Немецкий след в истории отечественной авиации

Немецкие специалисты в СССР

Переломным моментом в послевоенном советско-германском научно-техническом сотрудничестве в военной сфере стало 22 октября 1946 г. В этот день началась операция по массовому вывозу немецких ученых, инженеров и рабочих в СССР

Решение о переводе всех основных работ по авиации и другой военной технике из Германии в СССР было запланировано еще весной. В упоминавшемся выше постановлении Совета Министров от 17 апреля 1946 г., после перечисления правительственных заданий советско-германским авиационным ОКБ, предписывалось в октябре доставить более тысячи немецких специалистов по самолетам, двигателям и приборам на специально подготовленные авиационные предприятия в районе Москвы и Куйбышева. Одновременно давалось задание расширить аэродром в ЛИИ, чтобы там можно было испытывать построенные немцами реактивные самолеты.^{343}

Это — по линии авиационного министерства. Общее же число намеченных к депортации ученых, инженеров и рабочих составляло примерно 2200 человек. Среди них были специалисты в области ракетной техники, атомной техники, электроники, оптики, радиотехники, химии. Около 500 из них планировалось направить на предприятия Министерства вооружения, 350 — на предприятия Министерства средств связи, 30 — в распоряжение Министерства сельхозмашиностроения (под этой невинной вывеской с 1946 г. велись работы по твердотопливным ракетным снарядам, в частности, по крылатой ракете типа Хеншель Hs 293), 25 — на судостроительные предприятия. С учетом членов семей численность депортируемых немцев равнялась 6–7 тыс. человек.

В основе решения о переводе в СССР всех работ по военной тематике, в том числе и по реактивной авиации, лежали политические причины. Еще в феврале 1945 г., на встрече Сталина, Рузвельта и Черчилля в Крыму было принято решение «…изъять или уничтожить все германское военное оборудование, ликвидировать или взять под контроль всю германскую промышленность, которая могла бы быть использована для военного производства».^{344} Воссоздание в советской зоне Германии ряда авиационных заводов и КБ, безусловно, являлось нарушением этого договора.

Существование авиационных центров в Германии осложнялось подписанием в 1946 г. соглашения о взаимном контроле над научными исследованиями на территории Германии. И. А. Серов докладывал из Германии Сталину:

«29 апреля на заседании Союзного Контрольного Совета в Берлине по предложению Главнокомандующего американскими войсками в Германии генерала Макнерни был принят и подписан четырьмя Главнокомандующими: английским фельдмаршалом Монтгомери, американским генералом Макнерни, генералом армии Соколовским и французским генералом Кельцем закон № 25 „О контроле над научными исследованиями“, согласно которому все военные исследовательские организации должны быть распущены, а постройки военного характера должны быть уничтожены или вывезены.

В приложении „а“ к этому закону перечислены „запрещенные прикладные научно-исследовательские работы“, в числе которых в параграфе 3 перечислены: „ракетные двигатели, пульсирующие двигатели и газовые турбины“.

В связи с проводимыми в Германии мероприятиями согласно постановлению Совета Министров, этот закон может вызвать для нас дополнительные трудности…»^{345}

Несмотря на все меры конспирации, о существовании авиационных ОКБ стало известно на Западе. По сообщению того же Серова, в июне 1946 г. заместитель Главнокомандующего американскими войсками в Германии генерал Клей в беседе с маршалом Соколовским «поднял вопрос о том, что необходимо принять решение в Контрольном Совете о посылке специальной комиссии во все зоны оккупации Германии для контроля над военным производством. При этом он заявил, что у него имеются данные, что, например, французы восстановили немецкий авиационный завод и выпускают на нем моторы, а затем добавил, что „в русской зоне оккупации Германии занимаются производством реактивной техники…“».^{346}

Обеспечить секретность исследований в глубине российских просторов было намного проще, чем вблизи группировок англо-американских войск — бывших союзников, а теперь, с наступлением эпохи «холодной войны» — потенциальных противников.

Итак, внешние обстоятельства подталкивали к выполнению решения о переводе немецких ОКБ в СССР. 22 октября 1946 г. оно было осуществлено.

Общее руководство операцией осуществлял заместитель Берии И. А. Серов. За несколько недель до ее начала он поручил руководителям конструкторских организаций в Германии подготовить списки наиболее полезных для нас немецких специалистов, в основном, конструкторов и ученых. Отобранных лиц должны были вывезти независимо от их желания. О предстоящей передислокации руководству приказали молчать, дабы никто из немцев не попытался перебежать на Запад. Для осуществления акции в помощь Серову выделялось 2500 сотрудников Управления контрразведки Группы советских оккупационных войск, а также солдаты для погрузки имущества отправляемых в СССР немцев.

Переезд в СССР явился полной неожиданностью для немцев. Все произошло очень быстро. Ранним утром 22 октября 1946 г. к домам, где жили немецкие специалисты, подъехали армейские грузовики. Работник контрразведки, сопровождаемый переводчицей и группой солдат, зачитывал поднятым с постелей немцам приказ о немедленной отправке их для продолжения работы в Советский Союз. В это время на вокзалах уже стояли готовые к погрузке железнодорожные составы. Немецким инженерам и рабочим разрешалось взять с собой членов семьи, а также предметы домашнего быта и даже мебель. Некоторые немцы согласились ехать добровольно, других увозили насильно. Каждому был выделен продовольственный паек и денежное пособие в размере от 3 до 10 тыс. рублей, в зависимости от занимаемого им положения.

Перевозка из Германии в СССР семи тысяч немецких специалистов различного профиля была проведена четко и оперативно; ведь у Сталина и его окружения был опыт депортации целых народов. Уже через две недели после начала операции всех немцев распределили по 31 предприятию девяти Министерств в различных точках Советского Союза.

ВООРУЖЕНИЯ

Московская область: 3-ды 79, 88, 233, 355, 393, фил. НИИ-88

Ленинградская область: 3-д 349

Киевская область: 3-д 784

Харьковская область: 3-д 353

Удмуртская область: 3-д 71

АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Московская область: 3-ды 1, 51, 456, 500

Куйбышевская область: 3-д 2

СЕЛЬСКОХОЗ. МАШИНОСТРОЕНИЯ

Московская область: НИИ в Пушкино

ХИМИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Московская область: Ин-т им. Карпова, з-д «Карболит»

Горьковская область: 3-д 96

Ворошиловградская область: Химкомбинат в пос. Рубежное

МАШИНОСТРОЕНИЯ И ПРИБОРОСТРОЕНИЯ:

Московская область: КБ з-да «Компрессор»

ПРОМЫШЛЕННОСТИ И СРЕДСТВ СВЯЗИ:

Московская область: НИИ-160, НИИ-885.

ЭЛЕКТРОПРОМЫШЛЕННОСТИ

Московская область: 3-ды 596, 686.

Свердловская область: 3-д 659

Ростовская область: Новочеркасский электрозавод

ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА

Ленинградская область: НИИ в Сестрорецке

СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Ленинградская область: НИИ-49

Дагестанская АССР: 3-д 182

В течение всего лета и осени 1946 г. на заводах МАП, куда должна были прибыть авиационые специалисты из Германии с семьями, шла интенсивная подготовка: восстанавливались и расширялись цеха, ремонтировались жилые дома, строились финские домики на одну-две семьи (только на заводе № 1 их было построено более 150). В работе участвовало 2000 человек, в том числе 1100 немецких военнопленных.

Так как жилых площадей все равно не хватало, было принято решение выселить из заводских поселков 1700 человек, не участвующих в производстве: 500 — из поселка при заводе № 1 и 1200 — из поселка при заводе № 2. Кроме того, для прибывающих на завод № 2 немцев освободили здание санатория «Красная Глинка», рассчитанного на прием 400 человек.

Часть бытового оборудования для заводов (мебель, посуду, холодильники и др.) добыли в Германии. Промышленное оборудование должно было быть доставлено из Германии после демонтажа авиационных ОКБ в Дессау, Галле, Штрасфурте и Берлине.

Первая группа немецких авиационных специалистов прибыла в СССР в конце октября. Не все приехали с семьями. Тогда немцам предложили пригласить своих родных. Но многие, не зная, что их ожидает, были против переезда в Советский Союз их семей. Об этом свидетельствует письмо 47 сотрудников бывшего ОКБ в Дессау министру авиационной промышленности от 24 октября 1946 г. В нем, в частности, ГОВОРИЛОСЬ:

«Мы не можем перед своими женами и детьми, без чрезвычайно основательных к тому причин, взять на себя ответственность за их переезд в СССР в условиях очень суровой русской зимы, к которым они не привыкли физически и к которым они не подготовлены в смысле наличия теплой одежды. Кроме того, следует учитывать и то обстоятельство, что в СССР они будут поставлены в совершенно необычные для них жилые условия, весьма отличающиеся от тех, в которых они жили на родине. Кроме этих затруднений весьма существенными являются те затруднения, которые очевидно будут иметь место в дороге, учитывая достаточно большое расстояние, зимние условия и наличие больных и пожилых людей, а также маленьких детей.

…В настоящее время мы лишены возможности серьезно и с сознанием ответственности перед своими семьями побеспокоиться о соблюдении тех обещаний, относительно предоставляемых здесь нам и нашим семьям условиях жизни, которые были нам даны. Это происходит вследствие того, что все наши попытки более детально на месте ознакомиться с обещанными нам жилищными условиями или попытки оформить эти обещания договором по недостаточно ясным причинам были отклонены. Помимо этого генерал-майор Сталин [Василий Сталин, сын И. В. Сталина. — Авт.] и генерал Лукин заверили нас в том, что в самом скором времени мы будем иметь возможность вернуться на родину.

Заботясь о благополучии наших семей и нашей собственной работоспособности, мы в настоящее время не видим ни малейшей возможности предоставить нашим семьям возможность переезда в СССР.

Поэтому мы просим в настоящее время при всех условиях оставить наши семьи на родине, а также обеспечить им впредь обещанную защиту и поддержку».^{347}

Не знаю, был ли учтен этот призыв. Известно, однако, что в СССР вывезли 2308 из 2756 ближайших родственников немецких авиационных специалистов, т. е. почти всех. По-видимому, с просьбами депортированных особенно не считались.

Таким образом, общее число немцев, прибывших в 1946 г. на предприятия МАП, составляло 3558 человек.

Вслед за персоналом немецких ОКБ и их домочадцами прибыли вагоны с мебелью и другим личным имуществом.

Из Германии доставили также опытные образцы самолетов и двигателей — два EF-131 (второй летный экземпляр и самолет для статиспытаний), EF-126 (третий летный экземпляр), «Зибель 346», двигатели Jumo 004C, Jumo 012 (5 экз.), BMW 003C (7 экз.), BMW 018, Вальтер 109–509 (4 экз.). «Зибель 346», также как и один из привезенных раньше самолетов EF-126 передали в ЦАГИ для продувок в натурной трубе, три двигателя BMW 003C отправили в ОКБ А. И. Микояна, остальную технику доставили на опытные заводы № 1 и № 2.

Через несколько недель на эти заводы прибыли станки и другое оборудование (транспорт, чертежные доски, столы, стулья, и даже сантехника) бывших немецких авиационных ОКБ — всего около 3000 наименований. Демонтаж этих предприятий и вывоз оборудования закончился в феврале 1947 г.

К 7 ноября все прибывшие из Германии авиационные специалисты были распределены по предприятиям МАП. Самолетостроителей собрали на опытном заводе № 1 в поселке Подберезье Кимрского района, примерно в 100 км к северу от Москвы. Специалистов по турбореактивным двигателям отправили на опытный завод № 2, расположенный на

Волге вблизи г. Куйбышева. Группу прибористов во главе с Лертесом также разместили на 2-м заводе, т. к. ограниченные возможности завода № 1 не позволяли организовать там третье ОКБ. Небольшие группы двигателистов были отправлены на заводы № 500 в Тушино и № 456 в Химках.

«Придавая большое значение вопросу наблюдения за прибывшими специалистами и их бытовому устройству, Вам необходимо:

1. Связаться с директорами заводов, на которых работают немецкие специалисты, и ознакомиться с организацией их производственной деятельности, бытового обслуживания и т. д.

2. Ознакомить директоров предприятий, где будут работать немецкие специалисты, с прилагаемой инструкцией и оказать им необходимую помощь в деле организации порядка проживания немецких специалистов в СССР…»^{348}

Согласно инструкции МВД прибывшие специалисты и члены их семей должны были считаться подданными Германии, проживающими в СССР по «видам на жительство» для иностранцев с отметкой «до особого распоряжения». Однако, в отличие от обычных иностранцев, им было запрещено покидать территорию заводских поселков. Для контроля за режимом на предприятиях организовали специальные комендатуры и контрольно-пропускные пункты.

Государственный опытный завод № 1, на котором собрали немцев-самолетостроителей, был организован в 1946 г. на базе бывшего завода № 458, на котором во время войны под руководством конструктора И. В. Четверикова строили и ремонтировали гидросамолеты, занимались доработкой истребителей Як-3 и «Спитфайр» под катапультный взлет. В 1946 г. Четверикова с сотрудниками перевели в Ленинград, директором завода № 1 назначили генерала В. И. Абрамова.

Прибывших немцев разделили на два ОКБ. Основу ОКБ-1 составили сотрудники самолетного отдела советско-германского предприятия в Дессау. Заместителями Главного конструктора Б. Бааде были инженер П. Н. Обрубов и немецкий инженер Ф. Фрайтаг, выпускник Геттингенского университета. В группу ведущих сотрудников ОКБ-1 входили также автор проекта бомбардировщика Ju 287 Г. Вокке, главный инженер завода Юнкерса в Дессау И. Хазелоф, исследования по аэродинамике возглавляли доктор Г. Бокхауз, в прошлом — руководитель отдела аэродинамики фирмы «Юнкерс» и К. Штраус, получивший докторскую степень в Ганноверском университете.

Интересно, что среди специалистов, работавших в ОКБ, оказался один русский — Борис Федорович Шлиппе. Он родился в Москве в 1903 г., эмигрировал в Германию, где, после окончания Политехнического института в г. Шермиц, работал авиационным инженером в Дессау. По-видимому, это был хороший специалист, т. к., несмотря на «эмигрантское» прошлое, его назначили начальником одного из отделов ОКБ и дали высокий оклад — 5000 рублей в месяц.

В состав ОКБ-2 входили сотрудники нескольких фирм. Руководил конструкторской работой Г. Рессинг, его заместителями были бывший начальник отдела конструкций фирмы Зибель Г. Хейнзен и советский инженер А. Я. Березняк — один из создателей первого в СССР ракетного самолета БИ (1942 г.). Среди наиболее квалифицированных немецких специалистов ОКБ-2 следует назвать начальника отдела проектов фирмы «Хейнкель», дипломированного инженера З. Гюнтера, ведущих инженеров той же фирмы Ф. Шеера и В. Бенца, начальника отдела прочности фирмы «Зибель» доктора В. Тилеманна, бывшего сотрудника Л. Прандтля ученого-аэродинамика Г. Мецфельда, руководителя аэродинамического отдела фирмы «Хейнкель» Д. Фукса, начальника отдела материалов фирмы «Арадо» доктора А. Руппельта, специалистов по авиационным ЖРД К. Шелла (BMW), Х. Михаэлиса и В. Кюнцеля (фирма «Вальтер»), специалиста-химика по реактивным топливам Г. Эмриха.

Немцы работали также в производственных отделах. Так, заместителем начальника производства был инженер О. Дройзе, который во время войны работал заместителем технического директора завода в Дессау, а из 15 начальников цехов восемь были немецкие специалисты.

Советский контингент конструкторских бюро и опытного производства составляли бывшие работники завода № 458 и прибывшие по распределению молодые специалисты. На начало 1947 г. на заводе было около полутора тысяч русских. В основном они работали на производстве, проектно-конструкторскую деятельность возглавляли немецкие специалисты.

Во время войны производственные помещения завода сильно пострадали от бомбардировок. Кроме этого, в связи с новой тематикой требовалась существенная модернизация предприятия. К моменту приезда немцев в Подберезье восстановление и реконструкция завода были еще далеки от завершения. Предстояла также установка оборудования, прибывшего из Германии. Поэтому конец 1946 г. и начало 1947 г. ушли, в основном, на подготовку к работе.

Окончательно оборудование завода завершилось только к концу 1947 г. Кроме существовавших производственных помещений, там были созданы механическая лаборатория и лаборатория статических испытаний, химическая лаборатория, установлены аэродинамическая труба, рассчитанная на скорости до М=1, смонтированы стенды для испытания ЖРД.

Из-за затянувшейся подготовительной стадии опытно-конструкторская работа началась лишь весной 1947 г. Приказом МАП от 15 апреля 1947 г. заводу поручалось до конца июля 1947 г. провести летные испытания бомбардировщика EF-131 и экспериментального сверхзвукового самолета EF-346, а также изготовить и к сентябрю 1948 г. сдать на испытания два опытных экземпляра бомбардировщика EF-132. Кроме того, должны были быть продолжены полеты реактивных штурмовиков с ПуВРД EF-126, доставленных в ЛИИ из Дессау в сентябре 1946 г.

Планировалось, что EF-131 и EF-126 примут участие в традиционном воздушном параде в честь Дня авиации. Об этом свидетельствует следующая директива МАП:

«Заместителю министра т. Лукину, директору завода № 1 т. Абрамову и главному конструктору Бааде:

а) подготовить два опытных реактивных шестимоторных бомбардировщика ЕФ-131 с газотурбинными двигателями РД-10 и три опытных одномоторных реактивных штурмовика ЕФ-126 с пульсирующим реактивным двигателем „Аргус“ к участию их в воздушном параде, закончив к 30 июл. с… летную отработку этих самолетов;

б) изготовить девять резервных пульсирующих реактивных двигателей „Аргус“ к 20 июля с. г.»…^{349}

Для подготовки и проведения испытаний в ЛИИ прибыло около 30 немецких инженеров и летчиков. Первыми начались испытания EF-126. Как и в Германии, полеты проходили на буксире за самолетом Ju 88. Перед посадкой пилот отцеплял трос и планировал к земле. На начальной стадии испытаний двигатель не включали, самолет летал как планер.

Первый полет состоялся 16 марта 1947 г. Б. Бааде докладывал в Министерство: «Сегодня, 16 марта, самолет EФ-126V-5 совершил первый планирующий полет, пробыв воздухе 30 минут благополучно совершил посадку. Отзывы летчика о поведении самолета на взлете, в воздухе и на посадке — хорошие».^{350}

Всего в 1947 г. на двух опытных EF-126 (V-3 и V-5) было осуществлено 12 коротких полетов, общая продолжительность которых составляла 3 ч 15 мин. Отрабатывалась техника пилотирования и посадка на лыжу. Осенью прошли 5 полетов с включением двигателя.

Одновременно велись испытания ПуВРД. Они происходили двумя способами — на стенде и в полетных условиях. Стендовые испытания на заводе показали, что реальная тяга двигателя на 10 % выше расчетной, а удельный расход топлива — на 20 % ниже. Для изучения двигателя в полете его устанавливали на самолет Ju 88. Всего было проведено 44 испытания немецкого ПуВРД на самолете-лаборатории.

Начало полетов бомбардировщика EF-131 отложили из-за того, что во время статических испытаний в ЦАГИ выявилась недостаточная прочность фюзеляжа. «Фюзеляж выдержал 52 % норм прочности и прочен только при ограничении скорости полета до 600 км/час», — говорилось в заключении ЦАГИ.^{351}

Работы по усилению конструкции летного экземпляра EF-131, доставленного в ЛИИ осенью 1946 г., заняли около двух месяцев. Одновременно на заводе шла сборка второго летного экземпляра; она завершилась к концу года.

Испытания первого в СССР реактивного бомбардировщика начались 23 мая 1947 г. Сохранилось описание первого полета:

«Разбег самолета при взлете, полет в течение 15 минут и посадка проведены хорошо. Самолет пилотировал немецкий летчик Пауль Юльге — ныне летчик опытного завода № 1. По заключению летчика и наблюдениям с земли самолет обладает хорошими летными качествами в пределах задания по первому вылету. Самолет взлетел при скорости в 250 км с полетным весом 17 тонн. Максимальная скорость, обусловленная программой первого вылета, была 350 км и посадочная скорость 220 км, горизонтальный полет был проведен на высоте 1400 метров.

После посадки при пробежке самолета произошла небольшая авария — обрыв болта соединения траверсы левой ноги шасси, самолет накренился на левый бок и коснулся о землю одним двигателем (из группы в 3 двигателя).

…На самолете будет заменен один двигатель, устранены мелкие дефекты, вызванные складыванием ноги шасси и через 3–4 дня будут продолжены полеты».^{352}

Однако закончить летные испытания бомбардировщика к намеченному сроку не удалось. Во время полетов обнаружились дефекты («шимми» переднего колеса, вибрация хвостового оперения), на устранение которых ушло много времени. До октября 1947 г. на EF-131 было осуществлено всего семь полетов общей продолжительностью 4,5 часа. В испытаниях принимали участие немецкие летчики П. Юльге и Г. Шрайдер из ОКБ-1.

Из-за затянувшихся испытаний и доработок немецкие самолеты не приняли участия в воздушном параде 18 августа. Нарушение сроков вызывало растущее раздражение руководства. Директор завода № 1 В. И. Абрамов был отстранен от должности. В сентябре 1947 г. новый министр авиапромышленности Советского Союза М. В. Хруничев писал исполняющему обязанности директора завода С. Л. Ребенко и Б. Бааде:

«Испытания и доводки опытных самолетов ОКБ-1 Вашего завода в ЛИИ организованы совершенно неудовлетворительно и, как следствие этого, проходят недопустимо медленно.

Обязываю Вас:

1. Немедленно приступить к проведению летных испытаний одного экземпляра ЕФ-126 по сокращенной программе, предусматривающей выявление взлетно-посадочных свойств самолета, эксплуатационных особенностей однолыжного посадочного устройства этого самолета и условий взлета за буксировщиком и со стартовыми ракетами. Испытания закончить к 15-му октября с/г.

Два других экземпляра самолета ЕФ-126 привести в летное состояние и после одного-двух контрольных полетов с запуском двигателя предъявить до 1-го октября с/г. к сдаче Г. К. НИИ ВВС ВС.

2. Летные испытания самолета ЕФ-131 № 1, согласно утвержденной мною программе, закончить в октябре месяце с/г.; отчет об испытаниях представить мне к 1 ноября с/г.

…Предупреждаю о Вашей личной ответственности за выполнение указанного строго в установленные мною сроки».^{353}

Но и эту программу не удалось выполнить. В октябре 1947 г., в связи запретом на пребывание иностранных специалистов на объектах, ведущих работу секретной тематики, испытания немецких самолетов в ЛИИ было приказано прекратить, а самолеты и самих специалистов вернуть на завод. Несколько месяцев EF-126 и EF-131 простояли на аэродроме под снегом. В результате, как выяснилось при осмотре, многие резиновые детали и элементы электропроводки пришли в негодность и требовали замены. На переборку и ремонт ушло несколько месяцев.

В мае 1948 г. два EF-126 перевезли на подмосковный военный аэродром в Теплом Стане и произвели их наземные испытания. Из-за отсутствия самолета-буксировщика полетов не выполнялось. В июне закончилась подготовка к испытаниям бомбардировщика EF-131, которые должны были проходить на этом же аэродроме. Но начать их не успели: 21 июня 1948 г. приказом Министра авиационной промышленности работы по этим самолетам были прекращены.^{354}

Тогда же постановлением Совета Министров отменили разработку наиболее перспективного из немецких самолетов — дальнего бомбардировщика EF-132.

Напомню, что в соответствии с намеченной ранее программой опытного самолетостроения постройка двух экземпляров EF-132 должна была завершиться к сентябрю 1948 г. В 1947 г. по указанию МАП проект самолета переработали под отечественные двигатели АМ-ТРДК-01. К началу 1948 г. близилось к завершению изготовление макета, шло рабочее проектирование отдельных частей самолета и производственной оснастки. Некоторые системы и агрегаты — шасси, стрелковые турельные установки — были заказаны другим заводам. В аэродинамической лаборатории завода выполнили продувки модели самолета. Однако в целом темп работ отставал от намеченного. Стало очевидно, что начать испытания машины в срок не удастся.

Решение о прекращении испытаний немецких реактивных самолетов было вызвано появлением в СССР нового поколения ТРД с лучшими, по сравнению с немецкими двигателями, характеристиками: АМ-ТРДК-01 конструкции А. А. Микулина и ТР-1 конструкции AM Люльки. EF-131 с «гроздями» маломощных «Jumo» под крыльями и EF-126 с ненадежным и неэкономичным ПуВРД представляли собой уже устаревшие машины.

График работ по экспериментальному самолету фирмы «Зибель» также не удавалось выдержать. Много времени ушло на доработку самолета на основе рекомендаций, полученных при продувке машины в ЦАГИ. Аэродинамические исследования в натурной трубе Т-101 показали, что из-за стреловидности на больших углах атаки происходит интенсивный срыв потока с концов крыла, быстро распространяющийся на всю его поверхность и приводящий к потере устойчивости. Этого следовало ожидать, т. к. по всему размаху стояли профили одного типа, что нежелательно для стреловидного крыла. Для устранения указанного недостатка на верхней поверхности крыла второго (летного) экземпляра EF-346 установили четыре вертикальных гребня, препятствующих перетеканию потока вдоль размаха.

Модель самолета была испытана также в первой в СССР скоростной аэродинамической трубе Т-106. Выяснилось, что на околозвуковых скоростях возможна потеря эффективности органов управления. Это вновь заставило дорабатывать конструкцию. Модификации подверглась и гермокабина самолета, исследованная в термобарокамере ЛИИ.

После окончания аэродинамических экспериментов экземпляр, доставленный в 1946 г. из Германии, прошел испытания на статическую прочность.

Для снятия параметров в полете сотрудники ОКБ-2 создали бортовую регистрирующую установку, рассчитанную на замер одновременно 36 характеристик. На заводе также смонтировали стенды для испытаний ЖРД. Однако горючее для ракетного двигателя удалось получить только в конце 1947 г. Испытания и доводка силовой установки самолета велись в течение всего 1948 г.

Таким образом, к середине 1948 г. работы по самолету «346» еще не вышли из стен КБ и лабораторий. Несмотря на это, тему не закрыли, т. к. в отличие от отмеченных выше немецких самолетов, EF-346 являлся чисто экспериментальной машиной и намеченная с его использованием программа исследований по-прежнему представляла интерес.

В связи с закрытием большинства тем по опытным самолетам, на совещании в МАП было решено перевести завод № 1 на выпуск серийной продукции. Предполагалось вновь начать производство гидросамолетов, немецкие конструкторские бюро, после завершения ими текущих работ, ликвидировать, а немцев перевести на другие предприятия. В частности, специалистов по двигателям и радиооборудованию предлагалось отправить в Куйбышевскую область, на завод № 2.

В качестве первого шага постановили освободить от работы членов семей немецких специалистов, принятых на завод в 1947–1948 гг., и снизить остальным немцам зарплату до уровня окладов советских работников.

Помимо невыполнения сроков правительственных заданий по опытным самолетам, существовала еще одна причина изменения отношения к работе немцев в СССР. Вскоре после окончания второй мировой войны наступила эпоха «холодной войны». В 1947 г. по указанию Сталина для усиления патриотических настроений в народе в Советском Союзе развернулась компания по «борьбе с космополитизмом». Все достижения науки и техники были объявлены заслугой отечественных ученых и изобретателей, положительные отзывы о западной культуре и промышленности расценивались как «преклонение перед капитализмом» и грозили увольнением с работы, а то и тюрьмой. О немецких заслугах в реактивной авиации постарались забыть, ухудшилось отношение и к послевоенным разработкам немецких специалистов. Поползли слухи о преднамеренном срыве полученных ими заданий.

Когда директор завода № 1 С. Л. Ребенко довел до сведения немцев решения МАП, это вызвало панику. Немецкие специалисты боялись, что, оказавшись ненужными, они будут отправлены в лагеря для военнопленных или вообще ликвидированы. Руководители ОКБ Бааде и Рессинг писали отчаянные письма в высшие инстанции.

Из письма Б. Бааде заместителю Министра государственной безопасности И. А. Серову (10 июля 1948 г.):

«Наш коллектив, который пользовался Вашим вниманием и помощью, сейчас переживает самое тяжкое время, которое только можно себе представить — он лишился главного — работы по специальности…»^{355}

Из письма Г. Рессинга В. М. Молотову и И. В. Сталину (9 июля 1948 г.):

«Нас перевели из Германии в завод, который представлял собой практически руины. Наши специалисты месяцами были заняты строительными работами, транспортом машин и т. д. Только часть требующихся для изготовления самолета машин до конца года находилась на нашем заводе. Обеспечение материалами и приборами почти что совершенно не осуществлялось.

…Я предлагаю назначить на завод № 1 немедленно русского квалифицированного главного конструктора, который будет снабжен всеми полномочиями русских главных конструкторов, так как нам, немцам, одним невозможно бороться с существующим здесь положением.

…Я заверяю, что мы все готовы вложить все наши силы, и весь коллектив был бы рад, если бы Вы предоставили нам средства и предпосылки, которые обеспечили бы успешную работу. Вы имели бы в этом случае опытный коллектив, от которого Вы могли бы ожидать многого».^{356}

Призывы немецких специалистов на этот раз были услышаны. МИД и МВД обратились в МАП с предложениями разобраться в ситуации. Так, в письме МВД, адресованном министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву, говорилось:

«В своем письме Главный конструктор Рессинг обратился к В. М. Молотову с жалобой на то, что высококвалифицированному коллективу немецких специалистов, имеющему большой опыт проектно-конструкторской работы, не созданы нормальные условия для эффективного использования их в России и просит назначить по этому поводу соответствующую комиссию.

Предварительной проверкой установлено, что изложенные факты в письме Главного конструктора Рессинг, это также относится и коллективу Главного конструктора Бааде, имеют место.

Руководство Особого Главного Управления не создало нормальных взаимоотношений между руководством завода и немецкими специалистами. Директор завода тов. Ребенко допускает излишнее администрирование в технических вопросах, не ведя при этом правильной воспитательной работы среди немецких специалистов. Являясь менее компетентным в вопросах опытного самолетостроения и приборостроения, чем немецкие специалисты, т. Ребенко навязывает свои технические идеи.

В результате этого сложилась совершенно нездоровая обстановка между директором завода и немецкими специалистами.

Имея в виду, что этот вопрос имеет большое политическое значение, разрешить который силами Особого Главного Управления невозможно, — считаю необходимым просить Вас создать комиссию под председательством тов. Лукина М. М., которому необходимо вменить в обязанность дать предложения об эффективном использовании немецких специалистов на заводах №№ 1, 2 и 500.

Полагаю, что этот вопрос необходимо заслушать на заседании Коллегии».^{357}

По указанию Хруничева в Министерстве состоялось заседание по данному вопросу, на которое пригласили Б. Бааде и Г. Рессинга. Несмотря на то, что завод № 1 перешел в разряд серийных (в конце 40-х годов там началось производство крылатых ракет морского базирования), немецкие ОКБ решили сохранить, а М. М. Лукину поручили взять ситуацию под контроль.

В октябре 1948 г. главным конструктором завода назначили С. М. Алексеева, работавшего во время войны первым заместителем С. А. Лавочкина, а затем возглавлявшего КБ по реактивным истребителям. Он принял ряд мер по улучшению творческого климата в коллективе. С. М. Алексеев вспоминает:

«Я попросил разрешения нанять 50 человек советских инженеров для работы в конструкторском бюро. И уже в первые два-три месяца в немецких КБ трудилось их человек двадцать, приток продолжался. Макар Михайлович [Лукин] принял меры по изменению режима работы и быта немецких специалистов. Комнату, где осведомители получали задания, занял под свой кабинет главный контролер завода. Пропускной пункт между поселком Подберезье и городом Кимры также ликвидировали. Однако кордон через туннель в сторону Москвы оставили».^{358}

Основной темой ОКБ-1 в 1948 г. являлась постройка и испытания бомбардировщика EF-140. Он представлял собой модификацию самолета EF-131, заключающуюся в установке двигателей А. А. Микулина АМ-ТРДК-01 и применении более мощного вооружения.

Так как тяга двигателей Микулина (3300 кг) значительно превышала тягу немецких Jumo 004, самолет из шестимоторного переделали в двухмоторный. Мотогондолы крепились к нижней поверхности крыла. Новая силовая установка потребовала существенной переработки топливной системы самолета.

На EF-131 имелась только одна пушечная турель в хвостовой части фюзеляжа, бронирование полностью отсутствовало; главной защитой самолета была его скорость. С появлением на вооружении реактивных истребителей этого стало явно недостаточно. Поэтому на EF-140 установили две спаренные пушечные турели — сверху и снизу фюзеляжа, ввели бронирование кабины. Экипаж самолета возрос до четырех человек. У левого борта в передней части кабины находилось сиденье пилота, справа от него — место штурмана-бомбардира, за спиной пилота, лицом назад, размещался стрелок верхней турели. Радист и одновременно он же стрелок нижней турели также сидел лицом назад за спиной штурмана. Броневые плиты защищали экипаж от обстрела сзади и снизу. Бомбы общим весом до 4500 кг размещались в обширном бомбоотсеке в центральной части фюзеляжа.

Разработка EF-140 началась в 1947 г. как инициативный проект ОКБ Бааде. В 1948 г., после осмотра макета, работа была утверждена правительством. При постройке самолета использовали второй летный экземпляр EF-131, что значительно ускорило его изготовление. В сентябре 1948 г. машина была полностью подготовлена к полетам.

Испытания EF-140 проходили на аэродроме в Теплом Стане. Первый полет состоялся 30 сентября. Он продолжался около 20 минут. «Взлет, набор высоты, горизонтальный полет и посадка протекали нормально», — говорится в донесении о полете.^{359}

Во время второго полета, 5 октября, обнаружились недостатки в работе двигателей. Из-за неудовлетворительной работы так называемого «автомата дозировки топлива», установленного на АМ-ТКРД-01, регулировать тягу двигателя вручную оказалось очень трудно, он самопроизвольно изменял обороты, происходили рывки и раскачка самолета в полете. После седьмого полета испытания пришлось приостановить.

В 1949 г., после замены двигателей, полеты продолжили. 24 мая заводские испытания самолета были завершены. Максимальная скорость, достигнутая при испытаниях, составила 904 км/ч, дальность полета — 2000 км.^{360}

По каким-то причинам (возможно, в связи с успешными испытаниями фронтового бомбардировщика Ту-14) государственных испытаний EF-140 не проводилось. Вместо этого в мае 1948 г. коллективу ОКБ-1 поручили переделать самолет в дальний разведчик. Это вариант получил обозначение «140-Р».

Для достижения требуемой дальности (3600 км) и высоты (14 100 м) на самолете решили установить новые, более экономичные двигатели ВК-1 конструкции В. Я. Климова (модификация английского ТРД «Нин-1»). Кроме того, размах крыла увеличился с 19, 4 до 21,9 м, а на концах установили топливные баки, увеличивающие общий запас топлива до 14 тыс. л.

Самолет оборудовали двумя дистанционно управляемыми стрелковыми установками со спаренными пушками калибром 23 мм. Наводка пушек производилась с помощью перископических прицелов, дистанционное управление турелями — электрическое. В том случае, если стрелок верхней пушечной установки был бы убит или ранен, турель могла быть подключена к прицелу и системе управления нижней турели.

«140-Р» оснастили аппаратурой для ведения дневной и ночной разведки (фотоаппараты, осветительные бомбы и др.), размещенной в передней части грузового отсека и в хвостовой части фюзеляжа.

В 1949 г. неподалеку от завода, в поселке Борки, был оборудован испытательный аэродром, т. к. военные были против приезда немцев на аэродром ВВС в Теплом Стане. Там, в Борках, и начались заводские испытания «140-Р». Испытывал самолет летчик И. Е. Федоров.

Первый полет был осуществлен 12 октября 1949 г. 20 октября самолет вторично поднялся в воздух. Оба полета были прерваны из-за сильной вибрации крыла. Самолет вернули на завод.

Весной следующего года, после доработки конструкции, вновь начались испытательные полеты. Так как тряска крыла не прекратилась, после второго полета, выполненного 24 марта, испытания остановили. К изучению проблемы подключились специалисты ЦАГИ. Было высказано предположение, что источником флаттера являлись расположенные на концах крыла баки. 18 июля 1950 г. правительственным решением все работы по самолету «140-Р» были прекращены.^{361}

Этим же решением отменили испытания варианта «140-Б/Р» — самолета, который мог применяться и как разведчик, и как бомбардировщик. ОКБ Бааде получило задание на его разработку в августе 1948 г. Самолет отличался от «140-Р», в основном, «внутренней начинкой». В связи с усовершенствованием системы управления огнем экипаж сократился до трех человек. По расчетным данным при бомбовой нагрузке 1500 кг и запасе топлива 9400 л дальность полета «140-Б/Р» составляла 3000 км, максимальная скорость — 866 км/ч, потолок — 12 000 м.^{362}

К моменту выхода приказа о закрытии темы самолет построили и частично провели наземные испытания. Это был последний созданный в СССР самолет с крылом обратной стреловидности. После неудачных испытаний разведчика «140-Р» специалисты ЦАГИ пришли к выводу о нежелательности применения такого крыла в авиастроении.

Последней работой ОКБ-1 стало создание фронтового бомбардировщика «150» с крылом обычной стреловидности. Принципиальным отличием этого самолета от описанных выше машин являлось то, что он не был развитием немецких самолетов периода второй мировой войны, а представлял собой целиком новую конструкцию, разработанную с привлечением достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х годов. В его создании, помимо специалистов-немцев ОКБ-1 Опытного завода, принимали участие ведущие ученые ЦАГИ — В. Н. Беляев, А. И. Макаревский, А. К. Мартынов, Г. П. Свищев, С. А. Христианович, сотрудники ВИАМ и некоторых других организаций.

Прототипом «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный по инициативе Бааде и его сотрудников в 1948 г. По расчетам, максимальная скорость этой 30-тонной машины с двумя ТРД ТР-3 должна была составлять около 1000 км/ч.^{363}

Проект рассматривался в ЦАГИ. В целом его одобрили, но для улучшения устойчивости и управляемости самолета порекомендовали внести изменения в конструкцию системы управления и хвостового оперения. Модифицированный вариант получил заводское обозначение «150». В 1949 г. был изготовлен макет самолета, начался выпуск рабочих чертежей.

Бомбардировщик представлял собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и двумя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом. Экипаж — четыре человека. Вооружение — три спаренные пушечные турели.

Фюзеляж состоял из трех частей. В носовой части располагалась гермокабина на трех человек: первый пилот, второй пилот, он же оператор радиолокационной установки, и стрелок, использующий для наводки верхней стрелковой установки поворотный перископический прицел. Снизу кабина была защищена броней. В хвостовой части находилась еще одна гермокабина, в которой размещался стрелок-радист

Центральную часть фюзеляжа занимал бомбоотсек, размеры которого позволяли брать до 6000 кг бомб. Там же могли быть установлены дополнительные топливные баки.

Крыло имело стреловидность 35° по линии 1/4 хорд. Оно имело моноблочную конструкцию, с панелями, подкрепленными внутренним гофром. В центроплане крыла располагались топливные баки. Взлетно-посадочная механизация состояла из двухсекционных закрылков. Элероны и рули высоты имели трехсекционную конструкцию, рули направления — двухсекционную. Разделение закрылков и рулевых поверхностей на секции было сделано для того, чтобы повысить боевую живучесть машины.

При проектировании «150» дискутировался вопрос о том, какие двигатели должны быть установлены на самолете. Б. Бааде высказывался за использование мощных ТРД конструкции А. А. Микулина АМ-03 тягой 8000 кг, С. М. Алексеев предлагал применить двигатели А. М. Люлька АЛ-5, менее мощные, но зато дававшие меньший прирост лобового сопротивления из-за меньших габаритов. После продолжительных обсуждений выбор был сделан в пользу второго варианта.[90]

Весьма необычной была система управления самолетом. Она была выполнена по необратимой схеме гидромеханического типа. Летчик отклонением ручки и педалей управлял поворотом кранов гидросистемы. В результате гидросмесь поступала то к одной, то к другой стороне гидромоторов, изменяя направление их вращения. Гидромоторы через редуктор и систему валов и передач отклоняли поверхности управления.

Так как аналогов подобной системе управления в авиастроении не было, она подверглась длительным испытаниям. Испытания проходили не только на специально сконструированном стенде, но и на самолете Ju 388, используемом на заводе в качестве «летающей лаборатории».

«150» был первым построенным в СССР самолетом с двигателями на пилонах. Такая компоновка позволяла, с одной стороны, приблизить крыло к аэродинамически чистой поверхности и улучшить его несущие свойства, с другой — использовать вынесенные вперед двигатели в качестве противофлаттерных грузов.

Новым в конструкции «150» было также шасси велосипедной схемы. В 1949 г. оно прошло проверку на опытном истребителе Алексеева И-215. По предложению Бааде задняя стойка шасси была сконструирована таким образом, что ее высота могла быть уменьшена при взлете; при этом благодаря увеличению угла атаки крыла на 3° сокращалась длина разбега.

Среди других технических новшеств самолета следует отметить сотовую конструкцию топливных баков, препятствующую быстрому вытеканию топлива при простреле, Т-образную конструкцию хвостового оперения, новую систему пожаротушения фугасного действия, широкое использование деталей из нового дюралюминиевого сплава В-95.

Из-за высокого уровня новизны конструкции процесс постройки самолета сильно затянулся. Если при создании EF-131 и EF-140 имелась возможность использовать части от их прототипов, то теперь практически все приходилось изготавливать заново, нередко обращаясь к помощи других заводов. В результате сборка первого экземпляра самолета завершилась только в конце 1951 г. Вскоре был готов второй экземпляр, предназначенный для статических испытаний на прочность.

Размеры аэродрома в Борках не позволяли проводить испытания такого тяжелого самолета как «150» (его взлетный вес 38 т был в полтора раза больше, чем у «140»), поэтому после наземных проб бомбардировщик пришлось демонтировать и перевезти на новый аэродром, оборудованный в Луховицах, более чем в 200 км от завода. На транспортировку, сборку и предполетную подготовку ушло несколько месяцев.

Самолет «150» впервые поднялся в воздух 5 сентября 1952 г. До конца осени успели провести восемь полетов. Они дали обнадеживающие результаты. Но начавшиеся снегопады не позволили закончить испытания до конца года.

Весной 1953 г. полеты продолжили. Испытания проводили летчики Я. И. Верников и Д. В. Зюзин. В апреле, во время 16-го полета, из-за преждевременного включения тормозов самолет коснулся ВПП заблокированными колесами и «пошел юзом». Но все обошлось сравнительно благополучно. После замены поврежденных колес начались новые полеты.

Беда случилась в праздничный день 9 мая, во время 18-го испытательного полета. Заходя на посадку против солнца, Верников неверно рассчитал траекторию и слишком рано взял ручку «на себя». Самолет взмыл вверх, потерял скорость и упал на ВПП с высоты 5–10 м. Никто из экипажа не пострадал, но в результате аварии было сломано шасси (причем задняя стойка пробила фюзеляж), повреждены двигатели и нижняя поверхность фюзеляжа. После аварии Берникова понизили в классе (с 1-го на 2-ой).

Хотя летные испытания завершились неудачно, выполненные полеты продемонстрировали, что бомбардировщик в целом соответствовал требованиям технического задания, а некоторые из них даже превысил.

Несмотря на это, в МАПе решили не восстанавливать поврежденный самолет и прекратить испытания. Являясь в момент разработки и начала постройки безусловно передовой машиной, к 1953 г. «150» уже не представлял большого интереса; к этому времени успешно закончились испытания реактивного бомбардировщика Ту-16, превосходящего по всем параметрам самолет Бааде.

Поврежденный бомбардировщик передали в МАИ в качестве учебного пособия (там до сих пор сохранились некоторые его фрагменты), а чертежную документацию по машине отправили в ОКБ Туполева, Бериева и Антонова.

Коллектив ОКБ-2, возглавляемый Г. Рессингом, в конце 40-х годов занимался подготовкой к испытаниям экспериментального ракетного самолета «Зибель-346» (с 1948 г. эта машина упоминается в документах как «346»).

К полетам готовились весьма тщательно. В связи с тем, что летчик должен был управлять самолетам в лежачем положении, в ЛИИ провели предварительные опыты по изучению особенностей пилотирования при такой компоновке. Для этого был использован серийный немецкий планер «Краних», переконструированный под лежачее положение пилота. По воспоминаниям летчика-испытателя М. Л. Галлая, летавшего на этой машине, горизонтальное положение оказалось весьма неудобным для пилотирования. Тем не менее возвращаться к обычной посадке пилота и делать выступающий из фюзеляжа фонарь кабины на «346» на стали, так как это заставило бы почти полностью перестроить самолет и, кроме того, вызвало бы увеличение аэродинамического сопротивления.

Там же, в ЛИИ, провели испытания отделяемой кабины и катапультирующего устройства. С этой целью кабину от «346» с манекеном летчика подвешивали под фюзеляжем бомбардировщика В-2 5 и сбрасывали в полете. Испытания прошли успешно.

Во второй половине 1948 г. завершили сборку планерного варианта самолета — «346-П». Он имел упрощенную конструкцию — без гермокабины, двигателя, топливных баков. Применение балласта позволяло менять вес аппарата. С помощью «346-П» отрабатывались техника отделения от самолета-носителя, проверялась устойчивость и управляемость аппарата при различных центровках, накапливался опыт пилотирования в лежачем положении и посадки на шасси-лыжу.

Испытывал «346-П» сотрудник ОКБ-1 летчик-инженер Вольфганг Цизе, который к тому времени имел 20-летний стаж полетов. Он закончил летную школу при авиационном институте г. Ганновер.

В 1948–1949 гг. на «346-П» было выполнено четыре полета. Аппарат подвешивали к самолету-носителю В-29, который поднимал его на заданную высоту, затем планер отсоединяли и летчик-испытатель планировал к земле. Разделение авиаматки и планера происходило при скорости 300–350 км/ч. Полетный вес планера варьировался в пределах 1880–2180 кг. Испытания проходили успешно, за исключением одного случая, когда Цизе не проконтролировал положение элеронов перед отделением от самолета-носителя, «346-П» перевернулся через крыло и летчик с трудом выровнял машину.

Весной 1949 г. передали на испытания летный экземпляр самолета «346» — «346–1». Он полностью соответствовал проекту, только вместо настоящего двигателя был установлен его макет. Вес самолета без топлива равнялся 3125 кг.

Все лето ушло на подготовку «346–1» к испытаниям на аэродроме в Теплом Стане. Первый полет состоялся 30 сентября 1949 г. Самолет подвесили под крылом В-29 и подняли на высоту 9700 м. После отсоединения от носителя, который пилотировали А. А. Ефимов и Н. А. Замятин, Цизе начал полет со снижением. Вскоре выяснилось, что управлять машиной трудно.[91] Но летчик все же сумел овладеть управлением. На высоте 2500–3000 м Цизе выдвинул из фюзеляжа лыжу и начал приземление. Однако расчет на посадку был сделан неточно, самолет подошел к аэродрому со скоростью значительно больше расчетной. При приземлении лыжа от удара сложилась и самолет начал скользить по полосе на фюзеляже. Система привязных ремней летчика оказалась ненадежной, Цизе бросило вперед, он ударился головой о каркас фонаря и потерял сознание. Травма оказалась не очень опасной и после лечения в госпитале Цизе вновь вернулся к летной работе.

Комиссия, образованная для выяснения причин аварии, пришла к выводу, что летное происшествие произошло из-за неполного выпуска лыжи, которая в результате оказалась незафиксированной замками.^{364}

Поврежденный самолет отремонтировали, изменили конструкцию системы управления. Пока Цизе находился на лечении, испытания «346–1» продолжил летчик П. К. Казьмин. В первом же полете лыжа вновь не встала на замок. Однако на этот раз посадка производилась на снег и все закончилось благополучно. Некоторое время спустя Казьмин совершил второй полет после того, как «346–1» был поднят на высоту 2000 м. Посадка опять была неудачной, т. к. летчик приземлился до начала взлетно-посадочной полосы. Вновь потребовался ремонт.

Несмотря на сложности с приземлением, было сделано заключение, что пилотажные свойства самолета в целом удовлетворительные и можно приступать к основной части программы: полетам с включением двигателя. Для этого был подготовлен второй летный экземпляр — «346–3», с настоящим ЖРД.[92]

Сборка «346–3» завершилась в мае 1950 г. От первого экземпляра он отличался измененной формой горизонтального оперения с уменьшенной толщиной профиля и большей стреловидностью. В результате этих мероприятий допустимая скорость «346–3» возросла до 0,9 М.

Летные испытания самолета на этот раз должны были проходить на другом аэродроме — как уже говорилось, представители ВВС протестовали против присутствия немцев на военном аэродроме в Теплом Стане. Примерно в 100 км к юго-востоку от Москвы, вблизи города Луховицы началось строительство нового заводского аэродрома. Строительные работы, изготовление необходимого для испытаний оборудования и перевозка на новое место авиатехники заняли много месяцев.

В начале 1951 г. оправившийся от травмы Цизе начал тренировочные полеты на планере «346-П», а 6 апреля совершил полет на «346–3», без включения двигателя. Наконец на аэродроме в Луховицах все было готово к основным испытаниям. 15 августа 1951 г. Цизе впервые выполнил полет на «346» с работающим двигателем. Из-за ограничений по максимальной скорости использовалась только одна камера ЖРД, максимальная тяга двигателя при этом составляла 1570 кг. Силовая установка была включена на высоте 7 км через 1 мин 40 с после отделения от самолета-носителя. ЖРД проработал полторы минуты, затем был произведен планирующий полет и посадка.

Пилотирование самолета происходило в очень трудных условиях. При полете с работающим двигателем обнаружилась сильная боковая неустойчивость машины и Цизе приходилось постоянно выравнивать крены элеронами. Ситуация была усложнена тем, что из-за плохой работы регулятора обогрева температура в кабине достигала 40 градусов и управлять самолетом в таких условиях было, конечно, крайне трудно; по словам Цизе он находился на грани обморока.^{365}

После установки в кабине вентиляционных клапанов следующий полет, 2 сентября, прошел вполне благополучно. Однако в третьем полете с включением двигателя произошла авария, самолет разбился. Это случилось 14 сентября. Цизе отсоединился от самолета-носителя на высоте 9300 м. Включив двигатель, летчик продолжал набирать высоту, одновременно росла и скорость. После двух минут работы ЖРД скорость полета превысила 900 км/ч. Вскоре после этого Цизе сообщил по радио, что самолет потерял управление и падает. По приказу с земли он покинул самолет. Система спасения сработала безупречно. Отделение кабины произошло на высоте 6500 м, раскрылся стабилизирующий парашют, на высоте 3000 м катапультное устройство выбросило летчика из кабины и он приземлился на парашюте.

Но прожил Цизе недолго. 28 августа 1953 г. 46-летний летчик скончался от рака и был похоронен на кладбище в Подберезье. Позднее его прах перевезли на родину.

Специалисты, занимавшиеся изучением причин аварии, не пришли к единому мнению. По одной версии самолет попал в штопор из-за ошибки пилота, согласно мнению других Цизе случайно превысил допустимую максимальную скорость и, в результате перераспределения давления на крыле и оперении, потерял контроль над машиной.

После аварии работы над самолетом «346» были прекращены. В отчете о летных испытаниях был сделан следующий вывод:

«Несмотря на аварию самолета „346“ следует считать, что цель испытаний, с учетом ограничений по скорости, достигнута и проведенные испытания показали:

1. Хорошую безотказную работу жидкостно-реактивного двигателя, как при наземных испытаниях, так и в воздухе на самолете „346“. Надежный запуск двигателей на самовоспламеняющихся топливах на высоте.

2. Безупречную работу средств спасения летчика, удачно решенную на самолете „346“ путем отделения герметической кабины летчика от фюзеляжа, с последующим катапультированием летчика на малых скоростях, опробованную во время аварии самолета и в предварительных испытаниях.

3. Возможность пилотирования самолета в лежачем положении, допускающем, по сравнению с обычным положением, значительно большие перегрузки на организм летчика.

4. Возможность посадки самолета с лыжным шасси на малоподготовленный грунтовый аэродром на скоростях до 330 км/час.

5. Высокую скороподъемность на всех высотах полета и интенсивный набор скорости самолетов с жидкостно-ракетными двигателями.

6. Удовлетворительную работу всей материальной части. Несмотря на полученные положительные результаты, дальнейшие испытания оставшегося летного экземпляра самолета „346–1“ проводить нецелесообразно по следующим причинам:

1. Дальнейшие полеты самолета „346“ не могут дать существенных результатов.

2. Оставшийся первый летный экземпляр самолета „346“ имеет большее ограничение по скорости (до 0,8 М) по сравнению с потерпевшим аварию (0,9 М).

3. Улучшение аэродинамики оставшегося экземпляра с целью снятия ограничения по скорости нецелесообразно из-за старой материальной части, долгое время находившейся в условиях безангарного хранения и не гарантирующей безопасности дальнейшего проведения летных испытаний».^{366}

В связи с тем, что при использовании менее половины тяги двигателя самолет развивал скорость более 900 км/ч, можно предположить, что при включении обеих камер сгорания он мог бы значительно превысить скорость звука. Но несовершенство аэродинамической схемы не позволяло провести такое испытание.

В 50-е годы появились достаточно совершенные лабораторные методы изучения сверхзвуковой аэродинамики. В результате отпала необходимость в экспериментальных ракетных самолетах, полеты на которых, как показал опыт, связаны с большим риском.

Разработка самолета «346» явилась самой дорогостоящей программой Опытного завода № 1. За период с апреля 1946 г. по сентябрь 1951 г. на нее было затрачено 55 млн. рублей.

На основе самолета «346» в ОКБ-2 при участии бывшего конструктора фирмы «Хейнкель» З. Гюнтера в 1949 г. создали проект сверхзвукового истребителя-перехватчика «486» схемы «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения. В качестве силовой установки предполагалось применить многокамерный жидкостный ракетный двигатель. Взлет должен был осуществляться со стартовой тележки, посадка — на лыжу.

Для проведения предварительных испытаний и снятия летных характеристик на скорости до 500 км/ч в 1950 г. на заводе построили деревянный планер «466», повторяющий по схеме самолет «486». Начались его продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.

Однако к этому времени стало очевидно, что применение ЖРД на самолетах нецелесообразно, т. к. продолжительность полета слишком мала. Поэтому в июне 1951 г., израсходовав на разработку «486» 10,7 млн. рублей, МАП прекратил финансирование темы. Вскоре ОКБ-2 было закрыто, его сотрудников распределили по другим отделам завода.

Опытный завод № 2, куда 3 ноября 1946 г. прибыли эшелоны с немцами-двигателистами, находился в поселке Управленческий, расположенном на берегу Волги в 30 км от Куйбышева и в 6 км от железнодорожной станции Красная Глинка. Поселок возник в конце 30-х годов во время строительства Куйбышевского гидроузла. Там жили рабочие, инженеры, располагались гидрологические лаборатории. Во время войны эти помещения занимал эвакуированный из Москвы 145-й машиностроительный завод им. Кирова.

К приезду немцев в Управленческом провели большие строительные работы — отремонтировали существующие здания, возвели новые производственные корпуса и лаборатории, жилые дома для прибывающих работников и их семей. Производственная площадь реконструированного завода составляла 14 га, на ней размещались конструкторский корпус, механические цеха, лаборатории, испытательная станция (построена в 1948–1949 гг.).

Как и завод в Подберезье, опытный завод № 2 был оснащен в основном немецким трофейным оборудованием. В адрес завода прибыло более 1000 вагонов со станками, лабораторными установками и прочим имуществом из Дессау, Галле и других немецких городов.

Численность работающих в 1947 г. составляла около 2500 человек, из них 662 — немцы. Среди ведущих немецких специалистов по двигателям, кроме уже известных читателю А. Шайбе и К. Престеля, следует назвать доктора Шайноста, возглавившего отдел прочности и топливный отдел, доктора Фогтса, доктора Шульце, доктора Кордеса.

В начале января 1947 г. к «иноспециалистам» присоединился австриец Фердинанд Бранднер, бывший технический директор двигателестроительного завода фирмы «Юнкерс» в Дессау. В мае 1945 г. он согласился сотрудничать с советскими властями и передал им всю имеющуюся у него техническую документацию. Затем его доставили в Москву для консультаций по вопросам двигателестроения. Бранднер надеялся, что «выкачав» из него всю информацию, ему разрешат вернуться в Вену, куда после войны перебралась из Германии его семья. Но вместо этого МВД отправило его в один из подмосковных лагерей для заключенных. Весной 1946 г., когда по указанию правительства МВД занялось поиском квалифицированных специалистов среди военнопленных для привлечения их к работе в промышленности, Бранднера перевели из лагеря на авиационный завод № 26 в Уфе. В то время это предприятие, возглавляемое В. Я. Климовым, занималось освоением производства реактивных двигателей Jumo 004 (РД-10) и опыт Бранднера очень пригодился. В конце 1946 г. Климов был назначен руководителем ОКБ в Ленинграде, а Бранднера направили на Опытный завод № 2 и зачислили в ОКБ-1, сформированное из «двига-телистов» фирмы «Юнкерс». Свою жизнь в России Бранднер позднее описал в автобиографической книге «Жизнь между фронтами».^{367}

При организации завода предполагалось, что в СССР немцы продолжат работы, начатые ими в Германии — создание форсированных образцов серийных немецких ТРД Jumo 004 и BMW 003 и новых мощных реактивных двигателей Jumo 012 и BMW 018. Однако в конце 1946 г. появилась новая задача: разработка турбовинтовых двигателей. Из письма заместителя министра авиапромышленности М. М. Лукина директору завода № 2 Н. М. Олехновичу от 6 декабря 1946 г.:

«В ЦАГИ было проведено исследование по определению области рационального применения турбовинтовых двигателей на скоростных бомбардировщиках.

По этим исследованиям область рационального применения турбовинтовых двигателей определяется максимальными скоростями от 600 до 900 км/час.

Наибольшая выгода получается на бомбардировщиках с максимальной скоростью порядка 750–800 км/час в зависимости от тоннажа самолета. Эта выгода выражается в увеличении дальности полета на 2000–2500 километров, что составляет примерно 80–100 % от всей максимальной дальности полета таких же бомбардировщиков с ВМГ и ТРД.

Наиболее целесообразным представляется разработка турбовинтового двигателя, обеспечивающего на высоте Н=8000 метр, при скорости 800 км/час суммарную тяговую мощность порядка 4000–4500 л.с.

Предлагаю срочно дать задание главным конструкторам г. г. Шайбе и Престелю на проектирование и постройку в 1947 году винтовой установки для двигателей „ЮМО-012“ и „БМВ-018“».^{368}

После консультаций с немецкими специалистами задание уточнили. В постановлении по опытному двигателестроению, утвержденному Советом Министров СССР 11 марта 1947 г., заводу № 2 поручалось:

ОКБ-1 (гл. конструктор Шайбе) — спроектировать и построить: а) ТВД «022» мощностью 5000 л. с.; б) мотокомпрессорный реактивный двигатель «032» тягой 2000 кг.

ОКБ-2 (гл. конструктор Престель) — спроектировать и построить: а) ТВД «028» мощностью 6800 л. с.; б) закончить доводку и передать на летные испытания ТРД «003с» тягой 1050 кг.

Работы по ТРД «003С» должны были быть закончены к августу 1947 г., остальные двигатели предписывалось предъявить на испытания в середине 1948 г.^{369} Тему по форсированному варианту Jumo 004 передали на завод № 26.

В 1947 г. группа бывших сотрудников «BMW» во главе с Карлом Престелем занималась, главным образом, доработкой двигателя «003С», ведь срок окончания этой темы истекал уже в августе. Основные трудности состояли в отсутствии тех жаростойких материалов для изготовления лопаток турбины, которые имелись в Германии. С переходом от немецкого тинидура на отечественный сплав ЭИ-403 ресурс двигателя снизился. На обычном, нефорсированном режиме, ТРД проходил 100-часовые испытания, но при тяге 1050 кг время работы из-за поломок лопаток турбины не превышало 25 часов. В целом, интерес к этому, уже маломощному для 1947 г., двигателю был небольшим и вскоре эту тему передали на серийный моторостроительный завод № 16 в Казани, занимавшийся выпуском BMW 003 (РД-20). Там, благодаря улучшению конструкции камеры сгорания, турбины и сопла двигателя, уда лось повысить его ресурс до 50 часов. Он производился в серии под маркой РД-21, устанавливался на самолетах МиГ-9.

Разработку мотокомпрессорного реактивного двигателя «032», которой занимались специалисты ОКБ А. Шайбе, к концу 1947 г. также прекратили. Как показали расчеты, этот тип силовой установки не обещал каких-либо преимуществ перед обычным ТРД.

Наиболее активно шла работа над турбореактивным двигателем Jumo 012, который должен был стать прототипом будущего турбовинтового двигателя. Напомню, что к осени 1946 г. в Дессау построили два экземпляра этого ТРД. В СССР они подверглись доработке, направленной на повышение их ресурса. Так, по предложению Бранднера, была создана новая камера сгорания, представлявшая собой комбинацию кольцевой камеры двигателей BMW и отдельно расположенных камер сгорания, характерных для «Jumo». Для снижения напряженности внутренних процессов степень сжатия уменьшили с 6 до 4,5. Немало усилий было потрачено на соблюдение точности угла установки лопаток, т. к. нарушение этого параметра вызывало срыв потока, вибрации и другие неприятные явления. Но многие сложные вопросы — распределение температур в сопле, особенности обтекания лопаток, причины возникновения резонансных колебаний и т. п., не могли быть решены без использования прецизионной измерительной аппаратуры, а ее на заводе не имелось.

Наконец, в конце 1947 г. предварительные изыскания завершились и двигатель, получивший обозначение «012Б», передали в производство. Летом 1948 г., когда было изготовлено 5 опытных образцов, приступили к испытаниям. Ответственным за их проведение назначили доктора Ю. Фогтса. Несмотря на все конструктивные меры по повышению ресурса, проблемы возникали одна за другой. Из отчета по опытным двигателям предприятий МАП (1948 г.):

«№ 5 был поставлен на длительные испытания безвзлетного режима в июне месяце. На 28 часу разрушился задний подшипник компрессора. После замены подшипника и других деталей двигатель наработал в июле месяце еще 25 часов. В процессе этого испытания обнаружены трещины на лопатках колеса турбины и на лопатках направляющих аппаратов компрессора. Во второй половине июля месяца] этот двигатель ставился на испытания на взлетном режиме, но ввиду обнаруженных дефектов через 10 мин. был снят со стенда».^{370}

После новой серии доработок, в конце 1948 г. «012Б» поступил на 100-часовые государственные испытания. Успех был близок, но на 94-м часу работы двигателя произошла поломка лопатки турбины.

В 1948 г. под руководством В. Я. Климова в СССР освоили производство лицензионного английского ТРД «Нин», который стал выпускаться под маркой РД-45. При практически той же тяге, как у немецкого «012Б», он был значительно компактнее, и, главное, более чем в полтора раза легче. Это предопределило решение об остановке работ по ТРД «012Б».

Параллельно с испытаниями ТРД сотрудники ОКБ завода согласно заданию МАП вели проектирование турбовинтовых силовых установок «022» и «028». К концу 1947 г. были закончены теоретические расчеты и начат выпуск рабочих чертежей и производственной оснастки. Однако работу тормозила нехватка испытательных стендов и другого оборудования. Поэтому в 1948 г. решили объединить оба ОКБ и сосредоточить усилия на выпуске одного двигателя — «022».

«Следует сказать, что наличие двух ОКБ, во главе с немецким специалистом и штатом, состоящим, главным образом, из немецких специалистов, в сознании которых не изжиты еще элементы буржуазной конкуренции, не обеспечивало использования опыта одного ОКБ другим. Таким образом, и эта причина повлияла на решение вопроса объединения ОКБ-1 и ОКБ-2», — писал в отчете за 1948 г. директор завода Н. М. Олехнович.^{371}

Главным конструктором объединенного ОКБ стал А. Шайбе, руководителем группы предварительного проектирования — Ю. Фогтс, группы конструирования — Ф. Бранднер, ответственным за испытания — К. Престель.

К этому времени ряды немецких специалистов пополнились советскими молодыми инженерами, выпускниками авиационных ВУЗов. Например, весь первый выпуск моторного факультета Куйбышевского авиационного института в 1947 г. был направлен на завод № 2.

Ф. Бранднер вспоминал:

«Русские, с которыми нам приходилось иметь дело, были любознательны и трудолюбивы, однако при этом очень любили вести бесконечные политические дискуссии. Молодые инженеры как правило имели узкоспециальное образование. Они были превосходно подготовлены теоретически, но совершенно не имели практического опыта».^{372}

Немцам было обещано, что после успешного испытания ТВД всех их отпустят на родину. Это послужило мощным стимулом для дружной работы всего немецкого коллектива.

Как отмечалось, ТВД «022» создавался на основе ТРД Jumo 012. Впервые такой проект возник на фирме «Юнкерс» еще в 1944 г., но тогда реализовать его не смогли. Теперь немцы имели в распоряжении более-менее отработанный двигатель «012» и это вселяло надежды на успех. Однако очень много предстояло сделать заново. По сравнению с прототипом «022» имел трехступенчатую турбину и другие существенные конструктивные отличия. Необходимо было также разработать пропеллер, редуктор, регулятор числа оборотов. Для запуска двигателя сконструировали стартер ТС-1 в виде небольшой газовой турбины, развивающей мощность на валу 60 л.с.

Большое внимание уделялось повышению КПД двигателя, ведь по заданию удельный расход топлива не должен был превышать 0,32 кг/э. л. с. — час. Для этого максимально уменьшили радиальный зазор рабочих лопаток компрессора, тщательно спрофилировали входной диффузор двигателя. Во избежание помпажа за пятой ступенью компрессора установили перепускные клапаны. Были проведены теоретические и экспериментальные работы системы регулирования (система «винт-газ»).

В середине 1948 г. проектирование двигателя завершилось, три экземпляра передали в производство. Для испытания двигателя на заводе построили новый тормозной стенд, рассчитанный на мощность 6000 л.с.

В 1949 г., в самый разгар работ по «022», на завод № 2 пришел новый руководитель — Н. Д. Кузнецов. Он уже имел опыт работы по немецким реактивным двигателям: в 1946 г. вместе с Климовым и Бранднером на заводе в Уфе осваивал производство Jumo 004, бывал в Германии для знакомства с реактивной техникой. Будучи умным и общительным человеком, Кузнецов сразу же понравился немцам, отмечал в мемуарах Ф. Бранднер.^{373}

В 1950 г. двигатель, получивший с 1951 г. русское наименование ТВ-2 («турбовинтовой двигатель-2»), был установлен на испытательный стенд. После заводских испытаний он успешно прошел 100-часовые госиспытания и был допущен к серийному производству. Его максимальная эквивалентная мощность составляла более 5000 л. с. (мощность на валу — 4663 кг, плюс реактивная тяга — 469 кг). «Двигатель ТВ-022 № 14 по своим конструктивным и эксплуатационным (в стендовых условиях) данным соответствует общим тактико-техническим требованиям ВВС СА», — отмечалось в акте по Госиспытаниям.^{374} По окончании испытаний всех немецких специалистов наградили денежными премиями.

В 1951 г. два ТВ-2 проходили летные испытания в ЛИИ на самолете Ту-4. Их установили вместо крайних поршневых двигателей бомбардировщика. Самолет совершил 27 полетов и налетал с испытываемыми двигателями более 70 часов. 8 октября произошла авария из-за пожара в правом ТВ-2. Загорание произошло в момент запуска двигателя в полете из-за попадания топлива в мотогондолу самолета.

Позднее в ОКБ П. А. Соловьева ТВ-2 усовершенствовали, доведя его мощность до 7650 э. л. с. (ТВ-2М). Вместо обычного четырехлопастного пропеллера были применены соосные винты противоположного вращения. Двигатель устанавливался на некоторых советских тяжелых самолетах середины 50-х годов — первых Ан-8, Ту-91. В середине 50-х годов на его основе создали первый советский вертолетный ТВД — ТВ-2ВМ.

Напомню, что после завершения работы по турбовинтовому двигателю немцев обещали отпустить на родину. Действительно, после успешных испытаний ТВ-2 группа немецких специалистов с семьями получила разрешение покинуть СССР. Но отпустили далеко не всех. В 1950 г. из Управленческого на родину уехал 241 немецкий двигателист (вместе с членами семей — 610 человек), но несколько сотен инженеров и рабочих из Германии оставили на заводе. Им выдали новое задание: построить ТВД небывалой мощности — 12 000 л. с. Такие двигатели гигантской мощности требовались для нового стратегического бомбардировщика Ту-95, разрабатываемого А. Н. Туполевым.

Самым простым методом обеспечить требуемые характеристики новой силовой установки было соединение вместе двух ТВ-2, с передачей мощности на один общий редуктор. Кстати, в Германии уже имелся подобный опыт — в 1939 г. фирма Хейнкель построила тяжелый бомбардировщик Не-177 с четырьмя спаренными двигателями «Даймлер-Бенц». Правда, опыт оказался неудачным — силовые установки перегревались, во время работы возникали сильная вибрации. Но немецкие специалисты на опытном заводе № 2 об этом то ли не знали, то ли предпочитали помалкивать. Все надеялись, что после выполнения задания их ждет долгожданное возвращение на родину, и стремились закончить его как можно скорее. После согласования данной идеи с А. Н. Туполевым как временной меры, позволяющей ускорить начало испытаний бомбардировщика, работы начались.

Прежде, чем создать «сдвоенный» двигатель, необходимо было форсировать существующий ТВ-2. Этого достигли благодаря использованию нового жаропрочного сплава ЭИ-481 в конструкции турбины, что позволило повысить температуру горения. Одновременно, за счет применения высоконапорных ступеней компрессора с малым относительным диаметром втулки увеличили расход воздуха через двигатель. Во время стендовых испытаний в 1951 г. двигатель ТВ-2Ф развивал мощность 6250 э. л.с.

В том же 1951 г. была закончена сборка двух опытных образцов спаренных двигателей, получивших обозначение 2ТВ-2Ф. Двигатели располагались бок о бок, один немного со сдвигом назад. Мощность их турбин передавались на общий планетарный редуктор с коэффициентом редукции 0,094. Он вращал два соосных винта диаметром 5,8 м. Управление спаренной силовой установкой осуществлялось одним сектором газа, связанным с командно-топливными агрегатами каждого двигателя.

После доводочных работ, в сентябре 1952 г. 2ТВ-2Ф № 13 прошел 100-часовые стендовые заводские испытания. После этого, не дожидаясь результатов государственных испытаний, двигатели установили на самолет. 12 ноября 1952 г. Ту-95 с четырьмя 2ТВ-2Ф впервые поднялся в воздух.

Между тем государственные стендовые испытания, проводившиеся дважды — в январе и апреле 1953 г., показывали, что усталостная прочность редуктора силовой установки недостаточна. «Двигатель 2ТВ-2Ф № 14 Государственные 100-часовые стендовые испытания не выдержал, вследствие разрушения зуба правой шестерни вала редуктора двигателя и обрыва 10 болтов среднего фланца несущей трубы после 50 часов режимной работы…», говорилось в январском акте об испытаниях.^{375} «Двигатель 2ТВ-2Ф № 15 Государственных 100-часовых испытаний не выдержал вследствие выкрашивания материала на рабочей поверхности зубьев правой ведущей шестерни редуктора, разрушения крышки правого приводного вала и разрушения уплотнения маслопривода в системе управления воздушным винтом после 21 часа режимной работы…», — это уже из апрельского акта.^{376}

Это трудно объяснить с позиции здравого смысла, но, несмотря на дважды повторенный вывод госиспытаний о недостаточной прочности ведущей шестерни редуктора двигателя, испытательные полеты Ту-95 продолжались. И случилось то, что должно было случиться: 11 мая 1953 г. из-за разрушения шестерни редуктора в полете произошел произошел пожар. Ту-95 потерял управление и упал. Погибли командир корабля летчик-испытатель А. Д. Перелет и еще три члена экипажа.

Уже на стадии первых наземных испытаний сдвоенных ТВ-2 стало ясно, что для надежной работы необходимо создавать новый двигатель. В его проектировании, которое началось в 1951 г., принимали участие как немецкие, так и советские инженеры и конструкторы. Были построены новый гигантский испытательный стенд, специальный тормозной пропеллер, приспособления для испытания редуктора и механизма управления шагом винта.

На новом двигателе с расчетной мощностью 12 000 э. л. с. число ступеней турбины увеличили до пяти. Благодаря созданию нового жаропрочного сплава «нимоник» появилась возможность повысить давление в компрессоре и увеличить температуру газа перед турбиной. Для повышения КПД двигателя выполнили большое количество исследований по уменьшению потерь в лопаточных машинах, применили уплотняющие вставки, позволяющие минимизировать радиальные зазоры в турбине, создали пустотелые охлаждаемые лопатки оригинальной конструкции. Был изготовлен новый редуктор, решены вопросы регулирования ТВД с соосными винтами противоположного вращения. Конструированием планетарного редуктора наряду с русскими специалистами занимался инженер Бокерман, в проектировании пропеллера участвовал другой немецкий инженер, Эндерлайн.

Началу сборки ТВД предшествовало более 100 стендовых испытаний его отдельных систем и агрегатов — камер сгорания, шестерен редуктора, регуляторов «шаг-газ», лопастей пропеллера и др.

В результате всех этих мероприятий удалось добиться требуемой мощности, высокой надежности и хорошей топливной эффективности двигателя. По удельному расходу топлива он оказался намного экономичнее своего предшественника ТВ-2.

В начале 1953 г. закончилась сборка двигателя. Он получил обозначение ТВ-12, а позднее был переименован в НК-12 — по первым буквам имени и фамилии руководителя опытного завода.

Стендовые испытания ТВ-12 прошли успешно. Двигатель продемонстрировал требуемую мощность и высокий ресурс. По мощности и ряду других параметров ему не было и до сих пор нет равных в мире.

Создание ТВ-12 (НК-12) было финальной работой, в которой участвовали немецкие специалисты. В конце 1953 г. последние немцы покинули завод. Окончательными испытаниями и последующим усовершенствованием двигателя занимался советский коллектив под руководством Н. Д. Кузнецова. НК-12 и его модификации успешно применялись на самолетах Ту-95, Ту-114, Ан-22.

Вместе с двигателистами в Управленческом находилась группа немецких прибористов во главе с доктором П. Лертесом — 61 человек (с семьями — 143 человека). Их разместили в инструментальном корпусе завода, там же установили доставленное из Берлина экспериментальное оборудование. Главным конструктором ОКБ-3, как стали именовать группу Лертеса, назначили советского инженера Митяхина.

Согласно заданию МАП, ОКБ-3 должно было продолжить работы по автопилоту, начатые в Германии. К концу 1948 г. автопилот предписывалось передать на испытания.

В разработке автопилота, наряду с Лертесом, активно участвовал немецкий инженер В. Меллер. По его предложению в конструкцию командного аппарата ввели специальную ручку управления. Теперь летчик с помощью автопилота мог не только выдерживать заданные параметры, но и изменять траекторию полета самолета.

Наряду с работами по самолетным автопилотам (кроме дининдуктивного трехосевого автопилота, в 1948 г. немецкие инженеры по собственной инициативе создали курсовой автопилот для истребителя), ОКБ-3 в 1947 г. получило новое срочное задание — создание автоматической системы управления для крылатых ракет «16Х» конструкции В. Н. Челомея. Первая партия электронного оборудования и рулевых машинок для ракет была изготовлена уже осенью 1947 г.

Группа немецких прибористов существовала в Управленческом до 1950 г. В основном, она выполняла задания ракетостроительной промышленности. Затем части немецких сотрудников ОКБ-3 разрешили вернуться в Германию, остальных (43 человека) в сентябре 1950 г. перевели на другой завод, принадлежавший Министерству вооружения и объединили с работавшими в СССР немецкими специалистами по ракетной технике.

Кроме Опытного завода № 2, в СССР имелись еще два предприятия, где работали немецкие специалисты по авиационным двигателям: завод № 500 в Тушино и завод № 16 в Казани.

Завод № 500 специализировался по дизельным двигателям для самолетов. Доставленная туда 28 октября 1946 г. группа из Дессау под руководством Манфреда Герлаха должна была продолжить работы по 24-цилиндровому авиадизелю Jumo 224 (М-224) мощностью 4800 л.с.

В группе Герлаха было семь дипломированных инженеров (Г. Зидинг, Г. Шайбе, П. Якоб, К. Копэк, К.-Г. Опперман, К.-И. Шмарье, А. Ланге) и один доктор технических наук — В. Бэк. Всего же в эту группу входило 45 немецких инженеров и рабочих. С семьями немцев было 129 человек. Позднее, в конце 1947 г., к группе Герлаха добавилось еще несколько двигателистов, переведенных на завод из лагерей для военнопленных. Немцев поселили в двух больших домах недалеко от завода, в коммунальных квартирах.

Согласно заданию МАП от 10 апреля 1947 г., двигатель М-224 должен был быть закончен и передан на испытания в первой половине 1948 г.^{378}

В СССР немцы привезли рабочие чертежи двигателя. Так как они были разработаны в Германии, то содержали целый ряд отклонений от принятых в нашей стране стандартов по допускам, посадкам, резьбам и т. д. Поэтому проект пришлось переработать в соответствии с ГОСТом, одновременно проводился подбор однотипных немецким отечественных конструкционных материалов. Эта работа была завершена к 1 августа 1947 г.

Для предварительных испытаний использовали привезенные из Германии серийные шестицилиндровые авиадизели Jumo 205 и Jumo 207. Эксперименты показали возможность достижения указанных в задании технических требований, а также работоспособность немецких дизелей на отечественных топливах и маслах.

Можно было приступать к изготовлению М-224. Но тут возникли труднопреодолимые проблемы. Отправленные в конце 1946 г. из Германии отливки для двигателя не прибыли на завод и разыскать их так и не удалось. Однако хуже всего было то, что руководитель ОКБ-1 завода В. М. Яковлев, в подчинении у которого находилась группа немецких специалистов, наотрез отказался помогать в производстве М-224. Свое негативное отношение к немецкому дизелю из-за его технологической сложности он высказывал еще в Германии в 1946 г. и сохранил эту точку зрения. Так как на заводе одновременно велось проектирование отечественного высотного авиадизеля М-501 большой мощности (Nвзл. = 6000 л. с., Яковлев сумел убедить МАП в целесообразности приостановить работы над М-224. Следующим его желанием было убрать немцев из ОКБ. В начале июля 1948 г. он писал М. В. Хруничеву:

«На заводе № 500 находится группа немецких специалистов в количестве 53 человек, которые занимаются разработкой двигателя М-224.

Согласно Вашего приказа № 405сс от 17/VI-1948 г. работы над этим двигателем в 1948 г. производиться не будут и поэтому пребывание на заводе вышеуказанных специалистов не является необходимостью.

Использование немецких специалистов на работе по авиадизелю М-501 исключено, так как конструкция и схема двигателя М-501, как четырехтактной машины [М-224 работал по двухтактному циклу], принципиально отличаются от машины, по которой немецкие специалисты имеют наибольший опыт, и поэтому освоение новой машины вышеуказанной группой конструкторов не принесет реальной пользы.

Кроме того, наличие на заводе № 500 работ по ряду новых объектов требует, в целях соблюдения государственной тайны, изъятия немецких специалистов с нашего завода.

На основании вышеизложенного просим Вас освободить завод № 500 от пребывания немецких специалистов».^{379}

Герлах пытался протестовать. После того, как его письмо Хруничеву осталось без ответа, он решил обратиться к Министру внутренних дел С. Н. Круглову:

«Глубокоуважаемый господин Министр!

Настоящим беру на себя смелость обратиться к Вам по некоторым вопросам, связанным с моей основной работой. Мои заявления в другие инстанции остались без ответа и памятуя о том, что перебазирование немецких специалистов в СССР проходило по линии Вашего Министерства, обращаюсь к Вам.

К этому шагу я чувствую себя обязанным, т. к. моя работа, после длительного затягивания, была наконец вовсе прекращена и именно в той стадии, когда очевидные преимущества и перспективная целесообразность таких двигателей была доказана рядом экспериментов, проведенных уже в СССР. Как инженер, я не могу объяснить себе этого решения и продолжаю считать работу по созданию таких двигателей первостепенной важности для Вашей страны, а следовательно тем более не могу оставаться безучастным свидетелем затягивания и свертывания работ по М224.

Со своим коллективом специалистов фирмы Юнкерс я, будучи еще в Германии, в 1946 г. получил от Вашего Правительства заказ на срочное проектирование мощного авиационного высотного дизеля для дальних полетов. Все необходимые сведения и предварительные данные для создания подобных двигателей в установленный срок и хорошего качества у нас имеются, т. к. мы располагаем большим опытом в области трансатлантических, высотных и дальних полетов.

После нашего перебазирования в СССР заказ на дизели не был закрыт, но в работу, которую мы ранее проводили самостоятельно, было включено русское конструкторское бюро.

Прохождение работ с самого начала было неудовлетворительным и все мои попытки улучшить положение путем переговоров с главным конструктором ОКБ, писем на имя директора завода, Заместителя Министра и Министра авиационной промышленности не дали ощутимых результатов. У меня возникло впечатление о том, что руководство ОКБ склонно было расценивать нашу работу как конкурирующую с рядом проводившихся в ОКБ работ, а поэтому или совсем потеряло к ней интерес, или начало проявлять самый минимальный интерес к нашей работе…

То обстоятельство, что, с одной стороны, я и мой коллектив поставлены в весьма хорошие материальные условия, а с другой — в силу сложившихся обстоятельств — лишены возможности принести пользу, дает мне основания предполагать, что настоящее положение вещей вероятно не соответствует государственной точке зрения на этот счет. В этом случае я прошу Вашей поддержки, а также Вашего содействия в передаче настоящего письма главе Вашего Правительства.

Я сам, также как и весь коллектив с самого начала отнесся к порученной работе со всей серьезностью, т. к. отличным выполнением поставленной перед нами технической задачи я внесу существенный вклад в дело ликвидации последствий войны…»^{380}

Проблема с немецкими специалистами на заводе № 500 рассматривалась на том же заседании в МАП, где решалась судьба немецких самолетостроительных ОКБ на 1-м Опытном заводе. Не удалось обнаружить официального решения Министерства, однако, как свидетельствуют документы, в 1949 г. группа Герлаха по-прежнему находилась на заводе в Тушино.^{381} Чем она там занималась, неизвестно, т. к. в плане опытного двигателестроения на 1948–1949 гг. двигатель М-224 не упоминается.

В 1950 г. М. Герлаха и его сотрудников перевели на Опытный завод № 2. Там он возглавлял группу по конструированию камер сгорания для ТВД.

Еще одним источником использования интеллектуального потенциала Германии для развития военной промышленности СССР являлся поиск немецких ученых и конструкторов среди военнопленных. Выше уже рассказывалось о бывшем заключенном Ф. Бранднере. Всего же к 22 июня 1946 г. сотрудники МВД выявили в лагерях для военнопленных около 1600 квалифицированных немецких специалистов. Среди них было несколько десятков авиационных инженеров, в том числе бывший технический директор моторостроительной фирмы «Аргус», член Германской академии наук Манфред Христиан и доктор технических наук, специалист по двигателям Пауль Хейландт.

В проекте постановления Совета Министров СССР об использовании находящихся в лагерях немецких специалистов в промышленности, указывалось:

«1. Поручить Госплану при Совете Министров Союза ССР (т. Воскресенский) совместно с МВД СССР (т. Круглов) распределить выявленных среди военнопленных и интернированных специалистов по отдельным отраслям промышленности.

2. Поручить МВД СССР (т. Круглову):

а) освободить отобранных для работы в промышленности специалистов из лагерей для военнопленных и интернированных;

б) выдать им временные удостоверения на право проживания в местности, куда направляются на работу;

в) установить контроль за режимом проживания освобожденных специалистов, с обязательной регистрацией их один раз в месяц в местных органах МВД.

…4. Предоставить Министерствам право производить денежную оплату освобожденным специалистам по существующим ставкам для советских специалистов соответствующей квалификации, причем половину этой суммы выдавать в валюте государств, подданными которых являются военнопленные и интернированные.

5. Оставить за МВД СССР право обратного водворения в лагерь специалистов, которые не проявили себя положительно на работе в течение первых трех месяцев или по каким-либо другим причинам не могут быть в дальнейшем использованы на производстве…»^{382}

Немецких авиационных инженеров собрали в специальном ОКБ (ОКБ-36–2) на моторостроительном заводе № 36 в г. Рыбинске. Официально конструкторское бюро входило в состав 4-го Спецотдела МВД. Сотрудникам ОКБ (кроме немцев, там работали репрессированные советские специалисты — профессора Стахович, Вишблат, инженер Тейфель) поручили спроектировать и построить турбореактивный двигатель ТРД-7Б — развитие немецких Jumo 004 и BMW 003. Рабочий проект двигателя требовалось завершить к началу 1947 г.

В 1947 г. М. Христиан вместе с другими немецкими конструкторами разработал проект турбовинтового двигателя. 10 декабря 1947 г. Министр внутренних дел С. Круглов докладывал по этому поводу Сталину:

«Группа немецких военных специалистов, работающих в системе 4-го Спецотдела МВД СССР в количестве 42-х человек, во главе с интернированным немецким специалистом, бывшим техническим директором фирмы „Аргус“, доктором технических наук Христиан Манфредом Рудольфом разработала и предложила проект турбореактивного двигателя с винтом — „ТРДВ“ с нижеследующими тактико-техническими данными:

суммарная статическая тяга 6150 кг

при двух соосных винтах диаметром 3,2 м

суммарная мощность 5600 л.с.

мощность на валу 5060 л.с.

расход воздуха 21 кг/сек.

удельный расход топлива,

отнесенный к мощности на старте 0,334 кг/л. с.∙час.

удельный вес двигателя (с винтом),

к тяге на старте 0,301 кг/кг.

В проекте „ТРДВ“ разработан ряд конструктивных особенностей, позволяющих создавать двигатели с большой концентрацией мощности, как-то: двойная камера сгорания, полые лопатки турбины, применение керамики для соплового аппарата турбины, регулирование распределения мощности, диффузора и автоматической подачи топлива. Кроме того, запроектированы двухскоростной планетарный редуктор и 12-ступенчатый осевой компрессор со степенью сжатия 7.

Министерством внутренних дел Союза ССР проект турбореактивного двигателя с винтом „ТРДВ“ был направлен на рассмотрение и заключение в Государственный научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил, который в своем заключении указал, что запроектированный двигатель по своим основным показателям (тяга, удельный расход топлива, вес и габариты) стоит на уровне двигателей, находящихся в плане опытного строительства 1947–1948 гг.

В заключении указывается также: „конструктивные особенности двигателя, как-то: двухскоростной редуктор соосных винтов, две последовательные камеры сгорания и комплексная система регулирования входного диффузора реактивного сопла, оборотов турбины и винта, а также перепуск газов из второй камеры помимо турбины представляют несомненный интерес для ВВС ВС СССР, что дает основание считать целесообразным рекомендовать разработку экспериментального образца этого двигателя“.

Докладывая Вам о проделанной работе по турбореактивному двигателю с винтом — „ТРДВ“, полагал бы целесообразным поручить Министерству авиационной промышленности совместно с Министерством внутренних дел Союза ССР рассмотреть проект предлагаемого двигателя „ТРДВ“ и подготовить практические мероприятия по его реализации».^{383}

Для реализации этого проекта в ОКБ-36–2 решили создать специальный отдел и привлечь к работе как немецких квалифицированных рабочих из военнопленных, так и советских специалистов, в общей сложности до тысячи человек Однако летом 1948 г. в связи с сокращением плана опытных работ по авиации ОКБ-36–2 ликвидировали. Для продолжения работ по ТРДВ восемь немецких специалистов во главе с Христианом перевели в ОКБ Главного конструктора завода № 16 Колосова в Казань. Христиана назначили руководителем проекта и заместителем Главного конструктора завода. Входящие в состав его конструкторской группы Ф. Эбершульц, А. Шихт, Ф. Фрезе, К. Кастнес, Б. Иордан имели высшее техническое образование и являлись опытными инженерами. Был в группе Христиана и «русский немец» — Михаил Викторович Майер. Он родился в Петербурге в 1909 г., эмигрировал, в 1932 г. окончил в Германии машиностроительное техническое училище, в начале 1944 г. попал в плен и с тех пор находился в России. На заводе он официально числился как «инженер-переводчик».

В отличие от специалистов, депортированных в СССР в октябре 1946 г., прибывшие на завод № 16 «лагерные» немцы представляли собой чисто мужской коллектив. Поэтому их поселили в заводском общежитии, по несколько человек в комнате. Только Манфред Христиан жил в отдельной квартире вместе с сыном Вольфгангом.

Работы по ТРДВ были включены в государственный план опытного авиадвигателестроения на 1948–1949 гг. Окончательный проект двигателя должен был быть закончен в марте 1949 г. Но так как на Опытном заводе № 2 успешно продвигались работы по турбовинтовому двигателю «022» (ТВ-2), в начале 1950 г. М. Христиана отправили в Управленческий для участия в создании этого ТВД. Обозленный тем, что вместо того, чтобы разрешить ему вернуться на родину, его увезли еще дальше в глубь России, Христиан объявил бойкот и отказался выходить на работу. Это кончилось для него печально: его вновь арестовали и отправили в ссылку в Магадан.

Деятельность немецких специалистов на заводе № 456 в Химках не имела отношения к авиации, хотя этот завод и входил формально в состав МАП. На этом предприятии, возглавляемом В. П. Глушко, немцы участвовали в создании ЖРД для первых советских боевых ракет.

Был в нашей стране и немецкий специалист-«одиночка» — бывший руководитель крупнейшего немецкого авиационного научно-исследовательского института DVL в Адлерсхофе профессор Гюнтер Бок Его специальностью была аэродинамика и устойчивость летательных аппаратов при больших скоростях полета. Бока захватили в Берлине в начале мая 1945 г. В ЦАГИ сохранились записи его первых допросов представителями «Смерш». Затем ученого передали в руки советских авиационных специалистов. Более года он пробыл в Германии, давал показания о деятельности DVL и о достижениях немецкой авиационной науки в годы войны.

В июле 1946 г. Бока перевезли в г. Жуковский, в ЦАГИ. Его семья — жена и трое сыновей — осталась в Берлине. Бок находился в СССР до 1954 г. В Жуковском он жил в отдельном коттедже (Лесная ул., 29).

В ЦАГИ Бок пробыл до 1953 г., причем привлекали его к работе нечасто, в основном, в качестве консультанта. «По данным МГБ СССР немецкий специалист профессор Бок Понтер, являющийся крупным ученым в области конструирования реактивных самолетов и моторов большой мощности, используется Центральным Аэрогидродинамическим Институтом чрезвычайно ограниченно», — информировал Берию министр Госбезопасности Абакумов в октябре 1948 г.^{384}

Немного об условиях жизни немецких специалистов в СССР. В Подберезье и Управленческом немецкие конструкторы жили в многоэтажных каменных домах рядом с заводом. Главные конструкторы, как правило, занимали отдельные квартиры, остальные жили в коммуналках, по 2–3 семьи в квартире. По мере строительства деревянных коттеджей, многие немцы с семьями переселились в них. В целом жилищные условия, нормальные по нашим тогдашним стандартам, были, конечно, намного хуже, чем в Германии. Ведь прибывшие в СССР немецкие специалисты, как правило, занимали в прошлом хорошо оплачиваемые должности и проживали у себя на родине в многокомнатных отдельных квартирах или в собственных домах. Для немецких детей в рабочих поселках заводов № 1 и № 2 организовали специальные школы. В Управленческом в немецкой школе в 1949 г. училось 340 человек. Директор и заведующий учебной частью были русские, остальные 16 педагогов — немцы, в основном из домочадцев прибывших в СССР специалистов. Кроме того, 14 немецких детей из Управленческого обучались в русской средней школе.

Так как до октября 1947 г. в СССР существовала карточная система, всем немцам были выданы продуктовые карточки. Дипломированные специалисты обеспечивались специальным пайком (т. н. «санаторная норма»), инженеры, мастера и наиболее высококвалифицированные рабочие получали продукты по «войсковой норме», остальным была выдана обычная «рабочая карточка». Неработающие члены семьи получили «иждивенческую карточку». Стандартный дневной паек инженера состоял из 700 г хлеба, 200 г рыбы или мяса, 500 г картофеля, 320 г других овощей, 140 г крупы, 50 г жиров, 50 г рыбных консервов, 25 г сахара, 30 г соли, небольшого количества чая и печенья. В спецпаек входили также яйца, молоко, фрукты и кофе (последний, правда, суррогатный).

Следует, однако, сказать, что первое время продукты по карточкам выдавались весьма нерегулярно. Об этом свидетельствуют строки из писем немцев на родину, датированных 1947 г. (вся их переписка, естественно, находилась под контролем органов внутренних дел):

«Прошло уже 5 недель, а мы еще не получили ни грамма жиров, такая же история с крупой. Картофель мы не получали на протяжении всего времени…» (Отто Шеманн, фрезеровщик завода № 2);

«Продукты отовариваются плохо, сегодня 16-е число, и мы по карточкам ничего, кроме хлеба, не получали. Поэтому мы вынуждены покупать продукты на рынке, а когда будут отовариваться карточки, то мы не сможем покупать [по ним], так как кончаются деньги» (Курт Уде, техник завода № 2);

«Продуктов тоже часто не бывает и только тогда, когда наши мужья хотят бросить работу, русские вспоминают, что они не обеспечили питанием гостей Советского Союза. Мы должны стоять весь день для того, чтобы получить хлеб на один день» (из письма жены сотрудника физической лаборатории завода № 1 Альберта Мааса).^{385}

Подобное положение вещей не могло не сказываться на настроениях «гостей Советского Союза». Поэтому Берия распорядился улучшить продуктовое снабжение специалистов. «Через Министерство Торговли дано указание поставщикам производить отпуск фондовых товаров опытным заводам №№ 1 и 2 в улучшенном ассортименте и количестве», сообщал в конце 1947 г. министр авиапромышленности М. В. Хруничев.^{386}

Кроме продуктового пайка с 1947 г. немцам платили зарплату. Она была значительно выше, чем у советских инженеров и рабочих. Так, на заводе № 2 в 1948 г. немецкий инженер получал в среднем 2300 рублей в месяц, а рабочий — 1460 рублей, тогда как средний месячный оклад советского инженера и рабочего составлял соответственно 1123 и 709 рублей. Оклад немцев — руководителей ОКБ достигал 7 тыс. рублей.

На вспомогательных должностях (чертежники, уборщики и т. п.) разрешили работать женам и взрослым детям прибывших из Германии специалистов. Это помогало пополнить семейный бюджет.

По желанию, немцы могли получать часть зарплаты (до 50 %) в немецких марках и переводить эти деньги своим близким в Германии, правда только тем из них, кто жил в советской зоне. Можно было также отправлять и получать продуктовые посылки.

Когда карточную систему отменили, всю провизию стали приобретать в магазинах или на рынке. В Подберезье для немцев открыли специальный магазин, где ассортимент продуктов был значительно шире, чем в обычных магазинах.

По воспоминаниям старожилов, отношения между русскими и немецкими инженерами и рабочими были вполне нормальными, деловыми. Общались друг с другом без переводчика; русские, используя школьные знания, старались говорить по-немецки, немцы — по-русски, чтобы скорее выучить язык. Некоторые, например, Б. Бааде, неплохо освоили русскую речь. Он вообще был очень общительный человек. Советские инженеры охотно консультировались с ним, обращались к нему на русский манер — Бруно Вильгельмович. Остальные руководители ОКБ — Рессинг, Шайбе, Престель вели себя более замкнуто.

Несколько немцев женились на русских и потом они вместе уехали в ГДР.

За все время случилось только одно уголовное преступление, когда погиб немецкий сотрудник завода в Подберезье Шуман. Убийство произошло на бытовой почве. В Управленческом, по словам Ф. Бранднера, было несколько случаев самоубийств среди немцев.^{387}

Умерших хоронили на местных кладбищах. В Управленческом существовало специальное немецкое кладбище, в Подберезье могилы немцев соседствовали с захоронениями местных жителей.

В конце 40-х годов немецким специалистам стали давать отпуска — 24 дня в год. Свободное время немцы часто проводили на Волге — купались, плавали на байдарках. В хорошую погоду мужчины ходили в своей национальной одежде — коротких кожаных штанах, что первое время весьма шокировало местных жителей. Некоторые немецкие специалисты пытались получить разрешение на поездку во время отпуска на родину, но безуспешно.

Чтобы разнообразить досуг, немцы организовывали различные секции и кружки. Так, в Подберезье работали шахматный клуб, который посетил мастер спорта М. М. Юдович и провел сеанс одновременной игры с немецкими шахматистами, литературно-драматический кружок, хоровой кружок, кружок сольного пения, балетный кружок, спортивные секции (футбол, пинг-понг, легкая атлетика), секция авиамоделизма. На заводе в Управленческом также действовали литературный, балетный и хоровой кружок, шахматная, футбольная, легкоатлетическая и боксерская секции. Кроме того, там даже имелся собственный симфонический оркестр.

Этим, однако, дело не ограничилось. Согласно указанию ЦК ВКП(б) от 14 июля 1947 г. Министерству авиационной промышленности и Обкомам ВКП(б) было поручено развернуть политическую и культурную работу среди немецких специалистов, а также наладить изучение ими русского языка.^{388} Выполняя указание партии, руководство заводов создало курсы русского языка, организовало изучение краткого курса истории ВКП(б), провело подписку на газеты и журналы. Из Москвы и Куйбышева приезжали лекторы, владеющие немецким языком, с докладами о советской культуре, о международном положении и о внешней политике нашего государства.

Для лучших немецких работников администрация заводов организовывала экскурсии в крупные города. Так, в 1948 г. состоялось 11 коллективных поездок в театр в Куйбышев, в 1949 г. немцы из Подберезья трижды выезжали в Москву, группами по 27 человек.

Таким образом, опасения немцев, что в СССР они будут существовать как заключенные в концентрационных лагерях, оказались беспочвенными. Тем не менее, психологическая обстановка для немецких специалистов была весьма тяжелой. Несмотря на данные им перед депортацией обещания, трудовых соглашений с ними так и не заключили. Более того, в 1949 г. у них отобрали «виды на жительство» и после этого они существовали в СССР как «лица без гражданства», без всяких документов. Не будучи членами профсоюза, немцы долгое время были лишены всяких социальных гарантий. Им не оплачивался больничный лист, не предусматривалась пенсия, материальная помощь. Чтобы как-то облегчить ситуацию, в 1948 г. на заводах № 1 и № 2 немцы организовали собственные кассы взаимопомощи. «Касса взаимопомощи немецких специалистов является учреждением, необходимость которого выявилась с первых дней пребывания в Советском Союзе, т. к. в крайних случаях нужды члены коллектива не получают помощи от советских организаций», говорилось в уставе.^{389}

Поселки Подберезье и Управленческий были насыщены сотрудниками МВД, немцев заставляли вести слежку друг за другом и информировать о своих наблюдениях советские спецслужбы. Самостоятельные поездки в крупные города были запрещены.

Ко всему этому примешивалось угнетающее чувство неизвестности и страха, никто не знал, будет ли ему суждено вернуться в Германию или всех потом отправят в Сибирь. «Оторванность от родины на совершенно неопределенное время и полная неизвестность нашего будущего являются для всех нас тяжелым испытанием», говорилось в письме сотрудника 1-го завода Ф. Штробеля, адресованном в МВД СССР.^{390}

Один из немецких специалистов в Управленческом, Г. Лидерманн, в 1949 г. пытался бежать, был задержан за попытку перехода границы и осужден.

Отсутствие правовых и социальных гарантий, оторванность от родины, память о насильственной депортации — все это способствовало распространению антисоветских настроений среди немцев. Имели место даже случаи диверсии. Из донесения руководства завода № 2 в МАП (1949 г.):

«В процессе работы и в прошлом, и в текущем году мы обнаруживали в моторе (речь, очевидно, идет о ТВД „022“. — Авт.) куски битого стекла, что приводило к срыву испытаний мотора, в станках в коробке скоростей обнаруживали резцы, толченый наждак, причем, как правило, обнаруживалось это в станках остродефицитных на заводе, а в прошедшие праздничные дни был обнаружен факт злобного контрреволюционного порядка. Дело в том, что в праздники 32-й Годовщины Октябрьской Социалистической революции мы впервые за время пребывания у нас немцев вывесили флаги на домах, занимаемых немцами и 8 ноября утром обнаружено, что на одном из домов флаг сорван, сам флаг обнаружили изорванным в куски и выброшенным в кювет».^{391}

Нередко немцы не скрывали своих взглядов. Помощник директора Опытного завода № 1 Мурашев в декабре 1949 г. сообщал:

«Главный конструктор Бааде в присутствии своего шофера и помощника директора по спецвопросам Смирнова П. П. совершенно прямо и откровенно восхвалял американские порядки, жизнь, культуру и прочее. На вопрос тов. Смирнова: „Поехали бы Вы сейчас на работу в Америку, если бы Вам была представлена такая возможность?“, Бааде ответил: — „Безусловно поехал бы без промедления. Я там жил с 1929 по 1936 г., принял американское гражданство, получал 700 долларов и имел к себе самое хорошее отношение. В Америке, — продолжал он, — все рабочие живут очень хорошо и они никогда не захотят строить социализм“».^{392}

Конечно, администрация и партийная организация предприятий пытались повлиять на настроения в немецком коллективе. В докладной записке «О политической и культурно-массовой работе среди немецких специалистов завода № 1 МАП за 1949 год» говорилось:

«Учитывая, что коллектив немецких специалистов в своем составе имеет подавляющее большинство профашистский элемент и привилегированную интеллигенцию бывшей фашистской Германии и лишь незначительное количество лояльно настроенных по отношению [к] прогрессивной марксистской политике, поэтому нами принимаются меры на расслоение коллектива и проведение политически правильной работы внутри коллектива, т. е. самими немцами. С этой целью отделом обеспечения было проведено две беседы с бывшими членами ком. партии Германии…»^{393}

Особой поддержки немецкие коммунисты, однако, не оказали. Как и все другие немцы, они были недовольны своим пребыванием в СССР и жаждали только одного — скорее вернуться на родину.

7 октября 1949 г. было провозглашено создание Германской Демократической Республики. Это породило у немцев надежды на скорое возвращение. В приветственной телеграмме немцев из Подберезья говорилось:

«Коллектив немецких специалистов Калининской области желает Правительству Германии полного успеха при мирном строительстве новой единой демократической Германии, в котором коллектив надеется вскоре принять участие на самой Родине».^{394}

Были, правда, и такие, кто воспринял весть об образовании ГДР без энтузиазма. Из донесения директора завода № 1 в МАП:

«Немец Шмидт Пауль в разговоре с немцами о новом Правительстве заявил: „Я недоволен новым Германским правительством… Пик и Гротеволь побывали в России и они, безусловно, будут устанавливать такой режим как здесь — много работать, мало получать и никаких культурных развлечений“».^{395}

К концу 40-х годов присутствие большого числа немцев на авиационных предприятиях в СССР стало тяготить и советских руководителей. Им надо было платить зарплату, обеспечивать работой, решать связанные с их пребыванием социально-политические проблемы. А между тем пользы от немецких специалистов, работающих в замкнутой среде, без контакта с другими научными и конструкторскими организациями и поэтому быстро теряющих свою квалификацию, становилось все меньше. В письме помощника директора завода № 1 Мурашева в МАП от 5 декабря 1949 г. констатировалось:

«Коллектив немецких специалистов работает на заводе с настроением вынужденного временного пребывания в Советской стране, в надежде решения вопроса об их возвращении в Германию, работают медленно, безынициативно и без желания, за исключением небольшой группы, передать нам свой накопленный технический опыт в области новейшей техники самолетостроения, если они имеют его в размерах требований сегодняшнего дня».^{396}

К решению о возвращении немцев на родину подталкивали еще два обстоятельства. Во-первых, на заводах, где были немецкие специалисты, разворачивалось производство новых образцов советской военной техники и присутствие там иностранцев становилось крайне нежелательным. Во-вторых, к концу 40-х годов советская реактивная авиация могла успешно развиваться самостоятельно и немецкие знания уровня 1944–1945 гг. уже не представляли интереса для наших ученых и конструкторов.

Все это привело к решению о начале поэтапного вывоза немцев из СССР. Первая группа немецких авиационных специалистов с семьями — всего около 800 человек — отбыла в ГДР осенью 1950 г. В нее входило около 120 самолетостроителей из Подберезья, участники работ по двигателям и приборам с Опытного завода № 2. Остальные немцы продолжали заниматься доводкой и испытаниями ТВД и самолетов «150» и «346».[93]

В 1951 г. Опытный завод в Подберезье покинуло еще 126 специалистов, в 1952 — 80. К началу 1953 г. там оставалось всего 165 немецких инженеров и рабочих. После завершения испытаний самолета «150» большая часть их также получила разрешение на выезд в ГДР. 2 июля 1953 г. они последний раз появились на заводе, сдали все дела и стали собираться в дорогу.

Отъезд немцев с завода № 2 также происходил поэтапно. В начале 1950 г. на заводе работало более 700 «иноспециалистов», в начале 1951 г. — 468, в начале 1952 г. — 281. Последние немцы покинули Управленческий в конце 1953 г.

Однако среди вернувшихся к 1954 г. на родину недоставало наиболее известных авиационных специалистов — бывших руководителей ОКБ и отделов. По согласованию с правительством ГДР основную творческую группу задержали в СССР до лета 1954 г. В 1954 г. ГДР планировало начать развитие собственной авиапромышленности и немецкое правительство не хотело, чтобы лучшие специалисты прибыли в страну раньше времени, т. к. опасалось, что они попытаются найти применение своим знаниям на Западе.

Оставшихся в СССР немецких специалистов собрали на авиационном заводе № 431 в поселке Савелово, расположенном неподалеку от Подберезья. Среди них были Б. Бааде, Ф. Бранднер, М. Герлах, К. Престель, З. Гюнтер, Ф. Фрайтаг, А. Шайбе, Р. Шайност и другие «сливки» немецкого авиационного коллектива, всего несколько десятков человек. Им предоставили рабочее помещение и в течение шести месяцев они занимались проектированием пассажирского самолета «152» для ГДР и двигателей к этому самолету. За основу самолета взяли конструкцию бомбардировщика «150»: «152» имел стреловидное крыло, расположенные на пилонах под крылом реактивные двигатели, шасси велосипедной схемы.

В июле 1954 г. «элитные» немецкие авиационные специалисты вернулись в ГДР. С собой они привезли эскизный проект будущего авиалайнера. Четыре года спустя самолет построили. На нем стояли немецкие двигатели «Пирна 014». 4 декабря 1958 г. «152» совершил первый полет. 4 марта 1959 г. при испытаниях самолет потерпел катастрофу, весь экипаж погиб. Вскоре под нажимом СССР последовало решение о ликвидации авиастроительной отрасли в ГДР.

В заключение коротко о том, как сложились судьбы некоторых из работавших в СССР немецких специалистов.

Брунольф Бааде в 1954 г. был назначен техническим руководителем авиапромышленности ГДР. Одновременно он являлся главным конструктором самолета «152» и директором Научно-исследовательского центра авиапромышленности. В 1956 г. ему было присвоено звание профессора. После прекращения работ по авиации в ГДР в 1961 г., возглавлял Институт легкой промышленности в Дрездене. Скончался в 1969 г.

Фердинанд Брандер уехал в себе на родину, в Австрию. Занимался исследованиями в области аэродинамики. В 1957 г. переехал в Мюнхен, работал на фирме BMW. В 1960–1969 гг. жил в Египте, занимался проектированием ТРД для военных самолетов. Затем вернулся в Австрию. Скончался в 1986 г., в 84-летнем возрасте.

Фриц Фрайтаг с 1954 по I960 год был главным конструктором самолетостроительного завода в Дрездене, организовывал там лицензионное производство Ил-14, руководил строительством опытных образцов самолета «152». В I960 г. переехал в Западную Германию, участвовал в разработке военно-транспортного самолета С-160 «Трансаль» и некоторых других летательных аппаратов. Умер в Бремене в 1975 г.

Зигфрид Лонтер не захотел жить в ГДР и в 1954 г. перебрался в Западную Германию. Работал руководителем отдела проектов фирмы «Эрнст Хейнкель Флюгцойгбау», участвовал в создании вертикально-взлетающего реактивного самолета VJ-101A. Скончался в 1969 г. в Западном Берлине.

Рудольф Шайност руководил созданием ТРД «Пирна-014» для самолета «152». Позднее читал лекции в Высшей технической школе в Дрездене, получил звание профессора. Умер в Пирне в 1979 г.

Ганс Вокке после возвращения из СССР работал в западногерманской фирме «Гамбургер Флюгцойгбау», построил пассажирский реактивный самолет с крылом обратной стреловидности HFB-320 «Ганза». Самолет не имел успеха, было построено только несколько опытных экземпляров.

Манфред Христиан в течение нескольких лет отбывал заключение в магаданском лагере. Там он тяжело заболел и его отправили в ГДР.

Попытка использования немецких специалистов для развития советской реактивной авиации не дала заметных результатов. Полезным для нас оказалось только участие немцев в создании мощных турбовинтовых двигателей. Ни один из спроектированных немецкими конструкторами самолетов не пошел в серию. Одной из причин неуспеха была бесперспективность главных конструкторских идей, положенных в основу концепции этих летательных аппаратов. Как показало время, ни крыло обратной стреловидности, ни использование ЖРД или ПуВРД в качестве силовой установки, ни шасси велосипедной схемы не нашли широкого применения в авиации. Можно говорить только о приобретении опыта по отдельным частным вопросам конструирования, таким как использование нового заклепочного сплава В-45 и конструкционного сплава В-95, проектирование турелей с гидравлическим управлением, исследование новых видов систем управления, антиобледенительных устройств.

Однако основной предпосылкой низкой эффективности работы немцев в СССР в 1947–1953 гг. была неправильная организация их участия в авиастроении. Собранные на территориях отдаленных заводов и изолированные от остального мира, немецкие специалисты могли лишь отдавать накопленный опыт, но не приобретали новых знаний. Из-за присущей советскому руководству шпиономании их не пускали ни в ЦАГИ, ни в ЛИИ, ни в какие-либо другие научно-конструкторские организации. В результате их научно-технический потенциал так и остался на уровне знаний конца второй мировой войны.

Значительно более рационально было организовано использование немецких специалистов в США. В скором времени после депортации им разрешили свободно выбирать работу на авиационных фирмах, заключать контракты на желательный для них срок, конкурировать на равных с американскими инженерами и учеными. Никто не ограничивал свободу перемещения по стране и выбор места жительства. Некоторые из немецких специалистов (например, Вернер фон Браун) приняли позднее американское гражданство.

Если же оценивать влияние немецкого опыта в целом на развитие реактивной авиации в СССР, то оно было, безусловно, значительно и полезно. Без освоения в СССР производства немецких ТРД было бы невозможно появление уже в 1946 г. отечественных реактивных самолетов. В 1946–1947 гг. советские заводы выпустили 533 двигателя РД-10 и 1144 РД-20, являвшихся копиями Jumo 004 и BMW 003. Они устанавливались на всех первых советских реактивных истребителях — Як-15, Як-17, МиГ-9, Ла-15 и др.

Уместно сказать, что немецкие ТРД с осевым компрессором оказались более перспективным типом реактивных двигателей, чем ТРД с центробежным компрессором, разрабатываемые в Англии («Нин», «Дервент»), т. к. последние имели ограниченные потенциальные возможности увеличения тяги. Поэтому изучение опыта немецких двигателестроителей было значительно более плодотворно, чем копирование нашей страной в конце 40-х годов английских ТРД.

Изучение материалов немецких исследований по аэродинамике больших скоростей способствовало формированию рациональной схемы скоростных самолетов. Речь, однако, идет не о прямом копировании (как, например, считает американский историк авиации Д. Мира, без всяких на то оснований утверждающий, что МиГ-15 является повторением проекта немецкого истребителя Та 183)^{397}, а о творческом переосмыслении зарубежного опыта и использовании его наиболее рациональных составляющих.

В системе высшего образования были приняты новые программы подготовки инженеров на базе изучения немецкой трофейной реактивной техники.

Короче говоря, использование немецкого опыта помогло нам сделать первый шаг в эру реактивной авиации. Дальше началось самостоятельное развитие.