятнее, но, чем больше летал на вертолётах, тем больше они мне нравились. Но не на Ка-15. Трудно представить, как он мог использоваться в качестве боевого вертолёта. У нас был штурман аэроклуба, здоровенный мужик, 140 кг веса… Так он летал в вертолёте один, со вторым членом экипажа Ка-15 не поднимался… С трудом вертолёт поднимался и в жаркую погоду.

НЯ: В 1964 году поступил учиться в Ярославский областной аэроклуб им. В.В. Терешковой на отделение пилотов. Нас учили летать сразу на вертолёте Ка-15 — маленький, соразмерный легковому автомобилю. Очень хлопотно было его готовить в полёт. Перед полётами доставали из контейнера лопасти, каждая весом, как сейчас помню, 15 кг. Они были сделаны из дельта-древесины, и их оберегали от влаги. Доставали, осматривали и монтировали на несущую колонку, крепились они легко, на это уходило не много времени. А после полёта лопасти отстыковывали и прятали в контейнер. Впечатление от первых полётов, как от полёта на «ковре- самолёте», усиливало огромное остекление кабины, которое начиналось от ног и заканчивалось над головой. Глаз цеплялся только за небольшую приборную панель перед пилотом. Летать на нём было приятно и интересно. Зимой мы изучали аэродинамику, устройство вертолёта и приборов, вертолётовождение. А лётная практика была летом на аэродроме Карачиха. В 1966 году я окончил Ярославский аэроклуб и получил свидетельство об окончании аэроклуба по курсу пилот.

ВМ: Дважды, в 1965 и 1967 году, мы ездил на сборы в Вязники, Владимирской области, где в основном летали и прыгали с парашютом, там же освоили вертолёт Ми-1. По окончании учёбы в аэроклубе (налёт 130 часов) нам были присвоены звания младших лейтенантов. В 1968 году я подал документы в школу высшего лётной подготовки в Кировограде. Мечтал поступать в Тамбовское бомбардировочное военное училище лётчиков, но не прошёл медкомиссию — было высокое давление. Так с ним и пролетал всю жизнь на вертолётах. Теперь не жалею нисколько, что не попал в бомбардировочную авиацию. Что за интерес постоянно летать на 10000 м? А тут идёшь на малой высоте, всё перед тобой… Вон на Лумбовку ходили на Ми-6 на высоте 20 м, всё как на ладони… грибы видно. Непередаваемое ощущение полёта.

Но в следующем году нас (Яковлева, Превезенцева и меня) вызвали в военкомат и призвали на воинскую службу на три года. Так трое выпускников Ярославского аэроклуба попали в 830 ОВП СФ. Нас назначили правыми лётчиками на Ми-4. Летать предстояло на противолодочных вариантах. Самостоятельно изучили матчасть и, сдав зачёты, получили допуск к самостоятельным полётам. В декабре начали летать самостоятельно в составе экипажей. Ми-4 — вертолёт отличный, и несмотря на единственный двигатель, очень надёжный. Случаев отказа двигателей не было, и все-таки страшновато было летать над Баренцевым морем, уж больно оно холодное. Ми-4М активно летали до 1971–1972 года, дольше всех летали Ми-4СП. По штату в эскадрилье было 16–17 машин.

НЯ: К полётам приступили в декабре 1969 года. Следующим летом уже заступил на дежурство в ДС. Первым моим командиром был Горшков Евгений. Штурманом вертолета — Розинович Юлиан, а техником — Бончуков Анатолий. Часто вылетали из ДС по тревоге на поиск лодки, но из- за удалённости аэродрома от моря было малое время полёта над морем. Поэтому чаще несли дежурство на полевом аэродроме на острове Кильдин. Условия там были фронтовые, все служебные и жилые помещения располагались в землянках, связь с внешним миром была по полевому телефону. Потом из-за трудностей в обеспечении всем необходимым для нормальной службы ДС вернули в Сафоново.

ВМ: Через год службы нам предложили остаться в вооружённых силах, в полк начали поступать вертолёты Ми-6 и Ка-25, начали набирать людей для переучивания в Николаеве на Ка-25. Попал я, Превезенцев и ещё несколько человек. Учились там месяца 3–4, только теоретически. Яковлев остался в ВС с условием, что будет летать на Ми-6.

Противолодочный вертолет Ми-4М б/н «12 желтый» 830 оплвп над Баренцевым морем

НЯ: Моё желание служить на Ми-6 было удовлетворено, и я попал в экипаж молодого командира Подгайного B.C. С ним пролетал 10 лет. Облетел весь Кольский полуостров. Обеспечивал перебазирование авиаполков на запасные аэродромы, перевозил опоры ЛЭП, когда тянули линию от Серебрянской ГЭС. Когда в Североморске образовался музей авиации СФ, перетаскивали туда из тундры самолёты времён Великой Отечественной. Часто привлекались к перевозке народнохозяйственных грузов, возили домики в лопарский посёлок Краснощелье, а оттуда — туши оленей в Ловозеро. Много летали в командировки по стране. Был в Калининграде, Каче, Конотопе, Лахте и других местах.

Запомнились работы на Новой Земле. Очень сложный был туда перелёт, зимой, в сложных метеоусловиях. Там мы обеспечивали работу нашего ядерного полигона, в том числе — доставляли на полигон «атомные бомбы». Потом мне предложили должность лётчика-штурмана звена Ми-14 трально-спасательного отряда. Перегонял со Степановым из Казани первый Ми-14БТ. Тралили учебные мины в Кольском и Мотовском заливах, в Баренцевом море. Осуществляли санитарные и спасательные рейсы. Для получения звания майор ушёл с лётной работы на должность начальника штаба 1 ВЭ, но через два года вернулся на лётную работу, получив должность начальника поисково-спасательной службы и парашютно-десантной подготовки полка. Служил в этой должности до 1992 года.

ВМ: Вернувшись из Николаева, начали осваивать полёты на Ка-25.

Вертолетчики вместе со спасенными членами экипажа ПЛ К-19. Нижний ряд, крайний слева — штурман экипажа Хведась Ю., второй ряд, третий слева — летчик Молодкин В., шестой — старший авиагруппы м-р Крайнов А. 10 марта 1972 г.

Ка-25 завис над рубкой аварийной подводной лодки К-19, находящейся в полупогруженном состоянии

надпись на обороте фотографии

На первую боевую службу попал в декабре 1971-го на БПК «Вице-адмирал Дрозд». Мы уже возвращались с БС, пересекли экватор и направлялись к Кубе, когда поступило известие о том, что наша атомная подводная лодка терпит бедствие. Мы направились к ней для оказания помощи, так как других советских кораблей поблизости не было. Подошли в район, погода была дрянь… шторм бушевал 2–3 дня, волнение до 7 баллов. Такой корабль, как БПК (водоизмещение около 7500 тонн), шторм держал, но летать при этом было невозможно… Высокие волны часто заливали полётную палубу, которая находилась в 2,5 метрах от ватерлинии. В таких условиях надо было выкатить вертолёт из ангара, удерживать его на палубе, развернуть сложенные лопасти, подготовить в вылету. Это было нелёгким и опасным делом. Так как по всем нормам летать было нельзя, запросили штаб авиации СФ, они побоялись принимать на себя ответственность — запросили Москву, там тоже не решаются. Потом Москва нашла выход: дала указание начальнику авиагруппы принимать решение на вылет самостоятельно — мол, вам там на месте виднее. Долго спорили со старшим группы — А. Крайновым — надо ли так рисковать. Позже меня упрекал помощник командующего авиацией СФ, что я допустил самоуправство. «Старший говорит нельзя лететь, а он полетел. Старший руководствовался инструкцией, а вы на неё плюнули». Штурман Хведась тоже был за то, чтоб лететь. Ведь рядом люди гибнут… К моменту прихода корабля погибло около 30 человек. И мы начали летать. Первым все-таки полетел Крайнов. Он передал на лодку фонари, разное снаряжение. Потом летал я, а Крайнов был за руководителя полетов.

Человек 20 матросов облепляли вертолёт и удерживали его на палубе. Раскладывали лопасти, запускали двигатель и, когда они выходили на взлётный режим, моряки отпускали вертолёт, и он взмывал в небо. Так же осуществлялась и посадка: фактически вертолёт ещё в воздухе принимали матросские руки и прижимали его к палубе. Вначале лодка находилась в полупогруженном состоянии, из воды торчала только рубка. Принимать людей приходилось с рубки, что было очень сложно и опасно, однажды колесо шасси коснулось рубки, создался крен около 15”, я резко поднял вертолёт, но холодок пробежал по спине… Позже на лодку были заведены с подошедших кораблей-спасателей «Алтай» и «Бештау» кабель электропитания и трубопровод высокого давления, что позволило продуть цистерны главного балласта и максимально приподнять лодку из воды. Кабеля с кораблей на лодку подавались тоже нашим вертолётом. Принимать людей стало возможно с палубы лодки. Летали на Ка-25ЦУ, с которого специально по этому случаю было снято около 600 кг аппаратуры. Брали людей с режима висения с ограниченным количеством топлива. На борту находились кроме нас со штурманом, техник вертолёта и боцман с БПК. Они принимали людей на борт. Лебёдка была съёмная, поднимала одного человека. На борту, в отсеке могло поместится человек десять, но обычно было меньше. Так за несколько рейсов перевезли около 70 человек.

Через несколько дней подошли два БПК из Североморска с вертолётами на борту. Тогда погода уже улучшилась, а мы летали в шторм, наш ангар заливался водой, а все подсобные помещения превращались в бассейн. Считаю — отработали хорошо, всё-таки спасли столько людей. Потом лодку буксиры потащили домой. Крайнов был старшим, его наградили орденом Красного Знамени, меня — орденом Красной Звезды, штурман наш — капитан Хведась, тоже получил орден Красной Звезды. Мне присвоили досрочно, на полгода, воинское звание капитан…

Военное училище мы закончили экстерном. Я был капитаном, а Яковлев старшим лейтенантом. Приехали в Саратов 10 сентября 1974 года, нашли училище. Я уже с орденом. Все интересуются — откуда орден? Один раз рассказал, как спасал лодку, и уже ничего не сдавал. В общем, мы за 4 дня отучились и уехали, а другие приехали за два месяца до нас и вернулись через два месяца. А мы — два дня консультации, потом еще два — экзамены. И тут же получили дипломы. Мы потом подкалывали сослуживцев, кто-то 4 года учился, а кто-то 4 дня — кто умнее?

Следующая БС была в 1975 году, в Средиземноморье. В этом походе у меня была катастрофа. Из-за отказа поперечного управления на посадочном курсе вертолет столкнулся с водой. Штурман мой, капитан Суринт Р.С. погиб. Вертолёт находился на высоте 30 м в 100 метрах от корабля, только успел сказать штурману: «Сейчас чайку попьём и спать…». Было около 2 ночи… Я не успел ничего предпринять — удар, и вертолёт уже в воде. Я был пристёгнут, но дверь у меня была открыта. Пока вертолёт заполнился водой, пока отстегнулся, всплыл с глубины 10 метров. А штурман не пристёгивался, на ЦУ кресло — на салазках для работы с аппаратурой целеуказания, пристёгнутым работать неудобно, поэтому штурмана никогда на ЦУ не пристёгивались. Видимо, ударился при падении или выбросило из кабины… Минут через 40 меня подобрали… Романа так и не нашли, искали до утра, потом пришёл приказ из Москвы «поиск прекратить»… На этом моя БС прекратилась. Нас отправили на БПК «Адмирал Головко» в Севастополь, а оттуда самолётом в Североморск. Началось разбирательство, кто-то мне верит, кто-то нет. Доказательств моей вины нет, вертолёт ведь утонул.

Как мне потом рассказывали, проводились испытания, на которых рвались тяги управления из-за большой нагрузки. Признали причиной катастрофы отказ поперечного управления, и я продолжил летать. Но не долго.

На боевой службе, когда не летаешь, скучно и особо заняться нечем. Поначалу тяжело бывает втянуться в ритм несения службы: постоянная качка, закрытые помещения. Заходили в Конакри и на Кубу, гуляли, отдыхали, в открытом море опускали сеть за борт и в ней купались или обливались из брандспойтов. Рыбалка была хороша. Однажды в Средиземном море рыбачил весь свободный от вахты экипаж, ловил скумбрию, облепили всю палубу, наловили её много, ели неделю.

Весело отмечали пересечение экватора. Я тогда был с бородой, и мне пришлось исполнять роль Нептуна (контр-адмирал Рябцев приказал всем бороды сбрить, а мне разрешил отрастить специально для этого случая). Помакали всех хорошо. Питание было организовано хорошо.

Когда подходили суда обеспечения, все высыпали посмотреть на женщин, которые имелись в их экипажах.

Фотография на память на фоне тяжелого транспортника Ми-6 «12 желтый»

Летали активно, за 4 месяца первой БС налетал 40 часов. А нам надо было 50 часов в год налетать, чтоб год за два шёл. На Ми-6 налётывал 160 часов в год, а на Ка-25 в пределах 60–70 часов в год. Больше налётывали только командиры.

Однажды на крупных морских учениях упали 2 или ЗТу-16 (такуправляли ими), выработали горючее и упали. Начались проверки всех морских авиаполков, искали причины неудовлетворительного состояния дел. Её возглавлял командующий авиацией СФ Ручков. Добрались до меня… Я пришёл к командующему с незастёгнутой верхней пуговицей под галстуком (давил сильно)… Тот сделал мне замечание и уже недовольно спрашивает:

— Вот у вас катастрофа была?

— Да, говорю, — отказ техники был.

— Вы в партии?

— Нет, готовлюсь…

А у нас было три экипажа — не комсомольцы и беспартийные. Потом проверил мою рабочую тетрадь. Нашел ее состояние безобразным. Но это ведь моя рабочая тетрадь, мне с ней работать, и буковки там вырисовывать, как некоторым, некогда было. Попытался объяснить… В общем — сняли меня с лётной работы. Развернулся и ушёл. Так я не летал год, только в наряды ходил. Надоело так служить, написал рапорт на увольнение из рядов Вооружённых сил. Вызывает меня командир полка Мандрык Иван Андреевич, говорит: «Не знаю, что с тобой делать, переводить или увольнять». Я говорю, мол, готов летать на чём угодно, хоть правым лётчиком. Или увольняйте, рапорт уже давно написан. Пару недель штаб думал… Наконец пришёл приказ о назначении меня лётчиком-штурманом на Ми-8. Полгода праваком я отлетал с командиром отряда Валей Моториным. А тут освобождается место командира Ми-6, а я не коммунист. Наш замполит, Чесноков, говорит. «Есть возможность стать командиром Ми-6, но ты не коммунист, надо срочно писать рапорт и вступать в партию, по другому не получится. Ты отлично это понимаешь». А на Ми-6 хотелось страшно, нравилась машина. Я написал рапорт о вступлении в партию, и через пару недель приходит приказ о назначении на должность командира Ми-6.

Летали на нём много и интересно. Самые лучшие впечатления, огромная кабина экипажа, большой грузовой отсек — лайнер, а не вертолёт. 100 человек мог взять на борт. Однажды была суровая зима, и в Гремихе замёрз залив, пароходы не могли подойти и забрать людей. Вот нас и попросили забрать оттуда отпускников. Они на радости все набились в вертолёт, больше ста человек. Я праваку говорю: «Они в отпуск собрались или на тот свет? Давай выгоняй как минимум половину». Если бы полоса была там подлинее, можно было по-самолётному взлететь, а там небольшая площадка.

Часто летали на рыбалку на Лумбовку. Гоняли Ми-6 на ремзавод в Конотоп. Основная задача была обеспечение боевой деятельности удалённых гарнизонов. Обеспечивали перебазирование авиационных частей на передовые и полевые аэродромы. Довелось пострелять с него: вдруг поставили ранее снятый крупнокалиберный пулемёт и провели несколько стрельб. Но быстро пулемёты поснимали. Спиртом обеспечивал исправно — жидкой валютой…

На нём и летал до 1986 года. Так и уволился капитаном.

Борис Васильевич Климахин, полковник в отставке. В1956 году окончил военно-морское авиационное истребительное училище. Обучение проводилось на самолетах Як-18, Як-11, выпуск — на МиГ-15. Весь курс был распределен в три истребительные авиадивизии ВВС СФ, которые базировались на аэродромах СФ в Луостари, Килп-Яври, Североморск-2.

В истребительном полку: четырехразовые в неделю полеты. За год-полтора летчик после прихода из училища становились полностью боеготовыми. Затем — боевые дежурства. Дежурили парами, по суткам. Готовность к вылету — 2 минуты. Раздеться и отдохнуть возможности не было.

В редкие свободные от полетов и дежурства дни — спорт, семья. Жили дружно, весело, счастье и горе делили пополам.

В 1960 году вся морская истребительная авиация ВВС СФ была расформирована. Те из летно-технического состава, кто выслужил установленные сроки, были уволены в запас, а молодым предложили на выбор транспортную и вертолетную авиацию и, частично, истребительную — в ВВС.

Так попал в 830-й вертолетный полк. Прошел путь от правого летчика вертолета Ми-4ПЛ до старшего инспектора-летчика ВВС СФ (1960-73 гг.). В 1973 году назначен старшим инспектором-летчиком боевой подготовки авиации ВМФ.

Трудностей при переучивании с самолета на вертолет не возникало. Освоил вертолеты Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ка-25 всех модификаций, а также вертолет «Читак» («Алуэт», производившийся в Индии по французской лицензии). Уволен из Вооруженных сил в 1987 году по возрасту. Заслуженный военный летчик СССР.

Все вертолеты были хороши в зависимости от той задачи, которые они выполняли. Недостатки:

Ка-15 — практически не имел необходимого поискового оборудования для обнаружения ПЛ, а для их уничтожения — тем более. Радиус действия вертолета был небольшим, что не позволяло использовать его как средство для борьбы с ПЛ.

Ми-4ПЛ — со своими поисково-ударными средствами позволял обеспечивать противолодочную оборону военно-морских баз флота и довольно долго (до 1978 года). Недостаток — один двигатель. Постоянные полеты над морем, днем и ночью, даже с такими надежными двигателями, как АШ-82В, на Ми-4 не все летчики, чисто психологически, могли выполнять. Уходили на транспортные вертолеты Ми-8, Ми-6, Ми-4, которые полеты над морем выполняли эпизодически.

Конечно, появление семейства вертолетов Ка-25 и Ми-14 повысило возможности вертолетной противолодочной авиации. Два двигателя повысили уверенность у летного состава в полетах над морями и океанами.

К ограниченной посадочной площадке (12 х 12 м) по сравнению с площадками на суше, да еще и постоянно «качающейся», привыкали и осваивали быстро, даже ночью.

Обучение посадкам на корабль (имеется в виду корабль с площадкой малых размеров) проводилось в два этапа: на аэродроме оборудовалась на земле площадка размерами и оборудованием, как на корабле. Сначала летчик осваивал взлет и посадку на этот площадке (примерно 10 полетов); затем — полеты с корабля. Здесь, в основном, добавлялся эффект килевой и поперечной качки. Задача летчика при посадке состояла в том, чтобы приземление произвести с такой точностью, после которой наземным специалистам оставалось только закатить вертолет в ангар. 10 полетов для освоения было также достаточно. Освоение полетов с кораблей, имеющих большие размеры площадок и даже ВПП, трудностей не представляло (как на аэродроме).

Командир эскадрильи Климахин В.В. дает предполетные указание экипажу Ми-4М б/н «09 желтый», 1969 г.

Военные летчики 830-го вертолетного полка, как наиболее подготовленные для полетов в северных широтах, привлекались к работам и по гражданским заданиям. Вверху: Ми-8 СССР-06154. Внизу: Ми-4 с гражданской регистрацией оказывает помощь оленеводам Мурманской области

Надо сказать, что полеты с кораблей выполнялись и на вертолетах Ми-8, и на Ми-14, и даже на Ми-6.

Транспортная эскадрилья, сначала на Ми-4, потом — на Ми-6 и Ми-8, обеспечивала воздушными перевозками удаленные точки базирования подводных лодок, кораблей флота, а также полигоны. Выполняли санитарные задачи, оказывали помощь оленеводам Мурманской области и при аварийных ситуациях с летательными аппаратами как военного, так и гражданского ведомств. Летчики нашего полка считались самыми подготовленными для полетов в северных широтах. Именно поэтому (хотя у меня такое ощущение: еще и потому, что военным можно было меньше платить) их часто привлекали и для выполнения не военных, но важных задач. Вертолеты (Ми-4, потом — Ми-8) имели при этом гражданскую регистрацию.

Слева направо: техники вертолетов л-ты Коновалов В.Н., Хлуд В.М., Голубцов Н.И. и к-н Морута — начальник ТЭЧ отряда на занятиях по теоретической подготовке

Ка-25ПЛ заходит на посадочную площадку корабля

Боевая служба на ТАКр «Киев». Слева направо: ш-н л-т Ребров С.Л., к-p вертолета л-т Хистяев А.М., штурман-оператор к-н Голубцов Н.И., 1982 г.

Вертолеты Ка-25 на палубе ТАВКр «Киев» в одном из дальних походов

Основная работа боевых вертолетов была, конечно, на кораблях, в дальних походах и боевых службах. Дальний поход — поход кораблей за определенный условный меридиан и обратно. Боевая служба — более ответственный поход кораблей. В поход на одном корабле уходил экипаж в составе: двух летчиков, один из которых (по очереди) выполнял обязанности руководителя полетов, штурман вертолета, техник и специалисты по вооружению, электрооборудованию и радиотехнических средств, механик вертолета (матрос).

Постоянное присутствие эскадры в Средиземном море и Атлантике с постоянной готовностью выполнения боевой задачи, сдерживало вероятного противника. При выходе кораблей на БС летный состав переводился на питание по нормам реактивной авиации. А в основном все зависело от «хозяина» — продслужбы корабля и тех контактов с ними, которые налаживал старший авиагруппы. У каждого в походе было свое хобби. Кто читал, кто изучал иностранные языки. На стоянках кораблей в свободное время рыбачили.

Заходы кораблей — в основном, в прежнюю Югославию и, конечно, на Кубу. Отдых был кратковременным, но содержательным. Распорядок дня на БС — корабельный. Интенсивность полетов впрямую зависела от командира корабля. Кто-то, боясь ответственности, старался лишний раз не поднимать вертолеты (ведь с летающей машиной скорей что-нибудь может случиться, чем со стоящей в ангаре). А кто-то, особенно боевые командиры, прошедшие войну, наоборот — гоняли вертолетчиков, считая, что, раз вертолет входит в боеоснащение корабля, значит должен летать-тренироваться при всякой возможности.

У каждого поколения — свои проблемы. Если сейчас забота командиров — чем занять людей в свободное время, то у нашего поколения — дождаться этого самого свободного времени. Постоянные полеты, боевая служба не только на кораблях, но и с аэродромов. Большая часть времени проходила на аэродроме. Редкие свободные дни каждый проводил по-своему. Некоторые увлекались рыбалкой, сбором грибов и ягод.

Офицеры в должности от командира эскадрильи и выше постоянно были заняты заботами о быте, службе своих подчиненных — матросов и старшинах срочной службы. Отдохнуть с семьей и уделить внимание своим детям было пределом мечты многих офицеров. Основная забота о доме, детях ложилась на боевых подруг — жён, за что им низкий поклон и благодарность!

Капитан запаса Николай Иванович Голубцов. Пришел в полк в 1970 г. старшим техником вертолета Ка-25ПЛ, в 1978 г. — борттехник Ка-25БШЗ, с 1979 г. — штурман- оператор на Ка-27 ПЛ. Закончил службу штурманом-оператором Ил-38 в декабре 1990 г.

Когда я в 1970-м пришел в полк, Ка-25 уже находились на вооружении: в основном Ка-25ПЛ, но были и Ц, и спарки, переделанные из Ц. В 1970-м же Ка-25 стали поступать в массовом количестве, в разобранном виде, в контейнерах. Инженерно- технический состав упорно трудился на их сборке. Было собрано около 40 машин.

Спарки отличались двойным управлением и отсутствием РЛС «Успех» (обтекатель РЛС оставался). Они при необходимости могли переоборудоваться обратно в боевые. В каждой из двух эскадрилий Ка-25 имелось 2 спарки.

В середине 70-х я был определён старшим техником сразу на 3 Ка-25ПЛ № 51, 72, 93, из-за нехватки техсостава.

Переоборудование Ка-25ПЛ в БШЗ происходило в 1976-77 гг. после опыта траления в Суэцком канале. Приезжали заводские бригады, привозили оборудование и дорабатывали прямо на аэродроме. Вместо гидроакустической станции ВГС-2 ставили замок-тягомер. Для техников переоборудование сулило выгоду: вместо наземной должности старшего техника вводилась летающая — борттехник. Соответственно — зарплата больше и другие льготы.

Самые новые машины Ка-25ПЛ последней серии (№№ 91–95) отличались установкой ПК-025 (устройство для переговоров экипажей в воздухе) и возможностью подвески вертолетной телеуправляемой по проводу торпеды ВТТ-1. В 1976 г. эти вертолеты имели самый большой налет.

Когда Ка-25 3-й ВЭ в 1985 г. поставили на хранение, они служили «донорами» для летающих машин. Ка-25Ц эксплуатировались дольше всего — являясь «глазами» флота, они особенно ценились. Крайний раз на Ц летали экипажи майора Бычкова В.А. и подполковника Голубева В.Ю. в 1994 г. Флотоводцы долго возмущались тем, что эти машины были сокращены.

Ми-4М «10 желтый» ранней серии с РЛС «Курс-М»

Спасательно-транспортный Ми-4СП «28 желтый»

Эмблема транспортной эскадрильи

Ми-8ПС (салон) «50 красный»

Ми-8Т «82 красный»

Противолодочный вертолет Ми-4М «18 желтый» с РЛС «Рубин-В» (период эксплутации типа в полку: 1954–1972 гг.)

Вертолет Ка-15 «10 желтый» (период эксплутации типа в полку: 1957–1964 гг.)

Противолодочный вертолет Ка-25ПЛ «84 желтый» (период эксплутации типа в полку: 1967–1994 гг.)

Противолодочный вертолет Ми-14ПЛ «01 желтый» (период эксплутации типа в полку: 1976–1994 гг.)

Противолодочный вертолет Ка-25ПЛ «92 желтый»

Вертолет-целеуказатель Ка-25Ц «60 желтый»

Вертолет-целеуказатель Ка-25Ц «54 желтый»

Буксировщик шнуровых зарядов Ка-25БШЗ «79 желтый»

Буксировщик трала Ми-14БТ «29 желтый»

На БШЗ летали на применение не часто, в 1978 г. всего несколько раз. Отрабатывалась приёмка кабель-троса с тральщика, укладка шнурового заряда в указанном районе и его подрыв. Ка-25ПЛ и БШЗ поставили на хранение в «отстой» в декабре 1993 г., когда 2 вертолётных полка слили в один.

Ка-25ПЛ, ЦУ, БШЗ вместе с Ми-6, Ми-14 усердно резали на металл всё лето 1998 г. (когда на аэродроме почти никого не осталось, в связи с переводом на Североморск-1 — отсутствовали лишние глаза), и к октябрю ничего не осталось. Один Ка-25ПЛ был сохранён для музея ВВС СФ (в состоянии скорлупы), и то потому, что был перевезён на Североморск-1. Жаль, что не сохранилось ЦУ — этапной машины в корабельной вертолётной авиации.

1 ноября 1979 г. личный состав 3-й ВЭ был отправлен на переучивание на Ка-27ПЛ, затем отпуск, полёты в учебном полку в Очакове (ЧФ). С августа 1980 г. мы приступили к полётам на Ка-27 на своём аэродроме. После разделения полка в 1980 г. на два наша 3-я ВЭ стала 1-й в 38 ОПЛАП, а 4-я ВЭ после переучивания на Ка-27 стала 2-й. Первые Ка-27ПЛ получали в Кумертау полковые летчики и перегоняли на север. Ка-27ПС появились позже.

Ветеран полка, капитан запаса Виталий Азариевич Фоминов. Прибыл в полк в августе 1912 г. на должность старшего техника Ка-25ПЛ/ЦУ (сразу трёх машин, из-за отсутствия личного состава). Начальник ТЭЧ отряда с 1980 г. Закончил службу в мае 1991 г. Участник 9-ти боевых служб (2- на ТАКр «Киев» по 3 месяца и 7-на БПК — 7–8 месяцев).

В памяти о боевых службах остались, конечно, заходы в иностранные порты. Инструктаж. Хождение группами. Несоветское изобилие. Интересны были наблюдения иностранных военных кораблей в море — особенно авианосцев, одной из главных целей наших кораблей: «Саратоги», «Америки». Когда мы ходили на одиночных БПК, американцы и другие с нами не очень считались. Самолёты пролетали низко над кораблём, вертолёты зависали над палубой. После появления ТАКр «Киев» и авиации на нём американские авианосцы старались ближе 500 км к себе не подпускать.

В 1976 г. я с экипажем наблюдал катастрофу вертолёта «Си Найт» на американском вертолётоносце «Гуадалканал». У всех на виду вертолёт упал на край палубы и загорелся, как мы потом узнали, погибли 3 человека. Удивительно было то, что вертолёт почти сразу был свален с борта в воду. Наши предлагали помощь, но американцы отказались.

В ходе выполнения БС экипажу вертолёта была поставлена задача сфотографировать авианосец «Америка», что и было сделано.

Бывали передачи вертолётов с ЧФ на СФ и обратно. Так, мной в середине 70-х были приняты 2 Ка-25ЦУ из Донузлава (ЧФ).

В 1987 г. один Ка-25ЦУ был сломан — базовский водитель врезался на спецмашине в хвост вертолёта.

Мы вместе со штурманом капитаном Гуртовенко А.Д. в 1992 г. на Ка-25ПЛ выходили в море на ракетном крейсере «Маршал Устинов» специально для эвакуации больного матроса с перитонитом с атомной подводной лодки находящейся на боевой службе. На море в это время было большое волнение. Подводная лодка в надводном положении находилась в 300 м от корабля. Мы опустили на лодку спасательное кресло. Его отвязали, посадили в него больного матроса, привязали, чтобы он не выпал, пристегнули к тросу и подняли лебёдкой на борт. После посадки на палубу крейсера и выключения двигателей, я посмотрел в грузовую кабину, но больного уже забрали в лазарет… Вроде бы рядовой вьиет, но за ним жизнь нашего военнослужащего.

Подполковник запаса Дмитрий Юрьевич Шатский, бывший командир вертолёта Ка-25, Ка-27 (позже — командир отряда Ка-29), тогда майор:

На БПК «Адмирал Юмашев», 1982 г. Слева направо: л-т Ларионов В.А., ст. л-т Щеглов Л.П., к-н Войновский А.В., м-р Самбуров А.В.

Командир вертолета м-р Ковальков А.М. (слева) и борттехник к-н Кравченко В.А. у вертолета Ка- 25ПЛ № 91

Первый Ка-27Е (обнаружитель радиоактивного излучения) перегнали на Север в августе 1986 г. из г. Люберцы (командир — п/п-к Сальков Ф.Ф.). Переучивание экипажей проходило ускоренно, прямо в полку (не то, что сейчас) в течение недели! После этого три экипажа: м-ра Блатцева

Ю. / ш-н м-р Кайгородцев А.П., м-ра Шатского Д.Ю. / ш-н к-н Чурилов И.В., к-на Батырева А.Н. / ш-н ст. л-т Лагомин А.А., а также группа технического состава на двух вертолётах (чистая «Е-шка» и переделанный из ПС, с канадской аппаратурой радиационной разведки) перелетели на БПК «Маршал Василевский» и убыли на боевую службу к месту, где затонул ракетный подводный крейсер стратегического назначения (РПКСН) в районе Бермудского треугольника. Лодка затонула с реактором, заглушенным вручную матросом Премининым, и надо было проконтролировать фон в том месте.

Боевая служба продолжалась менее 4 месяцев — до Нового года. Радиоактивное излучение в месте затопления оказалось в пределах нормы. С нами на БС выходили специалисты-ядерщики и представители атомной промышленности. На обратном пути уже готовились представления на ордена и медали, но… Во время стрельб моряки уронили за борт пистолет Стечкина, а у представителя промышленности в результате длительного походо-запоя возникла белая горячка. Его положили в корабельный лазарет, где он и повесился. Награды таким образом не нашли героев: флотоводцы сказали: как это нас накажут, а авиацию наградят? В итоге всех не наказали…

Подполковник Виталий Анатольевич Ларионов. Начал службу в 38 ОКПЛВП с января 1981 г. на должности командира Ка-25ПЛ, позже — командир отряда Ка-27ПЛ, с 1998 г. — штатный руководитель полётами полка. Участник 5 боевых служб (из них одна на ТАКр Баку — 1988 г.).

Ка-25 нравился, простая машина, прощала всё что могла. Но, бывали случаи, когда на висении в южных морях вертолёт проваливался из-за потери мощности и экипаж привозил с собой морскую воду в бомбоотсеке. Командованию об этом по возможности старались не сообщать.

Ка-25ПЛ несли боевые службы на ТАКР «Киев» и «Баку» и одиночных БПК. В 1980-м году был уникальный случай перехода северным морским путём с СФ на ТОФ БПК «Севастополь», на котором находился Ка-25ПЛ полка с экипажами к-на Салькова Ф.Ф. и к-на Калмыкова В.И.

Интересной и памятной была боевая служба на БПК «Адмирал Юмашев», начавшаяся в сентябре 1981 г. и продолжавшаяся семь с половиной месяцев. Тогда мы обнаружили и сопровождали американский авианосец «Эйзенхауэр» и вели его от Норвегии до Средиземного моря. Мы — это: БПК «Адмирал Юмашев», МПК и танкер «Генрих Гасанов». Когда наша «мощная» группа приблизилась к авианосцу, то на экране PJIC увидели засветки 22 целей авианосца и кораблей его сопровождения АУГ (авианосной ударной группы)! Кто кого вёл — было понятно. Тем более авианосец шёл ходом 30 узлов, и мы не успевали его догонять. При этом заместитель командующего СФ, находившийся на корабле, убежденно рассказывал нам о мощи и силе нашего флота. «Иллюстрацией» его слов стал и пролет нашего Ту-95РЦ, который в попытке заснять авианосец был облеплен 8-ю американскими истребителями, закрывшими собой все аэрофотоаппараты… Ту-95 грозно помахал серебряными крыльями и удалился.

На «Юмашеве» через полтора месяца службы зашли в Севастополь, так как погнули вал винта. Отремонтировались, и обратно в Средиземку. Следуя через турецкие проливы Босфор и Дарданеллы, мы скрытно выводили под собой нашу подводную лодку, поддерживая с ней звукоподводную связь. На выходе из Дарданелл связь с лодкой была потеряна. Командование корабля не придумало ничего лучше, как для обнаружения ПЛ поднять в воздух Ка-25ПЛ. Зависли с выпущенной гидроакустической станцией. Включили её в активном режиме, а работу ВГС в этом режиме на лодке хорошо слышат. На лодке поняли, что обнаружены, правда, не поняли — кем, и, как учили, блестяще оторвались от слежки. Когда мы пришли в точку встречи, лодка уже находилась там. За срыв боевой задачи все получили строгача.

Вертолеты Ка-27 38-го окплвп на палубе ТАВКр «Баку», 1988 г. На посадку заходит Ка-27ПС

БПК «Адмирал Юмашев», находясь в походе, сдавал задачу по поиску и обнаружению ПЛ. Нам надо что: найти и организовать слежение за выделенной для этих целей нашей ПЛ. А ее экипажу — наоборот — не дать себя поймать. Цепляем (обнаруживаем) лодку КПУГом (корабельной противолодочной ударной группой): наш БПК и два МПК, вертолётами пугаем с флангов. Гоняли долго. И вот, всплывает левее корабля дизельная ПЛ. На моей службе единственный случай, когда загоняли дизельную ПЛ. Она оказалась прижатой к территориальным водам Италии. Ну, подводники, конечно, утверждали, что всплыли сами, якобы — после завершения учения.

В феврале наш корабль находился недалеко от Италии. Видим, прилетел американский противолодочный самолёт «Орион» и мигает фарой. Корабельные специалисты прочитали послание: в 80 км от нас терпит бедствие танкер. Запросили срочно добро по радио в Москву. Но ответ пришёл: следовать своим курсом. Мы смотрели по телевизору итальянскую передачу, как американцы сняли вертолётами экипаж танкера, до того как судно затонуло. А русский фрегат, передавали они, вопреки морским традициям не пришёл на помощь. Нашим оставалось только материться. Ведь можно было спасти людей, пересадить их потом на другой корабль, шедший в ближайшие порты Италии. На следующий день к нашему БПК подошёл итальянский катер, снимали наш корабль и потом показали по итальянскому телевидению: этот фрегат не пришёл на помощь. Было стыдно… не за себя, за стран)'…

В сентябре-октябре 1986 г. мой экипаж: я и штурман к-н Думанов С.Д. — ходил вместе с экипажем командира отряда м-ра Мулюкова С.Н.- штурман к-н Потяшов В.Н. через Суэцкий канал, Красное море к о. Сокотра на БПК «Маршал Тимошенко». Там проходили учения Генштаба. Наш корабль был штабной, на нём находился заместитель начальника Генштаба. Вместе с нами шли 2 БДК (больших десантных корабля) СФ, которые даже высаживали десант на побережье Эфиопии. Привлекалась к учению и стратегическая авиация.

Вспоминаются полёты на Ка-25ЦУ во время боевой службы на ТАКр «Баку» в 1988 г. Тогда проводились исследования по нетрадиционным способам обнаружения ПЛ. Я тогда летал со штурманом майором Серпиковым Д.И. — одним из самых крупных специалистов по этому делу в полку. Отлично отработали, обнаружили всё, что надо было. Находившийся на корабле начальник противолодочной борьбы ВМФ вице-адмирал однозначно обещал награды, готовились представления. Но, как это бывает, награды нашли других героев.

На этой же БС, в один из дней, нашему экипажу была поставлена задача: обнаружить и сфотографировать американский авианосец «Джон Ф. Кеннеди». Чтобы нас не смогли подольше обнаружить, мы со штурманом применили хитрый тактический приём: на удалении 100 км от корабля шли на высоте 100 м, затем забрались на 2500 м под облака. Всё время летели в режиме радиомолчания. РЛС включали на короткое время, только для обзора назад, чтобы исчислять удаление от корабля. Каждые 10 мин всё-таки приходилось выходить на связь с кораблём коротким сообщением: полёт нормальный.

Для уточнения курса на авианосец штурман по мере приближения к нему включал РЛС на один оборот. После очередного включения он доложил: на удалении 15 км спереди наблюдаю групповую цель. Видимо, нас сумели засечь, когда мы выходили на связь с кораблём. Летим мы под нижней кромкой и наблюдаем: ниже нас, на встречном курсе под углом 30 градусов, летят самолёт радиоэлектронной разведки ЕА-6В «Проулер» и палубный противолодочник S-3A «Викинг» — ведущими, за ними четвёрка F-14 «Томкэт». Как только я нажал кнопку включения радиостанции, группа американцев сразу довернула на нас. Видно, станция радиоразведки на «Проулере» была включена. Они прошли под нами, пилоты крутили головами, искали нас. Но, то ли не заметили, то ли посчитали мелкой добычей и ушли к ТАКр «Баку», где две четвёрки Ка-27ПЛ работали по подводной лодке.

Как рассказывал тогда замкомэски м-р Кукдев Н.В., F-14-е по несколько раз, впервые, отрабатывали атаки по нашим висящим над водой Ка-27ПЛ и выходили из атаки на уровне висящего вертолёта. Но это было потом. А пока продолжу рассказ о том, как мы на Ка-25ЦУ летели к авианосцу. За 10 км до авианосца штурман показал в блистер: справа, на близком расстоянии нас сопровождал истребитель F-14 — весь растопыренный (т. е. — с какой только можно выпущенной механизацией крыла, чтобы сравнять скорости). Мы подошли к авианосцу, там шли полёты. Немного погонялись с «Си Кингом», зашли с правого борта, чтобы не мешать полётам, и ВСЕ сфотографировали.

На той же БС мы поставили своеобразный рекорд на ЦУ: забрались на высоту 2700 м для подтверждения расчетной дальности обнаружения. РЛС «Успех» уверенно обнаруживал надводную цель за 150 км. Пока набирали высоту, ушли от корабля далековато. И тут обнаружили, что ТАКр от нас удаляется! Оказалось, флотоводцы без задней мысли развернули корабль в обратную сторону. Нам просто бы не хватило топлива долететь до родной палубы! Находящийся на корабле зам. командующего ВВС СФ по корабельной авиации п-к Чеберяченко И.Е. пришёл на командный пункт и дал им хороший разнос. На удалении 270 км корабль развернули нам навстречу. Садились на «Баку» при минимальном остатке топлива. Это пример невысокого профессионализма.

Но было и наоборот. Командир бригады контр-адмирал Ясницкий регулярно организовывал проведение учений с командованием (командир корабля капитан 1 ранга Лякин) и личным составом корабля по действиям в аварийных ситуациях с авиатехникой.

На спарке Як-38У, совершавшей взлёт с коротким разбегом (ВКР) с палубы корабля, сопла не перешли в вертикальное положение. С разгона самолёт упал в воду. В трех метрах от воды лётчик-инструктор принудительно катапультировал себя и новичка. Корабль успел резко отвернуть вправо и остановиться. Я жил тогда под полётной палубой во второй от носа каюте. Ночью мы летали, а днём должны были отдыхать. Но как тут уснёшь, если у «яков» днем полёты. Взлетали они с ВКР с характерным звуком: рёв двигателей, шелест бегущих колёс и удаляющийся гул после отрыва от палубы. А тут шум колёс есть, а гула нет. Выглянули в иллюминатор, а лётчики плавают на воде около борта. Катером их тут же подобрали. А всё могло быть иначе, если бы не регулярные тренировки.

Тогда же на БС произошла авария Ка-27ПЛ с экипажем подполковника Сандакова С.В. Ему предстоял вылет по маршруту. На взлёте, я заметил, что от вертолёта что-то оторвалось и упало в воду. Я пошёл к дежурному инженеру и рассказал ему об этом. Поставили в известность руководителя полётов. Тот запросил экипаж осмотреться, всё ли нормально (а мог бы сразу вернуть вертолёт на корабль!). Экипаж ответил, что всё нормально. А через 30 минут полёта на правом двигателе начала зашкаливать температура. Экипаж развернул вертолёт в сторону корабля. В 10 км правый двигатель был выключен, вертолёт шёл со снижением и приводнился с помощью баллонет в трех км от корабля. Экипаж подобрали и доставили на «Баку». Держащийся на баллонетах на поверхности моря вертолёт 3 дня болтался привязанным к БПК. В конце второго дня сдулся один баллонет. Вертолёт привязали к БПК за хвостовую балку (вместо того, чтоб за редуктор). Какое-то время висение на одном баллонете продолжалось, а потом вертолет неожиданно, но благополучно утоп. Видимо, второй баллонет также не выдержал испытание временем. Через некоторое время пришла телеграмма о назначении Сандакова С.В. замом командира полка, и он был отозван через Сирию на Север. За него остался м-р Куклев Н.В.

Другой случай. Тот же «Баку» — 1988 г. Стоим мы на точке в Средиземном море вблизи закрытой зоны территориальных вод Ливии, недалеко от Триполи. Прилетели 2 английских «Буканира», ходят вокруг нас и заходят естественно в ливийскую закрытую зону. Прилетел ливийский F-5 на высоте около 2000 м, пытался их догнать, но опытные британские пилоты выполнили расходящийся-сходящийся маневр («ножницы») и ушли в нейтральные воды.

Летчики с «яков» рассказывали такой эпизод, связанный с теми же «Буканирами». Штурмовики Як-38 выполняли стрельбы неуправляемыми ракетами С-8 залпом по бурунной мишени, которая буксировалась за кораблём. Выстрелят НУРСами и заходят на посадку. Стреляли, надо сказать, достаточно метко. Вдруг со стороны носа корабля в нарушение конвенции, на малой высоте заходят два «Буканира» по правому и левому борту. А в это время «як» с высоты 1200 м залпом выпускает ракеты по мишени за кораблём. Столбы воды от ракет пришлись как раз между «Буканирами». Неизвестно, что испытали британские пилоты, но самолёты улетели и больше не возвращались. После посадки Як-38, его пилота, как оказалось — замкомэски, — вызвал зам. комполка и спросил, почему он не выдержал высоту? Лётчик удивился: а как вы, мол, узнали? ведь ещё данные средств объективного контроля с самолёта не сняли! А зам. комполка: если бы выдержал, завалил бы пару «Буканиров»!

Вообще можно сказать, где находились корабли СФ, там в составе экипажа были и представители нашего полка. В 1983-84 гг. экипаж Ка-25ЦУ капитана Зобова С.Н. находился на БПК «Вице-адмирал Дрозд». Поход на Кубу, затем участие в ливийских событиях. «Вице-адмирал Дрозд» стоял там кораблём радиолокационного дозора, предупреждая ливийцев о налётах американской авиации. Нанести удар по нашему кораблю американцы не решились. После похода Зобова С.Н. назначили командиром отряда, присвоили звание майор.

Ка-25БШЗ проводили регулярные учения на Кильдинском рейде. Тогда подрывы двух шнуровых зарядов ежегодно с использованием БШЗ были нормой. Взрыв 600 кг взрывчатки был эффектным зрелищем, а глушенная рыба шла на добавку к матросскому столу. БШЗ сняли с эксплуатации и поставили на хранение первыми в 1989 г. Больше они не летали. Видимо, тогда уже начали сказываться перестроечные моменты, проблемы с запчастями.

В 1992 г., когда мы вернулись с переучивания на Ка-27, ещё оставались летающими 2 ЦУ и 1 ПЛ. В 1994 г. ещё оставалась одна ЦУ, которую сохраняли под РКр (ракетный крейсер) «Маршал Устинов». К концу года не стало и её. Моряки как-то упустили момент снятия с вооружения Ка-25ЦУ и ещё несколько лет пытались заказывать их для обеспечения кораблей.

Один или два Ка-25ПЛ (в том числе № 92) продали в Америку вместе с Як-38 в лётном состоянии американскому коллекционеру. Перед снятием Ка-25 с вооружения несколько вертолётов привезли с ремонта, отличавшихся от остальных голубым цветом окраски. Именно они и были предложены к продаже. Вообще казусы случались интересные. Перед снятием с вооружения блоки РЛС отправлялись на ремонт на Украину, кажется — на завод в Киев. Привезённые отремонтированные блоки почти сразу отправили в металлолом. До последнего момента делали регламенты и устраняли неисправности. Страна богатая, чего говорить…

Слева направо: Штурман вертолета к-н Абдрашитов С., ст. борттехник-инструктор м-р Рудаков А., ст. борттехник к-н Коц Ю. и матрос-авиамеханик у Ка- 27ПС «96 желтый», 1988 г.

В авиационную историю обычно попадают значимые случаи — либо геройские действия экипажей, либо, что, к сожалению, тоже бывает, аварии и катастрофы. Об одной из нестандартных ситуаций и хотелось бы рассказать. В архивах СБП и НАС об этом случае мало что осталось — вертолет давно снят с вооружения, а те, кто в нём участвовал, давно на пенсии, за исключением бывшего старшего борттехника вертолёта ст. л-та, а ныне п/п-ка Атъкова Юрия Юрьевича, который и поведал о подробностях.

Летавшему легко установить дату того или иного авиационного события — все есть в лётной книжке! Итак: дата -14 июня 1985 г., тип летательного аппарата — Ми-14ПЛМ. Краткое содержание задания: специальное задание. Количество полётов: 1. Общий налёт: 4 часа 00 минут. Таких записей — великое множество в любой лётной книжке. Но как дважды не войти в одну и ту же реку, так и не повторится один и тот же вылет…

Слева: Вынужденная посадка Ми-14ПЛМ б/н «10 желтый», 14 июня 1985 г. Лучшие места на «шоу» заняты местной ребятнёй. Справа: Буксировка вертолёта на горизонтальную площадку

Отпахав галсами Баренцево море, как комбайн колхозное поле, возвращался обратно, на стоянку дежурных сил, боевой противолодочный вертолёт Ми-14ПЛ — бортовой номер 10. Командир вертолёта капитан Кауль В.Д., правый лётчик ст. л-т Сак О.П., штурман к-н Ерохин Н.Н., старший бортовой техник ст. л-т Атьков Ю.Ю.

Середина июня. Уже и в Заполярье пришло долгожданное лето. Было градусов 15. Машина шла домой. Дежурство близилось к завершению, даже обещался выходной. Вот вдали показалась береговая черта, дальше — по кромке залива и дома…

Но дальше кромки полёт не пошёл. Оставив позади г. Полярный, речевой информатор РИ-65 вдруг стал молоть такую чушь, которая была не совместима с настроением экипажа. «Борт 140-10. Пожар в отсеке топливных баков. Борт 140-10. Пожар в отсеке топливных баков».

Вертолёт резко бросило в сторону. Командир, правый лётчик и борттехник переглянулись. Кто растерянно, кто взволнованно. В горле застыл немой и нелепый вопрос: «Почему? Почему пожар? Ведь никогда не было? Ни у кого». В ту же секунду вертолёт выровнялся в горизонтальном полёте. Экипаж рыскал глазами по земле, подыскивая место для посадки. Через секунды 2–3 повалил едкий дым. РИ-65 нудел не переставая. Штурман стал просовываться через борттехника, то ли посмотреть, то ли подышать, так как в его кабине стало не продохнуть. Снизились. Вокруг, как по заказу, высоковольтные ЛЭП. Больше некуда, кроме, как под них. РИ-65 не смолкает, но все мысли уже про посадку. Но где? Где? Вот полоска дороги, рядом с каким-то коровником. Туда и «падаем». Стали зависать. Под музыку РИ-65 вертолёт так кидало, что борттехник, не помещаясь в своём рабочем месте со штурманом, встал. Встал и пошёл к входной двери. Открыл дверь, и свежий ветер ворвался в кабину вертолёта. Метров с десяти было видно, как этот ветер трепал солому на выбранном месте посадки. Ни говорить, ни думать было некогда. Надо было прыгать и проверить на земле место посадки. Борттехник прыгал с высоты 1000 м ещё в школе, потом в полку, но тогда он был с парашютом. Вертолёт так швыряло, что просто подталкивало к прыжку. Прыгнул. Так и есть: вошёл выше колена в колхозную свалку соломы. А сверху не скажешь — вроде как грунт. На четвереньках, не успевая обрадоваться удачному приземлению и земле в целом, «бортач» выдвигался из- под висящей машины, чтобы его увидели те, прилипшие к остеклению с надеждой в глазах. Но… борттехник скрестил руки над головой: посадка запрещена! Потом указал, куда надо смещаться. Поставить вертолёт на стоянке — святое дело «бортача». «Сейчас всё сделаем, — думал он. — Только бы прижать вертолёт поближе к скале, чтобы он не угодил на мягкий грунт». Всё, посадка. Малый газ. Шасси на земле и не проваливаются. Несущий винт останавливается, и только теперь, в спокойной обстановке, можно увидеть, что стоит машина под углом градусов 6, а одна из лопастей находится над огромным валуном в 40-50-ти сантиметрах. Сели…

Как сказал потом «московский» п-к Радостев B.C.: «Хуже было нельзя». Хотя хуже всегда можно. Но главное — сели. Было радостно и тревожно.

Стали подтягиваться местные жители — крестьяне пос. Горячий Ключ. Правый лётчик и борттехник, пока образовалась пауза до прилета помощи, а скорее — сурового начальства, сходили на ближайшую ферму за молоком. А вернувшись, застали остававшихся членов экипажа за странной работой: те таскали камни в кабину лётчиков. Оказалось, что вертолёт стал давать просадку на основные стойки шасси и грозил упереться хвостовым винтом в землю. «В хвостовой отсек никому не входить!» — сказал командир. «Чего не ходить?» — подумал борттехник. Он только что все вертолётные чехлы запихал в хвостовую балку, так как замкомполка по ИАС п/п-к Молчашкин В.В. запрещал возить их на борту.

Тем временем вертолёт продолжал «садиться на зад». Передние амортизационные стойки выдвинулись на всю длину, а колёса, казалось, едва касаются земли. Экипаж добросовестно носил камни в машину под контролем всё прибывающего населения посёлка. На ближайших валунах лучшие «зрительские» места были заняты. Многие наблюдали шоу стоя. Казалось, у сельчан теперь отсчёт времени будет вестись до посадки вертолёта и после.

Вскоре транспортабельные камни в округе кончились. Как быть? Подсказал кто-то из публики: мол, недалеко пограничники службу несут, давайте к ним. От них в спешном порядке привезли на ГАЗ-66 пустую катушку из-под кабеля, которую и примостили под вертолётом, в месте расположения АРК-9 (радиокомпаса). Осадка прекратилась. Потом появился трактор С-100 и транспортный вертолёт с ожидаемыми начальниками на борту. Было трудно поверить, но нам привезли обед. Жизнь налаживалась! Светило солнышко. Мы сидели на земле и ели, долго ели…

Поевшим достойная комиссия начинала задавать каверзные вопросы. Поэтому правый лётчик и бортовой техник очень тщательно пережевывали пищу. Вставать не хотелось. Вопросы задавались отдельно. Всем ли одинаковые — узнать теперь трудно, а основной вопрос, заданный борттехнику, был такой: нюхал ли он когда-нибудь фреон? «Конечно, нет», — ответил тот. И ещё спросили: «Есть ли чехлы на вертолёте, чтобы постелить их на землю?». «Конечно, нет!». Потом ещё говорили, записывали, фотографировали. Потом трактором за водило подцепили вертолёт и под общее ликование зрителей двинулись вверх на горизонтальную площадку.

День близился к завершению, когда борттехник снова занял свое место в вертолёте. Только командиром на этот раз уже был командир полка п-к Мандрык И.И. Он задал «бортачу» самый лёгкий вопрос: «У тебя шило (спирт) есть?». А потом, улыбнувшись ответу, добавил: «Ну, тогда запускай!». До своего аэродрома долетели благополучно, тем более там и было — рукой подать.

Виновника вынужденной посадки определили быстро — ложное срабатывание датчика противопожарной системы, который и запустил распыл противопожарного фреона.

Позже аналогичный случай произошел в экипаже к-на Абрамова О. К счастью, борттехник был тот же, знакомый с запахом фреона, поэтому на вынужденную уже не садились. Мы уже знали, что это ложное срабатывание.

Зам командира полка по лётной подготовке подполковник Сергей Иванович Мироненко. В 1983 г. окончил Сызранское ВВАУЛ и по распределению попал на СФ, в 830-й полк, на Ка-27.

В училище я летал на Ми-8. Прибыло на СФ 20 человек нашего выпуска, и нас сразу отправили на переучивание: сначала в Николаев, потом в Очаков. Там 8 месяцев осваивали Ка-27. После возвращения на Север продолжили изучение вертолёта на месте.

После Ми-8 разница большая — по манёвренности, по возможностям. «Ка» сильнее, навигационное оборудование совершеннее, два штурмана, позволяет корабельное базирование на малых кораблях, может заходить на посадку на корабль при любом ветре — попутном, боковом.

Фактически получилась эскадрилья молодых лётчиков, как раз шёл процесс поступления Ка-27 на вооружение. Сначала освоил ПЛ, потом ПС, попутно Ка-27Е (вертолёт для спецконтроля), позже был Ка-29.

В 1991 году проходил испытания ТАВКр «Кузнецов», я там участвовал, обеспечивал полёты истребителей на Ка-27ПС. Однажды после полётов я перевозил зам командующего морской авиации России генерал-лейтенанта Рогова и лётчика-испытателя Пугачёва с корабля на аэродром Саки. Довёз, высадил, а при возвращении на корабль, километрах в 20-ти от берега возникла тряска. Сначала предположил разрушение колонки, но вертолёт управляем, принял решение приводняться. Снизил скорость, выпустил баллонеты, начал снижаться… После выпуска баллонетов тряска стала высокочастотной — дрожь. Так как вертолёт ручки слушался, принял решение развернуться к берегу. Так дотянули до берега (а он был высокий), перетянули береговую черту и довольно жёстко сели на вспаханное поле, разбив проблесковый маяк. Вышли из вертолёта и стали ждать подмогу… «Всего» через 4 часа, уже ночь была, пришёл КамАЗ и доставил нас в Саки, а утром на Ми-8 нас перевезли на корабль. Оказалось, причиной вибрации были вылетевшие грузики одной из лопастей, что привело к разбалансировке и появлению вибрации.

Бывали случаи посадки на авторотации На Ка-27. Так садился Миронов В.В. В начале своей летной карьеры он как-то на вертолете вошёл в облака, началось обледенение, лёд с лопастей летит, в движки попадает, они глохнут… При отказавших обоих двигателях перешёл на авторотацию, выскочил из облаков, увидел в скалах расщелину и туда приземлился… Все целы, пострадала только машина.

У Ка-27 очень мощный поток от НВ: ниже 20 метров снизился — ничего не видно, тебя накрывает сплошная пелена воды.

Захват (локационный, конечно) иностранной ПЛ — это целое событие. Однажды на БС взлетаем с кораблей четверкой. Задача — проверить, есть ли поблизости ПЛ, район — на дальности 2040 км от нашего корабля. Прошли километров 15, командир — п-к Чеберяченко И.Е. — говорит: «Я пройду вперёд к авианосцу, его пофотографирую… а вы тут поработайте… я потом подойду…».

Не долетев до назначенного района, зависли, опустили ВГС. Прошло несколько минут, один из экипажей докладывает: имею сомнительный контакт по такому-то пеленгу… Я ВГС убираю., перелетаю по указанному направлению, опускаю ВГС и тоже имею сомнительный… И наши пеленги пересекаются… ага… видно, что пеленг меняется… обработали данные — уже достоверный контакт! Подошёл третий вертолёт, начали втроём держать контакт и кричим ведущему: «Кончай фотографировать, лети к нам!». Подлетел, убедился в достоверности контакта, доложили на корабль… Держим её конкретно, к нам на смену приходит следующая четвёрка (топливо у нас на исходе), передав контакт, уходим. И так, сменяя друг друга, вели лодку почти сутки… часов 18. Поначалу лодка не догадывалась, что её обнаружили, но через несколько часов её поведение изменилось: она начала маневрировать, выпускать ложные цели. При разделении цели пара вертолётов шла за новым источником шума, и скоро становилось ясно — где лодка, а где имитатор. А мы её всё держим, ей деваться некуда — она зашла в территориальные воды в районе Сардинии, была уже ночь, были видны огни прибрежных городков, нам дальше лететь было нельзя… Так мы её и отпустили, а то держали очень плотно. Так что элемент везения играет определённую роль.

После такого дела душа поет! Комэск Голодное нам говорит: «Вы представляете, мужики, какое дело сделали? Сейчас вы поймали лодку, которая находилась на боевом дежурстве в заданном районе, имея на борту 16 «Посейдонов», нацеленных на нашу страну. В боевые части ракет введены координаты наших городов для пуска именно из этой точки. Согнав её, вы сорвали ей выполнение боевого дежурства. Вы — молодые лейтенанты — уделали умудрённого опытом командира ПЛАРБ». После этого на кораблях для лётчиков был праздник, который продолжался два дня: сауна, бассейн, праздничный обед…

А бывало держали лодки по трое суток… днём четверкой вертолётов с использованием ВГС, ночью — обычно парой, выставляя противолодочный барьер из буёв.

А бывает и наоборот: уверены — в этом районе есть лодка, однозначно дежурит. Мы летаем, прочёсываем — ничего… Прилетают на помощь Ил-38 — бестолку… Она же знает, что мы ее ищем — тихонько выйдет из района, а как всё поутихнет — возвращается.

Ка-27Е имел спецаппаратуру для измерения радиоактивного фона. Облётывали свои лодки, ледоколы… А то идёт иностранный сухогруз… прошли над ним… есть фон, значит — везёт не совсем мирный груз.

Ка-25ПЛ б/н «86 желтый» на открытии музея ВВС СФ, Сафоново, 1976 г.

Подполковник запаса (с 2000 г.), в 1990-е годы — заместитель командира по ИАС Евгений Евгеньевич Чижов:

Я когда впервые пришёл в часть, представился, меня сразу отправили на аэродром знакомиться с матчастью. Иду, смотрю: под одним из Ка-25 ворочается техник и ругается на всю стоянку… Подхожу ближе, слышу: костерит Камова (самое оригинальное ругательство было, «чтоб твоя дочь замуж за техника вышла!»). Оказывается, он менял топливный бак на Ка-25ПЛ, там вообще подходов никаких не было. Волей-неволей в части развивалась рационализаторская работа, техники постоянно выдумывали и внедряли различные приспособления и инструменты для облегчения работы в труднодоступных местах вертолёта.

Вот на Ка-25 есть блок автономной рулевой системы АРС-60, стоящий между двигателями, и чтоб его демонтировать, надо, по инструкции, «снять левый двигатель, снять правый двигатель…». А он крепился болтами с очень мелкой резьбой и подлезть к ним можно было изнутри вертолёта, сильно изловчившись просунутой в небольшой лючок рукой. Чтоб не снимать двигатели, придумали приспособление, которое позволяло добраться до АРС гораздо быстрее. Там я и повредил себе палец на руке… Устанавливали отремонтированную АРС, хотелось побыстрее закончить ремонт, а так как все ушли на обед, позвал матроса помочь. АРС весом под 70 кг, подняли его, приспустили на место установки… Но сверху не видно — вошли упоры в пазы или нет. Говорю матросу: «Держи блок, а я как нащупаю, что он стал на своё место — скажу тебе «опускай», и ты его плавненько опускай…». А сам изнутри вертолёта пытаюсь нащупать отверстие для болта… нашёл его и решил проверить, встал ли блок, и только сунул в отверстие палец, как матрос опустил блок… А как раз с утра замполит прочитал лекцию, что матросов ругать нельзя. Как палец хрустнул, я сразу это вспомнил. Говорю: «Николай, ты не прав!».

В 1980 году я был начальником ТЭЧ отряда, наша ВЭ ушла на «Киев», но я, как слабоподготовленный, туда не попал. Вдруг в январе 1981то телеграмма: на одном Ка-25 вышел из строя двигатель. Приказывают везти от нас двигатель. А двигатели у нас разные были. На СФ — ГТД-ЗФ, а на ЧФ — ГТД-ЗМ, поэтому северяне ходили в основном зимой, потому что летом мощность двигателей была маловата.

Сказали, что БПК придёт в Севастополь, погрузили на самолёт двигатель, меня сопровождающим, и полетели на Качу. А тут внезапно начались учения НАТО, и корабль оставили в Средиземном море. Вот меня и решили с двигателем направить на корабль. Прибыл в штаб авиации ЧФ, там оформили все допуски и бумаги, главный вопрос был: «А ты менял когда- нибудь двигатель?». Сказал: «нет», смутив начальство, правда, уверен был, что смогу это сделать. Добирался до БПК на трёх кораблях, с пересадкой в море, выгрузили двигатель, дотащили волоком до ангара, а как его поднимать, когда ни крана, ни лебёдок в ангаре нет? Сняли блоки с парадного трапа, подвесили их к потолку ангара, подогнали под блок вертолёт, размонтировали неисправный двигатель, зачалили и подняли крышу ангара, и она плавно вынула двигатель из вертолёта. Его выкатили на лётную палубу, а двигатель с помощью всего экипажа и матросов, опустив крышу, аккуратно положили на пол. Потом, с новым двигателем, всё в обратном порядке… Наибольшей трудностью было подогнать двигатель под опоры, для этого приходилось перемещать весь вертолёт, но задача была успешно выполнена.

Тогда летали активно. Лётчики были все 1 класса. Спарка в одной ВЭ как-то год не летала — не было необходимости. Налёт был такой, что даже после отпуска не надо было восстанавливаться. Штат 13 вертолётов, а было 29. Постоянно имелся запас для прохождения регламентов, ремонтов. В смену 12 машин, летали всей эскадрильей. Соответственно, качество подготовки было высочайшее — и у техников, и у лётчиков…

Александр Михайлович Хистяев. В 1978 году закончил Барнаульское училище, где летал на Л-29, Ил-28, Як-28. Попал на СФ в вертолётный полк. Являлся командиром 830-го оплвп с 1993 по 1996 г.

В училище был отличником, имел право выбора, правда, только между вертолётами и Бе-12.

На вертолёте горизонтального полёта практически не ощущается — только на взлёте и посадке… Трудно было приноровиться к малым скоростям. Тяжело было избавиться от навыков, выработанных при пилотировании самолётов, особенно на режимах посадки и взлёта.

Выпускаясь, не знал, что есть такой вертолёт — Ка-25.

Молодежь сразу готовили в полку на несение боевой службы, на корабль. Первые учителя: замкомэски Валерий Андреевич Пастухов и комэска Виктор Васильевич Панов. Все опытные лётчики сидели по кораблям, а мы, молодёжь, долго занимались в одиночестве. И вот как-то заходим в класс, а там народу! Из походов повозвращались. Сесть некуда, шум, гам… Нам кричат: «Эй, лейтенанты, скорей готовьтесь, нам тоже отдохнуть надо!». И нас тащили страшно: через 2–3 месяца мы уже летали с кораблей на Ка-25.

Был в числе первых, переучившихся на Ка-27. В Очакове — 2 месяца теории и 6 месяцев практика. Нас готовили до уровня 2 класса. После более «живого» Ка-25, он показался тяжелее, солиднее, инертнее. Менее шумно в кабине, более устойчивый полёт, автоматическое управление в полете.

Игорь Александрович Мелъченко, старший штурман полка, окончил Ворошиловградское ВАУШ в 1981 году, по курсу противолодочной авиации, готовился на самолёты Ил-38, Ту-142, Бе-12, вертолётная тема в училище практически не давалась, после прибытия в авиацию СФ получил назначение на должность штурмана вертолёта Ка-25.

Готовясь штурманом на противолодочные самолёты, изучал навигационные комплексы этих самолётов, а на Ка-25 «навигационный комплекс» представлял собой РЛС и АРК. Фактически штурман и был «навигационным комплексом». Работа штурмана на вертолёте менее удобна, чем на самолёте, даже карту некуда положить.

Сначала было разочарование и попытки перевестись на самолёты, но после первых полётов на вертолетах это желание постепенно ушло. На них оказалось летать гораздо интереснее: представьте, самолёт взлетает, не спеша набирает высоту 8000, идёт 2 часа до района, работает и прилетает через 8 часов. Вертолёт же взлетает и идёт на высоте 150 метров. Под облачностью, всё видно, быстро вышли в район поиска, отработали и домой. Соответственно, и специфика работы штурмана на вертолёте такова: навигация осуществляется, в большинстве случаев, в простых метеоусловиях визуально. Конечно, летая над морем, смотреть особо не на что, поэтому полагаешься только на приборы и счисление пройденного пути.

В ноябре 1981 года в 38 ОКПВП уже имелись Ка-27 (две эскадрильи Ка-25 и одна Ка-27). Ка-27 сильно отличался в штурманском оснащении по сравнению с Ка-25, так как имел поисковый комплекс, который обеспечивал решение навигационных задач и задач боевого применения в автоматическом или полуавтоматическом режимах. В Ка-25 же, несмотря на наличие поисково-прицельной станции, пилотирование было чисто ручное на основе штурманских расчётов.

Освоение штурманского оборудования Ка-25 происходило в части, несмотря на наличие профильных курсов в Николаевском Центре авиации ВМФ. Мой первый вылет на Ка-25 состоялся в мае 1982 года, зимой не получилось — по метеоусловиям летали «старики». Сначала шло теоретическое изучение техники, оборудования, проводились тренажи на вертолёте на земле. Существенным минусом было отсутствие на Ка-25 места для штурмана-инструктора. Если пилотов сначала вывозили на Ка-25У с двойным управлением, то штурман проходил подготовку, получал все зачёты и допуски на земле. И вот представьте мой первый полёт на вертолёте — то есть вообще первый раз в жизни лечу на вертолёте и сразу штурманом! Я один, мне никто не помогает, полагаешься только на свои знания.

Первые вылеты были в районе аэродрома. В одном из них шли в зону отработки техники пилотирования, которая имела характерный ориентир — озеро в виде самолётика, с обрывистыми скалистыми берегами. Очень характерный ориентир, спутать его, казалось, ни с чем не возможно. Зона тщательно изучена по карте. Обнаруживаю озеро… скала есть… докладываю командиру: «Мы в зоне, начинаем работать». А РП: «Нет, не в зоне». Ладно, понял, будем искать… Нахожу ещё одно такое озеро… И только с третьей попытки вышли на наш «самолетик»…

На Ка-27 подготовка штурманов была проще: по курсу боевой подготовки штурман готовится с инструктором. Он сначала отлётывает контрольные полёты и только потом летает самостоятельно.

Я летал на Ка-25ПЛ и часто работал с кораблей, позже переучился на Ка-29. На нём работали больше с земли, потому что авианесущий БДК на СФ был один и он в море с авиацией так и не вышел.

Впервые после переучивания на Ка-29 перелетели на полевой аэродром в район Заполярного, где находился полигон боевой подготовки СФ, на котором отрабатывали элементы применения УР. В процессе переучивания в Острове управляемых ракет не давали — дефицит. Прилетели туда, ознакомились с полигоном, определили день полётов.

Начало полётов, подымается разведчик погоды, производит облёт средств РТО и забрасывает РП и группу обеспечения на полигон. Один из борттехников, молодой лейтенант, попадает в группу обеспечения, т. к. его машина не летала. Прилетели, выключились, высадили всех и осмотрели полигон: метеоусловия позволяют, мишени видно. Вот этот лейтенант и спрашивает: «Вы же учебными ракетами стрелять будете, как узнаете что попали?». А мишенями служили старые БТР, на которых уже живого места не осталось. Я предложил накрыть средний БТР (по нему договорились стрелять) брезентом: если ракета попадёт, то это будет ясно видно. Предлагаем лейтенанту садиться в соседний БТР и после «работы» самому оценить результаты стрельбы (замеряя рулеткой отклонение от центра БТР) и доложить их РП. Договорились… Привозим его туда, он смело залезает в БТР, разворачивает радиостанцию… «Ну, всё, — говорим, — жди… РП подскажет, когда первый борт придет на «работу»». Садимся в вертолёт… запускаемся… ждём, сообразит ли… нет… всё воспринял всерьёз. Пришлось его чуть ли не насильно вытаскивать и сажать на борт.

В этот день пустили две ракеты мы и две — другой экипаж, все 4 попали в цель. Когда прилетели за группой руководства и на обратном пути подлетели к БТР, лейтенант увидел, что от него осталось… И это от практического оружия. Техсостав его потом долго подкалывал и всё время записывал в плановую таблицу наблюдателем на полигон.

Ка-29 перед вылетом. Запасной а/с «Ровный», 1989 г.

Где-то с 1989 года начался спад интенсивности полётов — проблемы с керосином, запчастями. Задачи перед полком, несмотря на ухудшившееся снабжение, не снимались и их приходилось выполнять. После катастрофы Ка-27 в 1992 году, когда погибло 7 лётчиков, количество полётов сократилось ещё. Это был сильный удар для всего полка. Катастрофа наложилась на общее ухудшение ситуации в полку, стране. Лишь с 2003 года началось заметное увеличение частоты полётов, и в полку началась интенсивная подготовка молодых экипажей к несению БС. За последние два года я подготовил несколько штурманов. Что касается лично меня, интенсивность полётов у меня была одинакова на всём протяжении службы, потому что к моменту возникновения проблем со снабжением я уже был штурманом полка, а тогда ведь летал, в основном, командный состав: замы, комэски…

Самый дальний поход у меня был продолжительностью 212 суток, в Атлантику, у берегов Африки на Ка-25ПЛ, а сейчас — только на визиты, встречи с норвежскими, американскими, французскими коллегами… Что интересно, времена вроде изменились, но перед всяким общением с иностранцами нам напоминают о памятке «Поведение советского моряка за рубежом…». Смешно, но, взяв ее еще с прежних времен, в ней только в названии поменяли «СССР» на «РФ», а в тексте так и осталось «советский военнослужащий», ну и, соответственно, многочисленные «низзя»…

Корабли выходят в море 2 раза в год, фактически сдавая итоговую проверку, понятие «БС» сейчас обесценилось. А мы должны в течение полугода подготовить экипажи для действия с БПК. Так вот нам, противолодочному полку, давно уже не выделяются подводные лодки для обучения и тренировки экипажей. Но когда наступает этап учений и экипажи садятся на корабли, им объявляют: «А сегодня поиск ПЛ на приз Главкома». Ну и как её искать, если люди годами не слышат шумы реальной подводной лодки? Мы работаем на тренировках чисто тактически, сами себе придумываем лодку, представляем её возможные эволюции и начинаем работать, строим маневры, вырабатываем решение на применение оружия… Но её ведь нет… Доходит до того, что мы планируем полёты в район боевой подготовки № X, а нам флот даёт запрет на работу в этом районе. Спрашиваем «почему?», нам отвечают: «Там подводная лодка, полигон закрыт…», да ведь нам именно это и нужно! Но нет. Есть такое понятие «лодка со связью» — когда лодка выделена специально для работы с вертолётом, по определённому заданию. Да нам хоть какую, хоть без связи, работающую по своему заданию (ее предупредить только надо), обещаем ничего кроме буёв не сбрасывать, безопасность будет соблюдена… Но нет…

И если раньше я за выделение лодки бился, то сейчас надоело…

Остаётся только верить, что такое состояние дел не может долго продолжаться. Техника вылётывает последние часы ресурса, а на замену ей ничего не поступает. С каждым годом такой показатель, как налёт на отказ, уменьшается…

Только вера в то, что положение изменится, заставляет оставаться…

Рассказы, к публикации подготовили И. Корзунов, В. Золотов и А. Зинчук

ВЕРТОЛЕТ НА СЛУЖБЕ

Ми-14ПЛ № 07 над пос. Сафоново-1, 1986 г.