Неизвестный Туполев

Дирижабль «Московский химик-резинщик» (MXР) в эллинге

С давних времен человечеством владела мысль о свободном полете в воздушном океане, который манил своей безбрежностью и величием. В преданиях многих народов бережно хранятся легенды о дерзких попытках смельчаков подняться над Землей. Для достижения этой цели людям пришлось преодолеть долгий и тернистый путь, полный как неудачами, так и свершениями.

За 250 лет до нашей эры великий Архимед открыл путь к полетам на воздушных шарах. Но только во второй половине XVIII века удалось создать воздушный шар, пригодный для практического использования. Аппарат легче воздуха, перемещающийся в воздушном океане по воле ветра и воздушных течений, назвали аэростатом. Поддерживается он в воздухе благодаря подъемной силе газа, заключенного в его оболочке.

5 июня 1783 года во французском городе Виделон-лез-Анноне братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье демонстрировали полет построенного ими шара. Оболочка объемом около 600 куб. м. покоилась на решетчатой раме, сплетенной из лозы. Рама устанавливалась на подмостки, под которыми был разведен костер из мокрой соломы.

Горячий влажный воздух наполнил оболочку. После того, как отпустили удерживающие ее веревки, она устремилась вверх. Полет продолжался всего 10 минут. За это время шар пролетел два с небольшим километра.

Академия наук Франции решила повторить опыт братьев Монгольфье в Париже. Подготовку к нему поручили физику Шарлю. Он использовал ддя наполнения шара не горячий воздух, а открытый в 1766 году водород, обладавший малым удельным весом.

27 августа 1783 года на Марсовом поле Парижа состоялся старт. Шар быстро набрал высоту и скрылся из глаз. Пролетев 24 километра, он упал на землю из-за разрыва оболочки.

В дальнейшем шары, наполняемые горячим воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом — шарльеров.

Возможность полета была доказана. Оставалось выяснить, насколько это безопасно для человеческого организма. В то время многие считали, что любое живое существо, поднявшееся под облака даже на небольшую высоту, непременно задохнется. Поэтому в первое воздушное путешествие на монгольфьере, как несколько позднее в космическое — на ракете, отправили верных и безотказных друзей человека.

19 сентября 1783 года со двора Версальского дворца впервые в истории в воздух были подняты живые существа. По неизвестным пока причинам честь выпала на долю барана, петуха и утки. Они опустились на землю в полном здравии. Затем приступили к тренировочным подъемам людей на привязных аэростатах.

Только после основательной подготовки 21 ноября 1783 года в пригороде Парижа был дан старт монгольфьеру с экипажем, в состав которого входили два человека — Пилатр де Розье и д’Арланд.

Шло время, аэростаты совершенствовались, позволяя совершать все более сложные перелеты.

В начале января 1785 года француз Бланшар и англичанин Джеффрис на шарльере перелетели из Дувра в Кале, покорив пролив Па-де-Кале за 2,5 часа. Они первыми совершили воздушное путешествие между островной Англией и континентальной Европой.

Русский посол во Франции князь Барятинский регулярно сообщал императрице Екатерине II об успехах воздухоплавания. К ним он прилагал собственноручные зарисовки увиденного.

Однако императрица к этому делу интереса не проявила. Она даже не разрешила Бланшару приехать в 1786 году в Россию для демонстрационных полетов. Екатерина II просила передать ему, что «…здесь не занимаются сею или другою подобною аэроманиею, да и всякие опыты оной яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены». Такой взгляд царской особы на воздухоплавание привел к тому, что россияне впервые увидели полет на воздушном шаре только в следующем столетии, после смерти императрицы.

20 июня 1803 году в Петербурге в присутствии императорской фамилии Александра I и большого стечения зрителей состоялся показательный полет француза Ж. Гарнерена. В московское небо воздушный шар поднялся в сентябре того же года.

С развитием науки и техники стали привлекать аэростаты для решения широкого круга задач. Они использовались в военном деле, применялись для изучения атмосферы, проведения метеорологических, физических, астрономических наблюдений.

Но все же аэростаты не отвечали главной цели воздухоплавания — служить средством сообщения они не могли. Для этого необходим был управляемый аэростат, или дирижабль.

Попытки управления полетом аэростата с помощью весел, парусов, как это было с кораблями на морских просторах, успеха не принесли. Стало очевидным, что для управляемого полета аэростат необходимо снабдить движителем иного рода.

Впервые это удалось сделать французскому инженеру Анри Жиффару. 24 сентября 1852 года поднялся в воздух его дирижабль. Он имел объем 2500 куб. м., был оснащен паровым двигателем мощностью 3 л. с. и развивал скорость около 10 км в час.

Паровые машины тех лет имели малую мощность при большой массе и были непригодны для практического использования на воздушных судах. В первом полете Жиффар не смог вернуться к месту старта. Сила ветра превышала скромные возможности его двигателя!

Расцвет дирижаблестроения начался с появлением надежных, легких и достаточно мощных двигателей внутреннего сгорания и пришелся на начало прошлого века. Развитие дирижаблей шло по трем конструктивным направлениям: мягкие, полужесткие, жесткие.

В дирижаблях мягкой схемы корпусом служит оболочка, выполненная из ткани с малой газопроницаемостью. Постоянство формы оболочки достигается избыточным давлением газа, наполняющего ее и создающего подъемную силу, а также баллонетами, которые представляют собой мягкие воздушные емкости, расположенные внутри корпуса.

Дирижабль мягкой схемы «Парсеваль»

С помощью системы клапанов, позволяющих либо нагнетать в баллонеты воздух, либо стравливать его в атмосферу, внутри корпуса поддерживается постоянное избыточное давление.

Если бы этого не было, то находящийся внутри оболочки газ под влиянием внешних факторов — изменения атмосферного давления при подъеме или спуске дирижабля, температуры окружающего воздуха — менял бы свой объем.

Уменьшение объема газа приводит к тому, что корпус теряет свою форму. Как правило, это заканчивается катастрофой.

Жесткие элементы конструкции — стабилизатор, киль, гондола — крепятся к оболочке с помощью пришитых или приклеенных к ней «лап» и соединяющих строп.

Как каждая инженерная конструкция, дирижабли мягкой схемы имеют свои достоинства и недостатки. Последние достаточно серьезны: повреждение оболочки или отказ вентилятора, нагнетающего воздух в баллонеты, приводят к катастрофам. Основным же преимуществом является большая весовая отдача.

Мягкая схема ограничивает размеры дирижабля, что, впрочем, обуславливает относительную легкость сборочно-разборочных и транспортных операций.

Дирижабли мягкой схемы строились многими воздухоплавателями. Наиболее удачной оказалась конструкция немецкого майора Августа фон Парсеваля. Его дирижабль поднялся в воздух 26 мая 1906 года.

С тех пор дирижабли мягкой схемы иногда называют «парсевалями».

Зависимость формы корпуса от атмосферных факторов в дирижаблях мягкой схемы была уменьшена введением в конструкцию жесткой килевой фермы, которая, проходя от носа до кормы по низу корпуса, значительно повышала его жесткость в продольном направлении. Так появились дирижабли полужесткой схемы.

В дирижаблях этой схемы корпусом также служит оболочка с малой газопроницаемостью. Необходимы им и баллонеты. Наличие фермы позволяет крепить к ней элементы дирижабля и размещать внутри нее часть оборудования. Дирижабли полужесткой схемы отличаются более крупными размерами.

Полужесткая схема была разработана французским инженером Жюйо, управляющим сахарными заводами братьев Лебоди.

Постройка дирижабля финансировалась владельцами заводов. Поэтому — не совсем справедливо — такую схему дирижаблей называют «лебоди». Первый полет дирижабля состоялся 13 ноября 1902 года.

Дирижабль полужесткой схемы «Лебоди»

Дирижабль жесткой схемы «Цеппелин» перед заходом в плавучий эллинг

В дирижаблях жесткой схемы корпус набран из поперечных (шпангоутов) и продольных (стрингеров) силовых элементов, обтянутых снаружи тканью, которая предназначается только для придания дирижаблю надлежащей аэродинамической формы. Поэтому никаких требований по газопроницаемости к ней не предъявляется.

Баллонеты в этой схеме не нужны, так как неизменность формы обеспечивается силовым каркасом. Несущий газ помещается в отдельных емкостях внутри корпуса. Там же устанавливаются практически все агрегаты корабля, для обслуживания которых предусматриваются служебные проходы. Единственный недостаток такой схемы в том, что металлическая конструкция каркаса уменьшает вес полезной нагрузки.

Именно жесткая схема сделала дирижабль настоящим кораблем, способным плыть в воздушном океане подобно морским лайнерам. Создателем таких дирижаблей был выдающийся немецкий инженер и организатор их производства генерал граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первый воздушный корабль поднялся в воздух 2 июля 1900 года. С тех пор за дирижаблями жесткой схемы закрепилось название «цеппелин».

Интересно отметить: сам Цеппелин, прекрасно понимая преимущества жесткой схемы, отдавал должное дирижаблям и других конструкций. Он говорил, что «один тип судна не исключает другого. Важно лишь, чтобы они были как можно лучше разработаны, а дефекты исправлены в интересах всего человечества и культуры». Дальнейшее развитие дирижаблестроения подтвердило справедливость его слов.

Как это часто случается, новое достижение инженерной мысли послужило, в первую очередь, не расцвету культуры, а прямо противоположным целям. Французский дирижабль «Петри» полужесткой схемы уже в 1907 году принял участие в военных учениях. Начиная с 1909 года, цеппелины становятся непременными участниками маневров германской армии.

Впервые в боевых действиях дирижабли были использованы итальянцами в 1911–1912 годах во время войны с Турцией. С их помощью проводились разведывательные операции и наносились бомбовые удары.

Широкое строительство дирижаблей в Германии, Франции, Италии заставило военное ведомство России также начать работы в этой области.

21 февраля 1907 года приказом генерал-инспектора А. П. Вернандера была образована комиссия по постройке дирижабля под председательством военного инженера генерала НЛ.Кирпичева. В задачи комиссии входило «производство опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также составление по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата».

В состав комиссии входили военные инженеры и воздухоплаватели: генерал-майор А. М. Кованько, инженер-полковник Е. С. Федоров, инженер-подполковник В. Ф. Найденов, подполковник В. А. Семковский, капитан Н. И. Утешов. К работе были привлечены и крупнейшие научные силы России. Комиссия приступила к проектированию первого отечественного полужесткого дирижабля. Так, в феврале 1907 года был создан первый в России научно-конструкторский центр по дирижаблестроению.

В 1908 году в Учебном воздухоплавательном парке построили по мягкой схеме первый русский дирижабль «Учебный». Он брал на борт трех человек и мог совершать полеты продолжительностью около трех часов. При этом высота достигала 800 м, скорость — 22 км в час. В 1908–1909 годах дирижабль «Учебный» выполнил ряд успешных полетов.

В 1909 г. Россия получила два дирижабля полужесткой схемы: «Лебедь» был куплен во Франции; «Кречет», имевший лучшие характеристики, был создан русскими инженерами

В 1910 году русские инженеры для военных целей построили еще два мягких дирижабля. На ижорском заводе в Колпине под Петербургом по проекту профессоров Боклевского и Фандер-Флита, инженера В. Ф. Найденова и при участии капитана Б. В. Голубова был построен «Голубь», который имел объем 2270 куб. м и мог нести полезную нагрузку в 800 кг. Дирижабль «Ястреб» строился в Москве акционерным обществом «Дуке». Его конструктором был А. И. Шабский. При объеме 2700 куб. м он мог нести 1170 кг полезной нагрузки.

Постройка полужесткого дирижабля, разработанного комиссией, завершилась 17 июля 1909 года. Он получил название «Комиссионный». По ряду причин его первый полет состоялся только 30 июля 1910 года. Испытания прошли успешно, и дирижабль, переименованный в «Кречет», был передан армии в 9-ю воздушную роту.

Дирижабли жесткой схемы в России, имевшей слаборазвитую дирижаблестроительную промышленность, не строились. Страна закупала дирижабли за границей, в основном у Франции и Германии, которые стремились продать не самые лучшие и современные образцы. Все это привело к тому, что в канун Первой мировой войны Россия располагала парком в 14 дирижаблей, из которых только четыре могли с большими оговорками считаться пригодными для боевых действий.

В итоге лишь один дирижабль «Астра» французской постройки в мае — июне 1915 года выполнил несколько боевых полетов.

К началу Первой мировой войны наибольших успехов в дирижаблестроении добились немцы. И в ходе войны пальма первенства оставалась за ними. Перед войной строительство одного цеппелина занимало до двух с половиной лет, в ходе войны при серийной постройке цеппелин строился за месяц. За время войны было построено 120 таких машин. При этом их характеристики все время улучшались.

Команда дирижабля могла иметь 30 человек. Вооружение — несколько пулеметных точек. Иногда одна их них устанавливалась на верхней части дирижабля.

Самолетам тех лет, где пилот был и стрелком, бороться с исполинами было очень трудно. Как правило, следовало подняться выше дирижабля и попытаться попасть в него небольшой бомбой, сбрасываемой вручную.

Немцы активно применяли дирижабли в войне против России. Первый вражеский дирижабль появился на восточном фронте в августе 1914 года. Он вел разведку, атаковал русскую артиллерию. Дирижабли проникали в глубокий тыл, нанося удары по узловым железнодорожным станциям.

Первое время наши солдаты при появлении цеппелинов прятались. Но в 1915 году был издан приказ, по которому военнослужащие за сбитый цеппелин награждались Георгиевским крестом и крупным денежным вознаграждением. Теперь при появлении дирижабля в него стреляли из всех видов оружия. Особенно успешно противостояли им русские артиллеристы. За время войны было уничтожено 26 сухопутных цеппелинов.

Из 317 боевых вылетов немецких армейских цеппелинов 160 пришлось на русско-немецкий фронт. В этих налетах на Англию было сброшено 36,6 т бомб, на Бельгию и Францию 44,7 т, на Россию — 60,3 т бомб.

Основная задача цеппелинов на восточном фронте состояла в нанесении мощнейшего удара по Санкт-Петербургу, столице Российской империи. К реализации своего замысла немцы приступили в декабре 1916 года.

Вот как описывает подготовку и проведение этой акции Я. Примак в статье «Крах операции „Железный Крест“»:

Английский дирижабль со стрелковой установкой

Тем не менее, возможность нападения воздушных гигантов и на Петроград была вполне реальной. Поэтому неудивительно, что в связи с наступлением немцев на Восточном фронте 17 сентября 1917 года в газетах были опубликованы правила поведения жителей на случай налета цеппелинов.

В стане Антанты основная тяжесть боевых операций легла на английские воздушные силы. В общей сложности за четыре года войны английские дирижабли провели в воздухе 83 360 ч, налетав при этом более четырех миллионов километров.

В 1915–1917 годах дирижабли англичан, совместно с авиацией и морскими силами, принимали участие в боевых действиях знаменитого Дуврского патруля. Этот патруль выполнял две основные задачи. Первая состояла в том, чтобы обеспечить ежедневный проход примерно ста судам, перевозившим войска, боеприпасы, снабжение и т. п. из Дувра в Кале. Вторая задача — заставить вражеские подводные лодки выходить в Атлантику не ближним путем через Па-де-Кале и Ла-Манш, а дальним — в обход Британских островов с востока.

Дирижабли, подчиненные морской авиации, располагались на базах близ Дувра и около Бигхэда на западной границе Дуврского патруля. Их обязанности состояли в поисках подводных лодок, обнаружении минных заграждений, конвоировании судов, пересекавших пролив. Обе задачи Дуврский патруль успешно выполнил.

Таким образом, результаты применения Дирижаблей воюющими сторонами в Первой мировой войне, несмотря на печальный опыт России, не оставляли в те годы сомнения в том, что за ними большое будущее как в военной, так и в мирных целях применения.

Кончилась Первая мировая война. Прошло немного времени, и дирижаблям нашлось дело в мирном небе. Их стали применять для пассажирских перевозок, в исследовательских целях.

Восстановились нормальные международные отношения между СССР и Германией.

В 1931 году по инициативе СССР и международного общества «Аэро-Арктика» совместно с Германией была организована арктическая экспедиция на дирижабле «Граф Цеппелин» LZ-127. Командиром корабля назначили известнейшего немецкого пилота Гуго Эккенера.

Одна из основных целей экспедиции состояла в проведении аэрофотосъемки мало изученных областей Советской Арктики. От Советского Союза в состав участников полета входили профессор Р. Л. Самойлович, директор Слуцкой аэрологической обсерватории П. А. Молчанов, известный специалист по дирижаблям Ф. Ф. Ассберг и другие лица.

Местом старта и финиша полета был выбран Ленинград. 26 июля 1931 года в 10 часов 45 минут LZ-127 поднялся в воздух и взял курс на Землю Франца Иосифа к проливу Меллениуса.

Полет проходил в тумане на высоте 200–300 метров.

На следующий день LZ-127 прибыл к месту назначения. Здесь его поджидал ледокол «Малыгин», несущий вахту в Арктике. Дирижабль «завис» над палубой ледокола. На тросе команде была спущена долгожданная почта с весточками от родных. Экипаж «Малыгина» в свою очередь отправил письма своим семьям.

Интересно отметить, что на LZ-127 имелось почтовое отделение связи. В нем можно было купить открытку, оплаченную немецкой маркой воздушной почты. Открытки, сдаваемые в почтовое отделение, гасились особым штемпелем, который удостоверял, что все происходило на борту дирижабля «Граф Цеппелин» LZ-127.

После обмена почтой LZ-127 взял курс на Северную Землю. Там ему предстояло найти и взять на борт группу зимовщиков Ушакова — Урванцева. 28 июля дирижабль совершал поисковые полеты на высоте 1000 метров. Ниже, из-за тумана, он опуститься не мог. Обнаружить в таких условиях людей не удалось, и LZ-127 взял курс к Таймырскому полуострову. Затем, пролетев над островом Диксон, дирижабль направился к Новой Земле, куда и прилетел на рассвете

29 июля. Отсюда начался обратный путь.

Дирижабль прошел над Маточкиным Шаром, Баренцевым морем, островом Колгуев, Мезенью, Архангельском, держа курс на Ленинград.

30 июля в 5 часов 40 минут он прибыл к пункту назначения. Экспедиция была закончена.

К сожалению, сплошной туман не позволил LZ-127 приземлиться. Почта была сброшена на парашюте. Советские члены перелета вынуждены были следовать до Берлина, куда LZ-127 и прибыл в тот же день.

За время экспедиции был пройден путь в 10 тысяч километров за 100 летных часов. Богатый научно-исследовательский материал, полученный экспедицией, включал в себя:

— аэрофотосъемку Новой Земли, Земли Франца-Иосифа, Северной Земли;

— открытие ряда островов в архипелаге Франца-Иосифа, съемку Земли Георга;

— исследование атмосферных явлений на больших высотах с помощью шаров-зондов, разработанных профессором П. А. Мол чановым;

— съемку Белых островов, открытие тысячи квадратных километров новых земель;

— установление того факта, что залив Шокальского в действительности является проливом;

— обнаружение на Таймыре горной цепи высотой 1500 м и шириной 30 км.

Полученные материалы значительно облегчили дальнейшие работы в Арктике.

Вполне возможно, что эти же материалы помогали немецким подводным лодкам уверенно плавать в советских Арктических водах в годы Великой Отечественной войны.

После революции в Москве, еще до появления ЦАГИ, 23 марта 1918 года была создана летучая лаборатория. В ее задачи входили всесторонние экспериментальные исследования в области воздухоплавания и авиации. Лаборатория, руководимая Н. Е. Жуковским, стала первым советским научным авиационным институтом. 16 июля 1919 года коллегия лаборатории принимает решение о передаче ее в ведение ЦАГИ ВСНХ, как высшего научно-авиационного центра Республики.

В 20-х годах XX века воздухоплавание в России достигло успехов как в военной, так и в мирной областях. За время гражданской войны аэростаты наблюдения Красной Армии совершили более 6000 подъемов, проведя в воздухе около 9730 часов. Они применялись на суше с неподвижных и подвижных (бронепоезда) стартовых установок, использовались боевыми флотилиями на Волге, Каме и Днепре.

Начиная с 1920 года, свободные аэростаты привлекались для решения научных проблем. Первый полет свободного аэростата (правда, еще дореволюционной постройки) состоялся 27 июля 1920 года. Старт был дан с Красной площади в Москве в честь открытия III Конгресса Интернационала.

С 1921 года промышленность приступила к выпуску отечественных свободных аэростатов.

Были попытки и полукустарного строительства дирижаблей. В 1920 году курсанты петроградской воздухоплавательной школы приступили к восстановлению наиболее сохранившегося дирижабля «Астра». После замены подвесной системы и некоторых механических частей он был подготовлен к полету. 3 января 1921 года под командованием В. Л. Нижевского дирижабль, получивший название «Красная звезда», впервые поднялся в воздух. Всего на «Красной звезде» было выполнено шесть полетов общей продолжительностью 16 часов.

27 ноября 1923 года состоялся полет дирижабля «VI Октябрь», построенного из частей старых русских дирижаблей. После двух полетов из-за ветхости оболочки его эксплуатацию прекратили.

Со всей остротой вставал вопрос о воссоздании отечественной дирижаблестроительной промышленности. Этому и было посвящено заседание НТК Главвоздухфлота, состоявшееся 24 декабря 1922 года.

На заседании шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». К этой проблеме решено было привлечь ЦАГИ, так как институт отвечал за все виды летательных аппаратов — как легче, так и тяжелее воздуха. Так и сделали. При этом на авиационный отдел ЦАГИ возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. Именно с этого решения начинается участие А. Н. Туполева, как руководителя авиационного отдела, в создании отечественного дирижаблестроения.

«Московский химик-резинщик» — «МХР», Д-1

12 октября 1923 года комиссия НТК Главвоздухофлота поручает Н. В. Фомину составить проект первого советского дирижабля. Выбор руководителя проекта не был случайным. Николай Васильевич Фомин окончил в Петербурге Электротехнический институт, офицерскую воздухоплавательную школу. После революции стал одним из организаторов Красного Воздушного Флота.

Николай Васильевич Фомин

Проект дирижабля, выполненный Н. В. Фоминым, был мягкой схемы с подвесной открытой гондолой и жестким оперением. Дирижабль предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. Последнее было предусмотрено тактико-техническими требованиями УВВС. Поэтому оболочка, изготовленная на московском заводе «Каучук», камуфлировалась. Свое название дирижабль получил потому, что строился на средства, собранные, в основном, на заводах резиновой промышленности Москвы и Московской губернии.

Схема дирижабля «МХР»

Торжественная закладка «МХР» состоялась 4 ноября 1923 года на заводе «Красный каучук». В почетный президиум были избраны «…тов. Ленин, идейный руководитель нашего союза, вождь Красной Армии и Флота тов. Троцкий и руководитель промышленности тов. Рыков».

12 октября 1923 года ЦАГИ подписывает проект соглашения на постройку гондолы и оперения для дирижабля «МХР». В мае 1924 года Туполев утверждает смету на эти работы. КБ приступает к выполнению расчетно-конструкторской части задания, а производство — к его выполнению в металле. Для дирижабля строится гондола и первое в России цельнометаллическое оперение.

Открытая кольчугалюминиевая гондола делилась на три части: переднюю, где размещалась команда, среднюю — моторную, заднюю — грузовую.

«МХР». Вертикальный стабилизатор и руль направления

«МХР». Крепление гондолы к дирижаблю

«МХР» в эллинге

Конструкция гондолы была разработана по типу корпуса аэросаней «АНТ». За кормой гондолы устанавливался толкающий воздушный винт. Гондола подвешивалась к оболочке дирижабля на 18-ти веревочных стропах. Оперение включало в себя горизонтальный стабилизатор и нижний киль. Каждая часть оперения состояла из ряда лонжеронов и нервюр и была обтянута прорезиненной материей.

Производственные работы велись на тех же площадях, где собирались первые аэросани, глиссеры и самолеты. Оперение делали на втором этаже дома № 16 по Вознесенской улице, гондолу с оборудованием — в доме № 21 по той же улице. 5 сентября 1924 года работу сдали заказчику.

Вид с кормы на гондолу «МХР»

Во время своего полета 31 августа 1928 года, как оказалось, последнего, оболочка дирижабля получила сильные повреждения и ее признали непригодной для дальнейшей эксплуатации. Гондола дирижабля выдержала все испытания и была использована при дальнейших работах.

Успешные полеты дирижабля «МХР», а также достижения мирового дирижаблестроения давали повод оптимистично взглянуть на возможность освоения огромных просторов СССР с помощью исполинов пятого океана. Для этой цели в 1925 году была создана комиссия по Транссибирскому дирижабельному пути. Кее работе привлекли не только советских, но и иностранных специалистов.

В развитие этой идеи к концу 1925 года в НК УВВС был составлен план опытного строительства дирижаблей на 1925–1926 годы, который был доложен Н. В. Фоминым 7 декабря на техническом совещании в АГОС. План предусматривал быстрый переход к строительству крупных дирижаблей жесткой схемы. В нем не был использован опыт, пройденный всеми странами — накопление знаний при переходе от простых конструкций к сложным. Но этот план был удобен УВВС, так как только такие дирижабли могли достигать глубокие тылы возможного противника. Он был хорош и для комиссии, потому что только цеппелины могли быть рентабельными на транссибирской магистрали.

План имел один единственный недостаток — был нереален. Все это понимали в АГОС, на который в случае принятия этого плана ложилась вся ответственность за его выполнение. Ознакомившись с планом более детально, АГОС вежливо признал его слишком оптимистичным. 15 декабря АГОС сообщил свои соображения в НК УВВС. Основная идея состояла в том, что при развертывании дирижаблестроения следует учитывать опыт, накопленный в АГОС при создании цельнометаллического самолетостроения.

Подготовка к вылету «МХР»

Жетон участника испытаний дирижабля «МХР», 1925 г.

Сборка и испытание дирижабля проводились на базе Ленинградской высшей воздухоплавательной школы. В этих работах принимали участие сотрудники АГОС. В память об этом событии был выпущен жетон с ушком. На одной его стороне была надпись: «Участнику испытаний. 14/VI1925 г.». В центре другой стороны был изображен дирижабль МХР, а по окружности шла надпись: «Московский химик-резинщик».

Первый полет «МХР» состоялся 16 июня 1925 года в Ленинграде и длился 2 часа 8 минут. Дирижабль находился в эксплуатации до осени 1928 года. За это время он несколько раз модернизировался. В общей сложности за 21 полет он пробыл в воздухе 43 часа 29 минут.

Первоначально предлагалось сосредоточить усилия на постройке полужесткого дирижабля объемом не более 3000 куб. м. И только после его всестороннего испытания двигаться дальше.

К ответу была приложена и рекомендуемая АГОС программа по опытному строительству дирижаблей, в соответствии с которой ЦАГИ собирался проводить работы в 1926–1927 годах.

В начале 1928 года, с переходом на пятилетнее планирование, президиум НТУ ВСНХ поручил ЦАГИ составить программу развития дирижаблестроения на 1928–1929 и 1932–1933 годы. Эта работа, включавшая в себя план и смету, проводилась под руководством А. Н. Туполева. Ее результаты Андрей Николаевич доложил 6 июля 1928 года на комиссии по дирижаблестроению НТУ ВСНХ.

«МХР» в полете

В докладе были предложены научно-технические и производственные работы, предусматривалось их непрерывное углубление и усложнение. От исследований, разработки методов расчета, изготовления и испытания элементов конструкции в 1928–1929 годах предлагалось перейти к постройке первого опытного дирижабля полужесткой схемы объемом в 3–8 тыс. куб. м в 1929–1930 годах. К концу пятилетнего плана предполагалось начать строительство жесткого дирижабля объемом 25–50 тыс. куб. м. В докладе подчеркивалось, что развитие советского дирижаблестроения должно опираться не на закупку заграничных быстро устаревающих образцов, а на разработку собственных конструкций для накопления опыта и научно-технического потенциала.

В постановлении по докладу говорилось: «Представленная в докладе т. Туполева программа должна быть признана технически реализуемой и минимальной на ближайший период».

Через 10 дней, 16 июля, комиссия НТУ ВСНХ СССР выносит решение: «Считать целесообразным организацию и проведение работ по дирижаблестроению (как в отношении научно-исследовательской части, так и в отношении разработки и осуществления опытных конструкций) и поручить ЦАГИ».

В начале ноября 1928 года Президиум ВСНХ постановил предложить НТУ в 1928–1929 годах организовать в ЦАГИ научно-технические работы по дирижаблестроению. Выполняя это решение, ЦАГИ в 1929–1930 годах проводил работы по уточнению планов строительства дирижаблей. Было определено место для испытательно-доводочной базы. При этом учитывался опыт Ф. Цеппелина, имевшего базу во Фридрихсхафене на берегу Боденского озера. Расположение цеппелиновского плавучего эллинга на большом спокойном водном зеркале оказалось очень удачным.

Во-первых, посадка на воду была более «мягкой», чем на землю, и не требовала швартовой команды. Гондола дирижабля при буксировке в эллинг плыла по воде, и можно было не беспокоиться о том, что корпус заденет за верхнюю балку ворот эллинга. Во-вторых, при ветреной погоде упрощался ввод дирижабля в эллинг и вывод из него. Плавучий эллинг всегда можно было повернуть таким образом, чтобы дирижабль входил в него против ветра, а выходил по ветру.

Эти соображения, несомненно, повлияли на выбор места для базы вблизи Переяславля-Залесского, на берегу Плещеева озера. Не был забыт и вопрос о подготовке необходимых кадров.

Для этой цели (учитывая и интересы разработчиков самолетов) в январе 1930 года в МВТУ создается аэромеханический факультет с дирижабельным отделением. Его преподавателями были, в основном, работники ЦАГИ и ВВИА им. Н. Е. Жуковского, среди них и А. Н. Туполев. Факультет просуществовал недолго. Приказом ВСНХ от 27 марта 1930 года на его основе было организовано Высшее аэромеханическое училище (БАМУ), которое 29 августа 1930 года было преобразовано в МАИ. В учебных заведениях ВАМУ-МАИ существовал дирижаблестроительный факультет, первым начальником которого был Н. В. Фомин.

До 1933 года специалистов по воздухоплаванию, помимо факультета в МАИ, готовили в ВВИА им. Н. Е. Жуковского, ленинградских вузах и воздухоплавательной школе Осоавиахима. Решением коллегии ГУ ГВФ 4 марта 1933 года был создан ДУК в г. Тушино. В его состав входили Дирижаблестроительный институт имени К. Э. Циолковского (подготовка инженеров-механиков по строительству и эксплуатации дирижаблей) и Воздухоплавательная школа, готовившая пилотов и средний технический состав по эксплуатации дирижаблей и свободных аэростатов.

«Новь» — Д-2

В конце 1929 года по просьбе НК УВВС ЦАГИ взял на себя изготовление всей механической части привязного управляемого аэростата. В документах ЦАГИ аэростат имел шифр Д-2. Привязной управляемый или моторизованный аэростат отличался от обычного АН наличием двигателя. По существу, это маленький дирижабль, который ослуживался командой из 2–3 человек.

Его преимущества очевидны. В боевой обстановке при передислокации обычный АН приходилось опускать, стравливать в газгольдеры газ, складывать, грузить на машину. На новом месте все происходило в обратном порядке. На это требовалось 2–3 дня. Моторизованный аэростат мог самостоятельно добираться до нужного места. В мирное время он нашел применение при проведении разведки льдов в Арктике, для подготовки парашютистов и т. п.

В АГОС работы вели И. С. Лебедев — по оперению, Г. Н. Наумов — по гондоле, Т. П. Сапрыкин — по моторному оборудованию, М. Н. Петров — по моторной установке, а И. И. Погосский проектировал винт под мотор М-11 в 100 л. с.

«Новь» с экипажем из трех человек имела объем 1260 куб. м при длине 32,7 м и максимальном диаметре 8,6 м. Расчетная скорость должна была составить 72 км в час, а дальность полета — 504 км. Работы по изготовлению гондолы и оперения были закончены в сентябре 1932 года.

«Комсомольская правда» — «КП»

Дирижабль строился по инициативе газеты «Комсомольская правда», проводившей сбор средств на его создание. В основных чертах проект, разработчиком которого был Н. В. Фомин, повторял дирижабль «МХР», но с рядом улучшений. Для ускорения работ Фомин передал конструкторам чертежи и шаблоны дирижабля «МХР». Весной 1930 года на заводе «Каучук» начали изготовление оболочки. Ее делали из ткани привязных аэростатов «Парсеваль» производства еще 1915 года.

На долю АГОС пришлись все работы, связанные с оперением и гондолой. Конструкция оперения осталась такой же, как на «МХР», а гондола подверглась модернизации. Средний отсек гондолы использовался для размещения учлетов и пассажиров, что потребовало увеличить вместимость гондолы. При кратковременных полетах можно было брать на борт до 12 человек. Кроме того, в среднем отсеке находились баки с водяным балластом. В кормовом (моторном) отсеке разместили два бензобака, бак для масла, все моторное оборудование, включая приборы контроля работы мотора. Вместо мотора «Фиат» мощностью 105 л. с, стоявшего на «МХР», для дирижабля «КП» приобрели мотор «БМВ-IIIа» мощностью в 185 л. с. Мотор, изготовленный в 1916 году, был снят с трофейного самолета.

Сборка дирижабля проводилась в овраге, расположенном рядом с воздухоплавательной воинской частью вблизи подмосковного Кунцева.

Первый пробный полет состоялся 29 августа 1930 года. 31 августа Москва впервые в истории увидела в своем небе дирижабль, а 7 ноября «КП» участвовал в воздушном параде над Красной площадью.

В-4 «Комсомольская правда»

В связи с износом оболочки дирижабля «КП» осенью 1932 года было решено провести его модернизацию. После чего корабль получил наименование В-4 «КП».

Кунцево. Наполнение газом оболочки «КП» — «В-4»

Кунцево. Гондола «КП» — «В-4»

Оставив без изменения основную конструктивную схему, объем и форму корпуса, инженеры разработали заново подвесную систему, оборудование оболочки, оперение, гондолу. Двумя последними агрегатами занимался АГОС. В носовой части гондолы были прорезаны окна, по левому борту сделана дверь. Над гондолой установили тент, натянутый на каркас. Трехплановое оперение изменили на четырехплановое. Конструкция каркасов оперения была сделана более жесткой.

Первые полеты дирижабль В-4 совершил 6 и 7 ноября 1932 года. По сравнению с «КП» скорость В-4 увеличилась, устойчивость полета улучшилась.

В марте 1934 года дирижабли В-2 «Смольный» и В-4 «КП» были отправлены по железной дороге во Владивосток. Дальше их путь лежал на мыс Дежнева, в Уэлен, куда их должен был доставить пароход «Смоленск». Из Уэлена предполагались полеты в лагерь Шмидта для спасения челюскинцев. Самолеты успели раньше.

Летом 1934 года дирижабль В-4 в разобранном виде находился в эллинге Долгопрудного. Там же проходила сборка дирижабля В-7.

10 августа 1934 года произошло несчастье. В тот день над станцией Долгопрудная по Савеловской железной дороге гремела гроза. Молния ударила в деревянный эллинг с дирижаблями. В занявшемся пожаре оба дирижабля погибли.

Общий вид «эллинга» «КП» — «В-4»

Кунцево, овраг. Мотоустановка «КП» — «В-4»

В-1 имени 1 Мая — УК-1, Д-3

Осенью 1930 гда группа энтузиастов ЦАГИ из отделов АГОС и ЗАО: В. Г. Гараканидзе, А. А. Бородин, И. СЛебедев, Г. М. Наумов, В. П. Назарьянц, Д. А. Ромейко-Гурко, К. А. Федяевский, учитывая опыт постройки и эксплуатации дирижаблей «МХР» и «КП», приступила к разработке небольшого дирижабля мягкой конструкции для учебных и тренировочных целей, получившего шифр УК-1 (учебный корабль, первый).

Его постройка предусматривалась планами ЦАГИ по развитию дирижаблестроения. В 1932 году УК-1 присвоили наименование В-1.

В АГОС построили все металлические элементы. Гондола дирижабля длиной 10 м имела передний фонарь из целлулоида, по бортам были прорезаны окна. Для входа в гондолу по ее левому борту предусмотрели дверь. Каркас состоял из шпангоутов, продольных поясов, силового пола и силового верхнего обвода — все из дюралевых профилей.

Для В-1 разработали оригинальную систему крепления гондолы к оболочке дирижабля мягкой схемы. Гондола пришнуровывалась непосредственно к поясу оболочки без всякой внутренней подвески и какой-либо промежуточной платформы. Стабилизаторы и рули по своей конструкции были аналогичны крылу и оперению самолетов тех лет — они имели дюралевый каркас, обшитый материей. Моторное хозяйство проектировали Е. И. Погосский и П. С. Котенко. Все работы велись в нерабочее время и поэтому не сказывались на самолетостроительных планах АГОС.

Сборка дирижабля велась в марте 1931 года в эллинге на Волковом поле в Ленинграде. 9 апреля 1931 года состоялся первый полет В-1. Командиром корабля был В. Л. Нижевский. Испытания показали, что летные характеристики дирижабля соответствуют расчетным. 29 апреля 1932 года В-1 вышел из Ленинграда и 1 мая прибыл в Москву.

Дирижабль В-1 неоднократно модернизировали. Последняя, четвертая модернизация была проведена в 1939 году. По чертежам этой модернизации в том же году было построено два дирижабля: В-1 бис и В-12.

Первый из них в 1942–1944 годах по заданию командования выполнил 1473 полета, дирижабль В-12 прослужил до лета 1945 года.

В ноябре 1930 года А. Н. Туполева командируют в США для изучения дирижаблестроительной промышленности. Это была не первая встреча Андрея Николаевича с зарубежным дирижаблестроением. Еще в 1928 году, находясь в Германии, он не только познакомился с авиационными заводами, но и посетил аэродинамическую лабораторию Цеппелина. Год спустя, будучи в Англии и Америке, Туполев также интересовался достижениями этих стран в области дирижаблестроения. Их опыт не оставлял сомнений в том, что для успешного выполнения дирижаблестроительной программы в СССР необходимо объединить деятельность разрозненных организаций этого профиля в единый центр.

В эти годы у нас в стране действовали разные организации, занимавшиеся дирижабельными делами. К тому же всевозможные организационные перемещения затрагивали не только учебные заведения, но и научно-исследовательские институты. Так, постановлением СТО 25 апреля 1931 года при Всесоюзном объединении гражданского воздушного флота (ВОГВФ) создается база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей (БОСЭД). Одновременно в Ленинграде действует КБ НИИ СЭД. 7 декабря 1931 года начальник ВОГВФ издает приказ № 462, по которому БОСЭД преобразуется в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». Перед «Дирижаблестроем» ставилась задача координации всех работ в стране по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей. Ему были подчинены завод по проектированию и строительству дирижаблей, учебно-опытная эскадра по эксплуатации дирижаблей, воздухоплавательная группа свободных аэростатов и завод по производству водорода.

«Дирижаблестрою» в апреле 1932 года передали территорию центральной воздухоплавательной базы Осоавиахима в районе станции Долгопрудная, на которой сразу же началось интенсивное строительство объектов, связанных с производством и эксплуатацией дирижаблей — эллинга, аэродрома, завода и т. п. Создание базы в Долгопрудном было жизненно необходимо, ибо существовала нелепая ситуация. Основной центр проектирования и строительства дирижаблей находился в Москве, а эллинг и команда наземного обслуживания располагались (так сложилось исторически) — в Ленинграде на Волковом поле. Именно поэтому первые полеты советских дирижаблей, созданных в Москве, совершались в небе Ленинграда.

Территориальная оторванность КБ НИИ СЭД от ЦАГИ и завода «Каучук», изготавливавшего оболочки дирижаблей, явилась основной причиной, не позволившей этой организации справиться с поставленной задачей. В 1931 году в НИИ СЭД была направлена комиссия во главе с Туполевым для ознакомления с состоянием дел. Комиссия рекомендовала перевести НИИ СЭД в Москву, что и было выполнено. Эти мероприятия сделали Москву центром дирижаблестроения.

Тем временем достижения немецкого дирижаблестроения продолжали удивлять мир. В 1928 году цеппелин LZ-127 совершил полет в США через Атлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар.

Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. «Дирижаблестроительный бум» достиг апогея с прилетом LZ-127 в Москву. В сентябре 1930 года он опустился на Центральном аэродроме.

Открытка, отправленная с борта дирижабля «LZ-127». 1931 г. Внизу — обратная сторона открытки

По поводу этого события Н. Аллилуева писала Сталину, находившемуся на отдыхе на юге: «Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина. Зрелище было, действительно, достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку».

Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 году к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям.

На одной из них изображен «Граф Цеппелин» на фоне Храма Христа Спасителя, воздвигнутого в Москве в честь победы русского народа в Отечественной войне 1812 года и разрушенного Геростратами XX века.

Используя благоприятный момент, а также метод «внешней добровольности» (впоследствии он был многократно применен при ежегодной подписке на государственные займы, при «единогласном» голосовании за кандидатов «нерушимого блока коммунистов и беспартийных» и т. п.), в прессе выступил ЦС Союза Осоавиахима. Время для этого было выбрано очень удачно, в преддверии дня рождения вождя революции.

14 апреля 1931 года ЦС принял обращение «Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР, ко всем организациям и членам Осоавиахима». В нем говорилось, что рабочие московских заводов «Серп и молот», «Каучук», «Динамо», «Ильича» «…бросили лозунг построить эскадру дирижаблей имени Ленина». Основываясь на этой инициативе, ЦС

Далее в обращении предлагалось развернуть соцсоревнование по сбору средств на эскадру среди всех слоев населения, в том числе и между «…заводами, колхозами, селами и деревнями…». Сбор средств шел под лозунгом претворения в жизнь «исторических» слов Ленина: «У нас будут свои дирижабли!».

Интересны обстоятельства, при которых В. И. Ленин вспомнил о дирижаблях. По рассказу старого большевика Ф. И. Ильина, эти события развертывались следующим образом.

Шла Первая мировая война. Лидеры большевиков, находясь в эмиграции в нейтральной Швейцарии, были озабочены задачей быстрейшего развала фронта русской армии. На одном из совещаний Ленин выступил с предложением начать по всему фронту массовое распространение листовок, призывающих солдат повернуть оружие против своего правительства.

Один из соратников Ильича заметил, что громадная протяженность фронта делает эту задачу практически невыполнимой и что ее можно было бы решить, имей большевики в своем распоряжении такую технику, как немецкие цеппелины. Ленин согласился с этим, снят свое предложение и сказал: «Подождем, пока у нас будут свои дирижабли».

К 1932 году было собрано на эскадру 25 миллионов рублей. Деньги и все функции, принадлежавшие ранее АГОС, были переданы «Дирижаблестрою», ставшему во главе воздухоплавательной программы страны. Руководство «Дирижаблестроя» понимало, что КБ А. Н. Туполева накопило значительный опыт в дирижаблестроении, и использовало его.

Особым приказом от 31 мая 1933 года был утвержден ряд действительных членов НТС «Дирижаблестроя». Среди них были А. Н. Туполев, И. И. Погосский, Г. А. Озеров. Двое из них являлись председателями секций: А. Н. Туполев — расчетно-конструкторской, Г. А. Озеров — научно-исследовательской.

«Дирижаблестрой» и ЦС Осоавиахима организовали в 1933 году первую Всесоюзную конференцию по аэродинамике дирижаблей. Она проходила в помещении КОСОС ЦАРИ при участии ученых и инженеров АГОС. Ее работы заложили научный фундамент для строительства предполагавшейся эскадры имени Ленина.

В-2 (Д-4) и В-3

Эти дирижабли создавались уже по чертежам «Дирижаблестроя». Но, как и раньше, металлические агрегаты строились на ЗОК ЦАГИ. Цельнометаллическая гондола с закрытым верхом имела обтекаемую форму. Ее длина -9 м, ширина — 2 м, высота — 3,25 м. Каркас был обшит гофрированным дюралюминием толщиной 0,5 мм. По бокам гондолы имелись оконные проемы, в которые вставили прозрачный целлулоид. Передняя часть гондолы также была обильно застеклена, что обеспечивало хороший обзор.

В полу гондолы имелся люк для выбрасывания перед посадкой гайдропа (веревочного каната, облегчающего наземной команде выполнение плавного приземления дирижабля). К оболочке гондола подвешивалась системой строп из стальных тросов — по 12 штук с каждой стороны.

Два мотора воздушного охлаждения по 240 л. с. устанавливались на кронштейнах по обе стороны гондолы. Бензин находился в пяти дюралюминиевых баках, оборудованных системой аварийного слива. В гондоле размещался балласт -350 кг воды, залитой в прорезиненные брезентовые мешки с выпускными клапанами. Открытие клапанов осуществлялось из рубки управления.

Каркас цельнометаллического оперения обтягивался материей, покрытой эмалитом. Стабилизатор нес на себе рули высоты, нижний киль — руль направления. Управление рулями осуществлялось тросовыми тягами, проходящими по смонтированным на оболочке роликам.

Так как металлические агрегаты были приняты одинаковыми для обоих дирижаблей, то изготавливались сразу в двух экземплярах. Затем все было передано заказчику «Дирижаблестрою».

Схема дирижабля «В-3»

Работы начали в январе и окончили в апреле 1932 года. Это было последнее участие ЗОК в постройке дирижаблей.

7 ноября 1932 года в воздушном параде над Красной площадью прошли строем дирижабли В-1, В-2, В-3 и В-4.

Аварий и катастроф при полетах на мягких дирижаблях В-1, В-2 и В-3 не было.

За время эксплуатации дирижабли совершили ряд агитационных перелетов. Во время полетов велись научные исследования, отрабатывались приемы их использования при таксации лесов, в борьбе с лесными пожарами, при уничтожении малярийных очагов, для помощи сельскому хозяйству и т. д. В интересах ВВС проводились прыжки парашютистов, а также покидание корабля и подъем на него людей с помощью веревочных лестниц. Готовились кадры для эксплуатации дирижаблей, постройка которых предусматривалась планом развития отрасли.

Редчайший случай произошел 6 сентября 1935 года с дирижаблем В-2. Корабль находился на бивачной стоянке на аэродроме в г. Сталине с несколькими членами экипажа на борту. Командир был на аэродроме. В 21 час 25 минут над городом неожиданно прошел шквал огромной силы. Из земли были вырваны 60 штопорных якорей, удерживавших дирижабль, и он стал подниматься вверх.

Три смельчака, схватившиеся за тросы в попытке удержать корабль, оказались в воздухе. Двое сорвались с высоты 10 м, а третий — командир корабля Н. С. Гудованцев — сумел добраться до гондолы. На высоте 120 м с помощью экипажа он попал в гондолу. Когда корабль достиг 800 м высоты, удалось завести двигатели и уйти из опасной зоны. За совершенный подвиг Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

«Дирижаблестрой» и ВВС на волне сбора средств на эскадру имени Ленина предпринимали попытки продолжения научных исследований и строительства дирижаблей. Например, для проектирования и постройки полужестких дирижаблей на работу в «Дирижаблестрой» был приглашен известный итальянский конструктор Умберто Нобиле. В мае 1932 года он прибыл в Долгопрудный вместе с группой конструкторов и рабочих.

В результате совместных разработок русских и итальянских инженеров были построены первые советские полужесткие дирижабли В-5 объемом 2340 куб. м и В-6 объемом 19 000 куб. м. На этом развитие отечественного дирижаблестроения было остановлено.

Политические и технические обстоятельства, не зависящие от «Дирижаблестроя» и ВВС, свели на нет все усилия. Во-первых, к этому времени кардинально изменилась расстановка политических сил. В начале дирижаблестроительной эры СССР находился в дружественных отношениях с Германией. Отношения с этой страной были настолько доверительными, что по секретным соглашениям, в обход Версальского договора, на базах СССР проходили обучение немецкие летчики и танкисты.

С 30 января 1933 года в Германии властвовала идеология национал-социализма. Руководители страны открыто заявляли о том, что их цель состоит в завоевании «жизненного пространства на востоке для Великой Германии».

Германию от СССР отделяло всего несколько сотен километров территории обреченной Польши. Для их преодоления дирижабли были не нужны.

На восточной границе СССР японцы в марте 1932 года создали из нескольких китайских провинций государство Маньчжоу-Го с резко выраженной антисоветской направленностью. Японская армия в этой стране росла, как на дрожжах, и от 12 тысяч человек достигла вскоре нескольких сотен тысяч. Для противостояния этой силе дирижабли также были ни к чему.

Во-вторых, за эти годы прогресс авиации превзошел все ожидания. Истребители, вооруженные крупнокалиберными пулеметами и пушками, могли практически безнаказанно расстреливать тихоходные воздушные гиганты.

Громадный скачок сделала в своем развитии и бомбардировочная авиация. АГОС, чьим генеральным направлением всегда оставалась тяжелая авиация, создал лучший в мире тяжелый цельнометаллический четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. В 1932 году он пошел в крупносерийное производство.

Самолет был способен наносить бомбовые удары по промышленным центрам как Германии, так и Японии. ВВС принял решение о создании самого мощного в Европе флота тяжелых бомбардировщиков. Эта задача была решена постройкой 818 самолетов ТБ-3.

Экономика страны не могла обеспечить одновременное строительство такого количества самолетов и крупных дирижаблей.

Эти причины, не зависящие от дирижаблестроителей, и привели к тому, что эра дирижаблей в то время в нашей стране так и не наступила.

Небольшое количество построенных дирижаблей, вместо предполагавшейся базы на Плещеевом озере, вынуждено было довольствоваться сначала оврагом в Кунцеве, а с 1932 года — эллингом в Долгопрудном.

Инженеры-дирижаблисты стали ненужными, и в 1940 году ДУК был преобразован в МАТИ. Единственным напоминанием о былой связи МАТИ с дирижаблестроением осталось имя автора первого цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, присвоенное институту.

Вскоре после окончания Второй мировой войны в нашей прессе вновь замелькали статьи «за» и «против» возрождения дирижаблей. Эти споры были бесплодны. Стоит напомнить, что еще при закладке «МХР» в 1923 году было обращено внимание на то, что «…нет и не должно быть вопроса о соперничестве дирижабля и самолета — у каждого свои специфические сферы действия».

Энтузиасты — честь и хвала им — на свой страх и риск разрабатывают новые идеи и даже строят опытные образцы. Зарубежный опыт подтверждает, что новейшие технологии и инженерные решения позволяют строить надежные дирижабли разных схем для самого разнообразного применения.

И нет сомнения в том, что, когда окрепнет экономика России, в ее небе появятся дирижабли, созданные отечественными конструкторами. Не забудем при этом, что фундамент был заложен в России в 1907 году, что в советское время для дирижаблестроения многое сделали Н. В. Фомин и АГОС ЦАГИ, возглавляемый Андреем Николаевичем Туполевым.

м — мягкая схема п/ж — полужесткая

м — мягкая схема п/ж — полужесткая