На земле и в небе

1930-Е ГОДЫ

После смерти А.И.Томашевского, участника перелёта Москва-Пекин, я стал шеф-пилотом-испытателем А.Н.Туполева. Это - человек солидный, вникающий до конца в любое слово лётчика. И уж если он скажет своё обычное резонное «Спукойно», то это значит, что с его стороны сделано всё, что только его голова и совесть могут сделать в данном случае. Полетав на его самолётах и поработав с Андреем Николаевичем, не захочется летать ни на каких других. Этот одарённейший человек не только сумел собрать вокруг себя самых порядочных и самых талантливых людей и организовать дело с размахом и дальновидностью, но и всегда помогал людям, попавшим в беду или тяжёлое положение, всегда обращался с людьми так, что на всю жизнь снискал к себе уважение и любовь.

Вскоре на испытания вышел Р-6, двухмоторный самолёт. К тому времени я уже достаточно созрел, чтобы полететь на любой конструкции. В сущности, все самолёты летают одинаково (если они устойчивы по всем направлениям). Но в первый же вылет на Р-6 я чуть было не угодил на «тот свет», где обычно и заканчиваются неудачные полёты.

Взлетев, я сразу же по реакции рулей определяю признаки устойчивости самолёта, т.е. его нормального и надёжного поведения. Всё как будто бы было хорошо, и я стал набирать высоту, держась по возможности ближе к аэродрому (на случай вынужденной посадки). Эта предосторожность и спасла меня.

Через три минуты после взлёта термометр воды правого мотора вдруг сразу скакнул до 100°С. Я сбавил газ и выключил зажигание, но мотор, задрожав, заклинился. Я вынужден был дать полный газ левому мотору, чтобы продолжать полёт на той же высоте. Аэродром был слева, город - справа. Чтобы довернуть самолёт на 90 градусов и спланировать на аэродром, не хватало эффекта от руля направления. Сбавив газ, я увидел, что самолёт снижается, и понял, что сяду на крыши, не дотянув до аэродрома. Накренив самолёт в сторону работающего мотора и сбавив газ, мне удалось развернуться. Но как только я увеличивал мощность левого мотора, самолёт снова сворачивал от аэродрома: не хватало руля направления. И так эта борьба продолжалась до тех пор, пока, наконец, чуть не цепляя за крыши, мне не удалось сесть поперёк старта.

Причина остановки мотора была определена тут же: водяной радиатор развалился, вода вытекла, а мотор мгновенно перегрелся. Решено было слегка увеличить руль направления и несколько облегчить нагрузки от руля высоты. Когда всё было готово, я снова пошёл на взлёт.

При отрыве от земли, по мере возрастания скорости, нагрузка на штурвал начала расти. Я стал переставлять стабилизатор от себя, но давление, вместо того, чтобы уменьшится, стало ещё больше возрастать (!). Может, перепутаны тросы управления стабилизатором? Нет, я их сам проверял перед полётом! Тогда что же это за явление? Ответа себе я дать не мог. Прекратив этот эксперимент из осторожности, я облетел круг и сел. Но глубины руля высоты при посадке не хватило, так как стабилизатор был с более положительным углом атаки, чем ему было положено. Посадка всё же была благополучной.

Как всегда при вылете на новом самолёте, А.Н.Туполев и все ведущие люди из его КБ наблюдали полёт. Когда я подрулил и сообщил Андрею Николаевичу и Ивану Ивановичу Погосскому, возглавлявшему аэродинамиков КБ, о странной реакции самолёта от работы стабилизатором, они задумались. Стабилизатор правильно реагирует на соответствующие действия штурвалом, регулирующим его положение. Что же тогда могло вызвать давление на штурвале управления в противоположную сторону? Иван Иванович пришёл к заключению, что это - перекомпенсация руля высоты. Для простоты выхода из положения было решено увеличить немного площадь руля высоты путём его наращивания. Была вклёпана дюралевая полоса в заднюю кромку руля высоты. Таким образом, увеличивалась площадь самого руля, а процент роговой компенсации уменьшался. Снова был совершён полёт - всё стало нормально. Так я впервые познакомился с перекомпенсацией руля.

Но однажды перекомпенсация снова поймала меня, да так, что я опять был на грани жизни и смерти. Или, по нашей поговорке - «дон Педро был уже в пасти крокодила, как вдруг раздался выстрел»… Громадный самолёт с шестью моторами: четыре мотора на крыльях и два - на специальной установке над фюзеляжем, расположенные тандемом (т.е. один за другим). Это был предварительный уменьшенный вариант «Максима Горького» (имеется в виду самолёт ТБ-4 (АНТ-16).). Ясно, что конструктору хотелось по возможности облегчить нагрузки от громаднейших рулей. Поэтому процент компенсации был сделан предельным.

Как только самолёт оторвался от земли, я почувствовал, что нагрузки от руля высоты возникают в направлениях, противоположных обычным. Самолёт, как бы, слегка стремился нырять то вверх, то вниз. Садиться сразу после взлёта - катастрофа, нужно облететь круг и сесть на аэродром. В довершение неприятного положения, когда я стал выполнять небольшой вираж - поворот вправо, я почувствовал сильное давление на левую педаль. Я подумал, что остановился крайний правый мотор. Я прибавил ему мощности, но давление на педаль ещё более возросло. Тогда я убавил мощность, но давление было так велико, что нога еле удерживала педаль. Я стал знаками давать понять своему второму пилоту Коле Журову (Журов Николай Семёнович (1897-1935) - лётчик-испытатель ЦАГИ, погиб при катастрофе самолёта «Максим Горький».), чтобы он помог. Но он не понимал! Нога так устала, что ещё бы несколько секунд - и я бы отпустил педаль. Казалось, я удерживаю педаль одной силой воли, а нога в бедре горит от напряжения (так её жгло от боли). Тогда я снял ногу с правой педали и стал обеими ногами давить на левую педаль. Коля догадался, в чём дело и тоже стал помогать. После этого я смог снять правую ногу с левой педали. С одной-единственной мыслью: как бы скорее сесть на землю, мы, наконец, облетели круг. Да ещё и на аэродроме, на месте посадки, была огромнейшая лужа, не хуже той, миргородской, которую так красочно воспел Н.В.Гоголь. Но всё и на этот раз обошлось благополучно.

Я вылез из самолёта и, прихрамывая на первых шагах, подошёл для объяснения о происходившей борьбе со стихиями к В.М.Петлякову (Петляков Владимир Михайлович (1891-1942) - авиаконструктор, впоследствии руководитель КБ, создавшего бомбардировщик Пе-2.), ведущему конструктору этого самолёта. Большие физические нагрузки, необычно сосредоточенное внимание на управлении очень мешали творчески мыслить во время полёта. Одно мгновение отделяло нас от катастрофы. Но всё вскоре забывается в процессе работы. Через день рули были переделаны, и мы, как ни в чём не бывало, отлично летали на этом же самолёте.

Снова потекла обычная испытательская работа. Обычной она была до тех пор, пока всё было привычно и принципиально знакомо.

Но вот появился ТБ-3. Это был крупный четырёхмоторный бомбардировщик конструкции А.Н.Туполева. Мне было предложено его испытать.

Самолёт стоял на аэродроме перед ангарами, повёрнутый носом в поле. Вместе со мною в полёт должен был идти механик В.Русаков, летавший на АНТ-9 по столицам Европы.

Я пришёл, сел в кабину, взялся за штурвал, взглянул на землю и был ошеломлён. Над землёй я был теперь не на высоте двух метров, как обычно, а на четырёх! Аэродром, казалось, уменьшился в 4 раза. Земля выглядела так далеко и непривычно, что я не мог себе представить, как буду совершать посадку. Глядя на землю, я взял штурвал на себя, как это требуется во время выполнения посадки, и… ничего не понял. Расстроенный, я сошёл с самолёта. Как же быть - ведь отказываться нельзя, всё равно кто-то же должен полететь и благополучно приземлиться!

Я сел в самолёт ещё раз. Снова взял штурвал на себя и начал смотреть на землю, как во время посадки. И как будто начал привыкать. Но вдруг на то место на земле, куда был устремлён мой взгляд, вышел механик. Он был, казалось, очень далеко и вроде даже в уменьшенном размере. Опять стало непонятно. Я снова ушёл.

Через несколько минут я ещё раз сел в самолёт и снова принялся смотреть на землю, как это требуется при выполнении посадки. Посидев минут пять, я, наконец, почувствовал, что теперь ясно отдаю себе отчёт в том, что посадка возможна. Выруливая на старт, я смотрел на землю, и это ещё более реально способствовало выработке привычки видеть землю как во время посадки. Теперь я был уверен в себе.

Перед первым вылетом я обычно выруливал, включал двигатели на полную мощность и проверял реакцию самолёта на действия рулей, доводя скорость разбега до максимальной, какую позволяли размеры аэродрома. На ТБ-3 при первой такой пробежке, когда двигатели были на полной мощности, я заметил, что самолёт начало разворачивать. Я прекратил разбег и заметил, что рычаги секторов газа не в одинаковом положении: они сползают от обычной лёгкой вибрации. Закрепление их было явно несовершенным. Тогда я попросил механика при снятии моей руки с рычагов газа придерживать их до того момента, пока я снова не возьму их в руки. При взлёте он точно выполнил мою просьбу. Но когда самолёт оторвался от земли, я, взглянув на мгновение на механика, заметил, что он необыкновенно бледен и, видимо, сильно волнуется. Через минуту я уже взял рычаги газа сам и управлял штурвалом одной рукой. После первого испытательного полёта я посадил самолёт отлично. Рычаги секторов газа были быстро усовершенствованы.

С тех пор, как я вылетел на «Вуазене» самостоятельно, я не имел ни одного провозного полёта. Я всегда придавал огромное значение самостоятельности. Ведь радиосвязи лётчика с землёй тогда ещё не было. Мне не нужно было никаких провозных полётов даже после каких-либо вынужденных перерывов в полётах. Никто никогда не проверял мою технику пилотирования. А после случая с ТБ-3 я всегда пользовался методом сидения в кабине перед вылетом на новом самолёте, чтобы привыкнуть к виду земли при посадке и чтобы запоминания расположение приборов и их назначение. Этого мне было достаточно для надёжного выполнения полёта. «Его пример - другим наука».

* * *

Перед тем, как перейти на работу лётчиком-испытателем из НИИ ВВС в ЦАГИ в 1930 году, вспоминаю, мне пришлось выполнить последний испытательный полёт в НИИ ВВС, решивший судьбу четырёхмоторного бомбардировщика Д.П.Григоровича ТБ-5 (М.М.Громов ошибается - описываемый полёт был 22 мая 1932 года.). Самолёт представлял собой моноплан с высоким расположением крыльев и был оснащён множеством приборов, а вокруг моторов было укреплено много заборных трубочек, ведущих к соответствующим приборам. С каждой стороны под крылом было по два мотора воздушного охлаждения, расположенных тандемно. На самолёте была перегородка, отделявшая переднюю кабину от хвостовой части. В передней кабине было два пилотских места: на одном разместился я, на другом - штурман, записывавший показания различных приборов. Несколько сзади, за пилотской кабиной (за спиной штурмана), была кабина механика. В хвостовой части находилась кабина с турелью, в ней разместились двое: Макс Аркадьевич Тайц (Тайц Макс Аркадьевич (1904-1980) - впоследствии - заместитель начальника ЛИИ, профессор, доктор технических наук.) и Александр Васильевич Чесалов (Чесалов Александр Васильевич (1898-1968) - впоследствии - начальник ЛИИ, профессор, доктор технических наук, генерал-майор-инженер.) (два корифея науки). В хвосте находилась ещё одна турель: в ней находился инженер Даниил Степанович Зосим (Зосим Даниил Степанович (1904-1987) - впоследствии - заместитель начальника ЛИИ, начальник ЛИиДБ ОКБ А.Н.Туполева.). Сообщения и связи между передней и задней кабиной не было, более того, между ними была сплошная стенка.

Мы взлетели с Центрального аэродрома и, постепенно набирая высоту, облетели Москву с юга, дойдя до её юго-западных окраин. Замерив потолок самолёта, мы начали спуск, обходя Москву также с юга, т.е. оставляя её справа от нашего самолёта. Когда полёт проходил уже над южной окраиной Москвы, на высоте, примерно, 500 метров, я вдруг услышал душераздирающий крик механика (А.Г.Васина.):

– Михал Михалыч, пожар! Горим!

Я оглянулся назад влево и увидел, что задний мотор на левом крыле весь объят пламенем. Я крикнул механику:

– Закрой бензин!

Он молниеносно юркнул к себе в кабину, и я почувствовал какой-то удар в момент закрытия доступа бензина в мотор. Винты продолжали вращаться. Но, отдав приказание механику, я мгновенно перевёл самолёт в правое скольжение, чтобы пламя не зажгло фюзеляж. Через несколько секунд я выглянул ещё раз. Пожара не было, но не было и заднего мотора. Я был в ужасе: неужели мотор оторвался и убил кого-нибудь на земле?! Штурман, сидевший рядом, влез с ногами на сидение и приготовился выпрыгнуть с парашютом. Я крикнул ему, погрозив кулаком:

– Сидеть!

Планируя, я увидел, что дотянуть до Центрального аэродрома не могу, так как на скольжении потерял много высоты. Пошёл на аэродром в Фили. Осталось 100 метров высоты. Под нами - провода высокого напряжения, пасётся скот. Понял, что и до аэродрома в Филях немного не дотягиваю. Крикнул механику, чтобы он включил бензин. Он так и сделал. Моторы заработали на несколько секунд, и мы оказались над границей аэродрома. Включая моторы, я рисковал, потому что снова мог возникнуть пожар. Но я рассчитывал, что мы успеем, возможно, сесть благополучно.

Всё, действительно, обошлось. Я снова выключил моторы: мы приземлились, самолёт остановился. Я сошёл на землю и… о, чудо!… увидел, что отвалившийся мотор застрял на шасси и даже не зажал колёса. Никто не убит, какая радость! «Сколько же раз может везти человеку?!» - подумал я. Но бледный Макс Аркадьевич Тайц сообщил мне, что, когда отвалился мотор, Александр Васильевич Чесалов выпрыгнул с парашютом. Они с Зосимом видели, что парашют раскрылся. Дело в том, что Чесалов думал, что если загорится фюзеляж, то Тайц не успеет выпрыгнуть. Поэтому он поступил правильно.

От ангара в это время к нашему самолёту бежали почти все механики, работавшие около самолётов. Они наблюдали всю картину нашего «спектакля» в воздухе: громадное пламя, затем - прыжок с парашютом, и вот - посадка с мотором, висящем на шасси… Меня подхватили на руки и начали качать - здесь все меня хорошо знали. Шутили:

– Ну, конечно, только с Громовым такие дела могли так окончиться!

Конечно, нет. Но мне и на этот раз (далеко не в последний) просто повезло. Вопрос о самолёте решился сам собой.

* * *

Когда меня спрашивают: сколько часов я налетал, то мне хочется ответить словами поэтессы В.Тушновой:

Ведь жизнь измеряют, Вы знаете сами:

Когда - годами, когда - часами.

Знаете сами: лет пять или десять

Минуте случается перевесить.

Часы бывают разные и по-разному насыщенные событиями. Кроме того, я их просто никогда не считал и не записывал, тем более что один полёт совершенно не похож на другой. В хорошую погоду полёт куда-нибудь далеко не представляет никакой трудности, а скорее даже приносит удовольствие, потому что можно познакомиться с чем-нибудь до сих пор невиданным. Но бывают и такие полёты, очень короткие по времени и исчисляющиеся минутами, которые ставят пилота в такое положение, что эти минуты кажутся вечностью. И посчитаешь за счастье, что остался цел и снова ходишь по нашей чудесной планете. Такие минуты иногда обогащают и знания, и ощущения, их можно никогда не найти в длительном полёте.

Например, как в начале испытаний Р-6, когда два дня подряд происходили «сюрпризы» в полётах, которые длились по 5-7 минут (о которых я рассказал выше)… Или первый вылет самолёта АНТ-16, о котором я тоже уже рассказал. Когда тот раз я приземлился, то мне показалось, что я никогда не был так близок к катастрофе. Всегда кажется, что именно в этот раз… Но сколько же их было, таких моментов в моей практике…

Я опускаю описания многих испытательных полётов, которые прошли гладко. В них ощущались лишь моменты волнения, как и всегда перед первым испытательным полётом опытного самолёта или перед проверкой на прочность на максимальной скорости… Иногда это усугублялось противным ощущением. Собираешься, например, лететь проверять эту прочность. Лето. Стоит жара, но так как кабина открытая, а на высоте 5000 метров холодно, то надеваешь тёплый комбинезон, унты и уже вспотевший садишься в самолёт. Ожидаешь… А все кругом ходят в лёгких костюмах. А потом проходит несколько минут и механик объявляет:

– Михал Михалыч, сегодня ничего не выйдет…

Значит, что-то неисправно. Раздеваешься и ходишь весь день с сознанием, что всё равно предстоит нечто вроде «чёрное проиграёть, а красное выиграёть».

Когда меня спрашивают, на скольких типах самолётов я летал, и какие из них мне больше нравятся, то мне легче ответить - на каких самолётах я не летал. А какие больше нравятся… На этот счёт вспоминается следующая история. Когда Наполеон спросил маршала Нея о том, лошади какой масти ему больше нравятся, то Ней ответил:

– Ваше императорское величество, когда я сижу на серой, то мне кажется, что лучше гнедая. Когда сижу на гнедой, то мне больше нравится рыжая…

– Можете не продолжать, - воскликнул Наполеон, махнув рукой.

Я начал обучение на самолёте «Фарман-IV». Это один из самых первых самолётов, появившихся в авиации. Теперь его вряд ли можно найти в сохранившемся состоянии, можно только увидеть на фотографии. И вплоть до появления реактивных самолётов я летал, за малым исключением, почти на всех типах самолётов. Не летал, хорошо помню, только на И-16 конструкции Н.Н.Поликарпова, потому что он был неустойчив и с плохим обзором. Не летал на И-5 и Ла-5. На последнем - из-за громадных габаритов мотора, закрывавшего обзор. Ещё не летал на ЛаГГ-3 - он мне не нравился из-за тяжести конструкции, и, конечно, на некоторых опытных образцах разных конструкторов, которые не были приняты в серийное производство. Мне было совершенно одинаково интересно и просто летать на всех типах самолётов - от самых маленьких до самых больших (например, на «Максиме Горьком»). Ни величина самолёта, ни количество моторов меня не смущали. Все самолёты летают одинаково надёжно и просто, если они устойчивы по всем осям. Хотя и все самолёты, как и люди, наделены своей индивидуальностью. На каждой машине, как говорили раньше, «взлёт опасен, полёт приятен, а спуск труден». Это определение родилось ещё на заре авиации.

Для работы по испытанию самолётов новых конструкций качество пилотирования должно быть доведено до грани искусства. Но без смелости такая работа, даже при отличном пилотировании, как показала практика, не позволяет решать многих вопросов при проникновении в область ещё неизвестного, так как не доходит до тех глубин, за которыми кончаются научные знания, и начинается область неизведанных тайн.

Субъективное мнение лётчиков-испытателей далеко не всегда удовлетворяет конструктора, любящего своё создание, как новорождённое обожаемое дитя. Это чувство понятно.

Иногда при испытаниях появляются «недобрые предвестники» опасных явлений, которые нельзя предвидеть, обладая научными знаниями, накопленными до сего времени. Если лётчик-испытатель сообщает их конструктору, то его решение обычно сводится к советам подходить к их преодолению с осторожностью. Но сущность остаётся той же самой: нужно пробовать ещё раз и постараться дойти до тех же пределов, которых требуют расчётные данные. Однако, если лётчик заявит, что «предвестники» не позволяют этого делать, то он отстраняется, а на его место, иногда под видом консультации, садится другой. И бывают разные исходы - результаты как положительные, так и отрицательные. Тот лётчик, который не переступил порога «предвестников», попадает в ряды непередовых, а переступивший - либо делается ведущим и идёт дальше на первых ролях, либо… погибает. Бывает, правда, реже, что погибает самолёт, а лётчику удаётся спастись - тогда «погибает» конструктор.

Не называя фамилий, приведу один пример. Один отличный лётчик при испытании новой конструкции самолёта должен был снимать максимальные скорости по площадкам. Увеличивая постепенно скорость, он почувствовал незначительные резкие вздрагивания и подкрадывающуюся мелкую вибрацию. Он сбавил скорость - явления исчезли. Начал увеличивать - «предвестники» снова появились. Он прекратил испытания и доложил конструктору.

Поскольку за ведущим испытанием лётчиком теперь укоренилось «звание» осторожного, то, несмотря на его громадный опыт, отличное пилотирование и грамотность, конструктор попросил продолжить испытания другого лётчика, обладающего всеми этими качествами, но плюс имеющего славу храброго и смелого. И он тоже перешёл границу «предвестников». Сразу же возникли сильнейшая вибрация. Лётчик был вынужден выпрыгнуть с парашютом и остался жив и невредим. От самолёта же остались лишь воспоминания в виде большой воронки в земле, на дне которой была вода, украшенная переливающимися цветами радуги от жиров масла и керосина, да мелкие обломки. Конструкторское бюро было расформировано.

Такие подлинно героические поступки лётчиков не отмечаются наградами, если они заканчиваются отрицательным результатом. Не отмечаются они наградами и в том случае, если удалось спасти самолёт и себя, и в конечном итоге довести самолёт до окончательного положительного результата, но данный самолёт оказывается уступающим конкуренту. Весьма редко лётчики награждаются лишь за целый ряд удачных испытаний в течение многих лет.

Но при этом нужно не забывать, что год испытательной работы считается за два года. Причём долгое время такое исчисление было принято лишь в военных приёмках и институтах, где проверяют уже прошедшие испытания самолёты. А лётчикам авиапромышленности, даже прикомандированным военным, за испытания новых конструкций самолётов, один год исчислялся за один год. Как могло быть в нашей стране, спросит читатель, чтобы бюрократические законы, существовавшие в авиапромышленности и ВВС, утверждали такую вопиющую несправедливость? Я сам не поверил бы этому, если бы не испытал этот закон на себе лично. При выходе в запас по здоровью мне было исчислен срок службы на командных должностях - 57 лет, срок вполне достаточный (к счастью), чтобы получить пенсию. Но исчисление за пребывание на испытательной работе было определено строго по закону - один год за один год!

Я не буду описывать, с каким трудом и сколько лет пришлось потратить, чтобы добиться справедливости. Работа лётчика-испытателя подлинно творческая и самоотверженная, требующая непрерывного пополнения и углубления знаний новой техники, связанная с риском для жизни. Но основой успешной работы остаются моральные и психологические качества лётчика-испытателя: умение всё предвидеть и владеть собой в любой обстановке. Только тогда он сможет овладеть и техникой. Работу лётчика-испытателя можно назвать подлинно героической. Уходя из дома на работу, лётчик-испытатель никогда не может быть уверенным, что снова вернётся домой. Однако ценится больше та работа, которая приносит больше государственной пользы, хоть она и полностью лишена тревог за собственную жизнь или даже за благополучие. Государственная значимость видов труда в данный момент является ведущей для оценки. Соответственно и награда - там, где совпал на данном историческом этапе принцип оценки с выбранной профессией и, конечно, в соответствии с полезной отдачей труда.

Я предвижу возражения, что так было лишь раньше, что теперь субъективное мнение лётчика не играет никакой роли, так как изобретены совершенные приборы, которые объективно расшифровывают всё, что происходит в полёте. Безусловно, внедрение объективных методов и средств является естественным и необходимым требованием эпохи, т.е. тем средством, которое и характеризует научный метод. Однако новизна неожиданных явлений, не предусмотренных заранее, определяется приборами, увы, уже после их возникновения. Даже «предвестники» этих явлений, если они появляются впервые, лётчик определяет не по приборам, которые могут их констатировать. Они могут лишь объективно доказать и подтвердить их, и то лишь в том случае, если лётчику удалось вовремя прекратить это явление в самом начале. Иначе явление определяют уже по случайно сохранившейся записи этих приборов после катастрофы.

Неожиданные явления, не могущие быть предвиденными при создании нового и при решении новых проблем, возникают внезапно и часто без всяких «предвестников». Возникают с такой быстротой, которую нельзя предотвратить никакими быстрыми действиями.

Итак, какой бы сложной и совершенной ни была бы техника, её создание - это творчество человеческого мозга, его субъективный синтез. И лётчику приходится быть тем субъективным творческим звеном, без которого движение вперёд невозможно.

«А как же, - спросит читатель, - управляемые с земли самолёты и ракеты?» В этих случаях задачи решаются ограниченно и не с той точностью, с какой она решается при непосредственном участии человека. Если бы человек мог управлять спутниками, то он бы уже побывал на Луне. А пока ракеты без него не могут даже благополучно попасть на Луну (написано в конце 1950-х годов.). Межпланетное сообщение без человека? Едва ли оно разрешит до конца все проблемы будущего. Современные беспилотные спутники и ракеты - лишь весьма ограниченный промежуточный исторический этап развития человеческих устремлений в желании познать новое, неизведанное.

Я вижу, что невольно перескочил из области истории в область философских размышлений. Рановато. Поэтому я хочу одёрнуть себя и вновь вернуться к тем полётам, которые мало кому известны, но сыграли большую роль в моей жизни.

* * *

Среди испытательской работы вклинивались и интересные полёты по специальным заданиям. Летом 1930 года на самолёте АНТ-9 были установлены более мощные моторы - каждый по 300 л.с. Напомню, что в первом варианте он был выпущен с моторами по 230 л.с., на которых мы и летали по Европе. Самолёт с этими более мощными моторами уже полностью прошёл испытания, за исключением полёта на предельную дальность.

Однажды днём меня вызвали к телефону. Говорили из секретариата начальника ВВС П.И.Баранова:

– Товарищ Громов, завтра утром Вам необходимо вылететь с товарищем Барановым в Сочи. Приготовьте АНТ-9.

В моём распоряжении было полдня и ночь. На АНТ-9 тогда работал великолепный механик Вася Бердник. Я тут же объявил ему приказание, чтобы он успел подготовить самолёт самым внимательнейшим образом. Да он иначе и не умел работать - только на «отлично». Я тут же позвонил Ивану Ивановичу Погосскому, заместителю А.Н.Туполева, и спросил его: какова же теперь дальность полёта с новыми моторами? До Берлина мы летели 1600 километров против сильного ветра на моторах по 230 л.с. До Сочи - то же самое расстояние, но, на всякий случай, можно было сесть в Ростове-на-Дону - до него было 900 километров. Иван Иванович ответил так:

– Летите на той же скорости, что и в Берлин, и расход горючего будет примерно такой же.

– Хорошо. Но я на всякий случай сяду в Ростове и пополнюсь горючим.

– Правильно, - подтвердил Погосский.

После разговора с ним я пришёл к самолёту. Бердник как раз заканчивал заправлять самолёт. Мы оба убедились, что горючее налито «по пробку». Всё было подготовлено к ответственному заданию.

Рано утром на аэродром приехал П.И.Баранов вместе с М.Е.Кольцовым. Пётр Ионович всегда задавал пилоту только один вопрос:

– Лететь можете?

– Так точно, могу!

В самом начале полёта Баранов всегда читал газеты, а потом ложился спать. Так было и на этот раз. Погода была отличная. Выше 300 метров уже не болтало. Я поднялся на 1500 метров, где было совершенно спокойно. Несмотря на это, Кольцов всё же не выдержал: ему стало плохо, но через час полёта он успокоился.

Летелось отлично. Я уже видел ростовский аэродром, до которого оставалось километра четыре. И вдруг все три мотора внезапно остановились. Я выбрал полоску (под нами был полигон) и благополучно сел.

– Что случилось? - спросил Баранов.

Я рассказал о консультации с И.И.Погосским и про то, что мы с В.Бердником своими глазами убедились в полной заправке горючим.

– Как же Вы тогда объясните такой повышенный расход горючего?

– Видимо, эти моторы с другим удельным расходом и, с другой стороны, лобовое сопротивление этих моторов значительно больше. Поэтому они и «поедают» больше горючего.

Баранов был вполне удовлетворён ответом. В добросовестности экипажа он не сомневался, его спокойный тон выражал полное доверие. Пока шло объяснение, к нам подъехали автомобиль и бензозаправщик. С ростовского аэродрома было видно всё происшествие. Там нас ждали заранее предупреждённые ответственные лица. Они сразу догадались, в чём дело и выслали бензозаправщик, не дожидаясь просьб. Заправка была произведена быстро, мы взлетели и без приключений долетели до Сочи.

Там нас встретил Б.И.Россинский. Когда мы с В.Бердником закончили приготовление самолёта к обратному полёту, то все втроём отправились с аэродрома на «Ривьеру» купаться. По дороге Борис Илиодорович познакомил меня со знаменитой в те времена «кинозвездой». Мы с ней сразу поняли друг друга и вечером встретились в парке…

Утром следующего дня я был приглашён на завтрак к Клименту Ефремовичу Ворошилову (Ворошилов Климент Ефремович (1881-1969) - в то время - народный комиссар по военным и морским делам и председатель РВС СССР.). П.И.Баранов прилетел к нему по делам. Завтракали мы втроём. Климент Ефремович спросил меня:

– Надёжно ли летать с Вами на АНТ-9 нашим семьям?

Я ответил утвердительно и вскоре такой полёт состоялся. Всем очень понравилось.

После ярких и свежих впечатлений через два дня Баранов вылетел в Пятигорск и Воронеж, а затем, на третий день, в сильнейшей болтанке мы вернулись в Москву.

* * *

Пётр Ионович Баранов был государственным деятелем крупного масштаба. Всегда спокоен, очень прост в обращении с людьми и, главное, ровен - как с людьми, занимающими большие посты, так и с «маленькими» - лётчиками, штурманами, механиками и др. Но если он был чем-нибудь или кем-нибудь возмущён, то «распекал», находясь в сильно возбуждённом состоянии. Это бывало редко.

Он был удивительно обаятельным человеком. Его настроение не всегда угадывали сразу: если он начинал разговор со слов «дате-с» или «нуте-с», то это означало «всё спокойно». Я уже рассказывал о его удивительном хладнокровии и спокойствии, которые он проявил, когда пришлось совершать вынужденные посадки: в первый раз - в полёте из Одессы в Киев, а во второй раз - из Москвы в Сочи.

Характерно то, что он выслушивал причины происшествия хладнокровно и относился к людям с большим доверием, правда, к тем людям, которые были проверены временем и на деле. Но, увы, это доверие его однажды и погубило, так как он доверился человеку, выдвинутому не по заслугам и не по мастерству на должность его шеф-пилота - лётчику И.М.Дорфману (Дорфман Исаак Маркович (1903-1933) был командиром лётного отряда Главного Управления авиационной промышленности.).

В тот день (5 сентября 1933 года.) стоял сплошной, до самой земли, туман от Москвы до самого Харькова, куда нужно было лететь Баранову с комиссией. С ним летела и его жена.

Пассажирский вариант Р-6, на котором предстояло лететь, был плохо оборудован для полётов в облаках. Да и Дорфман не был силён в подобного рода полётах. Тем не менее, он взялся за этот полёт. Как мне рассказали позже, Баранов, как всегда, спросил его:

– Лететь можете?

Ответ был:

– Могу.

У Дорфмана не хватило мужества отказаться. Полетел он не по приборам, а просто прижимаясь к самой земле. В конце концов, под Лопасней (ныне - город Чехов Московской области.) самолёт зацепился за макушки деревьев. Произошла одна из тех катастроф, которые не раз совершались в подобных условиях. Увы, П.И.Баранов и все, летевшие с ним, погибли (в их числе был В.А.Зарзар.). После гибели П.И.Баранова начальником ВВС РККА был назначен Я.И.Алкснис (М.М.Громов ошибается - Я.И.Алкснис стал начальником ВВС РККА в июне 1931 года.).

Примерно так же погиб блестящий лётчик С.Т.Рыбальчук с комиссией во главе с В.К.Триандафилловым (Триандафиллов Владимир Кириакович (1894-1931) - заместитель начальника Штаба РККА.) на самолёте АНТ-9. Лётчика С.Т.Рыбальчука (Рыбальчук Степан Тимофеевич (1892-1931) - лётчик-испытатель НИИ ВВС; испытывал, в основном, морские самолёты.) хорошо знал авиаконструктор С.В.Ильюшин и рекомендовал его как отличного лётчика: спокойного, уравновешенного, никогда не торопящегося. Я видел его полёты - он летал, безусловно, отлично. Когда мне было приказано выпустить Рыбальчука на самолёте ТБ-3, я сразу предложил ему сесть на левое командирское место, а сам сел для контроля на правое. Я объяснил ему, как нужно смотреть на посадке и при выруливании. Он взлетел, выполнил весь полёт и приземлился отлично. Я даже не дотронулся до штурвала. Блестящий был пилот - С.Т.Рыбальчук! Видимо, из самолюбия он тоже не отказался от полёта в таких условиях и в тумане зацепил деревья. Тоже - катастрофа, все погибли (это произошло 12 июля 1931 года.).

В таких же условиях погибли лётчик В.О.Писаренко (Писаренко Виктор Осипович (1897-1931) - лётчик-испытатель НИИ ВВС, конструктор авиеток, с 1929 года - помощник П.Х.Межераупа.) с П.Х.Межераупом (это произошло 9 сентября 1931 года.). Я.И.Алкснис часто летал с В.О.Писаренко и мы все знали, что он - отличный лётчик. Но всему есть предел, а полёты в тумане над самой землёй - самые необоснованные и самые опасные.

* * *

Прошло немного времени среди обычной испытательской работы, и снова раздался телефонный звонок. Нужно было лететь со специальной комиссией в Магнитогорск. Никто тогда меня не спрашивал, по какому маршруту я полечу и где буду садиться по дороге. Это доверие, конечно, теперь кажется удивительным, но тогда я об этом и не думал. Эти полёты были так романтичны и интересны, что я всегда брался за них с увлечением. Тот же самолёт АНТ-9 с вечера был тщательно подготовлен.

Я всегда участвовал в этих подготовках очень активно, с тщательностью всё проверяя и требуя исполнения моих указаний. Это иногда казалось готовившим машину капризами, нервничанием и пр. Я мало обращал на это внимания и во всех случаях настойчиво и до конца поступал по-своему. Спорить в этих случаях со мной безнадёжно, я твёрдо усвоил - лучше сделать по-своему, а если уж ошибусь, так не на кого будет и пенять. Но с себя я спрашивал всю жизнь строже, чем с других. Я любил всё и всех слушать, но, разобравшись, делал по своему разумению.

После подготовки самолёта я получил карту. На карту ничего не наносилось, кроме прямой линии между аэродромами взлёта и посадки, расстояний и магнитного курса без всяких поправок. Весь смак заключался в том, что я тщательно изучал каждый километр с точки зрения рельефа, наличия там лесов и болот; предусматривал всевозможные каверзы погоды и варианты решений в этих случаях. Воображение и ясное представление всего предстоящего в целом и до мельчайших подробностей всегда было для меня счастливым свойством характера и присущим мне страстным увлечением. Предвидеть, предугадать, ясно себе представить - для меня это было необходимой потребностью. А как часто эта моя способность выручала меня из беды!

Если я брался за решение какой-либо задачи, то делал это, прежде всего, со страстным увлечением и всегда старался изучить всё с возможно большей глубиной и с различных сторон. Позже я убедился, что одна отдельная отрасль науки на практике никогда не решает до конца любой вопрос. Только комплекс соприкасающихся между собой наук даёт должный исчерпывающий эффект. Более того, начало происхождения всех наук заложено в основе законов человеческой психологии, потребности познания истины. Да простят мне читатели постоянную склонность к философским анализам и синтезам. Единственное моё оправдание, скажу прямо, не только в природном духовном складе, но и в той сложной обстановке, в которой протекала моя жизнь. И я не раскаиваюсь в этом своём психологическом свойстве - оно не раз меня выручало.

* * *

Итак, в пять часов утра я вылетел с государственной комиссией на АНТ-9, взяв вначале курс на Оренбург. Туда мы долетели без всяких происшествий. Нас встретил начальник ВВС округа Лопатин - образец лаконичности и строгости. Это всё, что можно было заметить за столь короткую встречу. Маршрут, для большей надёжности, я выбрал умышленно такой, чтобы облететь Урал с юга, где погода обычно благоприятнее, чем над горами, особенно днём.

Самолёт был быстро заправлен, и после обеда мы вскоре полетели в Магнитогорск. Тогда там было всего две домны и небольшой посёлок из маленьких деревянных домиков для рабочих. Но огромное впечатление производила плотина, образовавшая большое озеро.

На другой день я поднял всю комиссию в воздух для обследования района реки (имеется в виду река Урал.) в пределах 10-15 километров выше плотины. Комиссия пробыла в Магнитогорске ещё двое суток, а я получил возможность выехать на автомобиле поохотиться на озёрах Урала. Охота охотой, но своеобразие и красота уральских гор южнее Магнитогорска поразительна. А на вечерней заре, когда менялись краски, гармония их пленяла своей всегда неповторимой красотой. Мы вернулись к двенадцати часам ночи.

На следующий день я осмотрел производство. Почти рядом с заводом можно было видеть железо, проступающее на поверхность земли. Я впервые видел подобное явление, и это меня совершенно поразило. Вскоре мы вернулись тем же маршрутом в Москву.

Расскажу ещё об одном полёте по экстренному заказу. Осенью шли манёвры в районе Гомеля. Мне было дано приказание приготовить самолёт «Фоккер» C-V, с тем, чтобы на рассвете вылететь с Я.И.Алкснисом, тогда заместителем начальника ВВС, в Гомель. Погода была осенняя. Яков Иванович явился на рассвете, как всегда, в точно назначенное время. Я знал, что он не завтракал, так же как и я. Хотя во всех авиачастях, по его же приказу, завтрак был обязателен.

– Ну как? - спросил Алкснис.

– Всё в порядке, всё готово, - ответил я.

– Ну, значит, полетим.

Он сел во вторую кабину, я - в первую. Мы взлетели с аэродрома в юго-восточном направлении с левым разворотом. Развернув в воздухе самолёт недалеко от Петровского дворца, я дал ему такое направление, при котором были видны и шпиль Петровского дворца и церковь в селе Крылатское, за Москвой-рекой. Эти два ориентира стали для меня створом. Пролетая над шпилем дворца, я нацелил самолёт таким образом, чтобы он потом прошёл и над церковью. При таком направлении полёта я сличил курс на компасе и вычислил поправку на снос. Лететь дальше, в смысле ориентировки, не представляло никакой трудности. По пути следования так часто попадались заметные ориентиры, что новых поправок делать не приходилось. На 100 километров пути более 2-3 километров отклонения не бывает.

Весь полёт проходил на высоте 300 метров и ниже. За 20 минут до Гомеля я предупредил Якова Ивановича, что мы будем точно в такое-то время. Я приземлился и подрулил к ангару. Алкснис сошёл с самолёта и, улыбнувшись, сказал:

– Ну, знаете, я всё время следил за полётом с картой в руках. Чтобы с такой точностью лететь на такой высоте, да ещё так точно предсказать время прилёта… Это - класс!

– Да что Вы, Яков Иванович, это очень просто. Я Вам потом расскажу, как это делается.

Прилетев на аэродром в район манёвров, Яков Иванович приказал мне прибыть через 10 минут, к началу слушания доклада о готовности начать манёвры. После этого совещания он обратился ко мне:

– Ну, теперь мы с Вами можем быстро позавтракать!

По окончании манёвров мы тоже вылетели настолько рано, что снова пришлось обойтись без завтрака. После прилёта в Москву, Яков Иванович поблагодарил меня, выслушал доклад заместителя начальника штаба, сел в автомобиль и на вопрос этого заместителя: завтракал ли он, с улыбкой ответил:

– Ни я, ни Громов не завтракали. - И, кивнув в мою сторону, добавил: - Он понимает без слов, когда можно завтракать, а когда нужно и можно обойтись без этого.

Я.И.Алкснис возглавлял и контролировал организацию и выполнение первых двух дальних полётов со сбрасыванием грузов за полторы тысячи километров от места взлёта на четырёхмоторных самолётах ТБ-3. Я и А.Б.Юмашев, как командиры этих двух кораблей, после удачного выполнения задания были представлены Яковом Ивановичем нашему Правительству на трибуне Мавзолея, во время первого физкультурного парада на Красной площади.

И.В.Сталин так же поблагодарил нас и поздравил с удачным выполнением задания. Тогда было очень жарко, и я увидел, что Сталин налил себе стакан, кажется, пива и выпил. Я заметил ему, что это всё же вредный напиток. На что Сталин ответил:

– А я и не особенно забочусь о том, что вредно, а что полезно. - И тут же добавил: - Это, разумеется, касается только меня лично…

Но эта добавка к его словам запомнилась мне до сего времени.

* * *

В 1930-е годы я был в расцвете сил, энергии и авиационного опыта. Испытательные полёты всегда были полны и насыщены различными сюрпризами, появлявшимися неожиданно, и вносили разнообразие в лётную жизнь. Это называется опытом: сладким, но иногда и горьким. Да и возраст есть возраст (впрочем, всякий возраст хорош по-своему).

И вот в эти годы влилась новая жизненная струя, освежившая нас, лётчиков-испытателей, своей земной прелестью - некоторые из нас, наконец, получили возможность приобрести по «фордику». Автомобиль - это большие возможности, позволявшие разнообразить нашу жизнь в редкие выходные дни. Редкие - потому что в испытательной работе не было точно установленных выходных дней (как и в других профессиях в то время).

Несмотря на несовершенство дорог того времени, небольшая компания знакомых, преимущественно - людей из лётного мира, облюбовала одну деревушку под названием Михайловка, вблизи Архангельского. Я тоже снял там домик. Хозяин этого домика - старичок - служил когда-то солдатом в кавалергардском полку. Ростом его, как говорится, «Бог не обидел». Затем он был камердинером у князя Юсупова, владельца имения «Архангельское». Сыновья старичка работали в Москве.

Как-то мне удалось уговорить его познакомить меня с музеем, расположенным в бывшем имении, и выступить в качестве гида. Могу сказать, что я никогда не получал такого впечатления от прошлого, освещённого живым представителем того времени. Вот здесь, за этим столиком, говорил старичок, князь обычно брился. Или: «Когда княгиня, бывало, осерчает на князя, то уходила на несколько дней вон в тот флигель. Он специально для неё был построен». Я просто не в состоянии передать рассказ моего гида о том, как княгиня плакала, переживала и какие меры предпринимала, чтобы не состоялась дуэль её сына. Он был влюблён в одну великосветскую даму. Приятели мужа этой дамы подстрекнули его вызвать ухажёра на дуэль - он и вызвал. Естественно, волнения и переживания княгини после того, как она узнала об этом, невозможно было скрыть. Весь дворец погрузился во мрак, волнение передалось всем. С неостывшим чувством рассказывал старичок о том, как он подавал шинель молодому князю, отправлявшемуся на дуэль. «Ну, - сказал он, - вернусь живым - на радостях озолочу, а если не вернусь - не плачь, вспомяни». Так мы с ним обошли весь дворец. Старик так подробно всё объяснял и рассказывал, что казалось - он по-прежнему продолжает здесь служить, и всё, о чём он говорит, для него - повседневное дело. Когда мы вошли в дворцовый театр, то тут не надо было никаких объяснений: декорации П.Гонзаго (Гонзаго Пьетро (1751-1831) - итальянский художник, работавший в России.) всецело поглотили внимание своей необычной иллюзорностью и перспективой.

Во всех объяснениях и рассказах старичка было то, что заставляло как бы вернуться в то время, в тот мир. Представления о прошлом оживали, совершалось таинство познания ушедшей действительности, и мы на миг как бы переселялись в те времена, в которые нас не смог бы погрузить ни один профессиональный гид-экскурсовод. Но, вернувшись в Михайловку, мы снова забывались и беззаботно играли в волейбол, купались в пруду рядом с деревней, смеялись, шутили, острили, слушали знакомого музыканта, а рано утром вновь уезжали на аэродром. Мы были молоды тогда.