На земле и в небе

НОВАЯ ВЕХА В ЖИЗНИ

Весной 1937 года я находился две недели в госпитале для профилактики и там узнал, что В.П.Чкалов подал заявление И.В.Сталину с просьбой разрешить полёт через Северный полюс в Америку и получил согласие. Выйдя из госпиталя, я в тот же день тоже подал заявление, в котором просил о разрешении полёта через Северный полюс в Америку. Самолётов АНТ-25 было два.

На следующий же день я был вызван в Кремль. В присутствии всего ЦК ВКП(б), А.Н.Туполева с несколькими инженерами его КБ, Я.И.Алксниса с представителями ВВС, В.М.Молотов открыл совещание.

И.В.Сталин, в хорошем расположении духа, сначала прохаживался по кабинету. Молотов задал мне вопрос:

– Почему Вы тоже хотите лететь через полюс? Чкалов храбр и мы это знаем, а зачем Вам нужно лететь?

Я ответил:

– Я хочу лететь потому, что испытывал этот самолёт от начала до конца, и убеждён, что сделаю такой перелёт не хуже, а лучше, чем кто-либо.

– Так это - только Ваше самолюбие!

Тут вставил реплику К.Е.Ворошилов:

– И правильно, а как же!?

Я был готов обнять его за такую поддержку. Тогда Сталин задал мне вопрос:

– А почему - через полюс? А почему бы не через Гренландию, например, или ещё каким-либо маршрутом?

Я ответил, что это наиболее короткий путь между нами и Америкой, а в будущем - перспективная трасса воздушного сообщения. И, кроме того, я обосновал своё желание тем, что полёт из Москвы через Северный полюс является по условиям тем маршрутом, который даст возможность сесть в районе Лос-Анджелеса и установить мировой рекорд дальности. Я попросил, чтобы мы полетели почти одновременно, оба экипажа.

– И как же Вы думаете это осуществить? - спросил Сталин.

– Очень просто: Чкалов взлетит, а мой самолёт после этого будет поставлен на дорожку, и, не более чем через полчаса я смогу взлететь.

– Ну хорошо… - так было мне сказано, но… вышло потом не так.

Туполев и Алкснис поддержали меня. Как сейчас вижу, Сталин поднял руку и с улыбкой произнёс:

– Я - за!

Я засиял: теперь всё решено.

Оба самолёта начали одновременную подготовку, а она была длительной. Нужно было на вновь поставленных моторах налетать 25 часов и снова снять все характеристики расхода горючего для уточнения графика полёта, так как нам предложили другое горючее, более гигроскопичное, чем то, на котором я летал 75 часов.

Используя новое горючее я убедился, что обеднять смесь на высоте нельзя с такой эффективностью, как на старом типе, и я отказался от него.

Экипаж был утверждён: вторым пилотом был назначен Андрей Борисович Юмашев, штурманом - Сергей Алексеевич Данилин. А.Б.Юмашев был блестящим пилотом с творческим мышлением; он отлично летал по приборам в облаках, был человеком с решительным характером и высоким интеллектом. Он увлекался живописью, много и интересно писал маслом и акварелью. Ко всему этому - высокий красивый мужчина с крупными чертами лица киногероя, с волнистыми волосами. (Между прочим, у нас всех троих слегка вились волосы.)

С.А.Данилин был, безусловно, лучшим из лучших штурманов. Из всех самых известных тогда штурманов он единственный никогда не «блуждал» в воздухе. Работал он быстро, точно, чётко и уверенно. Человек со спортивной жилкой, с решительным характером, с творческим дарованием в своей профессии. Он отличался прямотой, но при этом и большим тактом, продуманностью, был примерным семьянином.

Оба мои спутника были смелы и обладали большой выдержкой. Словом, я не мог желать никого лучше. Оба они имели уже широко известные имена среди испытателей того времени, их хорошо знал начальник ВВС, они пользовались большим авторитетом.

Во время испытаний мы держали строгий режим, регулярно занимались физподготовкой. А когда ехали на аэродром мимо Медвежьих озёр, всегда останавливались, чтобы искупаться и поплавать. Работа у нас начиналась рано утром, а заканчивалась в сумерки.

Испытания подходили к концу. Но в одно, далеко не прекрасное утро, войдя в ангар, мы увидели, что наш самолёт стоит без мотора: его, оказывается, переставили на самолёт Чкалова. Так нам сказали, но так ли это? Откуда шло такое разрешение, мы так и не узнали до сего времени. О причинах можно догадываться: очевидно, их тройка (имеется в виду экипаж В.П.Чкалова.), по решению сверху (откуда точно - мы не знаем) должна была лететь одна, а нас решили задержать. Мы почувствовали себя пасынками. Протестовать, как чувствовалось, не имело смысла. Экипаж Чкалова полетел, не дожидаясь нас. И товарищи с нами даже не попрощались.

Нам предстояло снова налетать 25 часов на новом моторе. Мы знали, что это займёт почти месяц. Но мы твёрдо решили, что полетим обязательно и пролетим лучше, чем кто бы то ни было. Мы не ошиблись ни в чём.

Когда оставалось выполнить последний испытательный полёт, то возникли сомнения: стоит ли его делать. Нужно было проверить расход с самым малым весом, который должен был быть в конце полёта, над Америкой. Я решил, что раз время есть, то точность не помешает, хотя меня и отговаривали.

Вырулив на старт и убедившись, что всё в порядке, я взлетел. Через полторы минуты я заметил, что температура воды растёт, и притом очень быстро. Я из осторожности держался сразу после взлёта довольно близко к кромке аэродрома (как и всегда, по возможности). Через две минуты мне пришлось выключить мотор, так как температура полезла выше 90°С.

Рычаг, регулирующий температуру, был в положении максимального охлаждения. Посадка без мотора на рекордном самолёте требовала точного расчёта. Аэродром был большой. В таких случаях умение на любом самолёте выполнять расчёт посадки методом глубоких виражей и скольжений помогает только тем, кто прошёл хорошую практику высшего пилотажа. Посадка завершилась, к нашему счастью, благополучно.

Мы вылезли из самолёта и обнаружили, что шторки радиатора закрыты. Заглянули в кабину - рычаг в положении «открыто» (!?). Самолёт был отведён в ангар, где открыли капот мотора и увидели, что один из болтов тяг, соединяющих штоки радиатора с рычагом управления, лопнул. Как оказалось, он был недоброкачественным. Старая поперечная трещина и свежий излом свидетельствовали о том, что соединение держалось на 1/10 диаметра болта. От вибрации наступила усталость металла, и болт сломался. Все, кто видел этот болт, смотрели на нас, как на людей, родившихся второй раз или, как говорят, «родившихся в рубашке». Некоторые были даже убеждены, что мы не полетим после этого. Фатальный случай! Дело в том, что если бы мы отказались от этого последнего полёта, то этот дефект не был бы обнаружен. При взлёте с полным весом мотор остановился бы через полторы минуты после отрыва от земли. Катастрофа была бы неминуема, и едва ли можно было бы тогда обнаружить её причину. Мы переставили болт, и самолёт через несколько часов стоял на горке дорожки.

Мы влили в самолёт на полтонны больше горючего, чем Чкалов. Это давало громадное преимущество в дальности. Сняли с самолёта надувную резиновую лодку на случай вынужденной посадки в океане, ружья, соль, тёплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее - всего на 250 килограммов. В процессе испытаний был выявлен закон, по которому увеличение количества бензина на 1 кг увеличивало дальность полёта на 1 км. Но если снять с самолёта какой-либо предмет или (что одно и то же) уменьшить вес конструкции на 1 кг, то это давало возможность увеличить дальность на 3 км. Игра стоила свеч. Мы даже обкусали кусачками излишки болтов и болтиков, выступавших из гаек, где только удалось. Все наши мысли были сосредоточены на достижении только успеха, только на него мы рассчитывали - и мы не раскаялись. В силу всех этих мероприятий мы имели преимущество в дальности перед Чкаловым на 1500 км. Но отвоевать это преимущество было труднее, чем совершить полёт.

* * *

Экипаж прибыл на аэродром с вечера. Мы легли спать в 11 часов. Нашу комнату охранял часовой, чтобы никто, главным образом - журналисты, не нарушил наш сон. Заснули мы быстро - часов в 12 (причём, снотворного не принимали). Ровно в 3 часа ночи (12 июля 1937 года.) нас разбудили. От волнения я не мог завтракать, но с удовольствием выпил горячего чая. Мысли о большой ответственности перед Родиной, естественно, волновали.

Начинался рассвет… Самолёт стоял в начале специальной дорожки, на горке. Мы подъехали к нему на автомобиле. Нас поразило, что пришла такая масса народа нас провожать. Пройти к самолёту было трудно. Задавались на ходу вопросы, от которых наши мысли были далеки в то время; сыпались пожелания вроде: «Ни пуха, ни пера», «Даёшь Америку!» и т.д. В печати, как мы узнали впоследствии, сообщалось, что «при отлёте все очень волновались, один только Громов был спокоен». Но не наоборот ли?…

Я, конечно, волновался, но такое сообщение принял как за комплимент: видимо, я хорошо владел собой в этой сложной обстановке. Мысли были сосредоточены на той последовательности и чёткости предстоящих действий, которые обеспечивали успех. Прощание - совершенно излишняя процедура. Слишком психологически контрастны состояния провожающих и улетающих. Провожающие ведут себя так, как будто бы ты садишься в поезд дальнего следования, где тебя ожидают комфорт, успокаивающий стук-разговор колёс, бесконечное закусывание и виды, виды в окне. Нет, не то настроение при отлёте, да ещё когда тебе предстоит такой ответственный полёт. Голова думает только о том, чтобы сделать всё точно, соблюсти последовательность, не проявить торопливости, выдержать прямую на взлёте. Волнение, связанное с метеорологической обстановкой… Словом, желание сосредоточиться, а не распыляться. Но, увы, многие, если не большинство провожающих, с этой стороны психологию не учитывают и задают в такой ответственный момент самые пустяковые, самые ненужные вопросы. Сыплются пожелания, которые только усложняют обстановку и мешают сосредоточиться и собраться.

Последним попрощался Я.И.Алкснис - это было приятно. Его тон был уверенным, убеждённым и оптимистическим, он вселял и укреплял уже созревший наш девиз: «Вперёд и только вперёд, и по прямой!».

После прощания с Яковом Ивановичем я подал рукой сигнал к запуску мотора и закрыл кабину. Когда кабина самолёта была закрыта, и ко мне уже не было доступа, я почувствовал облегчение и очутился, как говорят, «в своей тарелке», т.е. в привычной для меня обстановке. После опробования двигателя, убедившись, что всё в порядке, колодки, по моей команде, были вынуты из-под колёс.

Наконец взвилась зелёная ракета - старт был дан. Мотор - на полной мощности, но самолёт был так тяжёл, что, несмотря на наклонную плоскость горки, начал разбег еле-еле. Только пробежав 100 метров, мы почувствовали облегчение хвоста, и он медленно, как бы нехотя, стал подниматься.

Юмашев был наготове, чтобы немедленно убрать шасси. Он был за моей спиной, держа рычаг уборки шасси, и смотрел вперёд вместе со мной, ожидая моего сигнала. На половине дорожки скорость была ещё так мала, что секунды казались минутами. Но вот уже виден конец дорожки. Толчки стали мягкими и, наконец, я крикнул: «Давай!». Конец дорожки мелькнул под нами. Мы не полетели, а тяжело поплыли. Фабричную трубу мы пролетели на уровне её высоты. Далее высота стала 50 метров… 100 метров… Наконец, стало возможным чуть-чуть сбавить обороты мотора: сначала на 20, затем - на 50, и через 10 минут - на 100 оборотов/мин. На высоте 200 метров, через 15 минут полёта, подошли к Загорску (ныне - город Сергиев Посад Московской области.). За Загорском вошли в низкую слоистую облачность. Я вёл самолёт по приборам по курсу, который мне дал Данилин. Мы летели то в облаках, то между их двумя слоями, внимательно следя за тем, чтобы не попасть в кучевую облачность. Самолёт в эти минуты обладал очень небольшим запасом прочности, и сильная болтанка в кучевых облаках ему была противопоказана. Прошло 4 часа. Мы постепенно поднимались, как этого требовал график полёта. Земли всё это время, конечно, не было видно из-за облачности. По расчётам Данилина, к тому времени под нами была Вологда. Вскоре облака стали редеть - обстановка стала обычной. Я почувствовал аппетит, верный признак моего успокоения, и с удовольствием позавтракал.

Начала проглядываться тундра. Мы вышли точно к острову Колгуев. Данилин - молодец: дал точный курс! Снизились и сбросили первый вымпел (это снижение было необходимо по условиям установления рекорда по ломаной линии). Затем снова начали набор высоты.

Мы летели над Северным Ледовитым океаном, над нами было чистое небо. Справа сияло солнце, и океан выглядел при таком освещении тёмно-синим, как Чёрное море. Высота - 2000 метров. Впереди - Новая Земля. Нам повезло: приближаясь к ней, мы любовались её светлыми красками, а её поверхность, освещённая яркими солнечными лучами, напоминала Южный берег Крыма. Вспомнилось лермонтовское:

Под ним - струя, светлей лазури,

Над ним - луч солнца золотой,

А он, мятежный, просит бури,

Как будто в буре есть покой.

В середине острова, на его западном берегу, располагался контрольный пункт. Мы снова снизились и сбросились второй вымпел - знак спортивным комиссарам о прохождении нами данного пункта.

Снова набирая высоту, я вдруг обнаружил, что термометр, показывающий температуру воды в системе охлаждения мотора, не работает. Система охлаждения была открытой, и показания термометра имели большое значение. Чем дальше, тем выше мы должны были лететь. Вода на большой высоте закипает уже не при 100°С, а при более низкой температуре. Нас в известной мере выручал термометр масляной системы: его показания зависели от температуры водяной системы. Предварительно наблюдая перепад между показаниями этих двух термометров во время полёта, я мог теперь ориентироваться и иметь представление о температуре воды. Однако эта неисправность была сносна, пока атмосферные условия были постоянными. При изменении температуры воздуха ситуация несколько усложнялась. «Червячок», который гложет внутри, всё же поселился в нас и портил настроение. Но что делать? За свою жизнь я могу вспомнить так мало случаев, когда техника весь полёт работала безупречно. Или я был придирчив, или времена были такими. Надо думать, и то, и другое было справедливо. Неисправность термометра была единственной неисправностью материальной части за весь полёт.

За Новой Землёй впереди встала сплошная стена облаков до самой воды, верхняя кромка которых достигала высоты 2000 метров. Землю Франца-Иосифа мы прошли на высоте 3000 метров. Впереди нас ожидало самое неприятное явление - обледенение.

Вскоре показалась стена облачности выше потолка нашего самолёта при его весе в тот момент. Температура воздуха была -17°С, высота - 3200 метров. Для того чтобы обледенение было как можно слабее, я начал набирать высоту. Чем выше, тем ниже температура воздуха и обледенение обычно слабее. Дальше мы шли в сплошных облаках на нашем потолке в 4200 метров, при температуре воздуха -22°С. Казалось, ещё бы метров 300-500 - и мы бы шли над облаками без всякого обледенения. Но теперь стёкла кабины сразу стали матовыми и непрозрачными. Я подал антиобледенительную жидкость на винт и открыл левое окошечко кабины, чтобы наблюдать за передней кромкой крыла. Пока она была белая, но что будет дальше? Налипший на кромке крыла шершавый лёд снизил высоту полёта ещё на 100 метров. Мы летели по приборам и через несколько минут совершенно внезапно очутились между двумя слоями облаков (это можно было заметить только в левое открытое окошечко). Вздох облегчения…

На кромке крыла я увидел уже не налёт, а белизну. Стёкла стали не ледяными, а снежно-белыми - обледенение усиливалось. Это создавало тревожную обстановку. Ведь мы не знали, идём ли поперёк метеофронта или наискосок.

1 час 45 минут мы ждали - или обледенение снизит нас до катастрофической высоты, или кончится, наконец, фронт облачности, и тогда вероятна победа. Нервное напряжённое состояние заставляло мозг работать отчётливо и ясно.

Лететь по приборам на минимальной скорости в облаках было не очень весело. Нужно было следить за курсом и его поправками, за нормальным поступлением жидкости на винт, за обледенением крыла, за температурой воздуха и температурой масляных перепадов. К тому же, нет такого прибора, который бы показывал именно минимальную безопасную скорость. Почему нельзя было лететь выше? Да потому, что в этом случае скорость полёта самолёта уменьшилась бы, а это могло привести к неуправляемому полёту и срыву самолёта в штопор. А там - поминай как звали.

Я почувствовал, что щёки мои покраснели от волнения. Однако мы не свалились в штопор: живой прибор - человек - «чувствует» машину и предел её возможностей… Тонкая игра… Чутьё и хладнокровие…

Всему, однако, бывает конец. Облачность вдруг начала светлеть и через 1-2 минуты исчезла. Позади самолёта осталась серая зловещая стена - это значит, мы пересекли метеофронт. Сбоку светило солнце, под нами - сплошная облачность… А над нами - снова синее небо. Настроение сразу поднялось, все повеселели. Мы поняли, что если теперь и встретим метеофронт, то не ранее чем через 1500 км, а тогда мы уже сможем подняться до 5000 метров (так как горючего убавится). А там где температура воздуха ниже, как я уже говорил, и обледенение слабее. Антиобледенитель на винт был выключен, он свою задачу выполнил отлично.

Но кроме обледенения полёт усложнялся ещё и тем, что задолго до полюса картушка магнитного компаса (картушка - диск из немагнитного материала, укрепляемый на подвижной системе компаса для удобства ориентирования по сторонам света.) начала вдруг беспорядочно крутиться и показаниями компаса стало невозможно пользоваться. Мы перешли на смешанный способ ориентирования. Пока было видно солнце - летели по солнечному указателю курса, Данилин показывал образцы своего искусства. Но в облаках приходилось лететь по гиромагнитному компасу (гиромагнитный компас - гироскопический прибор для определения курса самолёта относительно магнитного меридиана.), корректируя его показания каждые 15 минут.

Выйдя из облачности, Данилин немедленно дал поправку, пользуясь солнечным указателем курса. Я немедленно снизился до 3500 метров, требуемых графиком. Мы все трое улыбались, зная, что теперь дело только за исправной работой материальной части. Даже удивительно, что в мыслях даже ни разу не мелькнуло тени сомнения о том, что мотор вдруг откажет.

Через несколько часов мы приблизились к Северному полюсу. Данилин со свойственной ему точностью и лаконичностью передал радиотелеграмму: «Проходим Северный полюс на 13 минут раньше срока, намеченного графиком».

Настроение было такое, как будто мы были не над Северным полюсом в самолёте, а где-нибудь на отдыхе после свершённой победы, в прекрасной обстановке. Мы даже острили по поводу находящихся под нами на льду папанинцев, хотя прекрасно понимали, что неизвестно, кто из нас в большей опасности и какие могут быть ещё каверзы судьбы для них и для нас. Эти каверзы, однако, последовали (и у них, и у нас), а с ними и настроение резко изменилось на серьёзное и сосредоточенное, готовое на отчаянную борьбу до последних сил.

Над полюсом я закусил. Юмашев сел за штурвал, а я начал дремать, прилёгши за его спиной. Через 15 минут я не выдержал и заглянул вперёд: лёд постепенно сошёл с крыла. Всё было в порядке.

Обстановка начала «приедаться»: внизу - бесконечная сплошная облачность, а над горизонтом - низкое солнце.

Однако за Северным полюсом, через несколько часов, мы вновь увидели приближающуюся облачную стену - новый фронт. Снова мы начали набирать высоту: теперь мы летели на высоте 5200 метров, но всё вошли в сплошную облачность при температуре воздуха -32°С. Стёкла кабины и крыло опять стали матовыми. Однако обледенение было гораздо слабее, чем первое. Борьба продолжалась 50 минут, мы были вполне спокойны. Теперь Юмашев отдыхал, а я сидел и скучал за штурвалом.

Внизу по-прежнему была сплошная облачность, а сбоку светило солнце. Его свет, хоть и казался красивым, но в то же время был не особенно ярким, скорее оранжевым, и поэтому казался зловещим. От скуки мне ужасно захотелось спать, до того успокоились нервы. Вскоре далеко впереди я увидел на облаках какие-то еле заметные пятна. Это явление начало меня развлекать, и я забыл про сон. Так тянулось часа два. Пятна становились всё темнее и отчётливее. Наконец я ясно смог определить, что это скалы острова Принс-Патрик (М.М.Громов ошибается - это был другой остров архипелага Парри.).

Я радостно закричал истошным голосом. Лежавший Юмашев подскочил, а Данилин улыбался: он был доволен своей работой - мы шли точно по курсу! Теперь мы с Юмашевым, обращаясь к Данилину, называли его не иначе, как «профессор». Тысячи километров по солнечному указателю курса надо льдами Арктики, порой в условиях обледенения и отсутствия всякой видимости… Этот человек - воистину не только чудо точности и умения владеть собой в любых условиях - всегда может служить эталоном работника и человека. Он был штурман, не блуждавший ни разу в жизни! Если прибавить к этому то, что он - образец скромности и необыкновенной моральной чистоты, то каждый знающий его может только подтвердить его обаяние, которое свойственно этому подлинному герою нашего времени.

Юмашев показал ему большой палец. Сам он, так же, как и мы, был в приятном приподнятом расположении духа. Художник по натуре и дарованию, обладатель красивой внешности, волевой до предела, блестящий пилот - храбрый, умный и увлекающийся до беззаботности, но серьёзный в делах, производящий чарующее впечатление гармонией внешней и внутренней культуры - таков был этот второй блестящий человеческий образец нашего экипажа. От себя могу только добавить, что горд до последней степени своим выбором таких друзей.

Всё шло, как по маслу. Мы летели по графику. Теперь мы развлекались видом Северной Канады. Сначала тундра и вскоре сменившая её тайга, как бархатный ковёр из могучих лесов, застилали всё, что было внизу. Лишь изредка поблескивавшие под нами зеркальные реки оживляли однообразную таёжную красоту. Вот и река Макензи широкой блестящей лентой потянулась на юг, а затем показалось Медвежье озеро, покрытое льдом, несмотря на июль!

Но испытание наших сил оказалось ещё не окончено. Вскоре встретился циклон! Мы шли по графику на высоте 5000 метров и входили в циклон как раз в таких местах, где за склонением нужно следить особенно тщательно и регулярно менять курс магнитного компаса. Войдя в сплошную облачность, мы долго боролись с болтанкой, которая в этот раз нас порядочно потрепала. Два часа с лишним в сильной болтанке, в полёте по приборам заставили нас быть весьма серьёзными и даже хмурыми. Но наш «профессор» превосходил, кажется, все свои возможности. И вот вновь засияло солнце, и мы снова стали улыбаться и шутить: препятствие было преодолено. Под нами начали появляться селения, а потом и городки.

Примечательно, что неправильная ориентировка экипажа Чкалова над Канадой случилась в этом же месте и тоже в циклоне, в сильной болтанке. Склонения компаса в этом районе очень большие. А.В.Беляков, отлично владевший теорией (он был преподавателем Академии по классу аэронавигации) и практикой, не смог, благодаря склонности к «воздушной болезни», переносить болтанку и надёжно работать. Экипаж по этой причине уклонился от правильного курса.

Совершенно в том же районе над Канадой и тоже в циклоне, С.А.Данилин блестяще справился со сложной задачей. Однако С.А.Данилин - большой специалист своего дела, отличный практик, никогда не блуждавший в воздухе, единственный и первый штурман СССР, получивший медаль де Лаво, Герой Советского Союза - не попал в Большую Советскую энциклопедию. А вот А.В.Беляков получил предпочтение и попал. Почему? Всё бывает. Невольно вспоминаешь строки мудрого Омар Хайяма, которые я приводил выше в связи с А.И.Жуковым…

Постепенно мы приближались к Кордильерам, держа направление на город Сиэтл. Мне не понравились появившиеся над горами кучевые облака. Пока они были редкими и небольшими, я предложил своим товарищам изменить курс и пересечь горный хребет. Но Юмашев, увлечённый успехом полёта, настаивал на продолжении полёта по прямой. Позже я раскаивался, что согласился с ним. Лучше было слегка отклониться своевременно вправо, чтобы пройти горы между отдельными облаками, когда было ещё раннее утро и облачность не успела скопиться над горами до сплошной и высокой. Пока ситуация была простой и несложной, я пересел на заднее сиденье и стал закусывать. Кончив свою трапезу, я приготовился надеть кислородную маску, поскольку Юмашев успел за это время набрать большую высоту. Управляя самолётом, он начал входить в облачность. Через несколько минут последовала такая болтанка, что я стал опасаться за прочность самолёта. Хуже того, внезапно появилось такое обледенение, что у нас стали отказывать все приборы, кроме тех, которые работали на принципе гироскопа. Работали только авиагоризонт, высотомер и указатель поворотов. В переговорную трубку я сообщил Юмашеву, что у меня отказал показатель скорости.

– И у меня тоже, - ответил он. (Оказалось, он забыл включить обогрев приборов).

Данилин сообщил, что отказало радио. Антенна обледенела, и связь с землёй была потеряна. В этот момент я ругал себя в душе на чём свет стоит за то, что мы не перелетели горы раньше.

Мы начали снижение, чтобы избавиться от обледенения. Болтало зверски. О скорости мы могли судить только по вариометру и по авиагоризонту. Высота падала. Когда она начала подходить к 3000 метрам, мы почувствовали опасность столкновения с горами. Нам повезло: появилось «окно» в облаках. Я мгновенно пересел на переднее сиденье и начал набирать высоту. С этого момента я сидел за штурвалом 13 часов, вплоть до посадки в Калифорнии. Тогда мне это не казалось пределом: об этом даже не думалось. Однако у меня это было самое продолжительное сидение за штурвалом.

Лёд стал постепенно отлетать, все части самолёта освобождались от него. Заработал указатель скорости, а вскоре включилась и антенна. Я продолжал набирать высоту. Но мы были всё ещё в плену у облаков.

Шло совещание: Юмашев предлагал снова продолжать полёт по прямой. Данилин советовал снизиться, так как мы были над рекой, которая текла к Сиэтлу. Но ни то, ни другое я не мог принять: предложение Юмашева мы уже «вкусили», а лететь по реке внизу среди высоких гор было опасно из-за крутых поворотов реки и тумана, который мог появиться в любой момент. Товарищи меня спрашивали:

– Скажи, по крайней мере, что ты собираешься делать?

Я ответил:

– Хочу выйти к океану: там холодное течение и облачность наверняка не выше 2000 метров, а мощные кучевые облака - только над горами.

Ещё раньше, глядя сквозь редкие кучевые облака, я обратил внимание на то, что за горами с западной стороны нет никаких признаков ухудшения погоды. Я стал спирально набирать высоту до 5000 метров и заметил просвет в облаках над океаном. Я устремился туда, и через несколько минут мы увидели сзади себя стену облаков над горами, а под нами, значительно ниже, лежала сплошная ровная облачность, как и при полёте над Северным Ледовитым океаном. Мы взяли курс на юг, и уже дальше лететь было сравнительно легко.

Слева от нас была стена облаков над горами. Это был хороший ориентир. Приближался вечер. В сумерках мы пролетели Сиэтл. Вспомнили, что в этом районе Чкалов был лишь утром. А у нас наступила вторая ночь. К 24 часам мы были в районе Сан-Франциско. С земли нам предлагали сесть на ночной аэродром, так как на рассвете все аэродромы побережья будут закрыты до 11 часов утра туманом. Я чуть было не поддался на этот соблазн: меня смущало количество оставшегося горючего. Мировой рекорд был уже установлен. Но Данилин сообщил, что горючего вполне достаточно, да и Юмашев настаивал на продолжении полёта. Я согласился, так как дальше лететь было сравнительно просто. О вынужденной посадке я тоже не очень беспокоился: с нашим опытом сумеем найти площадку и в горах.

Справа под нами был чёрный океан, а над берегом - бесконечные огни мчащихся по автострадам, проложенным по побережью и в горах, автомашин. Так мы летели на юг, мечтая сесть в Сан-Диего. Перед отлётом мы поспорили с Андреем Николаевичем Туполевым, что долетим до границы Мексики и сядем в Сан-Диего. «Хотя бы до Сан-Франциско!» - говорил Андрей Николаевич.

Пересекать границу Мексики нам не разрешили. Во-первых, потому что нужно было показать именно американцам нашу технику, как стране с наиболее передовой авиацией. Во-вторых, в Мексике в это время жил враг Советского Союза Троцкий.

Начинало светать, когда мы подошли к Лос-Анджелесу. Данилин дал мне новый курс. Когда слева начали вырисовываться чёрные зубцы скалистых гор на фоне желтеющего, а затем багряного неба, под которым был туман, наполовину закрывавший горы, то мы поняли, что попасть на аэродром в Сан-Диего нам не придётся.

Изумительна была картина перед восходом солнца! Наконец совсем рассвело. Мы подлетели к мексиканской границе. Горючего хватило бы до Панамы! Но приказ ограничивал нас. Начали решать, что делать. До того как рассеется туман, нужно было ждать часов шесть, не меньше. Такое ожидание нас не устраивало: оно не оправдывало прибавления дальности всего лишь на какие-нибудь 60-80 километров. Решили искать площадку для посадки на склонах гор.

И вот, в местечке Сан-Джасинто (Сан-Хасинто - на языке индейцев) мы увидели пастбище. В 15 километрах был учебный аэродром. Но из-за его малых размеров даже на облегчённом АНТ-25 сесть на него было невозможно. Пастбище же показалось нам вполне просторным.

5 часов утра местного времени (14 июля 1937 года.). На пастбище паслись два телёнка. Я сделал три захода, снижаясь до 10 метров над землёй, чтобы прогнать их шумом нашего мотора. Они задрали хвосты и, отбежав в стороны, освободили нам место для посадки.

Делая круги, мы заметили появившийся легковой автомобиль. Из него вышли три американца в синих костюмах с брюками на помочах и в больших соломенных шляпах. Они глядели на диковинную машину с узкими крыльями, на которых большими буквами было написано «USSR».

Наконец я решил садиться. Юмашев и Данилин, на всякий случай, разместились на заднем сидении. Когда самолёт уже катился по полю, мы ощущали жёсткие мелкие толчки от травы, росшей пучками. Дело в том, что шины колёс были наполнены воздухом из расчёта на максимально большой вес самолёта. Перед взлётом он составлял 11500 килограммов, а при посадке - на 6500 килограммов меньше. Поэтому амортизации почти не чувствовалось.

Самолёт благополучно остановился. Мы быстро выскочили из него и сначала почувствовали, что мы вроде как в плену на чужой земле. В воздухе казалось, что пока мы в самолёте - мы у себя дома. Но тут же появилось ощущение радости, мы не могли сдержать счастливых непрекращавшихся улыбок.

Хотя мы сошли с самолёта в белых рубашках и серых брюках, но вид у нас был страшноватый. Всё было бы хорошо, но глаза были красными от длительного непрерывного наблюдения за приборами и от бессонницы. В полёте временами приходилось скорее дремать по 15-20 минут, чем спать. К тому же мы были не бриты три дня.

Полёт, продолжавшийся 62 часа 17 минут, закончился. (У Чкалова полёт занял 63 часа, но бензин кончился…) Счастливее нас, кажется, не было в тот момент никого, потому что «мировее» нас в тот момент тоже никого не было. Мы знали, что поставили два мировых рекорда, побив их более чем на 1000 километров.

Материальная часть самолёта, кроме одного водяного термометра, о котором я говорил выше, отработала идеально. Раскрыв с нашего разрешения капот мотора, американцы были поражены его состоянием: нигде не было ни капли масла. Под капотом была такая же чистота, какой она была и перед полётом. И это потому, что совершенна была не только техника, но и её механики, которые высококачественно подготовили этот самолёт к полёту. Особенно меня поражал Витя Макаров. Он буквально не слезал с мотора. Соединение всех трубок он так тщательно заизолировал, что американцы были поражены потрясающей чистотой. Витя был молод, всегда весел, всегда острил. Таким я его помню по тому времени, а недавно видел его уже солидным мужчиной, пенсионером. Его смекалка самородка, работоспособность и фанатичная любовь к своему труду достойны такого звания, которое, пожалуй, ещё не придумано. Остаётся только пожелать ему быть всегда таким, каким он был.

* * *

Вскоре к нам подошли те три американца, которые наблюдали за нашим полётом и приземлением. Мы поприветствовали их и вручили им заранее приготовленную записку, в которой содержалась просьба сообщить нашему послу в Америке о том, что мы благополучно приземлились в данном месте.

– О’кэй! - весело сказал быстро смекнувший хозяин земли, на которую мы приземлились, и убежал на телеграф.

Через полчаса, несмотря на раннее утро, к нашему самолёту начал стекаться народ. На нас немедленно посыпались просьбы дать автографы. Они ставились на папиросных коробках, на шляпах, на манжетах и т.п. Давка вокруг нас была неимоверная. Упавшая перчатка была разорвана на куски, которые достались «счастливчикам».

Хозяин земли немедленно обтянул канатом круг, внутри которого очутился наш самолёт, и стал брать входную плату. Его успех во много раз усилился, когда он получил от нас разрешение использовать оставшийся бензин. Он начал наполнять им большое количество принесённых пузырьков и продавать их. Таким образом, хозяин земли стал и знаменит и богат.

Дело в том, что у американцев существует поверье: вещи, участвовавшие в столь удачном мероприятии, должны принести счастье и удачу. Если бы через полчаса после нашей посадки на самолёте «Нортроп» не прилетел американский офицер, приземлившийся недалеко от нашего самолёта, то мы были бы в весьма затруднительном положении. Он пробился к нам и после приветствия объявил, что через несколько минут придёт машина с солдатами. Действительно, вскоре солдаты прибыли. Кроме того, нам прислали легковую машину с ближайшего аэродрома.

Солдаты еле справились со своими обязанностями, а нам еле удалось проникнуть в автомобиль. В окна тянулись руки, просившие автографы. Наконец, первый этап эпопеи прилёта кончился. Через полчаса мы имели возможность послать телеграмму Правительству с сообщением об установлении двух мировых рекордов, благополучной посадке и о выполнении задания.

Мы жаждали отдыха и просили нас хоть на какое-то время оставить в покое. Мы, конечно, больше объяснялись жестами, прикладывая руку к щеке, склоняя голову на сторону и закрывая глаза, что означало - мы хотим спать.

На аэродроме всё уже было приготовлено: белоснежные постели нас ожидали. Учебные полёты на аэродроме были прекращены. У дверей поставлен часовой. Не проспали мы и трёх часов, как к нам ворвался Гофман из советского торгпредства. Наш сон был закончен. Крики восторгов наполнили нашу комнату. Мы немедленно приступили к бритью, после которого в тех же костюмах - белых рубашках и серых брюках - отправились на первый после полёта завтрак: «хэмэнэгс» и молоко (любимая еда американцев - яичница с беконом).

После завтрака, откуда ни возьмись, появились фоторепортёры и журналисты, которые нас атаковали. Перед нами, как из-под земли, вырос радиомикрофон. Но всему бывает конец: наши мучения тоже вскоре кончились, правда, лишь на несколько часов.

А вскоре пришла радостная весть - приветственная телеграмма от Центрального Комитета нашей партии и Правительства СССР: «Восхищены вашим героизмом и искусством, проявленными при достижении новой победы советской авиации».

Затем из Вашингтона прибыл посол нашей страны в Америке Уманский (Уманский Константин Александрович (1902-1945) - советский дипломат, посол в США, Мексике.). Увы, об отдыхе не могло быть и речи: сенсацию нужно использовать по горячим следам. Вокруг нашего домика до самого вечера толпилось несметное количество людей. Мы никуда не выходили.

Утром мы отправились в Сан-Диего на автомашине, чтобы купить костюмы и иметь приличный внешний вид. Остановиться перед магазином было просто. Но вскоре в самом магазине наше существование стало затруднительным. Народ просачивался в колоссальном количестве. До автомобиля было трудно добраться. Юмашев по пути даже получил поцелуй от восторженной девушки…

Мы также посетили в Сан-Диего авиационные заводы. Оттуда поездом тронулись в солнечный Лос-Анджелес, тогда второй по величине город в мире. Он весь утопал в зелени, окружавшей бесконечное количество коттеджей. В центре были только крупные дома, но по мере удаления от центра преобладали коттеджи. Они не были отгорожены никакими заборами, иногда только зелёные насаждения определяли границы владений.

Мы остановились в нашем советском консульстве - небольшом коттедже, как всегда - двухэтажном. Наверху были комнаты для жилья, а внизу - холл, столовая и приёмная; словом, общественные помещения для общего пользования. Окна были с опущенными шторами. За утренним завтраком мы могли наблюдать сквозь шторы, как собирается громадная толпа, вооружённая блокнотами и карандашами. Многие пытались прильнуть к стёклам, чтобы хоть что-нибудь увидеть.

Раздался звонок. Хозяева открыли дверь. Пришла местная русская делегация, чтобы поприветствовать нас и встретить с хлебом и солью. Женщина на чистом русском языке поздравила нас и объявила, что они, русские люди, горды своими земляками.

Днём (16 июля 1937 года.) мэр города Лос-Анджелеса устроил нам приём и выступление на площади. К мэру ехали на открытой машине. Нас эскортировали лихие полицейские-мотоциклисты с грандиозными кольтами, болтавшимися сбоку. Нас предупредили о том, что когда мы будем доставлены к месту назначения, то должны будем поблагодарить каждого, пожав им руки. По пути следования, на тротуарах Лос-Анджелеса, стояли толпы народа, приветствуя нас криками. Люди махали руками, шляпами, платками…

Проезжая мимо строящегося дома, мы услышали, как один из приветствовавших нас рабочих выкрикнул:

– Вот это ребята!

Когда мы приехали к мэру, он, после церемонии встречи, познакомил нас с планом развития города. Затем нам были преподнесены специальные эмблемы в связи с избранием нас почётными гражданами города. После этого мы вместе с мэром вышли на балкон, выходивший на площадь. Вся площадь была занята народом. На митинге пришлось выступить всем нам троим. После этого первого митинга нам пришлось выступать каждый день на банкетах, устраивавшихся различными организациями.

Запомнилось посещение Голливуда. Там нас познакомили с кинозвёздами - мужчинами, женщинами и детьми, потрясающе оригинальными по внешности. Мы, подчас, не верили своим глазам, глядя, как они могут выглядеть то настоящими гангстерами и разбойниками, то героями и т.п. Столько разнообразия было в людских типажах…

Принимала нас, т.е. играла роль «хозяйки Голливуда» и знакомила с этой американской «фабрикой грёз» шестилетняя кинозвезда - очаровательная Ширли Темпл, пользовавшаяся в то время большой популярностью. Разговаривая с нами, эта крошечная девочка вела себя как взрослый человек, принимающий гостей в своём доме. Она даже была осведомлена о том, что мы установили авиационный рекорд дальности, хотя вряд ли понимала, что это такое. Забавно было наблюдать за этой крохой за столом: она вела светский разговор и явно чувствовала себя «хозяйкой положения».

В конце 1970-х или в начале 1980-х годов (точно не помню) Ширли Темпл Блэк (по мужу) приезжала в Москву. Как позже мне рассказывали, хотела встретиться со мной. Но никто ей не помог найти меня. (Для некоторых чиновников это оказалось непосильной задачей, хотя письма ко мне приходят практически без адреса: «Москва, лётчику №1 М.М.Громову» или даже: «Москва, М.М.Громову», как будто в Москве я один ношу фамилию Громов.) Примерно в 1983 году, узнав об этом, я написал ей письмо, в котором высказал пожелание всё же встретиться, несмотря на препятствия разного рода, и вспомнить те далёкие времена. Она ответила, но на этом переписка заглохла.

Жизнь этой удивительной женщины также удивительна. Закончив карьеру киноактрисы, она долго работала на телевидении, а затем - представителем США в ООН и многих других дипучреждениях, была послом США в Республике Гана, занимала другие ответственные дипломатические должности.

Из Лос-Анджелеса мы отправились на автомашинах в Сан-Франциско. Мы ехали на «Форде», а сопровождающие нас - на «Кадиллаке». У нас машину вёл шофёр-негр, великолепный водитель! Мы выехали из Лос-Анджелеса в 10 часов утра и приехали в Сан-Франциско в 8 часов вечера. 750 километров за 10 часов!

Мы ехали по автостраде, самой ближней к океану и самой живописной. Нам говорили, что между этими двумя городами 7 таких автострад. Они имели бетонную поверхность в виде больших квадратов, между которыми были проложены чёрные швы, предохраняющие дорогу от влияния температурных изменений. В любую погоду и непогоду сцепление покрышек с бетоном отличное. Дорога была чрезвычайно живописная. За 10 часов езды мы ещё сумели искупаться в океане и пообедать, а вечером уже пили чай. Скорость на автостраде 160 километров в час. Мы ехали по самой левой полосе. Средняя полоса предназначалась для скорости от 100 до 120 км/час, а крайняя правая - до 100 км/час. Вдоль автострады - бесконечные рекламы и часто встречающиеся автозаправочные станции, на которых чего только не было, вплоть до парного молока!

Путешествия по Америке на автомобиле очень удобны. Для едущих предусмотрено по дороге полное обеспечение всем, чем угодно. Требуются только доллары.

Междугороднее движение развито чрезвычайно. Так как дороги отличные, с бетонным покрытием, то и машины поэтому с мощными моторами, позволяющими развивать большую скорость.

Когда мы были в Нью-Йорке, то узнали, что в нём три района были связаны подземными автострадами с односторонним движением в три ряда. За 7 минут можно было попасть из одного конца города в другой, в чём мы смогли убедиться сами.

В Сан-Франциско самым интересным архитектурным сооружением, несомненно, является мост, известный на весь мир и разработанный русским архитектором. Когда едешь по этому мосту, то поражаешься толщиной тросов и грандиозностью размеров деталей самого моста, хотя издали он производит впечатление ажурного изящного произведения архитектурного искусства. Перед городом в океане красовался маленький остров-скала с тюрьмой, в которой сидел знаменитый гангстер Аль Капоне.

Мэром города мы были приглашены на бейсбольный матч киноактёров. При входе в ложу всех нас почтительно приветствовал швейцар. Перед началом матча я должен был от имени экипажа приветствовать игроков и собравшихся. Я сказал, что мы так хотели попасть на этот матч, что нам пришлось лететь для этого через Северный полюс, и мы очень рады, что успели на него и поэтому просим не задерживать начала такого интересного зрелища. Американцам такая речь понравилась как своим содержанием, так и краткостью. Во время игры и швейцар, и мэр города так вошли в раж, что хлопали от восторга друг друга по плечу. Уманский объяснил, что хлопанье по плечу кого бы то ни было не считается фамильярностью, и именно это и называется американской демократией. В перерыве к нам в ложу вошёл красавец-киноактёр. Он поздоровался со всеми так, как обычно здороваются американцы - с улыбкой на лице и непринуждённостью во всех движениях, даже граничащей немного с развязностью. После этого он сел на борт ложи напротив мэра города, свесив одну ногу вниз, а другую поставив на борт, обхватил колено руками и в такой позе беседовал со всеми. Когда матч кончился, швейцар снова весьма почтительно открыл двери и пропустил нас с поклонами. Как говорится, дружба - дружбой, а служба - службой!

Из Сан-Франциско мы перелетели обратно в Лос-Анджелес на американском пассажирском самолёте, а из Лос-Анджелеса поздно вечером вылетели в Вашингтон. Как только мы взлетели и набрали высоту, заданную заранее, пилот включил автопилот и пришёл нас поприветствовать как хозяин дома. Стюардесса вела себя как хозяйка дома. Они расспрашивали нас, как нам понравилась Америка, что больше всего нас интересует и т.п. Салонный разговор длился полчаса, затем лётчик ушёл на своё рабочее место.

В самолёте был кондиционный воздух и постоянная температура. После ужина мы решили пораньше лечь спать. Спальные места были предусмотрены за занавеской, так же как и вешалки для костюмов, места для ботинок и т.д. Всё было удобно.

Только я заснул, как вскоре был разбужен хозяйкой-стюардессой. Она отодвинула занавеску и что-то лепетала по-американски, повторяя:

– Пикчюз, пикчюз, - и пытаясь что-то объяснить мне жестами.

Сначала я никак не мог её понять. Возможно, моей сообразительности мешала её очаровательная внешность: я слушал её, как завороженный, ничего не понимая. Наконец кто-то из наших нарушил наш тет-а-тет и, тоже любуясь стюардессой, разъяснил: нам нужно одеваться, так как нас хотят сфотографировать на предстоящей промежуточной посадке в пустыне.

Самолёт совершил ночную посадку в пустыне. Всех, кроме больных, пригласили выйти из самолёта. Стояла неимоверная жара и духота, было 43°С. Нас сфотографировали ночью на аэродроме. Масса народа пришла посмотреть на нас. Снова автографы, возгласы приветствий…

К самолёту подъехал автозаправщик с бензином. Два человека залили горючее. Другой автозаправщик был с маслом и тоже с двумя, но другими, людьми. Инженер с фонариком тщательно осмотрел самолёт после опроса экипажа. Вскоре последовало приглашение пройти в самолёт. После съёмок в ночной пустыне при жаре в 43°С в самолёте был рай - 21°С. Всё было приготовлено к дальнейшему сну…

Утром все побрились и приготовились к прилёту в столицу Америки. Снова цветы, приветствия, фотографирование, толпы любопытных… И вся эта лавина во главе с нашим послом Уманским двинулась к автомобилям.

Утопающий в зелени город Вашингтон - столица США. Скверы с ручными белками. Прекрасные музеи. Редкое собрание Карро. Но в музее почти пусто. Мы бродили, как в пустыне. Только служащие в форме тихо и скромно передвигались около дверей залов.

Но такие экскурсии удавались редко. Уманский нас «замучил» приёмами и представлениями. Мы не принадлежали себе, мы несли самую тяжёлую и несвойственную нам службу. «Ни сна, ни отдыха измученной душе…» - не раз напевал я. Или, как сказал попугай, когда кошка тащила его за хвост из клетки: «Делать нечего: ехать, так ехать». Но приподнятое настроение нас выручало и позволяло быть неподдельно весёлыми и беззаботными.

Какая приятная пора подготовки, предвкушения, сколько было творческого волнения, какая борьба в пути за честь Родины, какая страстная радость ощущения победы и… о, какое тяжёлое бремя представлений, банкетов, выступлений… Но всё это подходило к концу. Наш обаятельный посол Уманский подошёл, наконец, к кульминации наших многострадальных представлений, посещений и т.п. Он решил закончить наш визит представлением нас президенту США Рузвельту (26 июля 1937 года.).

* * *

Мы вошли в кабинет. Его хозяин сидел на вращающемся кресле за громадным письменным столом. Полиомиелит отнял у него ноги, но оставил голову, которой американцы вручили свою судьбу. С красивыми чертами лица, в которых явно проглядывала породистость, он производил впечатление оптимистично настроенного человека.

На огромном тёмном столе были его любимые вещи и множество безделушек, определяющих его интересы, его вкусы и его хобби. Комната, в которой он сидел, походила больше на комнату богатого американского спортсмена-рыболова, чем на комнату президента. Стены громадного кабинета были украшены картинами, изображавшими рыболовные снасти, тунцов и сцены из жизни рыболовов. Рузвельт был страстным любителем ловли тунцов на спиннинг. Поэтому весь его кабинет, стены и стол, вся окружавшая его обстановка были отражением его страсти. К этому его вынуждала его неподвижность.

Рузвельт живо интересовался всем, что касалось перелёта, а затем обратил внимание на наши костюмы и спросил: «Что это - американский текстиль?». Мы были одеты в костюмы американского производства. Он, видимо, сразу об этом догадался, так как по всей Америке готовые летние костюмы были только двух фасонов: спортивного и повседневного. На первом фасоне была застёжка на пиджаке на двух пуговицах, а на повседневном - одна.

Рузвельт задавал и серьёзные вопросы относительно наших впечатлений от Америки и о тех особенностях, которые мы могли разглядеть в американской жизни в широком смысле. В то время мы могли заметить в Америке контраст в интересах различных классов и групп населения. С одной стороны - прекрасные музеи, картинные галереи, непревзойдённый Филадельфийский симфонический оркестр и т.п., а с другой - огромное количество увеселительных учреждений на порнографическом уровне, подавляющее большинство кинокартин было очень низкого, в моральном отношении, содержания. Спорт, как любительское занятие, процветал, главным образом, среди студентов. И это типично не только для Америки, но и для других капиталистических стран. С другой стороны, профессиональный спорт со всеми своими отрицательными сторонами, которые хорошо известны всему миру, процветал тоже.

Разговор с Рузвельтом длился больше часа. Закончился он довольно серьёзной фразой присутствовавшего на этом приёме госсекретаря США Холла:

– Какие приятные и умные молодые люди! Никакая работа дипломатов не смогла бы сделать за 10 лет того, что сделали вы своим перелётом, для сближения народов Советского Союза и Америки.

Это был большой комплимент всей нашей стране, а не только нам. Рузвельт утвердительно закивал головой. На этом аудиенция была закончена.

Уманский был удовлетворён, мы тоже чувствовали себя неплохо и с хорошим настроением вышли из Белого дома.

Целый месяц изо дня в день были утомительные приёмы и выступления. Вместе с тем, правда, на ходу, мы знакомились с Америкой, её жизнью и техникой. Далеко не в той мере как хотелось, нам удалось ознакомиться с искусством, в первую очередь - с изобразительным. Особенно досадно было не услышать лучший в мире Филадельфийский оркестр и живого С.В.Рахманинова. Нам показывали больше чудеса техники, природы и быта: автомобили, самолёты, архитектуру, Ниагарский водопад…

Откровенно говоря, нас поразили масштабы проникновения техники в быт. Американская техническая культура того времени значительно превосходила европейскую своей всесторонностью и разнообразием. Например, «эйркондишен». Эти аппараты проникли в общественные учреждения, кино, театры, в самолёты, поезда, словом, мы наблюдали массовое внедрение свежего очищенного воздуха везде, где только возможно.

Но мир среднего американца, чувствовалось, ограничен страстью к сенсации, доллару, наживе и комфорту - как основе и самоцели духовной направленности.

Через месяц всё страшно надоело - и чужой язык, и бесконечный, вездесущий и до омерзения опротивевший джаз. Наш образ жизни, без содержательного творческого труда, стал невыносим. Нас неудержимо влекло домой. Домой, домой, скорее домой - такое чувство всегда одолевает вдали от Родины. Месяц - это предел срока пребывания где бы то ни было. Как ни интересно, как ни ново всё, как ни удивительны некоторые явления, с которыми встречаешься, но чувство - домой! - начинает превалировать над всем. Всё становится чужим, ничто уже не интересует. Да, «и дым Отечества нам сладок и приятен!».

Мы перелетели в Нью-Йорк и, ознакомившись с последним непревзойдённым чудом техники - небоскрёбами, поехали в порт. Нас провожал обаятельный К.А.Уманский.

Когда мы приехали на пристань (5 августа 1937 года.), то никто из нас не мог понять, куда нас привезли и ведут. Мы не видели перед собой никакого корабля или чего-либо похожего на него. Грандиозное сооружение, в которое мы должны были войти, представляло собой какую-то стену. Над нами, выше этой стены, была крыша. Мы последовали за ведущим нас гидом по совершенно непонятного вида коридорам, залам и, наконец, очутились в великолепных уютных комнатах, весьма располагающих к отдыху, что так импонировало нашему настроению.

Последовали последние объятия и чуть щемящее грудь чувство при расставании, и вот мы в объятиях тишины, без каких-либо, наконец, обязанностей. Когда был дан сигнал к отправке, мы почувствовали конец какого-то этапа в нашей жизни и начало нового.

Незабываемые минуты… Статуя Свободы долго провожала нас, а мы - её, неподвижную и бесстрастную. Мы долго смотрели на уходящие вдаль берега Америки, на душе было грустно, но вместе с тем тепло и спокойно. А вскоре воображение стало переключаться на предстоящую встречу со Старым Светом, а главное - с Родиной.

Мы поместились в двухкомнатных комфортабельных каютах типа «люкс». Теплоход «Нормандия» был рассчитан на пассажиров трёх классов. Для первого и второго класса были сделаны танцевальный зал, зал-ресторан, кинотеатр, теннисная площадка, беговая дорожка, тир небольшого размера, место для стендовой стрельбы по тарелочкам, небольшие бассейны для плавания и пр.

Но пребывание в таком комфорте, которым мы были окружены на корабле и в течение всего времени пребывания в Америке, вызывало те, совершенно незнакомые нам, чувства и восприятия, которые так контрастировали с нашими привычными условиями, которые помогали наяву видеть, ощутить, понять и оценить по существу настоящее и вселить неудержимое стремление переделать жизнь по-новому.

На корабле мы играли в теннис, особенно наш «профессор» (С.А.Данилин), плавали в бассейне, а я, кроме того, любил пострелять по тарелочкам. Как-то утром я вышел на палубу для разминки и наткнулся на тир. Любезные предприниматели привыкли узнавать спортивную страсть в людях, и я «попался на их крючок». Взял ружьё и сделал 10 выстрелов. Я никогда раньше не стрелял по тарелочкам и упражнялся в стрельбе лишь на охоте. Однако выбил из незнакомого и непривычного ружья 9 тарелочек из 10. Откуда ни возьмись, появился японец и с изысканной вежливостью, присущей японцам, начал меня поздравлять и «угощать» комплиментами, говоря:

– Как Вы хорошо владеете меткой стрельбой, полковник!

Откуда он узнал, что я был в звании полковника, вот это нас всех озадачило. Мы знали, что нужно быть всегда начеку и осторожными в разговорах и, конечно, в поведении. Но тут мы почувствовали себя снова «не совсем отдыхающими». Однако мы улыбались, мы чувствовали себя сильными сынами своей Родины.

Но вот и Франция - Гавр. Снова встречи. Цветы, приёмы, ликование. Я не буду описывать Париж того времени. Никакие описания, никакое воображение не могут дать полного представления о том, что такое Париж! Мы вполне вкусили всю прелесть его архитектуры, планировки, искусства, бьющих энергией и остроумием людей, их реакцией на всё, что стало сенсацией и новшеством… Не могу передать того настроения, которым бывает охвачен человек, попавший в Париж… Мы видели его снова, но он всегда прекрасен, как я уже говорил.

Об одном событии, которое выходило за рамки обычной жизни Парижа и жизни нашего экипажа, я не могу не рассказать. Все дороги, как говорят, ведут в Рим. Но и к Парижу дорог не меньше… Нам посчастливилось встретиться в Париже с нашим Московским художественным театром и его руководителем - В.И.Немировичем-Данченко.

Невозможно передать то чувство, которое я испытал в тот момент, когда он взял мою руку в свою и стал говорить комплименты. Он больше говорил о значимости содеянного и о политической высоте творчества. Я чувствовал гордость за нашу Родину, за наш народ. Да, это были хорошие слова. Нет, не слова, а литургия-гимн нашему Отечеству…

Но… вот что произошло вечером (20 августа 1937 года.). МХАТ давал «Любовь Яровую» (драма К.А.Тренёва о событиях гражданской войны.). Конец, опустился занавес. Зажигается свет. Весь партер поворачивается спиной к сцене, лицом - к центральной ложе, в которой был наш экипаж, и скандирует: «Громову браво!». Аплодисменты и овация. После выхода из театра посол с семьёй и мы еле пробрались к автомашинам. Когда мы были, наконец, в автомобиле, вокруг собралось море народу, много было эмигрантов, которые кричали по-русски: «Громову браво, браво! А остальные - дрянь!» (под остальными имелись в виду советские люди).

Насладившись городом, искусством и французами, мы, наконец, тронулись домой на поезде (21 августа 1937 года.).

Какие чудные переживания! Домой! Я не берусь описывать чувство, которое испытываешь при переезде границы, когда жадным взором ловишь этот момент из окна вагона, страстно ищешь признаки появления нашего, родного. И, наконец, - аж сердце поёт - видишь форму нашего солдата-пограничника! Какая непередаваемая радость выйти из вагона и ступить на свою родную землю, быть окружённым нашими людьми.

Таможенные оформления быстро закончились и мы снова, под стук колёс, тронулись дальше. И днём, и вечером, и ночью, и рано утром нас встречали и приветствовали на 10-минутных остановках поезда наши советские люди. Мы понимали, что наш народ верил в нашу победу. Эти переживания при встречах, сопровождавшие нас во время пути в Москву, невозможно передать. И у встречающих нас, и у нас самих был такой подъём чувств, который никогда не может быть забыт.

Даже теперь, проходя по улицам Москвы или по её окрестностям, даже в других городах вдруг встречаешь людей, узнающих меня по прошествии стольких лет после этого события. Невозможно вспомнить фамилии, невозможно назвать имена, но вдруг видишь, что остановивший тебя человек что-то вспоминает. Он начинает напоминать, где, когда и при каких обстоятельствах мы встречались, и необычные чувства всплывают и будоражат память. Теплее и светлее кажется жизнь от таких встреч. Но их всё меньше и меньше…

До сего времени я обременён корреспонденцией, на которую нельзя не отвечать, и бываю очень огорчён, когда не успеваю сделать это. Дети, организации, музеи… Они хотят сохранить историю, просят меня описать события, прислать фотографии, вещи… Это очень трогательно и, очевидно, необходимо. Пока я жив, на меня смотрят как на ходячую историю авиации.

Москва: как много в этом слове… Мы не могли себе даже представить, что нас ожидает в родной Москве. Немыслимо передать чувства, владевшие нами, когда поезд подходил к Белорусскому вокзалу (23 августа 1937 года.). Море народа, объятия, поцелуи, слёзы радости. Чудесные незабываемые минуты…

Вышли на площадь. Вся она полна народа. Митинг, на котором мы выступили с большим подъёмом и волнением… После митинга нас пригласили в автомобили, украшенные цветами. Путь с вокзала - прямо в Кремль. Везде, где мы проезжали, по обеим сторонам улиц стоял народ, на балконах, в окнах, на крышах… Многие бросали нам цветы. С домов летели листовки. Народ праздновал СВОЮ победу. Это было незабываемое народное торжество.

По прибытии в Кремль, нас провели в Георгиевский зал, где стояли столы, накрытые и готовые к приёму. Через несколько минут открылись двери: нас шёл приветствовать весь Центральный Комитет партии. Впереди шёл И.В.Сталин. Он сразу подошёл ко мне, обнял и поцеловал меня по-грузински в плечо, а потом - Юмашева и Данилина. Немногим доставалась такая награда…

Эпопея закончилась. Я был награждён орденом Красного Знамени. А.Б.Юмашев и С.А.Данилин были удостоены звания Героев Советского Союза. Читатели, наверное, могут удивиться, почему же командир экипажа не был вторично удостоен звания Героя Советского Союза. Дело в том, что в то время положения о вторичном присвоении этого звания ещё не существовало.

Международной Авиационной Федерацией (ФАИ) мы были удостоены медалей де Лаво за лучшее мировое достижение 1937 года: два мировых рекорда дальности полёта - по прямой и по ломаной линии без посадки. В течение трёх лет перед этим медаль никому не присуждалась из-за отсутствия достойных кандидатов. После нас медаль де Лаво была присуждена ещё нескольким советским лётчикам и Юрию Гагарину, первому человеку, поднявшемуся в космос.

Решением Высшей аттестационной комиссии от 11 сентября 1937 года (протокол №30/35) я был утверждён в учёном звании профессора по специальности «Техническая эксплуатация самолётов и моторов». Мне трудно ответить, чем я владел в то время сильнее - знанием технической эксплуатации самолётов и моторов или тем, что я считал обязательным и неукоснительным - знанием физиологии и особенностей психологии. Это потому, что к моему «хобби» я пришёл с убеждением: «Чтобы управлять и владеть техникой, нужно уметь управлять и владеть собой». Вот секрет моего пути к успехам в полётах.

* * *

Первые дни пребывания дома: в своей квартире в Москве, на улицах, на курорте, да вообще - куда бы мы ни показались, стали совершенно непохожими на те обычные дни нашего существования, когда оно текло по нормальному привычному руслу. В доме - немыслимое количество писем: и не только с поздравлениями, но и с просьбами. Таких даже было большинство, порой анекдотичного характера: кто просил купить ему рояль, кто жаловался, что он остался без костюма, так как, приехав на улицу Горького, он не смог попасть в магазин из-за его закрытия в день нашего приезда в Москву и т.д.

Первое время в театре показаться было невозможно… Где бы мы не появлялись, нас узнавали, скапливался народ, раздавались аплодисменты… Пешком по улицам ходить было тоже нельзя. Особенно мальчишки умели создать такую обстановку, которая заставляла нас удирать на машинах.

Вспоминаю один такой эпизод. Я - большой любитель попариться в русской бане. Вот и решил с приятелями отправиться в баню после долгого перерыва, надев штатский костюм. Приятели заранее подсказали знакомому банщику, чтобы он подготовил закрытую кабину для раздевания и чтобы «никому ни слова!». Всё шло хорошо. Наконец я вошёл в последнюю фазу удовольствия - в бассейн. В бассейне, конечно, плавали его главные посетители - мальчишки. И вот, не успел я как следует насладиться, как вдруг один из мальчуганов, вытаращив глаза и, указывая нам меня пальцем, закричал истошным голосом на весь бассейн: «Ребята, Громов, Громов!…». Ничего не оставалось делать, как быстренько ретироваться в закрытую кабину. Там меня «охраняли» несколько банщиков. Но выход из бани всё же сопровождался лавиной людей и возгласами приветствий. Я еле пробрался к машине и с трудом уехал.

* * *

После нашего перелёта С.А.Леваневский предложил сделать ещё один перелёт из Москвы на Аляску через Северный полюс на самолёте конструкции В.Ф.Болховитинова (имеется в виду самолёт ДБ-А.). Самолёт был четырёхмоторный. Я пишу об этом перелёте с надеждой рассеять сомнения, слухи и пересуды, которые приходится до сих пор слышать и иногда отвечать на вопросы о загадочной, якобы, судьбе Леваневского. Произошло следующее. Когда самолёт летел уже над Северным Ледовитым океаном, с него поступила радиограмма: «Идём на высоте 6000 метров, под нами облака». Затем было ещё одна радиограмма: «Отказал правый крайний мотор». Больше радиограмм не было. С.А.Леваневский летел на правом сидении, а Н.Г.Кастанаев - на левом. Очевидно, после остановки мотора они потеряли высоту и вошли в облачность. Раз не было больше радиосообщений, значит, было обледенение. Если бы они благополучно сели, то всё же сообщили бы о себе. Их долго искали и наши, и американские самолёты, но безрезультатно.

* * *

В июне 1938 года в Берлине проходила конференция Международной авиационной Федерации. На этой конференции нам должны были вручить медали де Лаво. Политически было очень важно получить эти медали за лучшее мировое достижение представителями Советского Союза на глазах у представителей других стран - членов ФАИ.

Сталин приказал отправить для этой цели весь наш экипаж в Берлин. В это время там уже разворачивался Гитлер. В Германии спешно строились стратегические автострады. Берлин был заполнен военными. Военные городки окружали столицу Германии со всех сторон. Днём и ночью над городом жужжали самолёты. Одевались и питались немцы весьма скромно. Была введена карточная система. Всё говорило об интенсивной подготовке к войне.

Организуя заседание ФАИ в Берлине, немцы хотели блеснуть своей техникой перед лицом знатоков стран - членов ФАИ. Кое-что им удалось показать действительно передовое для того времени. Начали они с демонстрации эффективности предкрылков. Предкрылки - это специальные приспособления в передней части крыльев; они, действуя автоматически, с увеличением углов атаки крыльев способствуют сохранению подъёмной силы и тем самым повышают безопасность полёта и его надёжность.

Перед ангарами стояли два ряда самолётов - один ряд против другого на расстоянии метров сорока. Небольшой самолёт, стоявший в одном ряду, запустил мотор и, дав полный газ, стал разбегаться прямо на противостоящие самолёты. Казалось, он сейчас в них врежется. Но разбегавшийся самолёт в 5-6 метрах круто взмыл вверх. Самолёт был так задран, что казалось - вот-вот свалится. Но он не свалился. Предкрылки позволили ему лететь на чудовищно больших углах атаки крыльев.

Но оказалось, главный «козырь» был впереди. Все приехавшие члены ФАИ были приглашены выпить чашку кофе на длинной веранде первого этажа двухэтажного дома. Перед верандой была небольшая квадратная площадка, покрытая подстриженной травой, а дальше за площадкой был пруд такого же размера. Когда все заняли свои места на веранде, то вдруг услышали в небе звук вылетающего из-за дома вертолёта. Он летел на высоте 30-40 метров. Над прудом он сделал несколько виражей в разные стороны, а затем зашёл на площадку и, остановившись в воздухе, стал вертикально опускаться. Не доходя одного метра до земли, он остановился, а затем так же вертикально снова поднялся на высоту метров тридцати. После этого он стал опять вертикально опускаться и сел на площадку. Мотор был выключен, и всем желающим было предложено осмотреть новинку вблизи. После осмотра все вернулись на свои места. Мотор был снова запущен. Вертолёт вертикально взлетел и задним ходом скрылся за домом.

Всем членам ФАИ было предложено осмотреть Клуб лётчиков, выстроенный по приказу Гитлера. Это было большое серое здание с очень высокими потолками. Первый зал был музеем. В нём был выставлен самолёт, на котором летал Рихтгофен, знаменитый немецкий лётчик, ас первой мировой войны. Масса военных знамён, отобранных у французов, и другие военные трофеи. Во всех других залах и просторных коридорах были развешаны портреты отличившихся пилотов. Здание клуба производило большое впечатление своим масштабом.

В небольшие промежутки свободного времени мы ездили по Берлину и его окрестностям. Мы заметили, что по городу в большом количестве курсируют малолитражные автомобили. В процентном отношении их было более половины. Мы поняли, конечно, что это явление вызвано не только экономией. В Германии, как и в остальной Европе, дороги извилистые, покрытие их, в большинстве случаев, асфальтовое, в дождик - скользкое, и по этим причинам большую скорость развивать трудно. Американцы дальновиднее. Их дороги, главным образом, бетонные, и машины на них в дождь не скользят. Поэтому американские автомобили в подавляющем большинстве - с мощными моторами и с большими скоростями.

Мы зашли в магазин фирмы «Опель». Там нам очень приглянулся малолитражный автомобиль. Стоил он всего 1100 марок, но у нас таких денег не было. Поэтому мы купили по мотоциклу БМВ.

По возвращении домой, мы были вскоре приглашены на дачу к В.М.Молотову по случаю приёма в честь наших замечательных трёх женщин-лётчиц, установивших женский мировой рекорд дальности полёта. На дачу съехался весь Центральный Комитет. Приехал и И.В.Сталин. Он поинтересовался, что мы видели в Берлине. Я обрисовал ему наше впечатление о подготовке Германии к войне и, кроме того, высказал своё мнение относительно малолитражек:

– Почему бы у нас в стране не выпускать малолитражные автомобили? Ведь наша М-1 (выпускавшаяся в то время в СССР) поглощает 16 литров на 100 километров, а «Опель» - всего 8 на те же 100 километров, а помещаются в нём те же 4 человека, что и в М-1.

– Как так?! - сказал Сталин. - 4 человека и 8 литров?

– Так точно. Я докладываю Вам об этом, потому что думаю, что эта машина может быть полезна в городах и сёлах не хуже М-1 и, к тому же, будет экономичнее.

Я также рассказал Сталину о том, что малолитражки в Европе очень распространены и высказал свои соображения о причинах этого. Сталин согласился, что это стоящее дело.

– А почему вы не купили и не привезли эти машины?

– У нас не хватило денег.

– А сколько она стоит?

– 1100 марок.

– Вот что, - сказал Сталин. - Нужно закупить в разных странах малолитражки, выбрать из них лучшую и производить у нас, а Героям выдать по машине.

Так возникло производство малолитражных автомобилей в СССР. Первая малолитражка была сконструирована на основе «Оппеля», но, поскольку её сделали многоцелевой (с возможностью возить раненых и ещё что-то), то она была, разумеется, неудачной. Когда её показали К.Е.Ворошилову, то (как мне рассказывали) он пришёл в негодование и приказал сделать машину в точности повторяющую «Опель». И тогда машина стала как машина. Это был первый «Москвич».

* * *

Хочу поподробнее рассказать об упомянутом перелёте женщин. В начале лета 1938 года меня вызвали в правительственную комиссию и спросили:

– Вы знаете, на самолёте «Родина» лётчицы Гризодубова, Осипенко и Раскова готовятся к установлению женского мирового рекорда дальности полёта по прямой. Как Вы думаете, сможет ли Гризодубова возглавить экипаж? Справится ли? Ведь полёт без посадки через всю страну, на Дальний Восток будет, несомненно, труден.

– Если кто-нибудь из женщин и справится с этим, то именно Гризодубова, - ответил я. - Готовность к таким делам утверждается только практикой. А если вы помните, примерно полгода назад Гризодубова установила пять рекордов подряд - по скорости, высоте и дальности полёта. На мой взгляд, это вполне достаточная проверка…

В самом деле, рекорд - не самоцель. Он даёт возможность в максимально трудных условиях проверить новую технику, подготовку лётчиков, возможность вслед за первыми идти всем. В то время выполнить полёт на 6500 километров без посадки мог далеко не каждый лётчик-мужчина. «Родина» прошла этот путь за 26 часов - в исключительно сложных метеорологических условиях. Задание экипаж Гризодубовой выполнил, и это было подлинно выдающимся достижением. Оно стало возможным потому, что лётчицы во главе с командиром экипажа безупречно владели не только искусством полёта и техникой, но и необыкновенным самообладанием, решительностью, страстью в достижении намеченной цели. Храбрые лётчицы во главе с В.С.Гризодубовой первыми из советских женщин были удостоены звания Героев Советского Союза.

Но Гризодубова продолжала расти, не остановившись только на мастерстве пилотирования. В годы Великой Отечественной войны она формирует бомбардировочной авиаполк. Тут раскрывается её организаторский талант, умение вести за собой уже большой коллектив. Она учила людей личным примером, следуя старому командирскому правилу: делай, как я! О боевых вылетах полковника В.С.Гризодубовой узнавали сотни лётчиков. Однажды она повела семь самолётов с боеприпасами для наших войск. Маршрут полёта перекрыла многоярусная облачность, преодолеть которую и доставить груз смогла только Гризодубова. Без сопровождения истребителей летала она в глубокий тыл врага к партизанам. В годы войны мне не раз приходилось убеждаться в образцовом выполнении боевых заданий полком Гризодубовой. Успешные действия этой части неоднократно высоко оценивались командованием. Делом, в боях доказала Валентина Степановна своё мужество и любовь к Родине.

Поражаешься энергии, с какой после войны взялась Гризодубова за выполнение важнейшей тогда задачи - внедрения новейшей автоматики, радиоэлектронной и радиолокационной аппаратуры. Она возглавила один из лётных Научно-исследовательских институтов. Это был уже не экипаж самолёта, не полк, а многочисленный коллектив, состоящий не только из лётчиков и техников, но и из учёных, инженеров, исследователей и других специалистов, выполнявших первые лётные испытания с этой новейшей техники.

Мне известно много примеров её удивительной и неустанной заботы о людях. Всегда, где бы она ни работала - а я знаю Валентину Степановну более 30 лет - в коллективе её не только ценят и уважают, но и любят. Я думаю, в этом секрет её успехов.

Валентина Степановна Гризодубова и сегодня работает с полной отдачей, с неисчерпаемой энергией. Весь жизненный путь этой славной лётчицы и крупного руководителя говорит о непрерывном росте замечательной советской женщины, способной решать любые поставленные перед ней задачи. Эта возможность осуществляется благодаря её светлому уму, колоссальной энергии и большой человечности. Гризодубова умеет идти вперёд и вести всех за собой. Если писать о Гризодубовой, то книгу нужно назвать «Ум, энергия, воля, человечность». Она способна и умеет растолкать локтями все препятствия на пути полезного дела, когда она верит в него, когда убеждена в его пользе для народа, для государства. Молодец! Остаётся пожелать ей здоровья на многие годы, а остальное всё - «при ней».

* * *

В 1938 году мне пришлось быть свидетелем печального события: на моих глазах разбился Валерий Павлович Чкалов.

Он совершал первый испытательный полёт на истребителе Н.Н.Поликарпова. В ночь на 15 декабря ударил сильный мороз. На самолёте с двигателем воздушного охлаждения ещё не была сделана система, регулирующая температуру мотора. Нарком оборонной промышленности Михаил Моисеевич Каганович (Каганович Михаил Моисеевич (1888-1941) - нарком оборонной промышленности (авиапромышленность входила в этот наркомат), в 1940 - нарком авиационной промышленности, брат Л.М.Кагановича.) вызвал Поликарпова и Чкалова к себе и спросил: «Как, всё готово? Можно лететь или нет?». Они доложили об отсутствии системы, регулирующей температуру мотора. Но Чкалов решил, что один круг сделать можно. Поликарпов согласился, раз пилот берётся лететь. Спрашивается: какой смысл был лететь на недоделанном самолёте?…

Чкалов взлетел и полетел по очень большому кругу (вдали от границ аэродрома). Это было его ошибкой. Затем мы увидели, как он поворачивает в сторону аэродрома для посадки и начинает снижение. И вдруг винт останавливается. Самолёт явно не дотягивает до аэродрома и садится на мелкие домики. При приземлении самолёт врезался в кучу щебня, Чкалов был выброшен из самолёта и ударился головой о лежащие металлические стержни, сложенные на небольшом дворике.

К.Е.Ворошилов назначил комиссию по расследованию причин катастрофы. Я был членом этой комиссии, её председателем - инженер Алексеев. Мнение комиссии было единогласным: винт остановился из-за переохлаждения мотора. Кто виноват?… «Виноватых» оказалось так много, что и не пересчитаешь… Виновато было и правительство, не выпустив директивы: самолёт должен быть сделан до конца и только тогда может быть испытан в воздухе. Конечно, решение этой комиссии не было принято Сталиным во внимание.

Прошло довольно много лет. Уже после войны меня и конструктора мотора (С.К.Туманского.) снова вдруг вызвали для объяснения причины гибели В.П.Чкалова и выявления виновных. Мы снова, как и тогда, подтвердили своё мнение, сказав, что если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолёта, не успевшего установить систему регулирования температуры охлаждения мотора и позволившего вылететь на таком самолёте, и лётчика-испытателя, тем более что последним являлся Чкалов, у которого было достаточно опыта, чтобы понимать серьёзность положения и отказаться от полёта, либо лететь с расчётом сесть в любой момент на аэродром с остановившимся мотором.

* * *

В 1939 году авиационная техника двинулась настолько вперёд, что расчёты показывали возможность полёта без посадки вокруг земного шара. Я, Юмашев и Байдуков подали такое заявление в Правительство, с предложением сделать два таких самолёта. Два самолёта было сделано (имеются в виду два самолёта БОК-15.). Начали испытания, но они были прекращены надвигавшимися грозными событиями.

Мечтанья - прах! Им места в мире нет.

А если б даже сбылся юный бред?

Что, если б выпал снег в пустыне знойной?

Час или два лучей - и снега нет!

Мне было уже 40 лет, и я отлично знал и любил лётно-испытательскую работу. Но неожиданно мой жизненный путь резко изменился.