На земле и в небе

РАЗДУМЬЯ ОБ АВИАЦИИ И ЦАГИ

Начиная эту главу с раздумий о судьбе лётчиков-испытателей, я, наверное, буду часто повторяться, но не могу не высказать своё мнение об этих людях. Один лётчик сказал, что он вполне согласен с известным отличным лётчиком-испытателем Г.А.Седовым, который сказал, что не нужно считать испытание самолётов героизмом и нужно просто знать, что «ты идёшь на работу»! (Имеется в виду высказывание Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР Г.А.Седова, много лет проработавшего в НИИ ВВС и ОКБ А.И.Микояна: «Если лётчик-испытатель, идя в полёт, считает, что он идёт на подвиг, значит - он к полёту не готов!».) После этой фразы я дальше не читал… Я позволю себе сказать, что это или бред, или кокетство, или просто незнание истории испытаний новых самолётов. Во всяком случае, такое высказывание не только умаляет смысл и государственное значение труда испытателя, но и определяет полное непонимание его сущности и, что особенно важно, не нацеливает на правильное и надёжное отношение к этой весьма сложной деятельности. Много, слишком много развелось писателей. Ничего не поделаешь - век требует и от меня присоединения к их числу.

Вся история авиации с момента её возникновения до нашего времени, да и в дальнейшем, таит в своём прогрессе неожиданное, непредвиденное и не могущее быть предсказанным наукой. Кто же первым встречал эти непредвиденные таинства? Лётчик-испытатель в воздухе!!!

Могли ли Н.Н.Поликарпов и И.М.Косткин заранее предсказать, что их первый истребитель ИЛ-400 окажется таким неустойчивым, и что при первой же попытке подняться в воздух блестящий лётчик К.К.Арцеулов сломает себе руку и ногу? Могли ли они предсказать, что лётчик А.Р.Шарапов на том же самолёте серийного выпуска войдёт в плоский штопор, но не выйдет из него? А ведь он был без парашюта. И это счастье, что при падении он только сломал руку и ногу. А я с такого же самолёта вынужден был выпрыгнуть, совершив первым в Советском Союзе, а может быть и в мире, прыжок из штопора! Не только Поликарпов и Косткин, а никто в стране не знал, отчего самолёт попадает в штопор, тем более плоский. А ведь штопор с благополучным выходом из него лётчики выполняли уже в течение нескольких лет! Только в 1928 году из Англии пришли научные труды, связанные со штопором, и одновременно наш учёный-теоретик В.С.Пышнов описал причины возникновения штопора и дал ему объяснения.

А кто первым открыл вибрации типа бафтинг? А кто первым попал в вибрацию типа флаттер? Лётчики в воздухе. Могли ли конструкторы предвидеть эти явления? - Нет.

Однажды Коле Журову предстояло испытать на максимальную скорость известный самолёт СБ. Я тогда не мог присутствовать на аэродроме, но предупредил его: «Если у тебя случится что-либо ненормальное в полёте, немедленно переходи в прежний режим полёта, где всё было благополучно. Средство для этого одно: мгновенно закрой кран доступа бензина в двигатели и, если сможешь, бери плавно ручку на себя и, не раздумывая в воздухе, осторожно планируй на земле - там легче разобраться». Этот совет ему очень пригодился. Он - молодец. На большой скорости у него возник флаттер. Затрясло так, что он чуть не выпустил штурвал из рук, но успел мгновенно закрыть кран. Вибрация прекратилась, и он, медленно планируя, благополучно приземлился. Когда осмотрели самолёт, то оказалось, что весь его центроплан и лонжероны были в трещинах. Самолёт восстановить было нельзя. Ещё бы лишняя секунда вибрации - и самолёт разлетелся бы на мелкие кусочки… Что было бы с Колей? Предвидел ли один из выдающихся в мире конструкторов и все учёные ЦАГИ, принимавшие участие в проверке расчётов, что этот самолёт неблагополучен?…

Мог ли Н.Н.Поликарпов предвидеть, что на мерном километре у его двухместного истребителя на максимальной скорости сорвётся обшивка с крыла и лётчик В.Н.Филиппов погибнет?

А вот другой случай. Наука не могла ответить на вопрос: достаточно ли прочен самолёт А.С.Яковлева (имеется в виду Як-3.) при многократных перегрузках? Сергей Николаевич Анохин проверил - оторвалось крыло. Бесстрашный Серёжа спасся на парашюте, но… лишился одного глаза. Однако испытания не бросил и совершил немало других подвигов на своей «работе»(!).

Из всех лётчиков, которых я встречал на своём пути, я особенно выделяю С.Н.Анохина. Я считаю его выдающимся явлением по тонкости пилотирования. Никого равного ему в таком блестящем пилотировании не было и нет. О нём мало сказать только то, что он - талант. Ведь он ещё и блестящий лётчик-испытатель. Два совершенно полюсных противоположных психологических свойства сочетает в себе этот человек - храбрость и скромность. Представьте себе лётчика, совершившего подвиг и оставшегося живым… Это - второе рождение человека! Его спрашивают: «Серёжа, ну как ты?». «Ничего, всё в порядке». Все, кто видел его в этот момент, были сражены его милой до наивности манерой ответа. Его храбрость кажется просто какой-то наивной детской игрой. Это пример настоящего Героя-идеала. Это мой кумир!

А кто столкнулся с первыми явлениями перехода к сверхзвуковой скорости? Пять лётчиков в Америке погибли, проверяя максимальную скорость на большой высоте. На сверхзвуковой скорости, как выяснилось позже, руль высоты переставал действовать. Самолёт переходил в пикирование, а лётчикам ничего не оставалось делать, как тянуть ручку на себя. Когда же самолёт входил в плотные слои атмосферы (более близкие к земле), то руль внезапно начинал действовать, но… увы, от самолёта отлетали крылья. У одного счастливчика крылья остались целы. Он благополучно приземлился и рассказал о том, что произошло в воздухе. Только после этого учёные на земле поняли, как можно поправить дело. А кто первым встретил такое явление в воздухе? Лётчик-испытатель!

Примерно в то же время (в 1949 году.) Юра Шиянов (Шиянов Георгий Михайлович (1910-1995) - Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, долгие годы проработавший в ОЭЛИД ЦАГИ и в ЛИИ.) испытывал самолёт конструктора П.О.Сухого (имеется в виду самолёт Су-15(«П»).). Когда дело дошло до проверки максимальной скорости, то Шиянов вернулся на землю и доложил, что он не дошёл до максимума, так как почувствовал явления, показавшиеся ему подозрительными и не предвещающими ничего хорошего. Приборов на этом самолёте было более чем достаточно, но они «молчали». «Живой прибор» оказался, как увидим далее, чувствительнее. Некоторые конструкторы и ведущие инженеры часто не верят в грехи «своего дитя». Сухой решил - пусть слетает Сергей Анохин. Всем было известно, что Серёжа - это рыцарь без страха и упрёка (разве что только от жены, чего никто, кажется, не избежал). Итак, он развил максимальную скорость. Самолёт так затрясло, что Сергей выпустил управление и не смог воспользоваться катапультой. К нашему великому счастью, Серёже удалось благополучно выпрыгнуть и воспользоваться парашютом.

А ведь самолёт до этого был рассчитан конструктором, его бюро, всесторонне проверен в ЦАГИ. Можно только лишний раз подтвердить, что наука родится из опыта, а не опыт - из науки. Всё, не могущее быть предвиденным наукой в авиации, первым обнаруживает лётчик-испытатель в воздухе! Путь к прогрессу в авиации тернист. Увы, к сожалению, наука не может предвидеть всего. К этому остаётся добавить, что до сих пор во всём мире первый полёт на опытном самолёте всегда совершает человек. Даже на тех экспериментальных самолётах, которые могут взлетать и садиться автоматически.

Как ни парадоксально, но в космонавтике «собака вывела человека в люди» (как говорил И.П.Павлов). Сначала собачка погибла (в первом экспериментальном полёте), а затем собачки благополучно облетали Землю. После космического полёта они произвели на свет потомство. «Космические» щенята, как оказалось, ничем не отличаются от просто земных.

Теперь на нашей Земле авиация стала иметь прикладной практический характер. Времена её романтики прошли, а космонавтика, как новое, более романтична, чем практична. Всё новое более привлекательно и соответственно выше оценивается. Возможно, космонавтика станет подлинно практичной лишь тогда, когда человек преодолеет барьер скорости в космосе, значительно превышающий скорость света.

В 1970-е годы стал заметен рост «гигантомании» в авиации, как в гражданской, так и военной. Несомненно, во всех технически развитых странах это стремление направлено на предвидение возможной войны. Во время военных событий переброска больших масс войск и самого тяжёлого вооружения в кратчайший срок и в грандиозных масштабах необходимо. Американцы через единственную базу в Португалии перебрасывали Израилю самое тяжёлое вооружение на самолётах-гигантах. По-моему, пример достаточно убедительный. А оправдывает ли себя «гигантомания» в гражданской авиации? Далеко не всегда. Это резерв на случай войны, резерв самолётов и кадров. Можно иногда видеть, как на самолёте с 150-200 пассажирскими местами летит только несколько человек. Экономика от этого явно страдает!

Возвращаясь к основной моей теме - испытанию самолётов, я напомню лётчикам-испытателям, что историческая миссия человека - изведать неизведанное, познать непознанное, желать сделать что-то завтра лучше, чем сегодня. Эта потребность дана лишь одному ему - человеку. Лётчик-испытатель всегда должен быть готов принять смерть. Она никогда не должна быть для него неожиданностью, только в этом случае она оправданна. Потому что он идёт на эту работу сознательно! Поэтому он должен бороться до конца, а не думать о своём спасении. Он должен думать о спасении самолёта, идеи.

Когда человек полон устремлений, желаний, надежд и вдруг неожиданно видит неизбежность гибели, тогда секунды кажутся ему вечностью, тогда смерть кажется ему неоправданной. Вот это и является психологической установкой «лётчика-писателя». Когда человек впервые вылетает на опытном самолёте, он, конечно, идёт трудиться. Но предварительно он должен научиться мобилизовывать свою готовность к любой, даже не могущей быть предвиденной, случайности! Для этого он многому учится и набирается опыта (иногда очень горького), для этого он работает над собой. Садясь в самолёт, он должен помнить, что он сел не на канцелярский стул, а на стул, который нужно ценить и уважать не меньше канцелярского, ибо на нём сидеть не так-то просто, как предлагает «писатель-лётчик». Тем более что и на канцелярском стуле бывают трудные случаи и их надо не только правильно оценивать, но и уметь отличать.

Лётчик-испытатель должен осмысленно относиться к своей деятельности, уметь анализировать её для того, чтобы, оказывая конструкторам помощь при создании новой авиационной техники, выдвигать обоснованные требования к всё большей рационализации условий труда.

После взлёта в распоряжении лётчика рычаги управления самолётом, по положению которых, по нагрузкам на которые и по направлению этих нагрузок, а соответственно и по реакции самолёта на движение рычагами управления, лётчик определяет, оценивает и судит о поведении самолёта. Набрав достаточную высоту для выявления остальных свойств самолёта, необходимых для его эксплуатации, лётчик может выполнить все необходимые эволюции. На практике в первом полёте все расчётные данные не определяются. Для этого выполняются несколько полётов.

Степень устойчивости и достаточность рулей обычно объективно определяются приборами (но не всегда, к сожалению, точно). Я лично безошибочно определял достаточность рулей, а также их достаточность для всех эволюций в воздухе и для посадки следующим образом. Если самолёт на высоте примерно 1500 метров делает замкнутый вираж с креном 70°, и при этом все рычаги управления имеют запас в 1/4 до полного их отклонения, то я считал такой самолёт достаточно надёжным.

Для определения возможности посадки с достаточным запасом руля высоты я прибегал к следующему эксперименту: на высоте 1500 метров, соблюдая строго горизонтальный полёт (что не так-то просто), сбавлял скорость до посадочной и определял достаточную величину отклонения руля высоты по положению штурвала. Последний должен был иметь запас на отклонение до отказа, равный примерно 1/5-1/6 от всего отклонения, т.е. от нейтрального положения штурвала и до крайнего положения «на себя».

Поперечную устойчивость я считал надёжной, когда самолёт при нейтральном положении педалей энергично выходил из крена, созданного принудительным отклонением штурвала, т.е. легко возвращался в нормальное положение полёта.

На любом современном самолёте эти способы оценки гарантируют надёжность полёта при любых других условиях.

Не нужно также забывать и о работе над собой. Этим путём можно достичь высокого совершенства личных качеств и приобретения новых привычек и навыков, необходимых для избранной специальности. Этим вопросом должен заниматься каждый лётчик-испытатель, стремящийся стать культурным и знающим свой профессиональный труд. Я убеждён, что тот, кто будет работать над собой, добьётся больших успехов.

* * *

С лётным трудом, созданием новых типов авиационной техники теснейшим образом связано учреждение под названием ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Не могу умолчать о нём.

Единственным источником научного авиационного прогресса был и остаётся ЦАГИ. Однако влияние даже такого крупнейшего представителя учёного мира, как М.В.Келдыш, не смогло и не обеспечило тех успехов, которые можно было ожидать от этого светлого сияния на всём фоне организации авиационного прогресса. Сосредоточению на прогрессивно-научной работе мешало отвлечение на устранение появлявшихся недостатков в повседневной авиационной жизни (например, в серийном производстве). Это явление далеко не походило на прикладное применение фундаментальной науки для продвижения вперёд. ЦАГИ работал по методу, описанному в басне И.А.Крылова: «У мужика, большого эконома, хозяина зажиточного дома, собака нанялась и двор стеречь, и хлебы печь, и, сверх того, полоть и поливать рассаду…». Это произошло потому, что ЦАГИ был низведён в ведомственное подчинение.

ЦАГИ - это государственное сокровище. Авиационный авторитет должен быть основан на науке и профессиональной квалификации людей. Только в этом случае наша авиация может быть организована гармонично, т.е. в соответствии с требованиями современного уровня технической оснащённости и подготовленности кадров. Прикладное научное творчество ЦАГИ - это внедрение в новую авиационную технику, в первую очередь - в новые опытные летательные аппараты, новых идей. Наши конструкторские бюро - это частники, повторяющие ошибки и недостатки друг друга из-за разобщения, т.е. из-за отсутствия организации, объединяющей их опыт.

Не так было в ЦАГИ при А.Н.Туполеве, когда все бюро объединялись наукой, как основой, собиравшей весь их опыт в единое начало. Такая система надёжно себя оправдывала, как передовая организация современности. Я, как личный участник этой организации, воочию вижу последствия в изменении этой организации. Как гласит мудрость, не гора должна идти к Магомету, а Магомет - к горе.

Нужно понимать и глубоко осознавать, что научная работа - это работа творческая, вдохновенная. Учёный трудится с колоссальным напряжением. Он работает ни час, ни день, а всю жизнь. Находится ли он на своём рабочем месте, отдыхает ли или даже спит, он и тогда творит, думает, его проблемы его не отпускают. «Творчество - это тишина» - писал ещё А.С.Пушкин. Поэтому условия для такой работы - основа успеха. Прервать труд учёного, отвлечь его другими тематическими направлениями - это значит нарушить ход его внимания, сосредоточенного на чём-то (направленного сознания). Эту направленность не просто снова восстановить и направить на прежний путь размышлений. С одной стороны, это всегда потерянное время, а с другой - может быть, его оторвали именно в момент приближения к кульминационному завершению его творчества. Это - серьёзная причина, в силу которой происходило и может произойти отставание в науке. Исторический факт - упрямая вещь. Мы включились в войну с фашизмом с неподготовленной к такой тяжёлой борьбе авиационной техникой. ЦАГИ в те времена был в ведомственных руках, а не государственных. И получалось, что ВВС пользовались наукой на правах «бедных родственников». Могли ли они ставить требования и задачи перед авиапромышленностью, не имея возможности полноправно опираться на свою собственную науку, которая разрывалась и отрывалась на повседневные задачи вместо того, чтобы полностью сосредоточиться на прогрессе. ВВС могли видеть и знать, чем обладают наши возможные противники, но это - способ запаздывания, а не инициативы. А разве нельзя было сделать иначе: организовать свои научные учреждения и дать простор науке, решающей прогресс в будущем?!

Повторюсь: единственным источником авиационного прогресса был и остаётся ЦАГИ. И он требует к себе постоянного государственного внимания.