Немецкий след в истории отечественной авиации

Изучение трофейных самолетов люфтваффе в годы Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы

После нападения Германии на Советский Союз интерес к немецкой авиационной технике во много раз возрос, многие вопросы из сугубо теоретических перешли в область жизненно важных для успешной обороны страны. Не имея точных и подробных данных о боевых самолетах люфтваффе, а также о тактике действий немецких летчиков, было трудно успешно организовывать борьбу с противником в воздухе.

В начале боевых действий советское командование ориентировалось на результаты испытаний, которым подвергли германские самолеты, закупленные нашей страной в 1940 г. Однако штабных командиров действующих соединений и объединений не оставлял вопрос: соответствуют ли летно-тактические данные официально приобретенных нами машин тем, которые находились на вооружении немецких ВВС к июню 1941 г., не успела ли Германия значительно модифицировать свой самолетный парк за прошедший год?

Поэтому с первых дней войны захваченные в исправном состоянии самолеты становились ценными трофеями. Уже 23 июня на песчаную полосу около побережья Рижского залива приземлился подбитый зенитным огнем Ju 88A-5 № 8260, принадлежавший группе III/KG1. Самолет осмотрели бойцы и командиры тыловых подразделений, а затем машину и ее части несколько раз сфотографировали и оперативно издали альбом, предназначенный для частей ВВС Красной Армии.^{192} При описании «юнкерса» особое внимание обратили на установку оборонительного вооружения, а также толщину бронеплит, защищавших экипаж.

Через день вблизи Киева совершил посадку бомбардировщик Ju 88, принадлежавший группе II/KG54. По советским официальным данным, экипаж в составе унтер-офицеров Г. Германа, Г. Кратца, В. Шмидта и обер-ефрейтора АЛппеля решил перейти на сторону Красной Армии. Совинформбюро сообщало: «Не желая воевать против советского народа, летчики предварительно сбросили бомбы в Днепр, а затем приземлились неподалеку от города, где и сдались местным крестьянам. Летчики написали обращение „К немецким летчикам и солдатам“, в котором говорят: „Братья летчики и солдаты, следуйте нашему примеру. Бросьте убийцу Гитлера и переходите сюда, в Россию“».^{193}

Из журнала боевых действий эскадры KG54 «Мертвая голова» следовало, что Ju 88A-6 № 2428 штурмовал аэродром Бровары, но после обстрела с земли не смог продолжить полет и совершил вынужденную посадку. С других «юнкерсов» наблюдали, как все четверо членов экипажа подбитого самолета благополучно покинули кабину, но были задержаны советским патрулем^{194}. Видимо, немецкая версия ближе к истине.

Но даже в тех случаях, когда действительно в наши руки попадали вполне исправные «юнкерсы», удачу не спешили использовать иначе, как для пропагандистских целей. Например, 8 июля после попадания осколков снарядов и пуль в двигатели в 120 км от Чудского озера приземлился незначительно поврежденный Ju 88A-5 № 4341 из эскадры KG1 «Гинденбург», но и на этот раз каких-либо попыток подробно изучить трофейный самолет предпринято не было. Как правило, на оказавшихся в расположении советских войск неприятельских бомбардировщиках и разведчиках только определяли калибр и количество оборонительных пулеметов, углы их возвышения и склонения, степень защиты бронеплитами экипажа.

В тыловых районах стали практиковать выезд штабных офицеров на места предполагаемого падения немецких самолетов. Так, 25 июля 1941 г. командиры засвидетельствовали успешные действия истребителей ПВО Москвы: из трех вылетевших разведчиков Ju 88, принадлежавших 122-й группе, они перехватили двух около Истры. Самолет с кодом F6+AO разбился, a F6+AK совершил вынужденную посадку на поляну и через пять дней его установили на площади Свердлова, что позволило москвичам увидеть поверженного врага.^{195}

В это время основное внимание специалистов НИИ ВВС было сосредоточено на доводке отечественных самолетов новых типов, которые в массовых количествах отправляли в действующую армию, несмотря на многочисленные дефекты, которые не успели устранить до войны. Инженерам и летчикам НИИ ВВС приходилось вести работу не только в стенах института, на аэродроме и полигоне, но также в строевых частях и на серийных заводах. Должное внимание трофейной технике стали уделять только после 29 июля, когда приказом по институту была создана и начала работать постоянная комиссия по приему трофейного имущества под председательством заместителя начальника НИИ ВВС генерала М. В. Шишкина.

С первых дней боев наибольшее внимание наших авиаторов привлекали неприятельские истребители — злейшие враги советских самолетов. Они сумели нанести огромный ущерб ВВС Красной Армии. Строевые летчики, штурманы, стрелки-радисты летом и осенью 1941 г. плохо знали технику врага (к сожалению, тактику тоже) и не получали квалифицированных разъяснений из штабов. Впрочем, экипажи бомбардировщиков, и не владея информацией о «мессершмиттах», понимали, что они намного быстроходнее наших машин и имеют пулеметно-пушечное вооружение, что позволяло вражеским летчикам легко зажигать советские самолеты с дальних дистанций, самим оставаясь фактически вне досягаемости огня ШКАСов.

Первую попытку подробно проанализировать летные данные немецких истребителей предприняли в конце июля 1941 г., после обобщения опыта боевых действий на Западном фронте бомбардировщиков Пе-2 из 410-го авиаполка. Его сформировали из летного и технического состава отдела бомбардировочных самолетов НИИ ВВС С 5 по 22 июля часть выполнила 235 самолето-вылетов, потеряв 33 Пе-2, в том числе 22 машины от огня вражеских истребителей. Отзывы летного состава позволили прийти к неутешительному выводу: «мессеры» имели заметное преимущество в скорости над нашими новейшими бомбардировщиками. Теоретически максимальная горизонтальная скорость Bf 109E по результатам испытаний в 1940 г. должна была быть незначительно больше, чем у «пешки» — разница не превышала 15–20 км/ч на высотах 4000–5000 м. Фактически же, как отмечал командир полка полковник А. И. Кабанов, «немецкие истребители свободно догоняли Пе-2 и успевали произвести три-пять атак вдогонку».^{196}

В этом и других документах указывалось, что истребители Bf 109, Bf 110 и Не 113 летают значительно быстрее всех типов наших бомбардировщиков, как устаревших, так и вполне современных, таких как Як-4 и Пе-2. Командование Красной Армии сделало вывод: «Оборона за счет превосходства в скорости отпадает».^{197} Видимо, предположили наши специалисты, немцы установили на «мессершмитты» моторы повышенной мощности, что позволило увеличить скорость. Истребители Не 113 указывались в отчетах почти столь же часто, как и Bf 109. По советским данным, этот самолет являлся модификацией закупленного перед войной Не 100 (в серии заменили паровое охлаждение на водяное) и был самым быстроходным истребителем люфтваффе.^{198}

В действительности никакого нового «хейнкеля» гитлеровцы на советско-германском фронте не использовали. «Не 113» у нас называли значительно улучшенный и широко применявшийся с весны 1941 г. Bf 109F. Он претерпел, видимо, наиболее серьезные изменения за время своего развития; конструкция крыла, капота мотора, маслосистемы, вооружения, оборудования и многое другое подверглись переработке. Внешне Bf 109F («Фридрих») отличался от Bf 109E («Эмиля») отсутствием подкосов стабилизатора, введением эллиптической законцовки крыла вместо прямоугольной, более плоскими верхними стеклами фонаря и заменой двух крыльевых пушек на одну мотор-пушку.

По-видимому, первый Bf 109F-2 № 12766 был захвачен около Тосно в относительной целости 20 июля 1941 г., после того, как немецкий летчик не смог пересечь на подбитой машине линию фронта. Надо сказать, что истребители люфтваффе предпочитали в 1941–1942 гг. вести бои и, особенно, «свободную охоту» над территорией наших войск, когда бдительность советских экипажей оказывалась ослабленной. В данном случае лейтенант Г. Рауб из группы I/JG54 совершил вынужденную посадку и погиб в перестрелке с красноармейцами, а захваченный «мессер» через несколько дней украсил выставку трофеев в Ленинграде.[81]

Среди подбитых двухмоторных «мессершмиттов» наиболее пристально изучался разведчик отряда 3(F)/31, захваченный 13 сентября на Брянском фронте. Bf 110 C-5 № 2290 отличался от испытанной у нас перед войной модели С-2 дополнительным бронированием рабочих мест экипажа, демонтажем обеих пушек MG-FF и установкой для съемки «вниз-вперед» длиннофокусной автоматической фотокамеры Rb50/30. Вполне вероятно, идею переделки машины использовали при создании разведывательной модификации Пе-2.

Впоследствии стало известно, что аналогичная машина, Bf 110 C-5 № 2177 из отряда 4(F)/14, была подбита английскими истребителями 21 июля 1940 г. и после восстановления подробно испытывалась в Фарнборо. С октября 1940 г. по август 1941 г. британские летчики выполнили 45 полетов, проведя в воздухе 23 ч 30 мин, а затем самолет сохраняли в летном состоянии в течение нескольких лет после окончания второй мировой войны. «Советский» же двухмоторный «мессершмитт» в небо не поднимался, его сразу передали на изучение в БНТ ЦАГИ.

Насколько известно, «трофейные экспонаты» имелись в 1941 г. не только в Москве, но также в Киеве и Харькове. Конечно, для бойцов и командиров, особенно из ВВС и ПВО, было полезно детально рассмотреть грозного врага. Но более важным представлялось изучение самолета противника в воздухе, оценка его сильных и слабых сторон, выработка рекомендаций по борьбе с ним. До конца 1941 г. провести такую работу не удалось, хотя во второй половине ноября 1941 г. северо-западнее Москвы нашими войсками были захвачены еще два новейших «мессершмитта» (Bf 109F-2 3aв. №№ 12811 и 12913) и один из летчиков из отряда 6/JG52. С машин сняли таблички, позволившие определить, что истребители были построены заводом «Аго» летом этого года. Близость фронта к Москве, запреты фронта ПВО на небоевые полеты помешали даже начать испытания. Трудности представляются совершенно понятными. Можно только представить реакцию советских летчиков, увидевших вдруг вблизи своего аэродрома «мессершмитт», пусть даже и с красными звездами!

До конца года специалисты НИИ ВВС, других научных центров, выезжая на разные фронты, смогли осмотреть на земле основные типы самолетов гитлеровских люфтваффе. Военные инженеры отметили основную тенденцию развития самолетостроения Германии в то время — увеличение мощности двигателей. Истребители оборудовались бомбодержателями, а на бомбардировщиках и разведчиках заметно возросло количество огневых точек и была усилена бронезащита экипажа по сравнению с закупленными перед войной моделями. Наряду с этим отмечались некоторые технические особенности, например, приспособление для быстрого слива горючего на случай вынужденной посадки на Ju 88-разведчике, неподвижный дистанционно управляемый пулемет в хвостовом коке и полуподвижная пушка в шкворневой установке на Не 111, устройство для выпуска отравляющих веществ с корректировщика Hs 126 и другие «изюминки».^{199}

Успешное зимнее контрнаступление советских войск значительно увеличило число наших трофеев. Были среди них и немецкие самолеты. Только под Москвой с 5 по 31 декабря 1941 г. удалось захватить 34 машины, большинство из которых были или неисправными, или подорванными врагом при отходе. Командование соединений Красной Армии смогло получить по несколько Bf 109, Bf 110, Hs 126, Ju 52, Не 111 и Bü 131. Большинство из них, а также авиационное оборудование и вооружение перевезли впоследствии в столицу для передачи в ЦАГИ, авиационные КБ, на ремонтные базы. Даже приборные доски, распределительные щитки, кислородные баллоны и другие не столь важные детали не остались без внимания.

Значительный вклад в сбор и изучение трофейного имущества противника внесли инженеры ВВА им. Н. Е. Жуковского, которые выполняли специальное задание штаба ВВС Красной Армии на Калининском фронте. Команда специалистов, возглавляемая бригинженером В. А. Семеновым, отбирала наиболее интересные технические новинки немцев и определяла возможность использования их в наших условиях. Особое внимание уделили тем мероприятиям, которое германское командование предпринимало для эксплуатации материальной части в зимних условиях. Выяснилось, что электрообогреватели, устройства местного обогрева частей моторов, нагревательные лампы схожи с используемыми в наших ВВС. Инженеры отметили новые варианты авиационной пушки Эрликон, турельные пулеметы MG81, мелкие бомбы мгновенного разрыва и с замедлением, которые противник начал использовать в зимнее время.^{200}

Наибольший интерес по-прежнему представляли немецкие истребители. Подробно проанализировал и оценил всю имевшуюся информацию по Bf 109F начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1-го ранга А. Н. Фролов. Он сравнил «мессер» с новыми типами советских истребителей, широкое применение которых началось в августе-сентябре 1941 г. В подписанном 14 февраля 1942 г. отчете утверждалось, что для боя с Bf 109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал «мессеру» в скорости и скороподъемности на малых высотах.^{201} «Яковлев» не имел надежного протектора бензобака, радиостанции (их монтировали лишь на каждую десятую машину), а пробег истребителя считался недопустимо большим.

Еще труднее было вести борьбу с «мессершмиттом» нашему ЛаГГ-3, поскольку он сильно уступал противнику по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова оставался «тяжелым» в управлении, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то установленные на нем предкрылки повысили безопасность полета на скоростях, близких к эволютивным. Истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5000 м и более, но бои там происходили крайне редко, а вблизи земли он проигрывал более легким «мессершмиттам». Вес залпа МиГ-3 оказался недостаточным для успешного поражения неприятельских самолетов, особенно бомбардировщиков.

В выводах Фролов писал: «Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м… Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку…»^{202}

Выводы выводами, но необходимость в проведении подробных испытаний «мессершмитта» не отпала. Здесь помог случай. 22 февраля 1942 г. командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант А. Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск.

Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией — сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний. Машину принял инженер-капитан А. С. Розанов, который являлся в институте одним из крупнейших специалистов по немецким машинам.

С первых же дней он столкнулся с серьезными проблемами. Опытный инженер отметил, что машина уже не менее четырех раз серьезно ремонтировалась и была весьма изношена. Неустойчивая весенняя погода и частые запреты службы ПВО на полеты также тормозили ход работы. 5 апреля 1942 г. Розанов писал своему непосредственному начальнику А. Н. Фролову: «При построении высотной характеристики возникла „панама“. Давление нагнетателя незначительно уменьшается до границы высотности 2900 м, а затем резко падает. Возможно, что сильно изношена муфта нагнетателя, которая становится „бессильной“ с высотой. Командованию докладываю регулярно, и оно, конечно, ругает за затяжку испытаний. Придется „докачивать“ высотноскоростную характеристику наукой…»^{203}

Прошло еще несколько дней и отчет по испытаниям Bf 109F был закончен. Выводы Розанова мало отличались от тех, что сделал Фролов до проведения испытаний, но были более подробными. Отмечалось, что Bf 109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая — за счет лучшей аэродинамики.^{204} Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.

Не столь однозначно оценили у нас фонарь кабины. С одной стороны, он обеспечивал хороший обзор вперед и в стороны, а плоские стекла не искажали видимые предметы. С другой стороны, фонарь нельзя было открыть при работающем моторе иначе, как сбросив аварийно. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П. М. Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы — тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника. В своих воспоминаниях известный испытатель остановился на обсуждении в Кремле вопроса об улучшении качества плексигласа советских истребителей, на котором председательствовал И. В. Сталин:

«…Один из присутствовавших руководителей НКАП попросил разрешения задать вопрос:

— Вы утверждаете, что наши самолеты имеют плохой обзор, а разве обзор у немецких „мессершмиттов“ лучше?

Вопрос был явно рассчитан на ликвидацию всех моих доводов.

— Да, у немецких обзор не лучше, и тем хуже для них! — ответил я с горячностью.

И тут же рассказал вспомнившийся мне случай. Это произошло во время штурмовки вражеской мотомеханизированной колонны, прорвавшейся к городу. Белый в период октябрьского наступления немцев на Москву. Мне удалось тогда незаметно пристроиться к колонне вражеских машин и сбить одну из них буквально на глазах двенадцати фашистских летчиков. И ни один из них, по-видимому, не заметил меня.

— Вот что значит плохой обзор у истребителя, — закончил я».^{205}

Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря. Зато у «мессершмитта» не вытекало масло из уплотнений двигателя, как у советских истребителей, когда заливало даже козырек фонаря. Кроме того, прозрачность плексигласа немецких машин оказалась значительно выше, чем у наших.

Материалы испытаний позволили прийти к заключению, что эксплуатировать новый «мессер» удобнее, чем отечественные истребители. Розанов определил область превосходства Bf 109F в летно-тактических данных: от земли — до 3000 м. Правда, летчик-испытатель майор Ю. П. Николаев, ранее летавший на Bf 109E, отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась — истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.

В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Bf 109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м «Яковлев» якобы получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными словами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.

Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании выходило, что Bf 109F с мотором DB 60IN развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 597–600 км/ч^{206}, а не 552 км/ч, как зафиксировали в НИИ ВВС. Следовательно, «мессер» превосходил здесь все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3. Но вполне объяснимо, почему основное внимание в Советском Союзе обратили на характеристики истребителей противника вблизи земли. Ведь именно там развернулись основные бои в первом периоде войны, и от наших авиаконструкторов срочно потребовали добиться улучшения летных данных отечественных машин на малых высотах.

За быстрое завершение испытаний модернизированного «мессершмитта» инженер-капитану А. С. Розанову объявили благодарность. Материалы работы и подробное техническое описание Bf 109F размножили и довели до сведения командиров и штабов. Однако в целом изучение немецкой техники проходило медленно, изобиловало многочисленными ошибками. Так, в отчете разведотдела ВВС Карельского фронта за апрель 1942 г., где анализировался опыт прошедших боев, утверждалось: «Противник широко использует Bf 109, но не вывел еще с фронта и Hs 123. Лучшим истребителем в настоящее время является Me 115. Практика показала, что для борьбы с последним типом наиболее подходят И-16… Истребитель Не 113, на который гитлеровцы возлагали большие надежды, себя не оправдал — он терпел поражение от наших машин».^{207} Здесь под Me 115 и Не 113 понимали все тот же Bf 109F.

Нельзя считать исчерпывающим материалом и доклад «Тенденции развития самолетостроения в Германии», который был подготовлен одним из руководителей нашей технической разведки бригинженером М. Панфиловым и передан 30 апреля 1942 г. заместителю наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А. С. Яковлеву.^{208} В документе, в частности, сообщалось о принятии на вооружение люфтваффе новых типов самолетов: истребителя-бомбардировщика и дальнего истребителя Me 210, истребителя FW 190, штурмовика Hs 129, бомбардировщиков Do 217, Hs 177, Ju 288 (относительно двух последних самолетов информация впоследствии не подтвердилась). Но в целом весной 1942 г. наша страна имела весьма скудные сведения об основных типах немецких боевых машин.

Неоднократно с разных участков фронта, начиная с поздней осени 1941 г., поступали сообщения о подготовке немцами к эксплуатации самолетов на лыжном шасси. Якобы не только самолеты ВВС Красной Армии взлетали и садились, используя лыжи, но Bf 109 и Ju 88 также переставили с колесного шасси на лыжи. В действительности, несмотря на снежную зиму, германское командование организовывало расчистку аэродромов, продолжая эксплуатировать самолеты «с колес». Не зная этого, в НИИ ВВС решили проверить возможности германской техники при глубоком снежном покрове. Здесь провели специальные летные испытания на лыжах FW 58 № 3548 — одной из немногих среди закупленных в 1940 г. немецких машин, которая продолжала оставаться в исправном состоянии. Поломка в марте 1942 г. узла крепления шасси вынудила остановить работу.

Как и раньше, наибольшее внимание советского командования привлекали немецкие истребители. Перед НИИ ВВС стояла задача провести новые испытания трофейного Bf 109F. После относительного зимнего затишья активность боевых действий люфтваффе заметно возросла, особенно на южных участках линии советско-германского противостояния. На Южном фронте севернее Славянска 22 апреля удалось подбить «мессершмитт», который совершил посадку в расположении наших войск. Это оказался новейший Bf 109F-4/R1 № 13043, принадлежавший группе I/JG77. Трофей был детально изучен бригадой, возглавляемой военинженером 1-го ранга Степановым. Особое внимание инженеры уделили дальнейшим изменениям в конструкции машины и определению ее наиболее уязвимых мест. Так, мотор DB 60IN уступил место DB 60IE, форсированному по оборотам и наддуву. На пушке Маузер стоял ствол в 20 мм — как теперь известно, у немцев такой калибр стал стандартным. Не остались без внимания оптический прицел Цейса, отказ немецких конструкторов от использования автомата, ограничивающего время работы мотора на форсированном режиме, новое кислородное оборудование.^{209}

Тщательный осмотр Bf 109F показал: наиболее уязвимым местом винтомоторной группы является нижняя часть блоков мотора. Достаточно попасть в эту зону одним снарядом или зажигательной пулей и возникнет пожар. На «мессере» не защищались броней водо- и маслорадиаторы, представляющие заманчивую цель из-за большой площади поверхности, а также два расширительных бачка системы охлаждения, установленных в нижней части двигателя.

Практически одновременно в Бюро новой техники при ЦАГИ был произведен предварительный осмотр Bf 109F-4/Z, также построенного в начале 1942 г. Внешне этот «мессершмитт» мало отличался от других самолетов. Специалисты обратили внимание на изменения в гидросистеме, схеме подачи к карбюратору охлаждающего воздуха, конструкции всасывающего патрубка, а также на использование более мощного генератора. Кроме того, немцы предусмотрели использование пылефильтров на всасывающих патрубках, что объяснялось подготовкой к летней кампании в степных районах.

Любопытно, что на приборной доске модели F-4/Z имелся указатель наддува, на котором резко выделялись для летчика основные режимы работы мотора, хотя наши специалисты до конца не поняли, как точно определить соответствие с принятыми у нас режимами. В то время инженеры ЦИАМ не знали также, что на самолете предусматривалась установка кратковременного форсирования двигателя на больших высотах за счет впрыска закиси азота. Максимальную скорость определили в 612 км/ч на высоте 6400 м, что примерно соответствовало английским данным. В целом истребители В. Мессершмитта оставались столь же опасными противниками наших летчиков, как и в начале войны.

Планировалось подробно испытать другой истребитель — Bf 109F-4 № 7640 из группы III/JG3. Самолет попал в руки наших бойцов 29 мая 1942 г. после того, как унтер-офицер Э. Фолькман вместе со своим ведомым, ефрейтором А. Куном, потеряли ориентировку и посадили на пашню около Чугуева две вполне исправные машины. Первая из них с желтым числом «12» на фюзеляже была отснята в разных ракурсах и подготовлена к испытаниям. Но затем стало известно, что находящийся в США трофейный «мессершмитт» разбился, и союзники попросили уступить им такую машину. По указанию командующего ВВС Красной Армии генерала А. А. Новикова начальник тыла ВВС генерал К. Н. Соколов-Соколенок приказал ускорить отправку нового «мессершмитта».^{210} Из западных источников известно, что Bf 109F-4 № 7640 за океаном успешно прошел полный комплекс летных испытаний сначала под тактическим обозначением ЕВ-1, а затем ЕВ-100.^{211}

Тем временем советские инженеры и конструкторы непрерывно работали над улучшением летно-тактических данных серийных машин, особенно истребителей. Особого внимания заслужила работа по форсированию стандартных моторов В. Я. Климова. Как известно, к началу 1942 г. двигателистам удалось на М-105П усилить конструкцию картера и шатунов, применить беспоплавковый карбюратор, ввести некоторые конструктивные усовершенствования. Так возник М-105ПА, который обладал улучшенными эксплуатационными данными, но по выходным характеристикам не отличался от своего предшественника и, следовательно, уступал DB 60IE, установленному на Bf 109F-4.

В апреле 1942 г. бригада специалистов моторного завода № 45 и НИИ ВВС, возглавляемая военинженером 3-го ранга Б. К. Никитиным, в опытном порядке форсировала по наддуву (с 910 до 1050 мм рт. ст.) моторы на двух Як-1, находящихся в 236-м истребительном авиаполку. Важно, что никаких переделок двигателя выполнять не потребовалось и модернизацию вполне можно было осуществить силами техсостава действующих частей. Полеты летчиков показали: летные характеристики «яков» на малых и средних высотах заметно возросли.^{212}

Об опытной работе доложили А. С. Яковлеву и он ее сразу одобрил. Перед ВВС открылась заманчивая перспектива быстро и простыми средствами ликвидировать преимущества основного типа немецкого истребителя Bf 109 в воздушных боях.

Правда, температура воды и масла двигателя быстро выходила за верхние пределы, а прозрачную часть фонаря забрызгивало маслом сильнее, чем на Як-1 с нефорсированными моторами. К тому же, из 27 моторов, переведенных на работу при повышенном наддуве, примерно за месяц вышло из строя 13. Сразу после окончания испытаний перед руководством НКАП был поставлен вопрос о предотвращении выбивания масла из суфлеров двигателей, переделке системы охлаждения и начале серийного выпуска моторов, получивших обозначение М-105ПФ.

В конце мая завершилась большая работа по совместным (с участием представителей авиапромышленности и военных) испытаниям основных типов наших истребителей и их сравнению с Bf 109F. Отчет утвердили в начале июня 1942 г. командующий ВВС А. А. Новиков и Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин. Истребители Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3 поступили с заводов с нефорсированными моторами и перед началом полетов двигатели форсировали. Кроме того, специалисты устранили наиболее серьезные производственные дефекты самолетов и внесли ряд изменений согласно последним рекомендациям авиационной науки.

Испытания выявили возросшую скорость всех типов советских истребителей на высотах до 4000 м на 14–35 км/ч, а также снижение времени набора высоты и длины разбега примерно на 10 %. Проведенные учебные воздушные бои с имевшимся в НИИ ВВС «мессером» № 9209 показали: «Самолеты ЛаГГ-3 и Як-1 по своим маневренным качествам уступают Bf 109F на высотах ниже 3000 м… Скоростные и маневренные качества в вертикальной плоскости самолетов Як-7Б и Bf 109F практически одинаковы, но „мессершмитт“ может держаться на меньшей эволютивной скорости и имеет большую поперечную устойчивость благодаря наличию предкрылков…»^{213}

С фронтов летом 1942 г. приходили неутешительные донесения. С одной стороны, недостаточно подготовленные строевые летчики зачастую не умели «выжать» из техники все, на что она была способна. С другой стороны, люфтваффе начали использовать более совершенные модели Bf 109, они не имели дефектов, характерных для трофейной машины. Качественное превосходство в истребительной авиации продолжало оставаться на стороне немцев.

Не внесло перелома в нашу пользу и появление на фронте первых серийных Ла-5 (их первоначально называли ЛаГГ-5), оказавшихся излишне тяжелыми в управлении. «Навязать истребителям противника воздушный бой на ЛаГГ-5 нельзя из-за меньшей горизонтальной скорости, — писал в отчете опытный летчик, лейтенант 27-го истребительного полка В. А. Чиликин. — Приходится вести бой только оборонительно; имея преимущество в скороподъемности, „мессершмитты“ добиваются превосходства в высоте и, следовательно, занимают лучшую позицию для атаки. В силу этого обстоятельства, несколько машин противника может сковать численно большую группу самолетов ЛаГГ-5».^{214}

Проанализировав накопленный в 146-м и 181-м истребительных полках опыт, командир 234-й авиадивизии подполковник С. Д. Ярославцев посчитал истребители Як-7Б превосходящими все типы машин, на которых наши летчики летали ранее. Однако на «яках» слишком велика длина пробега на посадке, при этом машину «тянет на нос», невозможно энергично использовать тормоза, забрызгивает маслом козырек и, пожалуй, самое главное, «не достает 30–50 км/ч скорости для получения преимущества над современными Bf 109F».^{215}

Летом 1942 г. советскому командованию стало известно, что противник стал применять наряду с Bf 109F-4 и более совершенные Bf 109G-2. Еще весной разведка получила информацию о переводе германских серийных заводов на производство модернизированных «мессершмиттов». Впервые эти машины были отмечены в боях на советско-германском фронте в конце августа — начале сентября 1942 г., хотя в действительности уже в начале июля группа III/JG52 освоила «Густавы» (Bf 109G). Надо отметить, что внешне они практически не отличались от «Фридрихов», хотя на них часто монтировали подкрыльевые пушки в специальных гондолах.

Несколько таких машин попали в наши руки, а одна машина, подбитая на Сталинградском фронте, приземлилась вблизи окопов второй линии обороны 27 августа 1942 г. Однако Bf 109G-2 № 13529, как и другие «мессеры», не удалось эвакуировать в тыл. В штабе допросили летчика — обер-лейтенанта О. Декера из III/JG52 и подробно осмотрели мотор «мессершмитта». Заводская табличка позволила определить тип двигателя: DB 60 5А. Предварительный осмотр показал, что лопасти винта на модифицированных машинах стали шире примерно на 50 мм, а остальные части конструкции не претерпели видимых изменений.

13 октября 1942 г. начальник одного из главных управлений НКАП С. Н. Шишкин докладывал наркому А. И. Шахурину: «Установленный на самолете Bf 109G-2 мотор DB605A является глубокой модификацией DB601E. За счет увеличения диаметра цилиндров на 4 мм, диаметра крыльчатки нагнетателя на 6 мм и номинального числа оборотов возросла высотность двигателя примерно на 1000 м и мощность на всех режимах на 200 л. с. Взлетную мощность можно определить в 1600 л. с… Таким образом, по максимальной скорости Bf 109G-2 несколько превосходил наши истребители. Значительно большее преимущество перед нашими истребителями этот самолет имеет в скороподъемности, и следовательно, в вертикальной маневренности из-за избытка мощности, особенно при использовании режима трехминутного форсажа. Обращает внимание дальнейшее увеличение высотности двигателя: DB 601А имел границу высотности в 4000 м, DB 601N и DB 601E — 5000 м, а DB 605A — больше 5000 м».^{216}

Через несколько дней DB 605A/1 № 25678 подробно испытали на стенде. Инженер-капитан Быстров отметил, что германские конструкторы ввели охлаждение впускных клапанов, заменили бронзовые направляющие клапанов чугунными, а бронзовые седла клапанов — стальными, и разнесли свечи на 120° вместо 40° на DB 60IE. В новом моторе усилили оребрение картера, коробку редуктора, другие узлы.^{217}

Нашим ответом на успехи немецких моторостроителей должен был стать М-107А, работу над которым ускоренными темпами вел в конце 1942 г. В. Я. Климов. Однако наладить производство надежных моторов М-107А удалось еще очень не скоро…

Подводя итоги первого периода войны, можно прийти к выводу, что инженеры и летчики НИИ ВВС смогли выполнить полную программу испытаний (да и то с известными оговорками) только по одному трофейному самолету — истребителю Bf 109F-2 № 9209. При этом акцент сделали на сравнение «мессера» с советскими машинами по основным летным данным. Одновременно были изучены многочисленные сбитые и поврежденные немецкие машины, а также проанализированы материалы, отражающие текущее состояние и перспективы развития германского самолетостроения.

Около десяти немецких самолетов из числа закупленных в 1940 г. по-прежнему находились в НИИ ВВС. Их использовали при эксплуатационных испытаниях, всеми силами пытались сохранить, хотя многие машины имели различные неисправности. Так, пытаясь спасти Bf 109E при эвакуации института из Чкаловской в Свердловск, погиб прекрасный летчик-испытатель Т. К. Чигарев. Из других машин наиболее часто стартовали в небо Bf 108 и Fi 156, применявшиеся для полетов сотрудников в командировки.

Имевшийся в НИИ ВВС Bf HOC № 3130 участвовал в испытаниях по определению оптимальных траекторий полета истребителей, вылетевших на перехват неприятельских разведчиков из положения «дежурство на аэродроме» (двухмоторные «мессершмитты», наряду с Ju 88, чаще всего использовались противником в роли дальних разведчиков летом и осенью 1942 г.). При этом выяснилось, что любое опоздание с вылетом, а также неполное использование летных данных наших истребителей летчиками серьезно затрудняют успешное выполнение задачи даже при крейсерском режиме полета Bf 110.^{218}

Наиболее неожиданное применение нашлось для бомбардировщика Do 215 с бортовым номером 33. Осенью 1942 г. машину серьезно модифицировали — утвержденная в НИИ ВВС программа включала 16 пунктов.^{219} В новосибирских мастерских на самолете смонтировали броню, четыре дополнительных бензобака, люк для выброски парашютистов, покрыли матовой краской, доработали оборудование (в частности, «дорнье» оснастили отечественными прицелом ОПБ-1 и фотоаппаратом АФА-Б). Полетный вес Do 215B вырос с 8620 до 10 486 кг.[82]

Согласно проведенным расчетам, дальность полета возросла с 1200 до 2600 км, при наличии на борту экипажа, 400 кг полезного груза или трех снаряженных парашютистов. После испытаний переделанный Do 215 включили в состав транспортной эскадрильи особого назначения и машина выполнила несколько вылетов к партизанам.

В середине войны новые немецкие истребители по-прежнему находились в центре внимания командования советской авиации. Более того, об усовершенствованных «мессершмиттах» сочли необходимым проинформировать Сталина. 23 октября 1942 г. главный инженер ВВС Красной Армии А. К. Репин сообщил вождю: «В последнее время на фронте появились модифицированные истребители Bf 109F-4 и Bf 109G-2, которые, по сведениям строевых частей, обладают более высокими горизонтальной и вертикальной скоростями. Эти самолеты, по данным Главного разведывательного управления Красной Армии развивают максимальные скорости 625–650 км/ч на высоте 6700 м. Прошу Вас поставить перед НКАП задачу сконструировать и построить к весне 1943 г. одномоторный истребитель с максимальной скоростью порядка 680–700 км/ч на высотах 6000–7000 м, максимальной скоростью у земли 550–560 км/ч, полетным техническим весом не более 3300 кг и с крыльями, выполненными из металла».^{220}

Однако хотелось поточнее знать сильные и слабые стороны новых Bf 109, а для этого требовалось как можно скорее испытать трофейный истребитель. Именно такую задачу поставили поздней осенью 1942 г. перед руководством НИИ ВВС. Поэтому как только поступило сообщение о захвате под Сталинградом «мессершмитта» из группы I/JG3, туда немедленно вылетел капитан А. Шрошаков. Ему удалось после несложного ремонта 25 декабря перегнать трофей в ремонтные мастерские НИИ ВВС. В начале января 1943 г. инженер-капитан А. С. Розанов приступил к изучению Bf 109G-2 № 13903.

Начальник института поставил задачу сравнить немецкую машину с лучшими опытными и серийными советскими истребителями, прежде всего с Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9, а также Як-1 М-106 и И-185 Н. Н. Поликарпова. Осмотр объекта испытания показал: от ранее изученного в НИИ ВВС Bf 109F-2 № 9209 новый «мессер» отличался более мощным мотором DB 60 5А, а также установкой дополнительных подкрыльевых пушек MG 151 калибра 20 мм, прозрачной брони на передней части козырька кабины пилота и 18-мм плиты из листового дюраля за бензобаком.

Полеты опытных летчиков-испытателей полковника П. М. Стефановского, капитанов А. Т. Прошакова и А. Х. Кубышкина показали, что нашим современным серийным истребителям оказалось трудно на равных вести бой с Bf 109G «Густавом». На немецких машинах управление винтомоторной группой осуществлялось для летчика удобнее, чем на отечественных, но обзор из кабины, особенно назад, оказался намного хуже, чем, скажем, на Як-9. Начальник истребительного отделения инженер-подполковник А. Н. Фролов отметил тщательное выполнение немецкими инженерами и конструкторами герметизации конструкции планера: щели на рулях управления свели к минимуму, капоты мотора прилегали плотно, по обводам фюзеляжа крепились резиновые прокладки.

В полете на режиме наибольшей скороподъемности конкуренцию Bf 109G-2 мог составить только опытный И-185, а практический потолок 11 250 м набирал только МиГ-3 (лучшие из серийных машин поднимались на 11 500 м). Вес секундного залпа «мессера» равнялся 4,67 кг.[83] Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность «мессершмитта», получившего у нас обозначение «пятиточечный», а в Германии Bf 109G-2/R6. На выполнение виража на высоте 1000 м у «немца» уходило 22,6 с (как и у серийных Ла-5) и большинство советских истребителей могло зайти ему в хвост на втором-третьем развороте.

В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла-5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н. И. Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории.

В заключение отчета по испытаниям «пятиточечного» BH09G-2 начальник института генерал П. А. Лосюков отметил необходимость довести материалы проведенной работы до сведения строевых частей ВВС Красной Армии. «Для успешной борьбы с новыми „мессершмиттами“ необходимо срочно улучшить аэродинамику отечественных серийных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82 НВ (с непосредственным впрыском)», — отметил генерал.^{221} Лосюков также обратил внимание руководства НКАП на необходимость срочного устранения дефектов, снижающих боевые качества наших истребителей.

О влиянии результатов испытаний на развитие отечественной авиапромышленности видно из обращения военных к наркому А. И. Шахурину:

«1. В целях повышения горизонтальных и вертикальных скоростей отечественных истребителей, обязать главных конструкторов тт. Швецова, Климова и Микулина установить на моторы М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-39 и АМ-42 нагнетатели с гидравлическим приводом. Рекомендовать использовать автомат управления гидромуфтой, аналогичный имевшемуся на DB 605A/1.

2. Для „освобождения“ летчика от необходимости постоянного наблюдения за температурным режимом винтомоторной группы в воздушном бою, а также в целях уменьшения лобового сопротивления за счет более рационального открытия регулирующих температуру створок, обязать главных конструкторов тт. Яковлева и Лавочкина разработать и установить автоматы, регулирующие положение заслонок радиаторов и створок капотов».^{222}

Можно согласиться с ведущим инженером по испытаниям самолетов «Як» АЛГ. Степанцом, что работа по улучшению аэродинамики и снижению веса отечественных истребителей велась непрерывно, но иногда принимала авральный характер.^{223} Одним из таких периодов стал конец 1942 г. Тогда ЦАГИ выдал рекомендации, как повысить летно-тактические данные истребителей. От серийных заводов потребовали срочно установить перегородки в фюзеляже и осуществить их полную герметизацию, переделать капоты и зализы, снять сетки с гондол водорадиаторов, поставить две пластины (сверху и снизу) в качестве обтекателей на выхлопные патрубки, а их самих выполнить с использованием реактивного эффекта, изменить формы туннелей водо- и маслорадиаторов с учетом требований теории, а также добиться общего улучшения отделки поверхностей серийных машин. В истребителях Як-9 дюраль в полках лонжеронов заменил дерево, а облегчить Ла-5 удалось благодаря пересмотру отдельных узлов конструкции и сокращению запаса горючего.

Кроме того, ряд факторов, как зависящих, так и не зависящих от летчика, влияли на максимальную скорость и скороподъемность советских истребителей, что выяснилось в ходе различных испытаний. Так, например, отказ от уборки в полете хвостового колеса снижал скорость на 8 км/ч, отсасывание посадочных щитков на 10° уменьшало скорость еще на 20–30 км/ч, а открытый фонарь кабины снижал скорость истребителя на 18 км/ч и т. д.^{224} В то же время лишь полное использование всех достоинств «яков» позволило им более или менее на равных вести бой с модифицированными «мессершмиттами» на высотах до 4000 м. Пилотируя Bf 109F и G, можно было не задумываться о многих проблемах: хвостовое колесо автоматически подтягивалось в фюзеляж при уборке главных стоек шасси, полет с открытой крышкой не допускала конструкция фонаря, а щитки на больших скоростях не отсасывало от крыла.

К этому надо добавить, что советский летчик должен был грамотно эксплуатировать мотор, правильно определять состав смеси, использовать при наборе определенной высоты высотный корректор, своевременно переключать скорости нагнетателя… Напротив, пилот «мессера» был освобожден от излишних «отвлекающих» внимание факторов. Например, управление огнем на Bf 109 велось при помощи спусковой кнопки на ручке управления самолетом, и, поймав в прицел машину противника, не требовалось, как на Як-1, ЛаГГ-3 или Як-7, переносить левую руку с сектора газа на гашетки, что отвлекало от пилотирования. Весной 1943 г. отечественные истребители начали оснащать ручкой управления, выполненной по типу «мессершмитта».

Изучение двигателя DB605A подсказало новые пути совершенствования отечественных моторов. Двигатели «Даймлер Бенц», подобно большинству германских мощных авиамоторов, имели агрегаты непосредственного впрыска топлива в головки цилиндров вместо используемых у нас карбюраторов. Совместная работа инженеров моторного завода № 19 и специалистов ЦИАМ позволила прийти к выводу: для моторов М-82 замена карбюраторов на агрегаты непосредственного впрыска сопровождается увеличением эффективной мощности при одинаковых величинах давления наддува. Кроме того, при отрицательных температурах поступающего воздуха неравномерность состава смеси при карбюраторном питании резко возрастает, а при впрыске сохраняется неизменной, что обеспечивает более надежную работу всей винтомоторной группы.

Конечно, изучались советскими специалистами не только «мессершмитты» и их моторы, но и другие типы германских машин. Так, 15 августа 1942 г. зенитной артиллерией в районе Ржева был сбит бронированный штурмовик Hs 129В, который приземлился около поселка Чашниково (юго-западнее Зубцова). Самолет получил значительные повреждения и вблизи земли загорелся. Немецкая новинка привлекла внимание нашего командования, и оно попыталось эвакуировать «хеншель», несмотря на серьезные повреждения его конструкции. Жестокие и многомесячные бои, шедшие в районе Ржева, не позволили до декабря приступить к составлению описания машины. К этому времени разведка смогла раздобыть достаточно полные немецкие данные об истории создания и первых модификациях штурмовиков.

Особенностью одноместной машины являлись полностью бронированная носовая часть, живучая конструкция фюзеляжа и крыльев, два французских звездообразных 14-цилиндровых мотора «Гном-Рон», достаточно мощное наступательное вооружение, включавшее 30-мм пушку МК-101 под фюзеляжем и две пушки MG 151, смонтированные в зализе центроплана над крылом.

Летные характеристики Hs 129 достаточно долго оставались неизвестными. Лишь после изучения англичанами оружия и боеприпасов одного из сбитых на Ближнем Востоке «хеншелей»,^{225} стало понятно, какую опасность представляет штурмовик для танковой брони.

Успешное и во многом неожиданное для неприятеля контрнаступление Красной Армии под Сталинградом привело к захвату многочисленных трофеев. Уже в конце ноября 1942 г. на вражеских аэродромах южнее и северо-западнее героического города наши пехотинцы, кавалеристы и танкисты обнаружили исправные или незначительно поврежденные самолеты: Bf 109E, Hs 126, FW 189 и др. Вскоре после полного окружения соединений 6-й германской армии командование люфтваффе приступило к организации «воздушного моста». Полеты немецкие экипажи выполняли в сложных метеорологических условиях и при утрате привычного для них господства в воздухе. Их потери многократно возросли, а советское командование получило возможность значительно расширить представление об авиации врага.

Захваченные на аэродромах, посадочных площадках, во время вынужденных посадок самолеты Ju 87, Ar 66, Go 145, Bf 109, Bf 110 можно было испытать после небольшого ремонта. В качестве транспортных немцы использовали Ju 52, Ju 86, Не 111 и в меньших количествах такие типы как FW 200, Не 177, Ju 290 — практически все они пополнили список наших трофеев. Никогда ранее советским войскам не удавалось получить столь многочисленной и разнообразной авиационной техники люфтваффе.

Видимо, первым из трофеев Сталинграда удалось подробно изучить немецкий планер Go 242. Наши специалисты знали, что такие планеры германское командование широко применило при десантировании на остров Крит. В ходе войны на советско-германском фронте планеры «гота» использовались под Ленинградом, Демянском, Москвой, над другими районами боев. Планер выгодно отличался от аналогичных советских машин частичным бронированием сидения пилота, широким внедрением электрифицированного оборудования, надежностью и прочностью конструкции. Один из захваченных западнее Сталинграда Go 242 был переоборудован немцами в «летающую амбулаторию».

С захваченного самолета FW 189 в ЦИАМ доставили мотор As 410. Специалисты-двигателисты обратили внимание, что фирма «Аргус», подобно «Юнкерсу», BMW и «Даймлер-Бенцу», широко применяла стандартные быстросменяемые моторные установки — они выпускались в виде полностью укомплектованных агрегатов вместе с капотами и винтами. Монтаж такой мотоустановки на самолет производился за короткий срок и без особых усилий. До контрнаступления под Сталинградом наши сведения о стандартных установках касались исключительно мощных двигателей, но теперь выяснилось, что этот принцип немцы распространили и на маломощные двигатели.

Если в одних самолетах советских инженеров заинтересовали только отдельные агрегаты, то другие представляли интерес в целом. Давно стояла задача провести в НИИ ВВС полную программу летных испытаний Не 111. Понятно, что ориентироваться на результаты изучения «испанского пленника», захваченного в конце 1937 г., было трудно — слишком много изменений внесли германские инженеры в конструкцию «хейнкеля» с тех пор. К тому же немцы применяли самолет в качестве бомбардировщика, разведчика, транспортника, торпедоносца и миноносца. На Востоке Не 111 встречался не реже, чем более современный и скоростной Ju 88. Неоднократно подбитые машины приземлялись на территории, контролируемой советскими войсками и тщательно осматривались. Но раньше обстановка, как правило, не позволяла эвакуировать самолеты в глубокий тыл.

Для программы испытаний выбрали два «хейнкеля», захваченных красноармейцами на аэродроме западнее Сталинграда. После восстановительного ремонта 24 февраля бомбардировщик Не 111Н-6 передали для испытаний в Чкаловскую, однако после третьего полета вышел из строя мотор. Тогда инженеры института начали работу над второй машиной — Не 111Н-11, у которой заменили потрепанные двигатели на снятые предварительно с другого «хейнкеля». В мае 1943 г. этот самолет благополучно завершил программу (ведущий инженер — майор Г. В. Грибакин, ведущий летчик — подполковник Г. А. Ашитков).^{226}

Испытания показали, что, несмотря на установку форсированных моторов Jumo 211F-1 взлетной мощностью 1350 л. с. у самолета Не 111Н-11 максимальная горизонтальная скорость, скороподъемность и потолок являлись весьма низкими для 1942 г. Так, «хейнкель» отставал от серийного отечественного бомбардировщика Ил-4 на 11–19 км/ч (в зависимости от высоты), а на 5000 м поднимался на 3,9 мин дольше (при нормальном полетном весе у обоих самолетов). Также не в пользу немецкого бомбардировщика было сравнение крейсерской дальности полета с 1000 кг бомб.

Но в некоторых аспектах «хейнкель» обладал явным преимуществом. Советские специалисты обратили внимание на то, что заметно возросла огневая защита «германца» в секторах наиболее вероятных атак истребителей. Не только за счет увеличения количества огневых точек, но и благодаря использованию крупнокалиберного пулемета MG131, полуподвижной пушки MG-FF, а также в связи с заменой простых кольцевых прицелов с мушкой на коллиматорные, с механизмами стабилизации собственной скорости самолета, у немецкого экипажа возрастали шансы благополучно отбить атаки в воздушном бою. Если запас патронов для подвижного пулемета на советских бомбардировщиках обеспечивал возможность вести непрерывную стрельбу в течение примерно 15 с, то из огневых точек «хейнкеля» стрелок до полного израсходования боезапаса вел огонь 75 с.

Хотя инженер-майор Грибакин считал недостаточным бронирование самолета по площади и толщине для защиты от крупнокалиберных пуль и снарядов (вес брони колебался в зависимости от модификации бомбардировщика от 270 до 315 кг), все же бронелисты прикрывали наиболее важные и уязвимые агрегаты винтомоторной группы, а также рабочие места экипажа, что заметно повысило живучесть самолета. Стремясь увеличить бомбовую нагрузку и калибр подвешиваемых бомб, немецкие конструкторы отказались от сложных переделок фюзеляжа и перешли на Не 111Н-11 только к наружной подвеске бомб в ущерб аэродинамике самолета, а в фюзеляже на прежнем месте бомбоотсека смонтировали дополнительный бензобак.

На бомбардировщик Ил-4, который испытали в НИИ ВВС практически одновременно с «хейнкелем», ОКБ Ильюшина установило флюгерные винты ВИШ-61ИФ-1 (вместо стандартных ВИШ-23). Их начали использовать после изучения германского опыта для облегчения полета на одном работающем двигателе — винт неисправного мотора переводили во флюгерное положение. Бригада по испытаниям дальних бомбардировщиков считала основными дефектами Ил-4 неустойчивость в продольном отношении, резкий переход на нос при выпуске посадочных щитков, неудобство управления жалюзи радиаторов, недостаточную прочность колес, что вынуждало крайне осторожно использовать тормоза при посадке. Все это делало Ил-4 сложнее в пилотировании, чем Не 111.

С большим нетерпением ждали в НИИ ВВС прибытия четырехмоторного «Кондора». Испытания FW 200 C-3 (№ 0034), захваченного под Сталинградом, вел также инженер-майор Г. В. Грибакин (ведущий летчик — полковник А. И. Кабанов). В советских донесениях первого периода войны часто упоминалось о пролетах «Кондоров» над теми или иными участками советско-германского фронта. В действительности, эти машины ограниченно участвовали лишь в организации воздушных мостов в Демянске и Сталинграде. Многие специалисты института вспоминали о гражданском «Кондоре», на котором прилетел в Москву в августе 1939 г. министр иностранных дел Германии фон Риббентроп.

Перед началом испытаний инженеры НИИ ВВС отметили значительное сходство немецкой машины с американским Дугласом DC-3, особенно по компоновке кабины и внутренних отсеков. Переделка пассажирского самолета в дальний бомбардировщик явно носила характер импровизации и не дала люфтваффе полноценного военного самолета. Действительно, несмотря на большие размеры самолета, экипаж в кабине располагался очень тесно, что значительно затрудняло его работу в дальнем рейде, особенно нелегко приходилось навигатору-бомбардиру. Первый пилот не мог дотянуться до рычагов управления некоторыми агрегатами — дополнительной электропомпы, системы аварийного торможения самолетом и др. Летчики совершенно не имели заднего обзора.

В целом, по обзору, простоте пилотирования, доведенности винтомоторной группы «Кондор» уступал «хейнкелю». Наши испытатели сравнили по летным данным FW 200 C с Пе-8 4АМ-35А и пришли к выводу: по максимальной скорости, практическому потолку, количеству и размещению огневых точек, а также их калибру бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-8 имеет значительное преимущество.^{227} Практический потолок 6850 м сочли недостаточным для полетов ночью в зоне сильного огня зенитной артиллерии. «Кондор» по всем параметрам уступал американским «Либерейторам» и «Летающим крепостям», которые Советский Союз неоднократно пытался закупить.

Наибольшее внимание в конструкции четырехмоторного немецкого самолета привлекли простой и надежный в эксплуатации тепловой антиобледенитель, хорошо продуманные и тщательно выполненные детали электрооборудования, прицельные приспособления для бомбометания с малых высот. Все эти устройства и агрегаты, а также радиополукомпас EZ-2, аппаратуру слепой посадки «Лоренц», автомат курса «Аскания», авиагоризонт «Бауер-Сперри», дистанционный электрический магнитный компас «Патин» после окончания испытаний в конце апреля 1943 г. передали в соответствующие научные институты для детального изучения и использования в работе.

Интерес к еще одному «объекту» носил достаточно необычный характер. Ранее неоднократно подчеркивалось повышенное внимание советских авиационных специалистов к достижениям германской техники и стремление использовать новаторские идеи в отечественных разработках. Самолет Go 145, работу по изучению которого возглавил инженер-майор Аброщенко, наоборот, представлял попытку немцев перенять советский опыт. Напомним, что осенью 1941 г. в ВВС Красной Армии начали широко использовать наскоро оснащенные бомбодержателями самолеты Р-5, И-15 и, более всего, У-2 в качестве легких ночных бомбардировщиков. Год спустя уже немцы применили учебные самолеты в аналогичной роли.

Советских специалистов интересовало, что было общего и в чем состояла разница между бипланами фирмы «Гота» и ОКБ Поликарпова. Оказалось, что объединяло машины весьма многое. Оба двухместных самолета, в недавнем прошлом применявшиеся для первоначального обучения пшютов, имели маломощные моторы, винты фиксированного шага, близкие полетные веса. Как правило, Go 145 вылетали с экипажем из одного летчика и без стрелкового вооружения, несли на двух бомбовых мостах до 120 кг бомб и разгонялись у земли до 200 км/ч. Напротив, самолеты У-2ВС (войсковые стандартные) выполняли задания с экипажем из двух человек, сбрасывали на врага по 300–350 кг бомб, нередко попутно обстреливая противника из турельного пулемета, а летали со скоростью не больше 130 км/ч.

Возникает вопрос: почему в НИИ ВВС не испытали современный и широко применявшийся немцами многоцелевой самолет Ju 88? Ведь по количеству построенных машин и частоте появления на фронте «юнкерс» не имел равных среди двухмоторных самолетов люфтваффе в 1942–1943 гг. Отчасти объяснение можно найти в тех материалах, которые были опубликованы британской печатью весной 1942 г. и стали известны в Советском Союзе.^{228} По ним наши специалисты познакомились с результатами испытаний трофейного Ju 88A-6.

На основании английских данных можно было утверждать, что бомбардировщик отличался от изученного до войны советскими испытателями Ju88 A-1 увеличенным размахом крыльев (с 18,2 до 20 м). Элероны также имели несколько больший размах и металлическую обшивку. Бомбардировщик оснастили новым прицелом, усилили бронезащиту, модифицировали радиооборудование. Размещение бомб, баков, подвижных стрелковых установок осталось неизменным. Различия в модификациях А-5 и А-6, судя по сведениям англичан, оказались невелики — последние оборудовали приспособлениями для разрушения аэростатных заграждений.

8 февраля 1943 г. советская разведка передала последние данные, полученные из Дессау, где находился один из главных заводов фирмы Юнкерс.^{229} Стали известны отличия новейшей модификации Ju 88A-4, которую люфтваффе использовали на Восточном фронте с конца 1941 г. Благодаря более мощным двигателям, автоматическому переводу из одного положения в другое лопастей винтов (они выполнялись из дерева, а не из металла, как ранее), изменению положения стабилизатора при вводе и выводе из пикирования, более рациональному расположению приборов в кабине пилотирование самолетом стало проще. Возросла полезная нагрузка (примерно на 600 кг) и повысилась обороноспособность, так как выпуклые стекла задней части кабины позволили использовать большие углы возвышения стволов пулеметов при стрельбе.

Что касается Ju 87, то получаемые нашей военной разведкой данные, казалось, подтверждали сформировавшееся перед войной представление об этом самолете: устаревший, тихоходный, легко уязвимый при атаках истребителей. Однако немцы продолжали их достаточно широко использовать на Восточном фронте, и не без успеха. Достаточно долго «юнкерсы» подробно не изучали. Захваченный под Сталинградом Ju 87D-3 № 2754, предположительно принадлежавший ранее эскадре StG77, испытали в НИИ ВВС. Самолет пришлось длительное время ремонтировать и лишь в начале июля 1943 г. машину удалось поднять в воздух.

Выяснилось, что хотя одномоторный «юнкере» в модификации «D» претерпел серьезные изменения конструкции, сохранились главные характерные признаки: неубирающееся шасси, подвесные закрылки и элероны, подкосы стабилизатора. В то же время германские конструкторы по возможности улучшили аэродинамику «юнкерса», увеличили емкость бензосистемы и бомбодержателей, усилили оборонительное вооружение, а также забронировали кабину и отдельные агрегаты винтомоторной группы. И все же бронирование и вооружение «юнкерсов» было недостаточным, что вызвало необходимость применения самолетов под сильным прикрытием «мессершмиттов».

При оценке самолета наши специалисты отметили, что применение Ju 87 в качестве пикирующего бомбардировщика обусловило ряд его конструктивных особенностей, таких как установка тормозных решеток и автомата пикирования, высокий фонарь кабины летчика, обеспечивающий хороший обзор и удобство наводки пикировщика на цель, специальное приспособление, предохраняющее винт от попадания падающей бомбы.^{230} Ju 87 устойчиво пикировал, без тенденций к затягиванию или рысканию, но отечественный Пе-2 оказался не хуже в этом отношении.

Советских инженеров заинтересовал немецкий радиополукомпас Е2–4 (последнее достижение германской промышленности), новейший высотомер, а также конструкция «воющей сирены» — опытную партию подобных было рекомендовано выпустить одному из заводов, производящих спецоборудование для НКАП. Кроме того, установка смотрового люка в носу кабины летчика упрощала наводку самолета в пикировании, поэтому было рекомендовано сделать аналогичный люк на советских пикировщиках.

Серьезный интерес советских авиационных инженеров вызвал противотанковый вариант «юнкерса». Сбитый 18 марта 1943 г. в районе Брянска Ju 87G-1 № 1097 не удалось эвакуировать; лишь противотанковые 37-мм пушки были вывезены в тыл и доставлены в НИПАВ. Пушки незначительно отличались от стандартных германских зениток Flak 18, имели боезапас по 12 снарядов на каждое орудие и их устанавливали на место подкрыльевых бомбодержателей. Вес одной пушки с лафетом составляла 473 кг, а высокая начальная скорость снаряда — 1170 м/ч — позволяла успешно вести прицельную стрельбу по танкам на дистанции около 800 м.

Невозможность провести летные испытания Ju 87G-1 удалось отчасти компенсировать подробным допросом летчика со сбитого самолета. Задать вопросы обер-лейтенанту Г. Тренкману смогли инженеры НИИ ВВС В. Ф. Болотников, А. Г. Аронов и А. С. Розанов. Они обратили внимание на то, что пленный летал практически на всех типах германских самолетов, имел солидный летный стаж и отлично разбирался в авиационной технике.^{231} Именно такие опытные летчики составляли большинство из освоивших новые противотанковые «юнкерсы», поскольку установка тяжелых пушек под крыльями привела к разносу масс самолета, ухудшила маневренность, усложнила технику пилотирования. Машина стала доступна лишь для хорошо подготовленных пилотов. Только они могли, планируя под углами 10–12°, поражать с высоты 50–100 м советские танки.

Однако приоритет в использовании автоматических пушек для поражения танков не принадлежал немцам. Как известно, еще летом 1937 г. поднялся в воздух воздушный истребитель танков ВИТ-1, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова. Машина имела на вооружении две пушки 37 мм (Ш-37), разработанные под руководством Б. Г. Шпитального и установленные в корневых частях центроплана, но проект не получил развития. В конце 1941 г. в ОКБ Ильюшина начались проработки оснащения одноместного Ил-2 двумя такими же пушками. Их большие габариты определили необходимость размещения оружия под крыльями, вынудив значительно опустить установку вниз относительно плоскости крыла. Это привело к «клевкам» штурмовика при стрельбе и снижению прицельности пушечного огня. Работу над Ил-2 с 37-мм пушками временно прекратили. Весной 1943 г. конструкторский коллектив С. В. Ильюшина установил на двухместный Ил-2 более совершенные пушки НС-37 конструкции А. Э. Нудельмана.

Безусловно, работа над данной модификацией «ила» велась независимо от немецких конкурентов, но появление «противотанкового» Ju 87G-1 ее ускорило и привело к проведению сравнительных испытаний 37-мм пушек, разработанных в Германии, США и Советском Союзе, для оценки эффективности поражения танков.^{232} При стрельбе по трофейному танку T-VI в мае 1943 г. немецкая пушка показала большую пробивную способность за счет превосходства в дульной мощности на 10 %, но была почти вдвое тяжелее орудия Нудельмана и в полтора раза уступала ему в скорострельности. Вариант штурмовика с НС-37 оказался более удачным, чем с Ш-37 и вскоре наша промышленность построила небольшую серию Ил-2 с НС-37, которые приняли боевое крещение в боях над Курской дугой.

Тем временем в НИИ ВВС испытали «трехточечный» Bf 109G-2 № 14513. Машина летала быстрее «пятиточечного» «мессершмитта» на 16–19 км/ч на всех высотах. Было отмечено и улучшение других летных данных. Несомненно, истребитель представлял серьезную опасность для всех типов советских машин. Однако многочисленные полеты «Густавов», управляемых различными летчиками института, часто завершались вынужденными посадками. В результате стало ясно, что немецкие конструкторы не довели ряд конструктивных узлов мотора DB 60 5А. Была и другая версия причин поломок самолетов и двигателей. По мнению инженер-полковника В. Л. Рудакова (в то время техника в одной из частей ВВС МВО), рабочие-антифашисты искусно вводили внешне незаметный дефект: после некоторой наработки мотора ослаблялась затяжка гаек крепления коренных подшипников и прекращалась подача масла к подшипникам поршней.^{233}

Осенью 1942 г. началось широкое применение на советско-германском фронте истребителей FW 190A. Попытку осмотреть такую машину предприняли члены советской технической делегации еще при командировке в Германию в 1940 г. Тогда немцы отказались показать опытный самолет. В ходе боев в районе поселка Починок в середине августа 1941 г. красноармейцы 30-й армии захватили в качестве трофея подробное описание истребителя фирмы «Фокке-Вульф». Примерно через месяц разведотделы соединений были оповещены о новинке нацистов.^{234} Ожидалось, что со дня на день авиаторы ВВС Красной Армии встретят в небе такие самолеты, но недоведенность конструкции винтомоторной группы (в частности, системы охлаждения двигателя BMW 801) не позволила немцам оснащать «фокке-вульфами» эскадры Восточного фронта.

23 июня 1942 г. FW 190A-3 № 313, пилотируемый обер-лейтенантом А. Фабером из группы III/JG2, потерял ориентировку и приземлился в Южном Уэльсе. Англичане посчитали самолет наиболее ценным трофеем воздушной войны и подробно испытали новинку К. Танка. Они опубликовали относящиеся к FW 190 материалы и поделились информацией с советским союзником.^{235} Еще до массового применения этих истребителей против ВВС Красной Армии стало известно, что «короткая носовая часть, трапециевидное в плане крыло с прямоугольными очертаниями концевых обтекателей, поперечное V, начинавшееся от корня крыла» могли облегчить распознавание самолета в воздухе. Англичане также сообщали, что наибольшую боевую эффективность «фокке-вульфы» имели на высотах 5000–7000 м.^{236}

Шагом в познании самолета стало подробное изучение в Советском Союзе мотора BMW 801, который сняли с совершившего вынужденную посадку Do 217K-1. Под руководством инженеров ЦИАМ Б. А. Терехова и Х. М. Кузяхметова мотор модели А-2 № 30871 прошел специальную программу испытаний в лабораторных условиях.^{237} Выводы были таковы: двигатель выполнялся в виде тщательно разработанной стандартной мотоустановки для истребителей и бомбардировщиков. Основная идея конструкции — максимальное снижение лобового сопротивления. Для этой цели немецкие инженеры уменьшили ход поршня до величины диаметра цилиндра, использовали короткий шатун, отказались от выступающих наружу воздушных патрубков — воздух для нагнетателя забирался из-под маслорадиатора, расположенного внутри капота.

При испытании обратили внимание на непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (как и на моторах DB601–605) и принудительный обдув головок цилиндров от вентилятора, привод которого смонтировали в носке редуктора. Мотор показал хорошие удельные характеристики расхода топлива и способность бесперебойно работать на низкооктановом горючем. Начальник ЦИАМ В. И. Поликовский посчитал необходимым отметить надежную работу керамических свечей, не проявивших признаков перегрева. Он рекомендовал использовать немецкий опыт при подборе свечей для отечественных моторов М-82Ф. Наши специалисты тогда не знали, что на истребителях «фокке-вульф», начиная с 1941 г., германские конструкторы стали устанавливать более мощную модель двигателя — BMW 801D.

Англичане определили, что с полетным весом 3890 кг FW 190A-3 разгонялся до 603 км/ч на высоте 5500 м, а при использовании одноминутного форсажа скорость достигала 627 км/ч на 6000 м. Однако было необходимо как можно скорее самим проверить летные и тактические данные «фокке-вульфа». 01учай представился 16 января 1943 г. — из-за неисправности синхронизатора унтер-офицер Г. Брандт из I/JG54 пушечной очередью отстрелил лопасти винта и не смог перелететь через линию фронта. Самолет приземлился на лед Ладожского озера, летчик попытался скрыться на лыжах, но был задержан нашими патрулями. Трофейный истребитель срочно эвакуировали в тыл, а затем передали на испытания в НИИ ВВС ведущему инженеру инженер-капитану П. С. Оноприенко.

FW 190A-4 № 2310 изучали так долго и подробно, как ни один другой трофейный самолет противника. Майор Ю. А. Антипов совершил на нем в конце июня 1943 г. 37 вылетов, позволивших не только определить основные летные данные, но и приемистость, маневренность на разных высотах, надежность работы различных агрегатов. Не только майор Антипов, но и летчики облета майор Голофастов, инженер-подполковник Кочетков невысоко оценили скорость и скороподъемность истребителя и сочли отечественные Як-9 и Ла-5Ф лучшими на высотах до 6000 м.

Они отметили и явные достоинства «фокке-вульфа»: отличный круговой обзор без искажения видимых предметов, хорошую управляемость самолета в поперечном отношении во всем диапазоне скоростей, автоматическое переключение скоростей нагнетателей в бою. FW 190 обладал очень мощным вооружением, включавшим квартет 20-мм пушек и пару синхронных пулеметов нормального калибра. Самолет устойчиво пикировал, быстро набирая скорость, энергично выполнял перевороты, легко переходил из виража в вираж, но все же летчики-испытатели считали немецкую новинку более трудной в пилотировании, чем отечественные «яковлевы» и «лавочкины».^{238}

Многие особенности конструкции «фокке-вульфа» привлекли внимание советских специалистов. Так, единый рычаг управления мотором, действующий через центральный пост, несомненно облегчал пилотирование самолета, обеспечивая безотказную и экономичную регулировку двигателя. Представляли большой интерес схема капота с бронированным передним кольцом, допускающим размещение в нем маслорадиатора и маслобака, откачка масла из мотора непосредственно в маслобак, принудительное охлаждение двигателя от вентилятора. Наши конструкторы и, прежде всего, С. А. Лавочкин, специализировавшийся на создании истребителей с моторами воздушного охлаждения, получили возможность оценить эти идеи и частично использовать их в будущих модификациях самолетов.

К началу 1944 г. специалисты БНТ ЦАГИ проанализировали работу механизмов управления фонарем разных типов истребителей и пришли к выводу: одним из лучших вариантов решения проблемы стала конструкция коллектива К. Танка.^{239} Механизм аварийного сброса фонаря от пиропатрона на FW 190 выгодно отличался от весьма распространенных пружин и амортизаторов, используемых, например, на Bf 109F и американском Р-40. На советских истребителях механизм аварийного сброса фонаря впервые появился в сентябре 1943 г. на опытных образцах истребителей Як-3 под влиянием изучения немецких достижений.

Еще в конце 1942-начале 1943 гг. советские конструкторы снизили гаргрот фюзеляжа за кабиной пилота и установили на истребители фонари каплеобразной формы. Это обеспечило летчикам «лавочкиных» и «Яковлевых» круговой обзор. Но на многих краснозвездных истребителях по-прежнему забрызгивало маслом козырек, хотя и не столь сильно, как в начале войны. Вентиляция кабины на Ла-5 оказалась неудовлетворительной и летчики страдали от жары и духоты, а летчикам «яков» мешали искажения видимых предметов через плексиглас. В то же время фонарь FW 190 выполнялся из высококачественного цельного листа и был достаточно приподнят над фюзеляжем для создания хорошего кругового обзора. Эффективная вентиляция кабины «фокке-вульфа» позволяла летчику чувствовать себя комфортно и зимой, и летом.

По результатам полетов в ЛИИ на истребителе FW 190A-4 № 2362 его, пожалуй, оценили излишне строго. Так, летчик М. Л. Галлай считал наиболее неприятной особенностью пилотирования самолета сильную зависимость продольной устойчивости от скорости и режима работы мотора.^{240} Его коллега А. Н. Гринчик отметил недостаточную продольную устойчивость на номинальной мощности, а поперечную посчитал избыточной; в целом, отечественные истребители были приятнее в пилотировании. Все испытатели полагали, что кабина «фокке-вульфа» излишне тесна и длительный полет утомляет летчика. Вместе с тем, несмотря на большую посадочную скорость и значительную нагрузку на крыло, истребитель оказался прост на посадке и допускал высокое выравнивание.

Механизм автоматического стопорения хвостового колеса, связанный с управлением рулем высоты, привлек внимание советских специалистов еще до войны, при изучении купленных в Германии самолетов. Он значительно повышал маневренность самолета на земле. При вязком грунте аэродрома это достоинство истребителя представлялось весьма важным. От наших инженеров потребовали как можно скорее разработать подобную конструкцию. Уже при создании опытного истребителя Як-1М, построенного в конце зимы 1943 г., А. С. Яковлев ввел полуавтоматический стопор хвостового колеса, связанный с ручкой управления самолетом. При отклонении ручки вперед от нейтрального положения колесо с помощью троса расстопоривалось и становилось свободно-ориентирующимся. Испытатели, а затем и фронтовые летчики положительно оценили это новшество, введенное на опытных и серийных истребителях Як-3.

Автомат переключения скоростей двухскоростных двигателей Э-67, разработанный ЦИАМ после ознакомления с аналогичным устройством на немецком моторе BMW 801, оказался весьма полезным для отечественных самолетов. Ранее было установлено, что отклонение высоты переключения от рекомендуемой неизбежно приводило к значительным потерям мощности, а следовательно, и скорости самолета. Иногда самолеты «недобирали» из-за этого до 25 км/ч. В то же время, в ходе воздушного боя летчик не имел возможности своевременно производить переключение, особенно когда бой происходил вблизи границы высотности. Этот факт определял тактическую ценность автомата Э-67 для советских самолетов, прежде всего истребителей. Длительные испытания устройства на моторах М-105ПФ и М-82ФН подтвердили его надежность, эксплуатационную и летно-тактическую ценность.

Система объединенного управления винтом и газом авиадвигателей «ВГ», также созданная в ЦИАМе под влиянием изучения немецких моторов фирм «Даймлер Бенц» и BMW, позволила достаточно точно подбирать наивыгоднейшие обороты двигателей для каждого режима полета. Конструкция основного узла системы — шестеренчатого дифференциального механизма с двумя степенями свободы — мало отличалась от созданного немецкими инженерами. В 1943–1944 гг. система «ВГ» успешно прошла испытания на самолетах Як-1, Як-7б, Ла-5ФН, Ил-2, Пе-2 и показала хорошие результаты. Так, на «яках» снижение расхода горючего доходило до 20 %, на «пешках» на 1096 возросла техническая дальность и не наблюдалось «заброса» оборотов при входе и выходе из пикирования. Кроме того, значительно упростилось пилотирование отечественных самолетов, поскольку летчики не отвлекались на управление шагом винта.

Однако вернемся немного назад. Весна и лето 1943 г. были временем широкого использования трофейных немецких самолетов как в тылу, так и на фронте. Например, только «мессершмиттов» в Красной Армии имелось более пятидесяти. Насколько известно, эти самолеты имелись в 9-м, 31-м, 54-м гвардейских истребительных авиаполках и некоторых других частях. Больше всего «мессершмиттов» — около десяти — находилось на подмосковных аэродромах, хотя многие машины не летали из-за неисправностей моторов, поломок шасси или отсутствия запасных частей.

20 апреля 1943 г. в НИИ ВВС под председательством генерала П. А. Лосюкова даже прошла конференция летчиков, летающих на Bf 109.^{241} Участники обменялись мнениями по поводу достоинств и недостатков истребителей.

Несколько меньшее распространение получили транспортные Ju 52 и бомбардировщики Не 111. Если первые использовались по своему прямому назначению частями и подразделениями ГВФ в тыловых районах Советского Союза, то вторые иногда применяли для дальней разведки. Эти рейды обычно планировал разведывательный отдел штаба ВВС Красной Армии. Аналогичным образом немцы посылали свои экипажи на наших трофейных ПС-84 или ДБ-ЗФ, например, для ночных полетов в окрестностях Москвы.

В конце июня 1943 г. поступило указание собрать все поступившие трофейные самолеты и определить возможность их скорейшего восстановления. Только тыловые службы 1-й воздушной армии сообщили о четырех обнаруженных Не 111, из которых две машины (Не 111Н-16 № 8182 и Не 111Н-6 № 160291) можно было быстро ввести в строй.^{242} Общее количество захваченных «хейнкелей» достигло 25 (из них 16 исправных). Командир 132-го бомбардировочного авиаполка майор А. С. Хлебников, чьи подчиненные осваивали Пе-2, получил приказ закончить переучивание и приступить к освоению Не 111.^{243} Но в начале августа этот приказ отменили и впоследствии часть воевала на бомбардировщиках Ту-2.

Несомненно у летного и технического состава 132-го бап накопилось немало материалов, связанных с особенностями эксплуатации Не 111. Однако ни в полковые, ни в дивизионные штабные документы они не попали, что было связано с высокой степенью секретности использования «хейнкелей» в ВВС Красной Армии.

Особенностью работы НИИ ВВС в середине 1943 г. было стремление чаще проводить совместные испытания советских и немецких самолетов. Так, в августе попытались сравнить новейшие Як-9Д и Ла-5ФН в учебных воздушных боях с Bf 109G-2 и FW 190A-4. Акцент сделали на летно-боевые качества, в частности, на маневренность истребителей. Сразу семь летчиков, пересаживаясь из кабины в кабину, проводили учебные бои сначала в горизонтальной, а затем в вертикальной плоскостях. Преимущества по приемистости определялись разгоном машин со скорости 450 км/ч до максимальной, а свободный воздушный бой начинался с встречи истребителей при лобовых атаках.

После «боя» с «трехточечным» «мессером» (его пилотировал капитан Кувшинов) летчик-испытатель старший лейтенант Масляков писал: «Самолет Ла-5ФН до высоты 5000 м обладал преимуществом перед Bf 109G-2 и мог вести наступательный бой как в горизонтальной, так и в вертикалы той плоскостях. На виражах наш истребитель заходил в хвост противнику через 4–8 виражей. На вертикальном маневре до 3000 м „лавочкин“ имел явное преимущество: он за боевой разворот и горку набирал „лишние“ 50–100 м. С 3000 м это превосходство уменьшалось и на высоте 5000 м самолеты становились одинаковыми. При наборе высоты 6000 м Ла-5ФН несколько отставал.

На пикировании „лавочкин“ также отставал от „мессершмитта“, но при выводе самолетов снова его догонял, за счет меньшего радиуса кривизны. Этот момент необходимо использовать в воздушном бою. Надо стремиться сражаться с немецким истребителем на высотах до 5000 м, применяя комбинированный маневр в горизонтальной и вертикальной плоскостях».^{244}

Сложнее оказалось «сражаться» с германскими истребителями самолету Як-9Д. Относительно большой запас горючего отрицательно сказывался на маневренности «яка», особенно, вертикальной. Поэтому их летчикам рекомендовалось вести схватки на виражах.

В ходе учебных боев летчики и инженеры НИИ ВВС оценили обзоры из всех машин, а также проанализировали бронирование и наиболее уязвимые места немецких истребителей. Строевым летчикам были выданы рекомендации по предпочтительной тактике боя с тем или иным вражеским самолетом с учетом применявшейся немцами схемы бронирования. В подписанном начальником отдела института генералом Шишкиным заключении говорилось: «Серийные самолеты Як-9 и Ла-5 по своим боевым и летно-тактическим данным до высоты 3500–5000 м превосходят немецкие истребители последних модификаций (Bf 109G-2 и FW 190A-4) и при правильной эксплуатации самолетов в воздухе наши летчики с успехом могут вести борьбу с машинами противника».^{245}

Тем временем немцы начали применять на Восточном фронте модифицированные типы истребителей. В мае и июле 1943 г. были захвачены и впоследствии испытаны в НИИ ВВС Bf 109G-4 № 19968 и FW190A-5 № 1154. Обе машины не являлись «чистыми» истребителями. «Мессер» оборудовали подфюзеляжным бомбодержателем (что, в принципе, допускалось также и на других моделях Bf 109). Выпуклость в верхней обшивке крыла под основные стойки шасси и увеличение размеров хвостового колеса, которое в полете не убиралось в фюзеляж, ухудшили аэродинамику истребителя. Это, а также сильно изношенный мотор, привели к тому, что данный «трехточечный» Bf 109G-4 имел основные летные данные как у «пятиточечного» Bf 109G-2. Особого интереса машина не вызвала.

Появление модификации FW 190A-5 означало, что германское командование рассматривало «фокке-вульф» как наиболее перспективный штурмовик. Действительно, и без того значительную бронезащиту (ее вес на FW 190A-4 достигал 110 кг) усилили за счет 16 дополнительных плит общим весом 200 кг, смонтированных в нижних частях центроплана и мотора. Снятие двух крыльевых пушек «Эрликон» сократило вес секундного залпа до 2,85 кг, но позволило частично компенсировать рост взлетного веса и благотворно сказалось на пилотажных свойствах FW 190 — благодаря смещению вперед центровки устойчивость истребителя возросла. Набор высоты за боевой разворот увеличился на 100 м, время выполнения виража сократилось примерно на секунду. Самолет разгонялся до 582 км/ч на 5000 м и набирал эту высоту за 12 мин. Советские инженеры высказали предположение: реальные летные данные FW190A-5 выше, поскольку автомат регулировки качества смеси работал ненормально и наблюдалось сильное дымление двигателя даже при его работе па земле.^{246}

Новый самолет представлял опасность не только для наземных войск, но и наших штурмовиков Ил-2. Это потребовало начать отработку тактики борьбы с «фокке-вульфами» — первые рекомендации для частей зенитной артиллерии выдали на основе испытаний FW 190A-5 осенью 1943 г.

В ходе летних боев 1943 г. стало известно, что истребительные эскадры люфтваффе пополнились еще одним типом истребителя — Bf 109G-6. Машина имела более мощное центральное вооружение: вместо пулеметов MG 17 нормального калибра на моторе смонтировали крупнокалиберные MG 131. Кроме того, на новой модификации «мессершмитта» усилили стойки шасси, а хвостовое колесо вновь сделали полностью убирающимся. Мотор DB 605 форсировали за счет применения устройства впрыска, что увеличило максимальную скорость у земли до 530–540 км/ч. Любопытно, что публикуя эти данные, советское командование сделало ремарку: данные по истребителю Bf 109G-6 получены по материалам показаний пленных и к ним надо относиться с осторожностью.^{247} Между тем, G-6 являлся самой распространенной модификацией «мессершмитта», широко применявшейся от Арктики до Черного моря. Но почти до конца войны эти машины не могли испытать в Советском Союзе.

Подводя итог, можно сказать, что во втором периоде войны трофейную технику использовали с большей пользой. Удалось почерпнуть много нового и частично реализовать немецкие достижения в отечественном самолетостроении. При проведении испытаний новых самолетов их летные данные сопоставляли с аналогичными германскими машинами, а учебные воздушные бои, «поставленные» в институте, оказались чрезвычайно полезными для обучения летчиков строевых частей.

Bf 109: 54 / 8

Bf 110: 3 / 1

FW 190: 2 / 2

Ju 87: 5 / 1

Ju 88: 3 / —

He 111: 10 / 8

Fi 156, Bf 108 и учебные: 23 / 18

Итого: 100 / 38

В изданном в марте 1944 г. сборнике «Немецкие самолеты в НИИ ВВС Красной Армии» были даны характеристики и описания основных типов машин, состоящих на вооружении люфтваффе. Кроме тех самолетов, о которых немало говорилось ранее, подробно рассказывалось о Hs 126, Ju 52, Bf 110 — все они широко применялись противником в течение трех лет. Самолеты Ju 86, Do 217, Hs 129 встречались реже, испытаний в наших исследовательских центрах не проходили, однако специалисты НИИ ВВС смогли проанализировать основные конструктивные отличия, отметить опознавательные признаки, главные направления модификации этих машин.

Заслуживает внимание раздел, посвященный двухмоторному разведчику FW 189. Построенный по типу голландского истребителя Фоккер G-1, этот самолет удачно применялся в роли ближнего разведчика, корректировщика артогня, а также учебного. «Фокке-вульф», прозванный нашими бойцами «рамой», обладал хорошими обзором, устойчивостью и управляемостью, мог уверенно продолжать полет на одном моторе. Несмотря на свою небольшую скорость (до 300 км/ч) и господство в воздухе советских истребителей, немецкая машина продолжала выполнять боевые задания во второй половине войны. В сборнике содержится аргументированное обоснование эффективных действий экипажей FW 189: «Прекрасный обзор с самолета уменьшает возможности неожиданных нападений истребителя. Высокая маневренность позволяет стрелкам подготовиться к отражению атаки, если только атакующий самолет своевременно замечен. На вираже истребитель будет все время находиться в зоне обстрела его задних огневых точек. Вираж FW 189 может выполнять на скоростях 180–200 км/ч. Обычный маневр, который применяли экипажи „фокке-вульфов“ для выхода из боя, заключался в уходе спиралью на малые высоты и бреющий полет».^{248}

Инженер-майор М. С. Дмитриев, подробно изучивший FW 189, также отметил высокую комфортность, которую создали для работы всего экипажа: продуманное расположение навигационных приборов и радиостанции, размещение штурмана рядом с летчиком, облегчавшее совместную работу без переговорного устройства, эффективный подогрев кабины. Самолет мог попутно выполнять роль легкого бомбардировщика — его оказалось просто навести на цель.

Большинство из достоинств машины удалось реализовать при создании отечественного Су-12, который стал удачным войсковым самолетом. К сожалению, построить «советскую раму» удалось только в конце 1947 г. и в серии самолет не выпускали.^{249}

Важным направлением работы по изучению немецкой техники стали учебные кинофильмы, создание которых началось в НИИ ВВС летом 1943 г. Под руководством начальника отдела тактического применения авиации инженер-полковника Н. И. Шаурова были отсняты и смонтированы такие фильмы, как «Немецкий истребитель Bf 109» и «Воздушный бой самолета Ла-5 с Bf 109G-2», которые просматривались в частях и школах летного состава с соответствующим разъяснением квалифицированных специалистов. Эти наглядные пособия оказали большую помощь командованию, особенно при подготовке к летней компании 1944 г. В письме начальнику НИИ ВВС П. АЛосюкову командующий 3-й воздушной армией генерал Н. Ф. Папивин отмечал, что «фильм о истребителе Bf 109 необходим не только для действующих частей истребительной авиации, но и для летного состава других родов авиации. Нужно всячески форсировать выпуск подобных фильмов».^{250}

Все новые типы отечественных истребителей проходили сравнительные испытания с одной из немецких машин. Так, перед проведением войсковых испытаний Як-3 в мае 1944 г. один из наших новейших серийных самолетов (№ 0906) участвовал в учебном бое с находящимся в НИИ ВВС Bf 109G-4 № 19968. «Яковлев», по мнению летчиков и инженеров института, продемонстрировал превосходство над «мессером», особенно в вертикальной плоскости. Лучшая аэродинамика и меньшая нагрузка на мощность позволяли советскому истребителю заходить противнику в хвост после выполнения первого же боевого разворота. «Немец» отставал в скорости на высотах до 5000 м на 30–40 км/ч, что не позволяло его пилоту безнаказанно покинуть район боя.^{251}

Однако было бы неверно утверждать, что советская авиационная техника завоевала абсолютное качественное превосходство над машинами противника. В течение всего 1944 г. основным типом истребителя Германии на Востоке являлся Bf 109G-6, летавший примерно на 25–30 км/ч быстрее своего предшественника G-4 у земли и на малых высотах за счет впрыска водно-метаноловой смеси. К тому же Як-3 уступал «Густаву-6» (а еще сильнее FW 190) по баллистическим и разрушающим свойствам боеприпасов, поскольку характеристики снарядов пушек ШВАК заметно уступали снарядам MG 151.

Реальные бои на советско-германском фронте заметно отличались от «постановочных» в испытательном институте. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Их истребители стремились внезапной атакой сбить советский самолет, а затем уходили в облака или на свою территорию. Штурмовики также неожиданно обрушивались на наши наземные войска. Перехватить и тех, и других удавалось редко. Специальные испытания, проведенные в НИИ ВВС, были направлены на отработку приемов и методов борьбы со штурмовиками «фокке-вульф». В них участвовали трофейные FW 190A-8 № 682011 и «облегченный» FW 190A-8 № 580967[84], на перехват которых вылетали самые современные истребители ВВС Красной Армии: Як-3, Як-9У и Ла-7.

«Бои» показали, что для успешной борьбы с низколетящими немецкими самолетами необходимо выработать новые тактические приемы. Ведь чаще всего «фокке-вульфы» приближались на малых высотах и уходили бреющим полетом на максимальных скоростях. В этих условиях оказывалось трудно своевременно обнаружить атаку, а преследование усложнялось, гак как серая матовая окраска скрывала немецкую машину на фоне местности. Кроме того, летчики FW 190 включали на малых высотах устройство форсирования двигателя. Испытатели определили, что в этом случае у земли «фокке-вульфы» достигали скорости 582 км/ч, т. е. их не могли догнать ни Як-3 (имевшийся в НИИ ВВС самолет развивал скорость 567 км/ч), ни Як-9У (575 км/ч). Лишь Ла-7 на форсаже разгонялся до 612 км/ч, но запас скорости оказался недостаточным для быстрого сокращения расстояния между двумя самолетами до дистанции ведения прицельного огня.

Подполковники В. И. Хомяков и А. Г. Прошаков, майоры Л. М. Кувшинов, Ю. А. Антипов, И. М. Дзюба, А. Г. Кубышкин проделали большую работу. По результатам испытаний руководство института выдало рекомендации: необходимо эшелонировать наши истребители в патрулях по высотам. В этом случае задача летчиков верхнего яруса состояла бы в срыве бомбометания, а также в атаке истребителей прикрытия, сопровождающих штурмовики, а самих штурмовиков скорее всего смогли бы перехватить машины нижнего патруля, имевшие возможность разогнаться на пологом пикировании.^{252}

Количество трофеев Красной Армии в завершающем периоде войны заметно возросло. Только в августе 1944 г. в ходе Белорусской операции тыловым службам 16-й воздушной армии удалось захватить 70 немецких самолетов.^{253} Многие машины находились в пригодном для эксплуатации состоянии, но они не вызвали теперь особого интереса. Военные специалисты, определив, что новых типов самолетов противник не использовал, большинство трофеев отправили на переплавку. Исключения составили два Bf 110F-4, захваченные в этом месяце на румынском аэродроме Отопени. Они принадлежали группе IV/NJG6 и оборудовались бортовыми локаторами FuG 212, предназначенными для поиска ночью неприятельских самолетов и подготовки атаки на них.

Немцы начали широко использовать подобное радиооборудование на Восточном фронте в июне 1943 г., а через три месяца в районе Черкасс удалось захватить в плен радиста-оператора из IV/NJG5 унтер-офицера В. Кнехеля, рассказавшего об устройстве и основных принципах действия бортовых локаторов «Лихтенштейн». «Для нейтрализации работы локаторов английские летчики сбрасывали с самолетов легкие металлические пластины, которые долго держались в воздухе и отражали от себя радиоволны — это сбивало с толку экипажи немецких ночных истребителей», — заявил пленный.^{254} В конце 1944 г. на советские дальние бомбардировщики также начали загружать алюминиевую фольгу с дипольными отражателями. Кроме того, изучение локаторов и Bf 110F-4 № 4812 в НИИ спецслужб позволило выработать эффективную тактику противодействия «ночным охотникам».

Самолеты Не 177, Ju 188, Me 323 и некоторые другие противник применял на Восточном фронте в ограниченных количествах. Так, мотопланеры Me 323 с шестью французскими моторами «Гном-Рон» немцы использовали, в частности, для снабжения окруженной в Курляндии крупной группировки. Во второй половине 1944 г. наши специалисты постарались проанализировать их отличительные характеристики. Осматривая один из подбитых Me 323, советские инженеры обратили внимание на огромные размеры грузового отсека, хорошее бронирование кабины пилотов, необычную конструкцию неубирающегося шасси с попарно расположенными колесами, оборонительное вооружение, состоявшее из 18 пулеметов калибра 7,92 мм, расположенных в многочисленных огневых точках.^{255}

Захваченный красноармейцами в результате провала немецкой диверсионной операции «Цеппелин» 4 сентября 1944 г. транспортный самолет Ar 232B-0 № 110017 принадлежал к числу малосерийных машин. Этот самолет обладал необычной конструкцией шасси — оно было рассчитано на взлет и посадку с неподготовленной площадки, тяжелого и вязкого грунта. Фактически, самолет оснастили двумя типами шасси: наряду с достаточно традиционными убирающимися в фюзеляж главными стойками имелось 20 небольших не-убираемых колес, расположенных попарно в ряд. Вызвала интерес также верхняя турель оригинальной конструкции фирмы «Арадо», имевшая полуавтоматическую наводку пулеметов.^{256}

Наиболее многочисленными трофеями второй половины 1944 г. были FW 190 — они привлекали повышенное внимание наших специалистов до конца войны. Германское командование использовало эти самолеты как истребители, штурмовики, легкие бомбардировщики, разведчики и даже корректировщики. Советские военные инженеры высказали предположение, что подобная универсальность обеспечивалась, в значительной степени, благодаря высокой живучести конструкции и отличному обзору для летчика. Если в среднем в четырех случаях из пяти вражеский самолет уничтожался с первой атаки, то на FW190 приходился 81 % безрезультатных атак; огневой мощи наших истребителей оказывалась, как правило, недостаточно для поражения первыми пулеметно-пушечными очередями немецкого самолета даже с близких дистанций, в результате чего тот уходил пикирующим полетом.^{257}

Живучесть обеспечивалась не только благодаря сильному бронированию FW 190, но и за счет использования мотора воздушного охлаждения, сохранявшего способность работать и после прострела нескольких цилиндров. Цельнометаллическая конструкция «фокке-вульфа» выдерживала значительные повреждения. Советские истребители, при производстве которых применялись сталь, фанера, дерево, перкаль, нередко разрушались при срыве фанерной обшивки в результате обстрела. При попадании зажигательных снарядов часто загоралась в воздухе древесина, составлявшая основу конструкции наших машин. Проанализировав многочисленные факты, советское руководство приняло важное решение: необходимо перевести авиапромышленность на производство цельнометаллических самолетов.

Война уже закончилась, когда на испытания поступили немецкие поршневые самолеты, использовавшиеся нацистами в последнем периоде боев. Прежде всего наши инженеры изучили FW 190D-9 (или «длинноносую Дору»). На истребителе модели D-9 заменили хорошо известный у нас мотор BMW 80ID воздушного охлаждения на Jumo 21 ЗА жидкостного охлаждения. Это мероприятие несколько улучшило аэродинамику винтомоторной группы и увеличило длину самолета на 80 см. Более мощный двигатель сулил превосходство новой машины в скорости и скороподъемности над FW 190A. В нашей стране знали об обратном способе модификации некоторых истребителей: путем замены мотора жидкостного охлаждения на более мощный, охлаждаемый маслом и потоком воздуха (ЛаГГ-3 → Ла-5 → Ki 61 → Ki 100).

Насколько изменилось соотношение основных летных данных немецкого «длинноносого фоккера» и лучших серийных истребителей ВВС Красной Армии? По мнению ведущих специалистов НИИ ВВС, модифицированный FW 190D-9 № 210251 не мог на равных вести борьбу на малых и средних высотах с отечественными Як-3, Як-9У, Ла-7. «Фокке-вульф» уступал им в скорости у земли по крайней мере на 24 км/ч, а на 5000 м — более, чем на 10 км/ч. Также не в пользу немецкого истребителя оказалось сравнение горизонтальной и вертикальной маневренности.^{258}

Наибольший интерес для отечественной промышленности вызвали удачная компоновка агрегатов мотора и оборудования винтомоторной группы, высокая максимально допустимая температура масла на входе в двигатель (130 °C), удачная конструкция автоматического регулятора температуры охлаждающей жидкости, деревянные лопасти с высоким к п. д. Также отмечалось, что за время испытаний с 11 по 26 мая 1945 г. все агрегаты спецоборудования немецкого самолета работали безотказно. Большую пользу принесло изучение специального блока радиостанции FUG-16ZY, который позволял использовать приемник этой станции в системе радионавигации.

Хорошо отработанную систему управления огнем дополняли высокое качество бронестекла фонаря кабины летчика и удачная конструкция прицела. В отличие от некоторых наших машин с мощным вооружением при одновременной стрельбе из всех огневых точек наводка на цель не сбивалась, а сила отдачи оружия летчиком почти не ощущалась. Имелась возможность стрелять раздельно из пушек и пулеметов. Широкая электрификация оборудования упрощала работу летчика.

Истребитель FW 190D-9 использовали для учебного воздушного боя с Ла-7, показавшего полное преимущество отечественной машины. Летчики института инженер-подполковник А. Т. Кочетков, подполковники А. Г. Прошаков и В. И. Хомяков, майор В. Е. Толофастов пришли к выводу: немецкой новинке не проще вести бой с «лавочкиным», чем его предшественнику FW 190A-8. Начав «бой» на встречных курсах, советский истребитель заходил «немцу» в хвост после третьего виража или второго боевого разворота. Однако чрезвычайный режим работы мотора с впрыском водно-метаноловой смеси у нас не применяли, что не могло не сказаться на летных данных FW 190D-9.

«Длинноносая Дора» участвовала в тактической оценке новейшего туполевского скоростного дальнего бомбардировщика СДБ (называемого также самолет «63»). Эта машина являлась модификацией опытного самолета «103» под моторы АМ-39 с использованием многих элементов и узлов серийного Ту-2. Оказалось, что FW 190D-9 мог проводить атаки «шестьдесят третьего» только сзади под небольшими углами, поскольку обладал незначительным преимуществом в скорости на высотах 6000–8000 м.^{259} Подобные результаты привели к стремлению ускорить серийный выпуск СДБ, но затем от этого бомбардировщика отказались в пользу более совершенного Ту-10 (самолет «68»).

Испытаниями Ju 388L в нашей стране хотели восполнить возникший пробел — ни один двухмоторный «юнкере» не прошел полной летной программы в годы войны. Теперь появилась возможность оценить, чем завершилась эволюция поршневых двухмоторных многоцелевых самолетов Ju 88 → Ju 188 → Ju 388. Данный самолет оказался первым немецким из попавших в НИИ ВВС, который оснастили моторами BMW 801J с турбокомпрессором. Вторая граница высотности двигателя равнялась 11 800 м, а гермокабины и другое высотное оборудование позволяло экипажу из трех человек вести работу на высотах 12 000 м и более. Летчик подполковник И. П. Пискунов оценил продольную устойчивость «юнкерса» как недостаточную, а пилотирование машины более сложным по сравнению с Пе-2 и Ту-2. К сожалению, не удалось испытать Ju 388 на больших высотах, поскольку оба мотора на 18-м часу работы вышли из строя (общую наработку двигателей определить не представилось возможным).

Генерал П. А. Лосюков приказал ознакомить с материалами по высотному «юнкерсу» ведущих советских конструкторов того времени — С. В. Ильюшина, А. Н. Туполева и А. С. Яковлева, а саму машину передать в БНТ только что созданного МАП. Наибольший технический интерес вызвали гермокабина, выполненная как отдельная отъемная часть фюзеляжа с возможностью замены ее при повреждениях, компоновка мотора и турбокомпрессора, некоторые агрегаты спецоборудования и вооружения. Особенно интересной показалась подвижная дистанционная установка FA-15 под спарку крупнокалиберных пулеметов MG-131 со следящей системой гидравлического привода.^{260}

Надо отметить, что еще в июне 1944 г. наши специалисты изучали турельные установки, которые использовались в авиации Италии, Великобритании, Германии по материалам, опубликованным нашими союзниками. По выводам инженера Э. М. Пейсаховича, «для эффективной защиты бомбардировщиков немцы и итальянцы использовали подвижные установки под один-два крупнокалиберных пулемета 12,7–13-мм, что повысило их защиту от атак современных истребителей».^{261} В этих подвижных установках ручное управление заменили на механический привод, а наиболее интересными представлялись дистанционно-управляемые турели, позволявшие рационально расположить как оружие, так и стрелков.

Пейсахович считал, что самым удачным решением стало создание в Германии дистанционных бортовых пулеметов FDSL-B131, обеспечивающих наводку в вертикальной плоскости с углами ±72° и с горизонтальной наводкой от -3° до +48° от оси самолета Me 210. Подобная установка обеспечивала лучшую защиту машины, чем подвижный пулемет на Bf 110. Агрегат управления представлял собой трубу, на которой было смонтировано управление наводкой оружия, с электропневмоперезарядкой и с электроспуском. Труба устанавливалась на уровне глаз стрелка-радиста. С обеих ее сторон располагались прицелы Revi 25B, в которые вводились поправки на собственную скорость самолета.

Me 210 не применялся немцами на Восточном фронте и, следовательно, советские оружейники не имели возможности проверить эффективность дистанционной установки. Когда после войны был захвачен Me 410B-2 из группы II/ZG26 (заводской № 130379), самолет всесторонне испытали (ведущий инженер — инженер-подполковник В. Я. Магон, летчик — майор И. Л. Пискунов). Действительно, конструкция дистанционной бортовой пулеметной установки FDSL-В131 оказалась весьма удачной: удобной и безотказной в эксплуатации.

Сформулированная руководством НИИ ВВС в отчете по испытаниям фраза: «Отдельные конструктивные элементы и агрегаты винтомоторной группы, вооружения и спецоборудования представляют технический интерес и должны стать предметом изучения конструкторскими бюро Народного Комиссариата Авиационной Промышленности»^{262}, — может считаться типичной при оценке трофейной авиационной техники на завершающем этапе войны. Что касается немецких дистанционных установок, то отчасти их опыт был использован при доработках отечественных подвижных турелей ДЭУ (под пулемет УБК) на Пе-2И и ВУ-5–20 (под пушку УБ-20) на Пе-2М (обе машины конструкции В. М. Мясищева).

Спецоборудование «мессершмитта» принципиально не отличалось от применявшегося на других немецких машинах и к 1945 г. было в целом хорошо изучено. Его размещение, как отмечалось в отчете по испытаниям Me 410, обеспечивало удобный подход к отдельным агрегатам и облегчало эксплуатацию самолета. Качество монтажа приборов, электромеханизмов, электропроводки оставалось высоким до конца войны, что в значительной степени способствовало безотказной работе спецоборудования. Очень удачные тахометры постоянного тока, кислородные приборы и легочные автоматы были рекомендованы для воспроизведения отечественными заводами аналогичного профиля.

При тактической оценке Me 410 инженер-подполковник Магон отмечал, что, уступая в скорости и маневренности современным советским истребителям Як-3, Як-9У, Ла-7, «мессер» не может вести с ними наступательный воздушный бой иначе, как атакуя на встречных курсах. В то же время для всех типов отечественных серийных бомбардировщиков, включая Ту-2, Me 410B-2 представлял значительную опасность из-за высоких характеристик: максимальной скорости 600 км/ч на высоте 6750 м, времени набора 5000 м 8,6 мин, а также мощного наступательного вооружения, состоящего из двух стандартных 20-мм пушек MG-151 и 50-мм полуавтоматической ВК-5, дававших секундный залп 4,65 кг.

Немецкие конструкторы продумали способы наилучшего использования огневой мощи Me 410B-2. Для этого двухмоторный истребитель оборудовали комбинированным прицелом, состоящим из телескопической трубы, дающей увеличение видимых через нее предметов почти в четыре раза, и коллиматора. Это позволяло вести прицельную стрельбу на дистанциях 1000 м и больше, где 50-мм осколочно-фугасные снаряды могли наносить разрушающие поражения элементам конструкции «пешек», «илов», «Бостонов» и других машин. Немецкий летчик теоретически мог сбивать самолеты противника, сам оставаясь вне досягаемости оборонительного огня (хотя, конечно, попасть с расстояния 800–1000 м в современный бомбардировщик можно было только случайно).

Наши специалисты получили возможность детально изучить мотор «мессершмитта» DB 603А. На одномоторных Bf 109G и К встречались различные модификации моторов DB 605; при всех различиях эти двигатели имели объем цилиндров 35,7 л. За счет увеличения хода поршня и диаметра цилиндра объем более мощного «шестьсот третьего» мотора возросло 44,5 л. Несколько возросли размеры мотора, а вес увеличился с 745 кг (у DB 605A) до 962 кг. Особый интерес представляли вопросы надежности работы узлов и агрегатов DB 603, а также изменения в конструкции. Ведь и после окончания боевых действий советские моторостроители, возглавляемые В. Я. Климовым, продолжали работы по доводке мощного мотора ВК-107А (объем цилиндров 42,7 л.).

Выяснилось, что инженеры фирмы «Даймлер Бенц» изменили коленчатый вал, свечи, схему подачи масла в коренные подшипники, а также удлинили кожух редуктора винта. Еще более автоматизированным стало управление мотором — оно осуществлялось при помощи одного рычага. Немецким мотористам удалось установить четкую взаимосвязь между основными эксплуатационными параметрами DB 603: оборотами, наддувом, составом смеси, опережением зажигания и скоростью вращения крыльчатки нагнетателя. Кроме того, на двигателе монтировали автомат топливного насоса и автомат гидромуфты нагнетателя — все они упрощали работу летчика. В целом, моторы работали вполне удовлетворительно, без признаков детонации, перебоев и тряски. Они выгодно отличались от ВК-107А по приемистости, переходу с режима на режим, простоте запуска при низких температурах.

Немецкие винтомоторные установки продолжили изучать при испытании Do 217M — они также оснащались двумя моторами DB 603F. В отличие от своих мощных двигателей, в целом трофейный бомбардировщик не произвел благоприятного впечатления на ведущих специалистов НИИ ВВС.^{263} Максимальная скорость в 477 км/ч не могла считаться достаточной ни для конца войны, ни для начала 1946 г., когда самолет облетывали у нас (ведущий инженер инженер-майор П. И. Кузьмин, летчик подполковник В. И. Жданов). «Дорнье» заметно отставал также в скороподъемности (на набор 5000 м уходило 15,5 мин) и практическом потолке (7750 м) от отечественного Ту-2. Уступал «Туполеву» немецкий бомбардировщик и в эффективности оборонительного вооружения.

В то же время верхняя полумеханизированная турель DL-131 /ID привлекла внимание не меньше, чем FDSL-B131 на Me 410. Она имела электрический привод, позволяющий перебрасывать оружие по горизонту на 360° с постоянной скоростью. Эта турель выгодно отличалась от советской «чисто механической» УТК-1, которая монтировалась на Ил-4 и Ли-2. Однако общая стрелковая защита Do 217 не могла считаться достаточной, что определило применение этих самолетов почти исключительно в ночное время.

Изучение «дорнье» завершили в январе 1946 г. Практически одновременно испытали еще одну германскую новинку — транспортный Ju 252. Машина оказалась «летающей лабораторией»: в крыльях стояли моторы Jumo 21 IF, а в носу фюзеляжа — опытный Jumo 222A. Впоследствии «двести двадцать второй» мотор заменяли отечественными, отрабатывая различные режимы работы в воздухе поршневых двигателей.^{264} Идею «воздушной лаборатории» также плодотворно использовали в Советском Союзе — вскоре на одном из бомбардировщиков Пе-8 модифицировали носовую часть фюзеляжа для установки пятого мотора и начали отработку в полете АШ-82ФН.

Еще одним существенным достоинством «юнкерса» было оснащение машины большим люком в нижней задней части фюзеляжа. Люк оказался очень удобен для загрузки ящиков, тюков, бочек весом более 100 кг, что значительно ускоряло работу обслуживающего персонала. К сожалению, на транспортных самолетах Б. П. Лисунова и С. В. Ильюшина реализовать идею не удалось. Только на машинах конструкции О. К. Антонова установили нижние люки — позволила форма фюзеляжа.

Немецкие трофейные самолеты, прежде всего транспортные, связные и учебные, несколько лет использовались в Советском Союзе. Начиная с лета 1943 г., ГВФ стал применять Ju 52. Большинство машин было захвачено под Сталинградом и прошло восстановительный ремонт. Особенность эксплуатации «юнкерсов» до окончания войны состояла в том, что они летали в тыловых районах Советского Союза (восточнее меридиана Москвы). Позднее на службу поступили Bf 108 «Тайфун», W 34, Do 24T и другие. Особенно много имелось Si 204, которых сразу после окончания боев ремонтировали на заводе «Авиа» в Чехословакии.

Помимо ГВФ, свои транспортные отряды имели различные ведомства, такие как НКВД, НКАП, ГУ Севморпути, ГУ Гидрометеослужбы, ГУ Лагерей. В пограничных отрядах было несколько десятков поплавковых Арадо Ar 196.

Кроме уже перечисленных типов немецких самолетов, нашли применение одиночные экземпляры Bü 131, К1 35, FW 58. По крайней мере три FW 200 C после текущего ремонта на заводе в Красноярске летали в Арктике. Отсутствие двигателей и запасных узлов осложняло эксплуатацию большинства трофейных самолетов — в 1948–1950 гг. началось их массовое списание. Исключения составляли Ar 196 — после выработки ресурса немецких BMW 132K на них поставили отечественные моторы АШ-62ИР, с ними машины прослужили до конца 50-х годов.

Нельзя не сказать несколько слов о немецких вертолетах. В недостроенном виде они были доставлены из Германии после окончания военных действий. Силами ЛИИ обе машины — Fa 233 и Fl 282 — довели до летного состояния к концу 1946 г. Затем «фокке-ахгелес» передали для изучения в ОКБ И. П. Братухина (оно также занималось проектированием вертолетов поперечной схемы), а на крохотном «флеттнере» в 1947 г. летчики ЛИИ выполнили несколько пробных полетов. Из-за конструктивной сложности этого вертолета, имевшего весьма необычную схему с перекрещивающимися винтами, он не заинтересовал наших конструкторов.^{265}

Реактивная техника Германии оказала на советскую авиацию, без преувеличения, огромное влияние. Оно не ограничивалось только последним военным годом, но продолжало сказываться в течение длительного времени после победы. Для лидеров Советского Союза не было секретом, что во многих зарубежных странах уделяли большое внимание развитию реактивных двигателей. Но в начале 1944 г. стало ясно, что немцы превзошли всех в этом направлении и сумели довести свои разработки, по крайней мере, до стадии войсковых испытаний.

Советская разведка передала, что 25 апреля 1944 г. экипаж американской «летающей крепости» обнаружил в полете над Францией маленький моноплан-бесхвостку с трапециевидным крылом большой стреловидности и ракетным двигателем, а на аэродроме Цвишенан удалось сфотографировать целое соединение таких самолетов. Союзники идентифицировали новинку как Me 163, который оснастили двигателем Вальтера, или BMW, где в качестве горючего использовалась смесь концентрированного раствора перекиси водорода с небольшим количеством метилового спирта и раствором марганцево-кислого калия, играющего роль катализатора. Отмечалось, что самолет вооружили двумя пушками, для его взлета якобы построили трек в виде узкой борозды с проложенными в ней рельсами, а посадку машина совершала на специальный полоз.^{266}

Летом 1944 г. американские и английские авиаторы неоднократно встречались в небе с немецкими реактивными самолетами, смогли составить первые впечатления об их особенностях и оценить сильные и слабые стороны. Некоторые материалы были переведены на русский. Стал доступен и ряд исследований, опубликованных в гитлеровской Германии.^{267} Советской разведкой были сделаны выводы относительно ближайших перспектив применения реактивных самолетов. Один из них гласил, что, предположительно, командование люфтваффе использует истребители Me 163, Me 262 и Не 280 для обороны жизненно важных промышленных районов, таких как Берлин, Бремен, Франкфурт-на-Майне.^{268}

Между тем положение дел с советской реактивной авиацией вызывало серьезное беспокойство. Работы носили разрозненный характер и не могли принести в ближайшее время ощутимого результата. Конструкторские бюро В. Ф. Болховитинова и А. Г. Костикова не выполнили постановлений ГКО в части обеспечения летных данных опытных реактивных самолетов. К началу 1944 г. стало ясно, что истребитель БИ не может превратиться в настоящую боевую машину, так как он достигал высоты лишь 4000 м до полного выгорания горючего. Двигатель самолета «302» обладал очень серьезным недостатком — невозможностью работать на малой тяге, несмотря на определенные конструктивные преимущества конструкции Костикова перед машиной Болховитинова (например, подача топлива в двигатель производилась специальным насосом, а не из находящихся под большим давлением баллонов).

Работы в области реактивных двигателей вели ЦАГИ, ЦИАМ, Государственный институт реактивной техники (ГИРТ), а также конструкторские группы В. П. Глушко и И. А. Меркулова. Пожалуй, наибольшего результата добился ГИРТ (бывший НИИ-3), выпустивший жидкостный реактивный двигатель Д1-А-1100 с тягой 1100 кг, который установили на самолеты БИ, и аналогичный двигатель с несколько большей тягой — для «302». Остальные конструкторские коллективы предлагали свои варианты решения проблемы создания надежного мощного авиамотора. Наиболее успешно развивалось направление по жидкостно-ракетным двигателям. Но возникал вопрос: не перспективнее ли сосредоточить усилия на двигателях, разработанных на основе воздушно-реактивного принципа? Анализируя состояние отечественной реактивной авиации, начальники главных управлений НКАП В. И. Поликовский и С. Н. Шишкин информировали Сталина:

«Дело создания у нас реактивного самолета находится в неудовлетворительном состоянии. ГИРТ не обеспечивает авиапромышленность необходимыми научно-исследовательскими и экспериментальными работами, ввиду общей слабости лабораторий и неправильного уклона работы… Наиболее сильные конструкторские бюро НКАП еще не привлечены к работе по созданию ракетных и воздушно-реактивных двигателей и самолетов с этими двигателями. Особенно требуется форсировать создание самолетов с ВРД, так как по ракетным самолетам имеются некоторые конкретные результаты, самолеты же с ВРД, более выгодные на данном этапе, у нас вовсе отсутствуют».^{269}

Руководство страны отлично понимало, что изучение немецких реактивных самолетов могло дать огромный толчок в развитии отечественной техники, позволило бы точно определить «правильный» и «неправильный» «уклоны работ». Иными словами, можно было бы избежать тупиковых направлений развития, сконцентрировать усилия на заведомо перспективной линии. Однако реактивные истребители Me 262, Me 163, Не 162, бомбардировщики и разведчики Ar 234 люфтваффе использовали, главным образом, в боях против западных союзников. Лишь в последние три месяца войны отдельные пролеты реактивных машин со свастикой на стабилизаторах отмечались над советско-германским фронтом.

Тем временем союзники приступили к сбору и просмотру всех немецких технических материалов, прежде всего, относящихся к разработке реактивной и ракетной техники, а также самолетов-снарядов. «Задачей американских научных работников и инженеров является создание огромного резерва доведенных исследований, которые могут быть использованы, если разразится еще один конфликт, — писал в отчете генерал Л. Крейг. — для систематизации, оценки и распределения технической документации, собранной в Германии, Управлением технической и эксплуатационной службы создан специальный центр во Фримен-Филде (штат Индиана). В этом центре должны быть собраны также образцы всех видов авиационной материальной части. Немецкие самолеты должны либо доводиться до стадии летных испытаний, либо разбираться для тщательного исследования…»^{270}

Стремились не отставать и советские трофейные команды. Еще до окончания войны они приступили к сбору немецкого оборудования на контролируемой нашими войсками территории Германии, Чехословакии, Австрии. Эта работа развернулась более интенсивно после 9 мая 1945 г. В конце июля инженер-майор Сакин, возглавлявший трофейный отдел 16-й воздушной армии, сообщал своему командующему генералу С. И. Руденко об отправке по железной дороге в подмосковную Чкаловскую, в НИИ ВВС, четырех вполне исправных моторов Jumo 004 (№№ 13852, 13291, 13254 и 1983), одного требующего ремонта Me 262, другого оборудования, а также двух обгоревших ВРД. Практически одновременно с аэродрома в Штатгарте вылетел Ли-2, имея на борту разобранный для транспортировки Me 163, а еще семь аналогичных машин загружали в железнодорожный эшелон у аэродрома Ораниенбург.^{271}

Со временем парк трофейных немецких реактивных самолетов и двигателей пополнился. К концу 1945 г. в СССР имелось: десять истребителей Me 163 (из них семь — двухместных учебно-тренировочных), семь истребителей Не 162, три истребителя Me 262, два бомбардировщика Ar 234 (один — в двухдвигательном варианте), 39 ТРД Jumo 004, три ТРД BMW 003, два опытных ТРД Хейнкель S-8a, несколько ЖРД «Вальтер» 109–509, опытных ЖРД фирмы BMW (модели 3390с, 3395) и сбрасываемых ЖРД-ускорителей. Правда, многое из этой техники досталось нам в поврежденном или некомплектном состоянии. Так, из всех самолетов годными к полетам было только три (один Не-162, один Ме-262 и один Ме-1бЗ). Остальные машины требовали сложного восстановительного ремонта или вообще были непригодны для испытаний.^{272}

До конца лета 1945 г. в НИИ ВВС удалось испытать на отечественном низкооктановом бензине газотурбинный Jumo 004, а на тракторном керосине другой ТРД, BMW 003. Впервые удалось определить тягу, расходы горючего, оптимальные обороты наиболее доведенных германских двигателей.^{273}

Красноармейцы арестовали главного технического советника и уполномоченного фюрера по реактивным самолетам. 1 июня 1945 г. начальник Разведывательного управления Генштаба Красной Армии генерал Ф. Ф. Кузнецов сообщил А. И. Шахурину: «Пленный Э. Пурукер представляет для Вас большой интерес, так он широко осведомлен о производстве в Германии реактивных двигателей для самолетов. Пленный находится в Москве и может быть предоставлен для специального допроса вашим представителем».^{274}

Пурукер рассказал о решении Гитлера в начале 1945 г. сосредоточить все усилия авиапромышленности на выпуске Me 262, как наиболее доведенном по сравнению с Не 162, Ar 234 и Me 163. Чертежи этих машин и двигателей к ним, а также исправные образцы, по мнению задержанного, наиболее вероятно могли сохраниться на занятой советскими войсками территории: Ческе-Будеевице, Винер-Нойштадт и Бергкристал, восточнее Линца. Высокопоставленный инженер сообщил также о сосредоточении до 60 машин в окрестностях Праги. Представляла интерес информация, что наибольшие трудности немцы испытали при доведении лопаток турбин двигателя вследствие высоких тепловых нагрузок. Лишь после применения специальных жаропрочных сталей «Хромадур» и «Тринадур» удалось обеспечить работоспособность двигателей. Пика выпуска Me 262 немцы достигли в марте 1945 г., приняв с конвейеров 237 таких машин.^{275}

Многочисленные сообщения немецких летчиков, инженеров, высокопоставленных чиновников от авиации усилили интерес к реактивному «мессершмитту» в Советском Союзе. Испытанию подвергли Me 262A-1 № 110426, который 30 марта 1945 г. в разобранном состоянии доставили в НИИ ВВС из г. Шнайдемюле. По характеру повреждений было видно, что истребитель совершил вынужденную посадку с убранным шасси и его пришлось восстанавливать на опытном заводе в Чкаловской. Нашим летчикам было известно, что неоднократно реактивные «мессеры» на большой скорости затягивало в пикирование и немецкие летчики разбивались вместе с машинами, поэтому кандидатуру для проведения испытаний подбирали особенно тщательно.

15 августа 1945 г. ведущий летчик-испытатель инженер-подполковник А. Т. Кочетков поднял машину в воздух, и этот день стал знаменательным в истории нашей авиации. Но уже на следующий день испытания пришлось прервать почти на полтора месяца из-за выхода из строя левого двигателя и необходимости его замены. За 12 полетов Кочеткову удалось снять основные летные характеристики, а инженерам В. А. Березину, В. А. Иванову, Ю. З. Манышеву, С. Ш. Фрадкову под руководством ведущего инженера И. Г. Рабкина составить заключение о Me 262 «Швальбе».

Нелегко дались эти полеты. Последний из них оказался самым трудным для Кочеткова — ценой колоссальных физических напряжений и выдержки Андрей Григорьевич сумел вывести машину из пикирования на большой высоте. При аналогичных обстоятельствах 17 сентября 1946 г. на другом Me 262 разбился летчик-испытатель Ф. Ф. Демида, ставший одной из первых жертв реактивной техники. Вылетал на «Швальбе» и генерал П. М. Стефановский. Он вспоминал:

«Признаюсь чистосердечно, поднявшись на Me 262, почувствовал себя в воздухе так же, как в первом полете летом 1927 г. на учебном самолете „авро“. Все было новым, неизведанным. Не тараторят двигатели, нет обычной вибрации, вызываемой работой винтомоторной группы. Машина плавно пронзает воздух, как будто парит в нем. Слышится только легкий посвист. Необычно большие показания скорости…»^{276}

Удалось не только оценить особенности пилотирования реактивного «мессершмитта», но и подробно определить его летные данные. Развивая у земли 780 км/ч и 850 км/ч т высоте 7000 м, Me 262 на 130–180 км/ч обгонял лучшие отечественные истребители с поршневыми двигателями. Только 4,2 мин требовалось ему для набора высоты 5000 м. Лишь в горизонтальной маневренности немецкая двухмоторная машина уступала «Яковлевым» и «лавочкиным».

Особого внимания заслуживал следующий пункт отчета по испытаниям: «Освоение данного типа самолета при правильной подготовке летного состава трудностей не составит. Большой диапазон скоростей вызывает необходимость в полете часто прибегать к снятию нагрузки на ручку путем перестановки установочного угла стабилизатора. По технике взлета и посадки Me 262 является близким к обычным самолетам с трехколесной схемой шасси. Наличие газотурбинного двигателя требует от летчика навыков в управлении ими».^{277}

Для советских инженеров и конструкторов, занимавшихся созданием реактивных машин, наибольший интерес представляли четыре особенности Me 262: во-первых, фюзеляж треугольного сечения с низкорасположенным крылом (с учетом интерференции давал наименьшее сопротивление на больших скоростях полета); во-вторых, стреловидная в плане форма крыла с трапециевидным центропланом; позволявшая решить проблемы центровки (она находилась в пределах 20–34 % САХ); в-третьих, высокое расположение горизонтального оперения, защищавшее его от горячих струй газов и обеспечивавшее необходимое удаление от спутной струи крыла, которая сильно расширялась и поднималась вверх при больших числах Маха; в-четвертых, компоновка шасси с носовым колесом, столь редко применявшаяся на немецких самолетах. Последнее помогало разрешить трудности, связанные с посадкой на больших скоростях.

После изучения двухмоторного «мессера» стало ясно, что немцы проработали множество вариантов конструкции реактивных самолетов. Они подчинили ее трем основным требованиям: простота производства, технологическая независимость всех сборочных агрегатов и возможность быстрого перевода на производство Me 262 заводов, ранее выпускавших поршневые истребители. Советские конструкторы — С. А. Лавочкин, А. И. Микоян, П. О. Сухой, А. С. Яковлев и другие непрерывно получали информацию о немецких достижениях и использовали ее в своих разработках.

Можно поспорить с утверждением некоторых отечественных и зарубежных историков, будто немцам не хватило времени для проведения исследовательских работ для выпуска надежного реактивного самолета. Наши специалисты оценили конструкцию планера и винтомоторной группы как весьма доведенные. По их мнению, развитие реактивной техники неизбежно потребует перестроить многие устоявшиеся области в военной авиации. Например, будет необходимо строительство больших взлетно-посадочных полос. О влиянии «Швальбе» лучше всего говорило заключение по результатам испытаний: «Ходатайствовать перед СНК СССР о постройке серии самолетов Me 262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей ВВС и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета».^{278}

Не столь подробно испытали в Советском Союзе двухместный реактивный «мессершмитт», но и его облегали в сентябре-октябре 1946 г. Это был экспериментальный Me 262B-2, переоборудованный немцами в ночной истребитель. Во второй кабине установили приборы отображения показаний радиолокационной станции, а управление из нее убрали. Наши специалисты не исследовали самолет при ночных полетах, но рекомендовали его использовать для переучивания летного состава на реактивную технику.^{279}

Под влиянием «Швальбе» первые отечественные проекты реактивных истребителей очень сильно походили на Me 262, но затем наши конструкторы значительно отошли от оригинала. Решение по выпуску серий «советских мессершмиттов» с самого начала выполнялось НКАП, а затем МАП с большой неохотой и впоследствии было «заволокичено», несмотря на указания Сталина. Тогда это мотивировалось появлением новых, разумеется, «лучших по конструкции» машин Як-15 и МиГ-9. Кроме того, технология производства Me 262 была явно ориентирована на возможности «Тысячелетнего рейха» последних месяцев войны, что обусловило относительно широкое использование дерева и стали. Необходимости копировать немецкие решения в Советском Союзе в 1947 г. не было. А. С. Яковлев вспоминал:

«На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками реактивного истребителя „Мессершмитт-262“. В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.

Я ответил, что самолет Me 262 знаю, но решительно возражаю против запуска его в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.

Я заметил также, что если будем копировать „мессершмитт“, то все внимание и все ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами».^{280}

Эта цитата выражает отношение к Me 262 заместителя наркома по опытному самолетостроению и позволяет лучше понять, почему немецкую реактивную машину не строили в СССР. И все же одну попытку создать истребитель на основе Me 262 у нас предприняли. В 1946 г. на заводе № 134 (опытный завод ОКБ П. О. Сухого) построили самолет Су-9, являвшийся, в основном, повторением Me 262. Также как «мессершмитт», Су-9 имел два двигателя Jumo 004 под крыльями и по размерам, компоновке и летно-тактическим характеристикам весьма напоминал немецкий истребитель. Отличия заключались в формах крыла в плане и поперечном сечении фюзеляжа. Катапультируемое кресло летчика было копией аналогичного немецкого, созданного для истребителя Не 162. Несмотря на неплохие летные данные (максимальная скорость — 885 км/ч, потолок — 12 800 м, дальность — 1200 км), которые получил летчик-испытатель А. Г. Кочетков, Су-9 в серии не строили, поскольку заводы были заняты развертыванием производства других реактивных машин.^{281}

Не столь сильное влияние как Me 262 оказал на отечественную конструкторскую мысль реактивный самолет Ar 234. Эти машины выпускались немцами в двух вариантах — Ar 234В с двумя моторами Jumo 004 и Ar 234C с четырьмя BMW 003. Возглавляемая инженер-майором И. Г. Рабкиным бригада обнаружила в марте 1945 г. в Германии на вынужденной посадке Ar 234B-2 № 140355, у которого было повреждено шасси, крыло и некоторые силовые элементы фюзеляжа. Самолет быстро восстановили на ремонтном заводе в г. Рыбнитц, но в первом же вылете в апреле 1945 г. вышел из строя один из двигателей фирмы «Юнкерс». Бригада НИИ ВВС снова привела бомбардировщик в летное состояние и осуществила в Германии первый этап летных испытаний.

Аэродромы германских городов Пютниц, Рехлин и Лерц оказались мало пригодны для стартов реактивной машины — их полосы позволяли взлетать лишь предельно облегченным реактивным бомбардировщикам (в Рехлине немцы подорвали бетонку испытательного центра, и приходилось использовать находившуюся рядом грунтовую полосу). Тем не менее майор А. Г. Кубышкин выполнил в январе-феврале 1946 г. пять полетов на «арадо». За это время вышло из строя два двигателя. 26 января отказал левый мотор при наборе высоты, а ровно через месяц при разбеге замолчал правый. Оба случая сопровождались возникновением очагов пожара, но самолет удалось спасти. Особенно нелегко пришлось Кубышкину в январе, когда он неожиданно увидел за самолетом густой шлейф черного дыма. Летчик решил выполнить аварийную посадку с большим запасом горючего, что значительно затруднило приземление. При выходе «арадо» на последнюю прямую отказала система выпуска шасси. Кубышкин прибег к аварийному способу выпуска колес, но не успел выпустить закрылки.

«Остановить на короткой дистанции реактивный самолет с невыработанным запасом горючего без помощи закрылков одними тормозами совершенно невозможно, — вспоминал П. М. Стефановский, наблюдавший за драматическим полетом. — Но на „арадо“ имелось оригинальное новшество — огромный тормозной парашют… Когда до леса оставалось несколько десятков метров, А. Г. Кубышкин дернул рычаг. Самолет, как бы схваченный за хвост мощной рукой гиганта, остановился в нескольких метрах от желтеющих стволов огромных сосен».^{282}

Несмотря на то, что испытатель сумел «укротить» машину, в отчете он отметил ее сложность при взлете и посадке ввиду узкой колеи шасси, недостаточной эффективности тормозов, трудности выдерживания в начале разбега, особенно при боковом ветре. «Взлетно-посадочные свойства самолета не позволяют производить полеты с полной загрузкой на аэродромах обычных размеров без применения стартовых ускорителей на взлете и тормозного парашюта на посадке», — указывалось в выводах по испытанию Ar 234B-2.^{283} Имевший возможность сравнивать немецкие реактивные самолеты инженер-подполковник А. Г. Кочетков считал «арадо» труднее в пилотировании, чем Me 262.

Руководство НИИ ВВС считало Ar 234 менее доведенным, чем «мессершмитт», к тому же уступавшим ему в летных данных, за исключением дальности и продолжительности полета. Однако компоновка ТРД и топливной системы, установка тормозного парашюта, раздельное включение электропомп высотной подкачки горючего и другие новшества, несомненно, представляли интерес для отечественных КБ.

Советские инженеры изучили также реактивный истребитель Не 162. В нашу страну попали две машины модификации А-2, вооруженные двумя 20-мм пушками. Они были собраны немецкими рабочими под контролем советских специалистов вскоре после окончания войны на заводе в Ростоке из имевшегося там запаса деталей и агрегатов. Вслед за машинами в СССР прибыла многочисленная техническая и конструкторская документация. Один из «хейнкелей» весной 1946 г. проходил испытания в ЛИИ.

Из трофейных документов было известно, что в течение 1944 г. фирма «Хейнкель» интенсивно занималась разработкой реактивных истребителей. Проработав не менее 20 проектов одноместных самолетов с разными двигателями и компоновкой, конструкторы остановились на наиболее простых решениях, расположив двигатель BMW 003 «на спине» машины. Не 162 поспешно запустили в серию в начале 1945 г., несмотря на ряд существенных пилотажных недостатков.

Советские специалисты настороженно отнеслись к машине и перед первым полетом техническая комиссия установила целый ряд ограничений по скорости, перегрузке, полетному весу. 8 мая 1946 г. Г. М. Шиянов поднял «хейнкель» со звездами на фюзеляже и шайбах оперения в воздух. Летчик-испытатель выполнил на Не 162 еще два полета, показавших, что устранить основные недостатки в пилотировании самолета немецкие конструкторы не успели. «По оценке летчика, — говорилось в отчете ЛИИ, — самолет обладает малым запасом продольной устойчивости; поперечная устойчивость близка к нейтральной. В путевом отношении самолет неприятен из-за неусточивости и большой эффективности рулей направления. Большая длина разбега, равная 1350 м (при полетном весе на 9,6 % меньше нормального) указывает на очень низкое значение Су шр. <…>Дальнейшие испытания прекращены из-за слишком большой длины разбега».^{284}

После этого один Не 162А-2 передали для проведения исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а второй разобрали на детали в Бюро новой техники ЦАГИ.

Что касается ракетных Me 163, то по-настоящему изучить его поведение в воздухе не удалось, поскольку для двигателя Вальтер HWK 109–509 не оказалось запасов топлива. «Он работал на перекиси водорода, причем пожирал эту не принятую у нас пищу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси», — вспоминал летчик-испытатель М. Л. Галлай, одним из первых освоившийся в кабине этого самолета.^{285} И тогда возникло решение испытать самолет в безмоторном полете.

Для определения характеристик устойчивости и управляемости двухместный Me 163S, получивший в Советском Союзе прозвище «Карась», при помощи буксировки на длинном тросе за самолетом Ту-2 поднимали на нужную высоту, после чего отцепляли. Снижаясь, он выполнял все заданные режимы полета. Освоить истребитель оказалось непросто даже опытным планеристам, ведь он был гораздо тяжелее, инертнее, обладал значительно большей скоростью снижения, чем большинство других безмоторных машин.

Все же в отчете ЛИИ отметили, что «рациональный выбор аэродинамической схемы и конструктивных параметров бесхвостого самолета дает возможность обеспечить ему достаточно хорошие характеристики продольной и боковой устойчивости, а также управляемости в области дозвуковых скоростей полета. Это свидетельствует о возможности использовать данную схему в качестве одного из возможных конструктивных вариантов скоростного самолета».^{286} При этом, правда, указывалось: «Исследованная схема не лишена недостатков. Этими недостатками, в частности, следует считать значительно большую, чем у обычных самолетов (при одинаковых удельных нагрузках на крыло) минимальную скорость и скорость при взлете и посадке, а также не вполне удачную, с точки зрения высокоскоростного самолета, общую компоновку крыла (мала стреловидность, наличие щели и сильной закрутки, толстое крыло)».

В то же время ведущий летчик НИИ ВВС подполковник В. Е. Голофастов пришел к выводу, что бесхвостый одноместный истребитель Me 163 по технике пилотирования в безмоторном полете вел себя аналогично истребителям обычной схемы. При выполнении основных фигур высшего пилотажа машина практически ничем не отличалась от других истребителей.^{287} Несомненно, материалы испытаний «Карася-бесхвостки» довели до сведения ведущих советских самолетных и моторных КБ, но он оказал на нашу промышленность значительно меньшее влияние, чем другой реактивный «мессер» — Me 262.

Научные центры советской авиапромышленности в первое послевоенное время работали очень напряженно. 24 апреля 1946 г. произошло историческое событие — сразу два отечественных реактивных истребителя поднялись в небо. МиГ-9, пилотируемый А. Н. Гринчиком, на несколько часов опередил вылет Як-15, в кабине которого находился М. И. Иванов. Через некоторое время стало ясно, что машина А. И. Микояна более перспективна, чем другие разработки наших, а также немецких конструкторов. Проанализировав в процессе проектирования МиГ-9 всю информацию по Me 262, Артем Иванович перекомпоновал свой самолет, переместив двигатели из-под крыльев в фюзеляж Преодолев трудности с размещением двигателей и обеспечением подхода к ним, наши конструкторы сохранили чистые линии крыльев.

На опытных МиГ-9 стояли моторы BMW 003, а на Як-15 — Jumo 004, поскольку своих реактивных двигателей у нас не было. Вскоре советские заводы начали серийное производство трофеев: Jumo 004 под обозначением РД-10, a BMW 003 как РД-20. Эти ТРД составляли основу советской реактивной авиации, выпускались большой серией тремя моторными заводами при участии немецких специалистов до приобретения у фирмы «Роллс-Ройс» лицензии на постройку и освоения более мощных английских двигателей «Нин» и «Дервент».

Никогда за прошедшее время авиационной технике Германии не уделяли в нашей стране столько внимания, как в 1941–1947 гг. Начиная с первых месяцев боев, советские военные инженеры приступили к изучению основных типов самолетов люфтваффе. Они отмечали появление на фронте новых типов самолетов противника, а также модификации уже состоящих на вооружении машин, выражающейся в увеличении мощности двигателей, в усилении бронезащиты, в применении более совершенного вооружения. Изучались наиболее интересные конструктивные решения, и в дальнейшем советские конструкторы применяли их в своих разработках. За первый год войны удалось подробно испытать всего один немецкий истребитель — Bf 109F. После успешного контрнаступления под Сталинградом количество авиационных трофеев значительно возросло и к концу рассматриваемого периода не менее 20 немецких самолетов были детально изучены только в НИИ ВВС. Кроме того, немецкую авиационную технику испытывали в других научных центрах Советского Союза — ЛИИ, ЦАГИ, НИИ ГВФ и др. Начиная с середины 40-х годов, особенно большое внимание стали уделять реактивной технике Германии. Несомненно, на первое поколение отечественных реактивных машин трофейные «германцы» оказали очень существенное влияние.