Немецкий след в истории отечественной авиации

Авиастроительные КБ в Советской зоне Германии

В начале 1945 г. советские войска вступили на территорию Германии и ее сателлитов. Близилось окончательное поражение фашизма. Необходимо было не только добить врага, но и с наибольшей выгодой использовать его научный и промышленный потенциал. С этой целью при Государственном комитете обороны (ГКО) в марте 1945 г. организовали Особый комитет под председательством Г. М. Маленкова. Членами Комитета являлись представители Госплана, Наркомата обороны, Наркоматов иностранных дел, внешней торговли, различных отраслей промышленности. Это был координирующий орган по делам, связанным с демонтажем военно-промышленных предприятий в советской оккупационной зоне Германии и подвластных ей государств — Румынии, Австрии, Венгрии, Чехословакии.

В состав Комитета входило Особое главное управление НКАП. Его основными задачами являлись изучение немецкой авиапромышленности и организация вывоза на советские авиационные предприятия ценного оборудования. Для этого еще до капитуляции Германии представители НКАП выехали на захваченные советскими войсками авиационные заводы Восточной Германии, а также на предприятия Австрии, Чехословакии, Венгрии, работавшие на нужды Люфтваффе. Были составлены подробные списки подлежащих демонтажу станков и другого технологического оснащения, начался их вывоз в СССР. Эти репарации должны были в какой-то степени компенсировать урон, который понесла советская авиапромышленность в ходе войны. Только от бомбардировок, вынужденной эвакуации заводов и захвата их имущества на оккупированной немцами территории ущерб, по оценке НКАП, составил 872 млн. американских долларов.^{288}

Предварительный перечень подлежащих демонтажу авиационных заводов был сделан еще осенью 1944 г. Он основывался, главным образом, на сведениях, полученных во время предвоенных командировок в Германию, и включал в себя 164 германских, 25 австрийских и 9 венгерских заводов. Как вскоре выяснилось, авиационных предприятий в зоне советских войск оказалось намного больше.

В конце июня — начале июля 1945 г., согласно договоренностям Крымской конференции глав стран антигитлеровской коалиции, была изменена демаркационная линия оккупационных зон Германии. Англо-американские войска отошли на запад, и в зону советской оккупации перешли Саксония, Тюрингия и ряд других областей. В результате в руках СССР оказались сотни новых авиационных организаций и предприятий. Только в Тюрингии их было 175, в Саксонии — 74. Всего же в зоне оккупации советских войск теперь насчитывалось 600 заводов и фабрик, так или иначе связанных с авиастроением, из них 213 основных авиационных предприятий и 387 организаций, переоборудованных в годы войны на выпуск авиационной промышленности. Их общая производственная площадь превышала 4 млн. м². Это составляло более половины всей авиапромышленности Германии.

Многие из предприятий принадлежали таким крупным консорциумам как «Юнкерс» (57 заводов), «Арадо» (38), «Хейнкель» (18), «Фокке-Вульф» (7), «Зибель» (6), «Дорнье» (5), «BMW» (11), «Даймлер-Бенц» (4), «АЕГ» (5), «Сименс» (7), «Цейс» (3), «Аскания» (2).

Следует, однако, сказать, что подавляющее большинство немецких авиационных заводов и фабрик находилось в неработоспособном состоянии. Они получили сильные разрушения в результате воздушных бомбардировок, а некоторые крупные предприятия были уничтожены почти полностью. После двух месяцев пребывания там союзных войск наиболее ценное оборудование, образцы новейших технических разработок и документация были вывезены на Запад. Американцы и англичане вывезли также крупнейших немецких авиационных ученых и конструкторов: Прандтля, Бетца, Буземана, Георги, Хейнкеля, Липпиша, Зенгера, Флетнера и др. Остальные сотрудники заводов и ОКБ разбежались по домам.

С переходом германских авиационных предприятий к СССР большая часть их была демонтирована и все сохранившееся оборудование отправлено в Советский Союз. К середине 1946 г. было вывезено 123 тыс. станков и другого промышленного оборудования, из них 66 тыс. — на заводы МАП.^{289},[85]

Некоторые образцы доставленной из Германии промышленной техники были уникальными. К ним относится, например, самый мощный в то время пресс давлением 30 тыс. тонн, вывезенный с завода фирмы «И. Г. Фарбениндустри» в г. Биттерфельде. Только одна головка этого пресса-гиганта весила 552 т.

Огромные сложности представлял собой демонтаж оборудования с 10 подземных заводов. Перед отступлением немцы разрушили подъемные сооружения, а глубина шахт, в которых находились станки и прессы, иногда достигала 500 м.

На одном из таких заводов обнаружился пресс, который мы заказали в Германии перед войной, но так и не успели получить.

На основе доставленного из Германии производственного оборудования в СССР было создано девять новых авиационных заводов, в том числе два самолетных и три моторных.

Не менее важной задачей было изучение достижений немецкой авиационной науки и техники. В годы второй мировой войны Германия достигла значительных успехов в развитии авиации. Самым большим достижением было создание реактивных самолетов. Незадолго до конца войны немецкая авиапромышленность наладила серийный выпуск самолетов-истребителей с жидкостно-ракетными и турбореактивными двигателями, способных развивать скорость 800 и более километров в час. Велись также работы по созданию реактивных бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков.

Появление реактивных самолетов означало новый этап в развитии авиации. Дальнейший рост скорости самолетов с обычными поршневыми двигателями сдерживался, с одной стороны, уменьшением КПД пропеллера, с другой — резким ростом лобового сопротивления из-за влияния сжимаемости воздуха на больших скоростях. Применение реактивных двигателей и стреловидного крыла позволяло преодолеть эти препятствия и открывало дорогу к достижению новых скоростей и высот.

В Советском Союзе, так же как и в других странах, отлично понимали важность использования немецких научно-технических достижений для совершенствования военной техники, в том числе, авиационной. Особую потребность в новейших разработках Советский Союз испытывал в связи с тем, что в течение войны из-за необходимости массового выпуска боевой авиационной техники многие экспериментальные перспективные работы, которые начались еще до войны, были прекращены, конструкторские коллективы расформированы. В обстановке поспешной эвакуации на восток многие документы проектных разработок были утеряны или уничтожены. На первых порах работа по изучению немецких научно-технических достижений ограничивалась поиском документов, образцов техники и отправкой их в СССР для дальнейшего исследования. В марте 1945 г. вышло постановление ГКО о вывозе с немецких заводов документации и оборудования по радиолокаторам для производства в СССР (в ЦКБ-17) опытных образцов самолетной радиолокационной аппаратуры. Через месяц последовало решение Комитета обороны «О посылке комиссии по вывозу оборудования и изучению работы немецкого Ракетного Института в Пенемюнде».^{290} Руководителем комиссии назначили начальника филиала НИИ-1 НКАП Ю. А. Победоносцева.

Для поиска и изучения немецкого научно-технического задела в области авиации в конце апреля в Германию вылетела специальная комиссия НКАП во главе с начальником Института самолетного оборудования генерал-майором Н. И. Петровым. В ее состав входили представители ведущих авиационных научных учреждений — зам. начальника ЦИАМ В. В. Владимиров, зам. начальника ЦАГИ К. Н. Суржин, зам. начальника ВИАМ Р. С. Амбарцумян, зам. начальника ЛИИ Д. Зосим, замначальника НИИ-1 Г. Н. Абрамович, научный сотрудник этого института Б. Е. Черток, профессора ЦАГИ А. К. Мартынов и К. А. Ушаков. «Задачей комиссии постановить: изъятие, сохранение в целости и доставку в Москву германских опытных самолетов и моторов всех типов, самолетного оборудования, агрегатов и всех обнаруженных материалов, относящихся к их проектированию и постройке, научно-исследовательских работ, лабораторных установок, аэродинамических труб, приборного оборудования, библиотек и научных архивов. Комиссия должна работать непосредственно на месте, сейчас же после занятия советскими войсками соответствующих пунктов, научных центров и промышленных районов Германии», — указывалось в постановлении правительства.^{291}

В Берлине еще шли бои, когда члены комиссии приступили к осмотру расположенных в городе и его окрестностях Авиационного научно-исследовательского института (DVL), Всегерманского института испытания материалов, опытного завода фирмы «Телефункен», занимавшегося производством радиолокаторов, предприятий фирм «Хеншель», BMW, «Сименс», «Аскания».

К наиболее ценным находкам следует отнести образцы реактивных самолетов (Me 163, Me 262, Арадо 234С) и двигателей Gumo 004, BMW 003), полный комплект отчетов по испытаниям самолетов и их частей в скоростной аэродинамической трубе DVL в 1939–1944 гг. (в том числе, результаты продувок моделей реактивных истребителей «Мессершмитт»), образцы самолетных и наземных радиолокационных установок, пилотируемый вариант самолета-снаряда V-1, фюзеляж реактивного самолета Не-1б2, стенды для испытаний ТРД BMW 003.

Местонахождение некоторых документов и другие полезные сведения удалось получить из допросов сотрудников DVL — начальника лаборатории двигателей Карозелли и руководителя института профессора Бока; всего же было допрошено более 50 сотрудников DVL. Как выяснилось, многие научные отчеты незадолго до конца войны были замурованы в стенах бомбоубежища Института. Все они были отправлены в ЦАГИ.

Академик Г. С. Бюшгенс пишет: «После окончания войны в 1945 г. ученые ЦАГИ и другие авиационные специалисты получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации из немецкого института DVL (г. Адлерсгоф). Эти материалы содержали, помимо результатов испытаний в аэродинамических трубах института моделей конкретных самолетов, ряд данных общего характера.

…Наиболее интересны были работы Геттерта, содержавшие материалы испытаний при различных числах М профилей и крыльев с различной стреловидностью. Здесь же была дана оценка влияния стреловидности на М_КР и начало роста волнового сопротивления. Материалы содержали результаты испытаний лишь при М < 1. (Аэродинамическими исследованиями при сверхзвуковых скоростях занимались, в основном, в Геттингенском институте и эти документы оказались в распоряжении западных союзников. — Авт.)

Полученные трофейные материалы сначала вызвали среди ученых ЦАГИ неоднозначную оценку. Однако ряд специалистов института поняли перспективность этого направления. Дальнейшие теоретические и экспериментальные исследования велись весьма энергично большим коллективом ученых ЦАГИ под руководством С. А. Христиановича и В. В. Струминского».^{292}

Весьма полезные результаты дала также командировка инженеров НКАП (Бондарюк, Завитаев и др.) в Австрию в конце апреля — начале мая 1945 г. В Вене и ее окрестностях в конце войны находились конструкторское бюро и заводы Э. Хейнкеля. Кроме большого количества технической документации, отправленной в ЦАГИ, в заводских цехах удалось обнаружить недостроенные образцы одномоторных реактивных истребителей Не 162, три поврежденных двухмоторных реактивных истребителя Не 280 с двигателями Хейнкель S8а и части фюзеляжа и крыла четырехмоторного реактивного бомбардировщика Не 343. На подземном заводе в Хинтербрюле находились два полностью собранных ТРД — Jumo 004 и BMW 003. На другом заводе Хейнкеля, в Хейдфильде, были найдены 11 подорванных немцами двигателей BMW 003, пять из них оказались в пригодном для изучения состоянии. На одном из аэродромов в окрестности Праги обнаружили два неповрежденных реактивных истребителя Ме-262 и еще четыре таких самолета в частично разобранном виде.

Результаты первых командировок показывали, что в области реактивной техники Германия продвинулась значительно дальше, чем предполагали наши конструкторы и намного обогнала не только СССР, но и другие сверхдержавы. В докладе по этому вопросу, подготовленном для советского руководства, отмечалось:

«Развитие реактивной техники в Германии приняло в последние годы большой размах. Имеющиеся в СССР трофейные образцы германской реактивной техники — реактивные самолеты (истребители, штурмовики, бомбардировщики), авиационные реактивные газотурбинные двигатели, жидкостные реактивные двигатели, управляемые по радио и неуправляемые реактивные снаряды (дальнего действия и для борьбы с зенитными целями), самолеты-снаряды и управляемые по радио с самолетов реактивные планирующие бомбы — показывают, что внедрение реактивной техники в авиации, флоте и артиллерии проводились в Германии в большом масштабе и немцы в этой области имели серьезный успех».^{293}

Для комплексного изучения немецких достижений по реактивной технике и их использования в СССР решением правительства летом 1945 г. при Особом комитете ГКО была создана межведомственная Комиссия по реактивной технике. В нее входили руководители Наркоматов авиационной промышленности, боеприпасов, электропромышленности, вооружения, судостроения, химической промышленности — А. И. Шахурин (председатель), Б. Л. Ванников, Н. Н. Воронов, А. И. Берг, Д. Ф. Устинов, Н. Д. Яковлев, А. К. Репин, И. Г. Кабанов, М. Г. Первухин, Л. М. Гайдуков.

На основе рекомендаций Комиссии был разработан целый ряд мер. Ниже приводится выдержка из постановления Государственного комитета обороны «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники» (1945 г.), касающаяся реактивной авиации:

«Обязать Наркомавиапром — т. Шахурина и т. Дементьева, начальников институтов, главных конструкторов и директоров заводов провести следующие работы по изучению и освоению немецкой реактивной техники — реактивных газотурбинных двигателей, авиационных жидкостных реактивных двигателей, реактивных самолетов и самолетов-снарядов:

а) Начальнику НИИ-1 НКАП — т. Бибикову и Зам. начальника — т. Болховитинову обеспечить изучение и освоение немецких реактивных жидкостных двигателей Вальтер, БМВ и двигателей, служащих ускорителями для взлета самолетов; изучение топлив и окислителей, применявшихся немцами в жидкостных реактивных двигателях; изучение немецкого реактивного истребителя Мессершмитт-163 с жидкостным реактивным двигателем Вальтер; изучение всех научных трудов и материалов немецких научно-исследовательских организаций и опытных конструкторских бюро в области реактивных жидкостных двигателей и реактивных самолетов с жидкостными двигателями;

б) Начальнику ЦАГИ — т. Шишкину обеспечить изучение всех научно-исследовательских и экспериментальных материалов, полученных из немецких научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, в области аэродинамики реактивных самолетов и реактивных двигателей;

в) Начальнику ЦИАМ — т. Поликовскому обеспечить изучение всех работ по реактивным газотурбинным двигателям ЮМО-004, БМВ-003, Хейнкель; изучение всех научно-исследовательских трудов и материалов по этим двигателям, полученных из DVL и конструкторских бюро Юнкерса, Хейнкеля и БМВ;

г) Начальнику ВИАМ — т. Туманову обеспечить изучение физико-химических свойств материалов, применявшихся в немецких авиационных газотурбинных и жидкостных реактивных двигателях, а также реактивных самолетах;

д) Начальнику ЛИИ — т. Чесалову развернуть испытания в полете всех полученных образцов реактивных самолетов;

е) Главному конструктору — т. Климову и директору завода № 26 НКАП — т. Баландину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель ЮМО-004 и организовать его серийное производство;

ж) Главному конструктору — т. Колосову и директору завода № 16 НКАП — т. Лукину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель БМВ-003 и организовать его серийное производство;

з) Главному конструктору — т. Яковлеву спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004;

и) Главному конструктору — т. Микояну спроектировать и построить двухмоторный истребитель с немецким реактивным газотурбинным двигателем БМВ-003;

к) Главному конструктору — т. Лавочкину спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004;

л) Главному конструктору — т. Челомей [так в документе] спроектировать, построить и довести самолет-снаряд по типу немецкого самолета-снаряда Фау-1, применявшегося немцами против англичан».^{294}

Реакция на постановление ГКО последовала незамедлительно. Как свидетельствуют документы, уже в августе 1945 г. в НИИ-1 и ЦИАМ велись стендовые испытания ТРД Jumo 004, BMW 003 и Хейнкель S-8a, а на заводах № 26, 126 и 16 шла подготовка к выпуску пробных серий двигателей Jumo 004 и BMW 003. До конца года должно было быть изготовлено соответственно 110 и 30 таких двигателей. На опытном заводе № 51 под руководством В. Н. Челомея началось производство самолетов-снарядов «10Х» по типу немецкой крылатой ракеты V-1. Реактивные самолеты А. И. Микояна (МиГ-9) и С. А. Лавочкина (Ла-150) находились на стадии проектировании и изготовления производственной оснастки, а реактивный истребитель Яковлева Як-15, созданный на базе серийного Як-3, в августе уже был в сборочном цехе.^{295}

Тогда же, летом 1945 г., возникла идея использовать немецких специалистов для развития реактивной авиации в СССР. 27 июня 1945 г. Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин обратился в ЦК ВКП(б) с письмом следующего содержания:

«Большое количество немецких специалистов и ученых в области авиации находятся сейчас в наших руках. Эти ученые и специалисты обладают огромными запасами знаний, накопленных за время работы в научно-исследовательских и опытных организациях Германии. Часть таких специалистов, находящихся в зоне, занимаемой союзниками, по имеющимся у нас сведениям уже используются союзниками и некоторые из них отправлены в САСШ [Североамериканские Соединенные Штаты — официальное название США в то время] и Англию.

Имеются также сведения о том, что среди немецких ученых, находящихся в Советской оккупационной зоне, наблюдается большое стремление попасть в Англию и САСШ, что для нашей страны было бы чрезвычайно нежелательно. Необходимо не только не допустить перетекания германских ученых к союзникам, но, наоборот, принять меры к использованию [их] в наших интересах.

С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории СССР или в оккупированной нами зоне Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу по нашим заданиям. Основное руководство и направление научно-исследовательских работ таких организаций должны возглавляться советскими учеными; немцы должны быть изолированы от общения с нашими научными и опытными организациями.

В виду чрезвычайной важности вопроса, прошу доложить его товарищу Сталину с тем, чтобы поручить НКАП и НКВД совместно подготовить проект решения по этому вопросу».^{296}

В связи с этим предложением окончательный демонтаж ряда крупных предприятий, занимавшихся в годы войны выпуском реактивных самолетов и двигателей, был отложен на более поздний срок К ним относятся опытный завод фирмы «Юнкерс» в Дессау, опытный завод фирмы «Зибель» в Галле, центр по разработке и производству ТРД фирмы BMW в Штасфурте (Унзебурге), опытный завод «Хейкель» в Ростоке, Научно-исследовательский авиационный институт DVL и Всегерманский институт испытания материалов в Берлине, заводы «Лангбейн-Пофангаузер» и «Зюд И. Г. Фарбениндустри» в Лейпциге. Для изучения опыта, накопленного этими организациями, начался поиск работавших там сотрудников. В этом участвовали представители МАП и спецслужбы Советской военной администрации в Германии (СВАТ).

Поиск и привлечение к сотрудничеству немецких специалистов происходили различными путями. Некоторые, например бывший руководитель опытного производства фирмы Юнкерс доктор Б. Бааде, добровольно изъявили согласие к сотрудничеству ради возможности продолжить работу в авиации. Позднее с предложением о сотрудничестве к советским властям обратился ведущий аэродинамик фирмы «Хейнкель» З. Гюнтер, до этого безуспешно пытавшийся заинтересовать собой американцев. Многих привлекали деньги и продовольственные пайки, обещанные советскими властями. Свою роль играл и страх перед возможными последствиями в случае отказа от сотрудничества.

Делались также попытки заманить хорошими пайками и блестящими перспективами крупных ученых и инженеров из западной зоны Германии, однако большого успеха они не имели.

Поиск ученых и конструкторов вело также МВД в лагерях для военнопленных. «Для усиления спецконтингентами образованных объектов по реактивной технике нами отобрано в спецлагерях МВД 18 немецких специалистов, работавших до ареста в области реактивной техники на заводах Германии», — докладывал из Германии заместитель министра внутренних дел по контрразведке генерал-полковник И. А. Серов.^{297}

В момент, когда Шахурин обратился к Сталину с предложением об использовании опыта немецких авиационных специалистов, в изучении трофейной техники нам помогало 17 немецких инженеров и ученых. За несколько последующих месяцев к работе удалось привлечь свыше тысячи человек. Их собрали на указанных выше предприятиях и организациях в Берлине, Дессау, Лейпциге, Галле, Штрасфурте и Ростоке. Руководство группами, которые получили официальное название Особые технические бюро (ОТБ), осуществляли представители заводов и научных организаций МАП — научный сотрудник ЦИАМ Н. М. Олехнович (ОТБ-1, Дессау), начальник цеха завода № 500 А. М. Исаев (ОТБ-2, Штрасфурт), работник 1-го Главного управления НКАП Н. Власов (ОТБ-3, Галле), сотрудник БНТ НКАП Н. Н. Леонтьев (ОТБ-4, Берлин). Общий контроль за работами по авиации в Германии был поручен заместителю Наркома авиапромышленности В. П. Кузнецову.

В начале работа немецких специалистов сводилась, в основном, к ответам на вопросы. Из отчета Особого главного управления НКАП:

«Каждому из привлеченных немецких специалистов было предложено составить отчет или доклад о прошлой деятельности научного учреждения, в котором он работал, и о своей личной деятельности, как научного специалиста. Кроме этого давались отдельные теоретические задания по авиационной науке и технике.

После ознакомления с этими материалами, нашими специалистами ставились новые конкретные тематические задания, в развитие которых немецкие специалисты давали новые материалы.

Все полученные материалы с заключением наших специалистов направлялись в Министерство авиапрома или соответствующие институты для более глубокого их изучения и применения в своей практической работе.

…Ниже излагается краткое содержание наиболее важных работ, выполненных немецкими специалистами в указанных выше К.Б. в начальный период работы с ними.

В области аэродинамики и самолетостроения:

1. Доклад о развитии самолетов и двигателей германского воздушного флота и проблемных вопросах аэродинамики, в котором освещаются проблемы винтов для будущих самолетов, даются подробные характеристики последних немецких самолетов.

2. Доклад о преимуществах и недостатках бесхвостого самолета, а также достоинствах стреловидного крыла. В этом докладе установлено, что благодаря увеличению числа Маха на 0,1 по сравнению с обычным плоским [нестреловидным] крылом можно получить повышение скорости на 100 км/час при существенном падении сопротивления (при сверхзвуковых скоростях).

8. В серии докладов освещен ряд перспективных вопросов, касающихся получения сверхзвуковых скоростей, посадки скоростных самолетов будущего и возможных скоростей ближайшего будущего.

9. Закончен проект нового стратосферного сверхскоростного реактивного самолета.

10. Получено полное описание (со всеми характеристиками) всех реактивных самолетов фирмы „Юнкерс“, как построенных, так и находящихся в процессе проектирования, а также проекты реактивного штурмовика Е-126 и скоростного бомбардировщика Ю-287.

11. Представлены предварительные данные по анализу и развитию реактивных самолетов.

12. Получены комплекты чертежей по новейшим самолетам „Арадо-234“ АВС с реактивными двигателями, а также полные характеристики всех вариантов этих самолетов. Эти самолеты представляют большой интерес с точки зрения их весьма разнообразного целевого назначения с хорошими летными характеристиками.

13. Получены данные по предполагаемому улучшению летных свойств самолета „Хейнкель-162“.

Один экземпляр „Арадо-254с“ и два экземпляра „He-162“ отправлены в Москву для испытаний.

В области прочности авиационных конструкций:

1. Сделан обзор перспективных вопросов прочности, который освещает проблемы прочности самолета в связи с повышением скорости.

2. Разработаны и рекомендуются методы соединения обшивки крыла с лонжеронами и нервюрами для скоростных самолетов.

3. Получено описание конструкции некоторых оригинальных испытательных установок.

4. Получены данные о статической и динамической прочности моторных деталей из легких сплавов.

В области авиамоторостроения:

1. Получены подробные данные о работах за период с 1941 по 1945 г. института лопаточных машин, о работах института термодинамики и рабочего процесса, института моторных установок, о работе группы радиаторов и аксиальных нагнетателей.

2. Получены доклады о перспективах развития авиамоторной техники в Германии, о достижениях в области винтомоторной группы и дальнейшем развитии реактивных двигателей.

3. Рефераты о перспективах развития поршневых моторов в будущем по сравнению с газотурбинными двигателями. Даны сравнительные характеристики двигателей „БМВ-003“ и „ЮМО-004“.

4. Получен расчет на прочность газотурбинного двигателя „ЮМО-004“, а также описание мотора „ЮМО-222“ и история его доводки.

В области авиационных приборов:

1. Получены доклады, характеризующие научною деятельность института бортовых приборов и аэронавигации, электротехники и радиопомех, астрономической и наземной аэронавигации.

2. Получены новые материалы по автоматическому регулированию и перспективам его развития.

3. Дано техническое описание с чертежами ряда новейших магнитных приборов.

4. Весьма интересные данные получены по измерению электрическим путем неэлектрических величин, в частности, подробные характеристики ряда оригинальных приборов, работающих по принципу индукционных датчиков.

3. Особый интерес представляет описание, чертежи и опытные агрегаты специального солнечного компаса для определения местонахождения самолета в воздухе.

В области авиационного материаловедения.

Наиболее важными проблемами, которыми занимались германские научные институты в области авиаматериаловедения, являлись:

1. Разработка и исследование высокопрочных алюминиевых сплавов системы Al-Zn-Mg. Основной задачей было устранение коррозионного растрескивания и освоение технологии обработки этих сплавов.

2. Исследование механических свойств черных и легких сплавов на негладких образцах с галтелями, выточками, надрезами и сварным швом, как факторов, оказывающих существенное влияние на свойства материалов.

3. Изучение свойств жаростойких сплавов при высокой температуре и длительном нагружении (ползучесть).

4. Разработка универсального клея для склейки древесины, металлов, резины.

5. Изыскание легкого наполнителя с удельным весом 0,1–0,25 г/см³ для самолетных конструкций.

6. Создание высокопрочных слоистых пластмасс на основе стекловолокна в качестве наполнителя.

7. Усовершенствование методов неразрушающего контроля авиаматериалов.

8. Разработка новых видов авиафанеры с применением шпона хвойных пород. По всем этим проблемам к моменту окончания войны были получены положительные результаты, представляющие большой интерес для СССР и, в частности:

а) Разработан высокопрочный алюминиевый сплав № 3425 с пределом прочности не ниже 50 кг/мм², который применялся серийно на самолетах „Хейнкель“ и „Юнкерс“ в виде прессованных профилей и штамповок. Применение этого сплава в самолетных конструкциях открывает новые возможности по снижению их веса.

б) Разработан новый высококачественный универсальный смоляной клей на основе поликонденсатов диизоционата — „Полисталь“. Этот клей исключительно водостоек, термостабилен и обладает высокой клеящей способностью. Для советского самолетостроения клей представляет огромный интерес.

в) Разработана авиационная фанера из шпона хвойных пород, которая по своим механическим свойствам не уступает, а по ряду показателей превосходит березовую и буковую фанеру, что имеет огромное значение для СССР, учитывая наши богатые запасы сосны и пихты.

г) Разработаны 5 типов легких наполнителей для самолетных конструкций с удельным весом в пределах 0,06–0,25 г/см³, из которых наибольший интерес представляет наполнитель на основе полихлорвинила.

д) Разработана пластмасса на основе стекловолокна с прочностью на разрыв 80 кг/кв. мм, при удельном весе 1,35 — что по прочности соответствует среднелегированной стали, а по удельной прочности превосходит в 5–6 раз.

е) Разработаны усовершенствованные индуктивные магнитоэлектрические методы контроля прутков, полос и профилей, обладающие весьма высокой производительностью. Выпущено несколько образцов передвижных рентгеновских аппаратов для полевого контроля.

По всем указанным работам собраны исчерпывающие материалы и направлены в Москву для изучения и освоения».^{298}

Помимо 160 подготовленных немцами отчетов, велся поиск технической документации и самих образцов реактивной техники. «В результате этой работы, — говорится в сообщении НКАП, — были найдены и собраны:

1. В Берлине (Адлерсгоф) в институте „Дефауэль“ и в Далеме в институте „МРА“ собраны в лабораториях представляющие интерес техническая литература и различные отчеты, обнаружены ценные технические документы, скрытые в тайниках, с датой 1945 года.

2. В г. Дессау, Мульденшфайн, был обнаружен завод по производству реактивных двигателей TL-004 [Jumo-004] фирмы „Юнкерс“. Завод этот представляет большой интерес, так как им было выпущено 2700 двигателей „ЮМО-004“, а также имел огромные заделы агрегатов и отдельные крупные детали этого двигателя. Завод располагал технологией производства и испытаний двигателя „ЮМО-004“.

Техническая документация, заделы и образцы по двигателю направлены в Министерство авиапрома.

В этой же точке удалось, путем опросов, обнаружить зарытые в землю чертежи по воздушно — реактивным двигателям. В Цитау найдены закопанные в землю чертежи опытных винтов фирмы „Юнкерс“, которые направлены в Москву.

3. В Бранденбурге на самолетостроительной фирме „Арадо“ были разысканы закопанные в землю документы и различные материалы по опытным работам их фирмы. В числе их разыскан комплект чертежей в кальках и синьках по самолетам „Арадо-234“ с воздушно-реактивными двигателями „БМВ-003“.

Кроме того, разысканы совершенно секретные материалы по различным вариантам применения этих самолетов и фотоснимки узлов и агрегатов.

4. В городе Либерец (Чехословакия) на заводе фирмы „Контанто“ были обнаружены агрегаты и чертежи радиоуправления „ФАУ-2“.

5. Найдены и отправлены в Советский Союз авиационные моторы и самолеты новых конструкций, представляющих особый интерес, в том числе:

Самолеты.

1) „Ме-262“ — с реактивным двигателем Юнкерс-004 — 4 экз.

2) „Не-162“ — '' — БМВ-003 — 2 экз.

3) „Me-163“ — с жидкостным двигателем типа „Вальтер“ — 3 экз.

4) „Арадо-234с“ — с 4-мя турбинами „БМВ-003“ — 1 экз.

5) „Не-219“ — с двумя моторами „ДБ-610“ и с радиолокаторной установкой — 1 экз.

Моторы.

1) Воздушно-реактивный двигатель „ЮМО-004“ — 20 шт.

2) — '' — „БМВ-003“ — 15 шт.

3) Жидкостный реактивный двигатель „Вальтер“ — 2 шт.

4) Авиационные мощные поршневые моторы „Юнкерс-222“ — 5 шт.

5) Авиационные мощные спаренные моторы „Даймлер-Бенц“ — 5 шт.

Приборы и агрегаты.

Эшелоном специального назначения были отправлены в ЦАГИ образцы новой техники, включающие новейшие типы немецких приборов и агрегатов, как, например: радиолокаторы, командный прибор управления, датчики, высотомеры и др. приборы».^{299},[86]

Этап поиска и привлечения к сотрудничеству немецких авиационных специалистов, сбора информации о последних достижениях в Германии в области авиации и отправка в СССР перспективных образцов авиационной техники занял несколько месяцев; одновременно велась расчистка территории, восстановление оборудования и некоторых зданий. Со временем выяснилось, что большинство ОТБ сравнительно хорошо оснащены экспериментальным оборудованием и располагают кадрами, квалификация которых позволяет решать новые научно-технические задачи.

В связи с этим у представителей Особого управления НКАП в Германии возникло предложение использовать немецких авиаконструкторов для воссоздания и развития реактивных самолетов и двигателей, работы над которыми остались незавершенными из-за окончания войны. Не исключено, что эта идея исходила во многом от самих немцев, заинтересованных остаться нужными советской администрации, а не пополнить многочисленную армию безработных.

Для выполнения заданий на основе ОТБ создали опытные проектно-конструкторские бюро (ОКБ). Самое крупное — около 500 человек, находилось на бывшем заводе Юнкерса в Дессау. В КБ бывшего завода по производству ТРД фирмы BMW числилось 90 инженеров и конструкторов.

Чтобы «узаконить» эту идею на правительственном уровне, руководство Наркомата авиапромышленности в конце 1945 г. обратилось к Сталину с просьбой утвердить задания на разработку в Германии силами немецких специалистов реактивных самолетов, двигателей и приборного оборудования. Центрами развития реактивной авиации должны были стать ОКБ в Дессау, Галле, Штрасфурте и Берлине. «Во всех этих конструкторских группах техническими руководителями являются видные немецкие специалисты, работавшие ранее в этих фирмах над решением тех же проблем. Общее наблюдение и руководство указанными работами в каждой конструкторской группе осуществляется работниками Наркомавиапрома», сообщалось в письме.^{300}

В марте 1946 г. для изучения состояния дел в Германию отправилась специальная правительственная комиссия во главе с заместителем министра внутренних дел И. А. Серовым и заместителем министра авиационной промышленности А. С. Яковлевым. Идея использовать собранные в Германии коллективы для создания реактивной техники по заданиям советского правительства была одобрена. Вместе с тем, в документах комиссии отмечалась плохая организация работы с немцами:

«Немецкие конструкторы и научные работники материально не обеспечены и количество специалистов, привлеченных на работу <…> явно недостаточно…. В течение 1945 г. и до последнего момента конструкторские группы МАП работают без всякого руководства со стороны возглавлявшего эту работу в Германии бывшего Заместителя Наркома Авиапромышленности Кузнецова…. На работу ОКБ было израсходовано 7 млн. немецких марок из кассы на заводе фирмы Юнкерс, и лишь 700 тыс. — от НКАП».^{301}

Основываясь на выводах инспекционного визита правительственной комиссии, Совет Министров СССР решением от 17 апреля 1946 г. постановил:

«1. Учитывая особую важность работ, проведенных немецкими Опытными Конструкторскими Бюро (ОКБ) и состояние опытно-конструкторских работ в Германии, обязать Министерство авиационной промышленности (т. Хруничева) силами немецких ОКБ выполнить на месте следующие проектно-опытные работы:

По ОКБ в г. Дессау — главный конструктор доктор Шайбе:

а) закончить форсирование турбореактивного двигателя ЮМО-004Ф с тягой на земле 1200 килограммов (вместо 900 килограммов) в мае 1946 года;

б) закончить проектные работы и изготовление опытных образцов ЮМО-012 с тягой на земле 3000 килограммов, с постановкой его на стендовые испытания в августе 1946 года;

в) по авиационному дизелю ЮМО-224 — полностью восстановить чертежи, после чего приступить к постройке опытных образцов, для чего из Министерства авиационной промышленности командировать специальную бригаду в 20 человек конструкторов во главе с конструктором по дизелям т. Яковлевым В. М.

По ОКБ в г. Дессау — главный конструктор доктор Бааде:

а) закончить постройку реактивного бомбардировщика Юнкерс-131с 6-ю двигателями ЮМО-004, с максимальной скоростью 860 километров в час, с бомбовой нагрузкой 2000 килограммов и дальностью полета 1050 километров. Срок окончания постройки опытного образца — сентябрь 1946 года;

б) закончить разработку технического проекта по реактивному дальнему бомбардировщику Юнкерс-132 с 6-ю двигателями ЮМО-012, со скоростью 950 километров в час, с бомбовой нагрузкой 4000 килограммов, дальностью полета 2250 километров. Окончание технического проекта по этому самолету — декабрь 1946 года:

в) закончить постройку реактивного штурмовика Юнкерс-126 с двигателями ЮМО-226 „Аргус“ (скорость 780 километров) и в мае-июне 1946 года провести летные испытания на территории Советского Союза.

По ОКБ в г. Унзебург — главный конструктор доктор Престель:

а) закончить постройку турбореактивного двигателя БМВ-003с с тягой на земле до 1050 килограммов и выпустить его на стендовые испытания в июне 1946 года;

б) закончить чертежи и изготовление опытного образца турбореактивного двигателя БМВ-018 с тягой на земле 3400 килограммов и с возможностью дальнейшего форсажа до 4000 килограммов и выпустить его на стендовые испытания в октябре 1946 года.

По ОКБ в г. Галле — главный конструктор Рессинг.

Закончить чертежи экспериментального реактивного самолета Зибель-346 с двумя жидкостными реактивными двигателями Вальтера с целью достижения сверхзвуковых скоростей. Изготовить опытный образец этого самолета для испытаний в сентябре 1946 года с проектной скоростью 2500 километров в час на высоте 20 километров и продолжительностью полета 2 минуты.

По ОКБ в г. Берлине — главный конструктор Мантейфель.

Закончить в июле 1946 года чертежи автоматической аппаратуры самолетовождения, позволяющей производить взлет самолета, полет по заданному курсу и самостоятельную посадку самолета без участия летчика.

2. Возложить на Заместителя Министра авиационной промышленности т. Лукина организацию и проведение всех опытных работ немецких ОКБ в Германии, освободив его от других обязанностей.

Разрешить тов. Лукину довести до сведения немецких конструкторов и инженеров систему оплаты и все виды премий по реактивным двигателям и самолетам, утвержденных для Министерства авиационной промышленности, и ввести их в действие.

Разрешить Министерству авиационной промышленности для постройки опытных образцов и двигателей в ОКБ в Германии применять советские авиационные материалы (качественные стали, алюминиевые сплавы и др.) и полуфабрикаты».^{302}

После выхода постановления Совета Министров работы советско-германских конструкторских бюро приобрело статус правительственных заданий. Состав ОКБ был усилен новыми советскими специалистами, улучшено денежное и продовольственное обеспечение немецких инженеров и рабочих. Руководству Советской военной администрации в Германии (СВАТ) поручалось оказывать содействие работе авиационных конструкторских бюро в расширении штатов, обеспечении материалами и транспортом. На расходы по авиационным исследованиям в Германии на 1946 г. планировалось выделить около 50 млн. немецких марок.

В связи с тем, что возобновление работ по военной авиации противоречило решениям Крымской конференции 1945 г. о запрете военного производства на территории Германии после окончания войны, в ОКБ-1 и других авиационных ОКБ советской оккупированной зоны были приняты самые строгие меры секретности. К строительству самолетов и двигателей допускались только непосредственные участники работ, усилили охрану предприятий. За разглашение секретной информации полагался расстрел не только проболтавшегося работника, но и членов его семьи.^{303}

«Львиная доля» правительственных заданий приходилась на конструкторский коллектив в Дессау (ОКБ-1). Там должна была вестись разработка бомбардировщиков Ju 131 и Ju 132, штурмовика Ju 126 (в документах эти машины часто обозначались как EF-131, EF-132, EF-126, от термина «Entwicklungs Flugzeug» — «экспериментальный самолет»), работа по реактивным двигателям Jumo 004, Jumo 012, авиадизелю Jumo 224.

Для выполнения этих заданий в ОКБ-1 организовали два больших отдела — самолетный и двигательный. Численность самолетного отдела составляла 433 человека, из них 276 работало конструкторами, 157 были заняты в научно-исследовательских лабораториях. В отделе двигателей числилось 402 специалиста: 235 — в КБ, 167 — сотрудники лабораторий. Всего же на заводе в Дессау в мае 1946 г. работало 2992 человек, их них 20 — представители МАП СССР.

Главным конструктором самолетного отдела назначили Б. Бааде, с окладом 2000 марок в месяц. Его заместителем стал инженер-аэродинамик Ф. Фрайтаг. Начальником отдела был инженер завода № 240 П. Н. Обрубов, командированный на бывшую фирму «Юнкерс» в апреле 1946 г. Двигательный отдел возглавлял доктор Шайбе, бывший руководитель отдела стендовых испытаний бензиновых поршневых двигателей фирмы «Юнкерс».

Согласно плану на 1946 г., в ОКБ-1 дожно было быть построено пять опытных экземпляров самолета EF-126, четыре экземпляра EF-131 и закончено проектирование EF-132, постройка которого была намечена на 1947 г. По предварительным оценкам, общая сумма расходов на работы по самолетам на 1946 г. составляла 11 850 тыс. марок. Приблизительно такая же сумма выделялась на опытно-конструкторские работы по двигателям. До конца года планировалось изготовить 30 экземпляров Jumo 004Ф и 15 Jumo 012.

Как уже отмечалось, планы создания указанных выше реактивных самолетов и двигателей обсуждались еще до официального решения Совета Министров СССР.

Документы свидетельствуют, что уже в конце августа 1945 г. Олехнович и немецкие руководители ОКБ прорабатывали варианты продолжения конструкторских работ, проводившихся в Дессау в конце войны.^{304} Именно продолжения, т. к. фирма «Юнкерс» в 1944–1945 гг. занималась проектированием и испытаниями самолетов Ju 126, Ju 287 (прототипа EF-131) и реактивных двигателей Jumo.

Из всех самолетов фирмы «Юнкерс» наибольший интерес для СССР представлял реактивный бомбардировщик Ju 287. Благодаря применению реактивных двигателей этот самолет мог развивать скорость, делающую его недоступным для обычных поршневых истребителей.

Инициатором создания Ju 287 был конструктор Г. Вокке. Проектирование машины началось в 1943 г., а первый полет самолета состоялся 16 августа 1944 г. Опытный прототип — Ju 287V-1 — был снабжен четырьмя ТРД Jumo 004В тягой по 900 кг; два — по бокам передней части фюзеляжа, два — на пилонах под крылом. Для облегчения взлета использовались стартовые ракетные ускорители. Всего было выполнено 17 полетов на скоростях до 550 км/ч.

Необычной особенностью самолета было крыло обратной стреловидности. Такую форму Вокке предложил для избежания опасности срыва потока на концах несущей поверхности, характерного для обычных стреловидных крыльев. Правда, при этом могли возникнуть проблемы сохранения жесткости (аэроупругости) крыла на больших скоростях. Но Вокке верил, что путем конструктивных мероприятии, в частности, выноса гондол двигателя вперед относительно линии жесткости крыла, эти проблемы будут устранены.

Ju 287V-1 был поврежден во время бомбардировки завода «Юнкерс». К концу войны фирма работала над вариантом Ju 287V-2 с шестью ТРД, по три под каждым крылом. Этот самолет должен был развивать скорость 800 км/ч и поднимать до 4 т бомб. Взлетный вес — 21 200 кг.

Незаконченный Ju 287V-2 и был взят за основу опытного реактивного бомбардировщика EF-131. Ответственными за разработку назначили Ф. Фрайтага и Г. Вокке, общее руководство осуществлял Б. Бааде.

Так как чертежей и материалов испытаний обнаружить в Дессау не удалось, всю документацию пришлось воссоздавать вновь. Это несколько замедлило темп работ. Тем не менее, уже в январе 1946 г. началась подготовка к сборке опытного образца. Некоторые агрегаты (в частности, отсеки крыла) были взяты с Ju 287V-2, но большинство частей необходимо было изготовить заново. Из-за трудоемкости работ решили ограничиться постройкой трех экземпляров: двух (V-1, V-3) — для летных испытаний и одного (V-2) — для испытаний на прочность.

В мае начались аэродинамические продувки модели самолета. Одновременно на специально изготовленном стенде опробовалась работа силовой установки.

В июле был готов полноразмерный макет самолета. Для его осмотра прибыла комиссия ВВС во главе с генерал-лейтенантом В. А. Ушаковым. Она дала следующее заключение: «Реактивный бомбардировщик „ЕФ-131“ … представляет для ВВС ВС [Вооруженных Сил] интерес и может быть использован для исследования и освоения: полета, техники пилотирования и боевого применения на больших скоростях и высотах, а также приобретения опыта эксплуатации реактивного бомбардировщика…».^{305} По рекомендации макетной комиссии на самолете должно было быть усилено вооружение, усовершенствованы системы сброса фонаря кабины и катапультирования экипажа.

Месяц спустя завершилось производство первого экземпляра EF-131 (V-1). В донесении М. М. Лукина министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву сообщалось:

«Постановлением Совета Министров Союза ССР № 874–366сс от 17 апреля 1946 года Министерство Авиационной промышленности обязывалось в ОКБ-1 в г. Дессау — Германия закончить постройку реактивного бомбардировщика „Юнкерс-131“ с 6-ю двигателями „ЮМО-004“, с максимальной скоростью 860 км в час, с бомбовой нагрузкой 2000 кг и дальностью полета 1050 км. Срок окончания постройки опытного образца — сентябрь 1946 г.

Докладываю, что коллектив конструкторов и производственников главного конструктора Бааде, при активнейшем участии и большой помощи наших советских специалистов указанное выше Правительственное задание выполнил досрочно.

Принятые обязательства коллективом советских специалистов закончить постройку реактивного бомбардировщика „Юнкерс-131“ к дню Сталинской Авиации с честью выполнены.

12 августа с. г. самолет „Юнкерс-131“ постройкой закончен и передается летно-испытательной станции для доводочных работ и начала наземных испытаний».^{306}

Как и прототип — Ju 287V-2, EF-131 представлял собой трехместный моноплан с крылом обратной стреловидности — 19°50’. Профиль — завода «Юнкерс», с относительной толщиной 12,5 %. На крыле имелись щелевые закрылки и предкрылки. Применение гермокабины позволяло летчикам пилотировать самолет на больших высотах без специального оборудования. Большая площадь остекления кабины обеспечивала прекрасный обзор вперед и вниз.

При всей внешней схожести Ju 287 и EF-131, было бы неверно считать EF-131 копией немецкого бомбардировщика. Фюзеляж был целиком изготовлен заново и имел на 2,5 м большую длину. Отличалось по размерам и хвостовое оперение. Изменена была форма и конструкция предкрылков, обеспечивающих автоматический вывод самолета с закритического угла атаки. Нормальный взлетный вес машины равнялся 22 955 кг, силовая установка — шесть ТРД Jumo 004B по 900 кг тяги каждый, запас горючего — 7150 кг, вооружение — хвостовая пулеметная турель (2x13 мм). Для ускорения разбега предусматривалось применение 7 стартовых ракет тягой по 1000 кг.

После обмеров, нивелировки и пробных рулежек 16 августа EF-131V-1 был передан на летные испытания. Однако полетов не проводилось. В сентябре самолет демонтировали, запаковали и отправили в СССР, в ЛИИ.

Решение о том, что летные испытания этого и других построенных в Германии военных самолетов будут проводиться в СССР, было предусмотрено еще при выдаче правительственного задания на их разработку. Это объяснялось тем, что близость оккупированной западными союзниками зоны Германии не позволила бы сохранить в секрете факт создания этого самолета. Нельзя было также полностью исключить риск того, что, взлетев, немецкие летчики решат приземлиться на одном из аэродромов английской или американской зоны; по скорости EF-131 был недосягаем для советских истребителей.

Если EF-131 создавался на основе бомбардировщика Ju 287, то EF-132 представлял собой полностью новую конструкцию. Это должен был быть тяжелый шестимоторный реактивный бомбардировщик с максимальной скоростью полета 950 км/ч и бомбовой нагрузкой 4 т. Главным конструктором самолета являлся Б. Бааде. Идея создания EF-132 возникла в конце 1945 г. и была включена в план работ ОКБ-1 на 1946 г. Правительственная комиссия постановила, что «…создание скоростного бомбардировщика с турбореактивным двигателем представляет большой интерес, особенно если удастся осуществить проектную дальность около 4000 км».^{307} Обеспечение дальности 4000 км, учитывая большой расход топлива у первых реактивных двигателей, являлось очень трудной задачей. Для того, чтобы добиться максимального аэродинамического качества крыла, было решено разместить ТРД внутри его корневой части. Правда, при этом возникали проблемы с защитой конструкции от теплового нагрева, зато самолет получал очень чистые аэродинамические формы. Позднее такая компоновка двигателей нашла применение на многих тяжелых самолетах: английских бомбардировщиках «Вулкан», «Виктор» и «Вэлиент», М-4 ОКБ В. М. Мясищева, первом пассажирском реактивном авиалайнере Де Хевилленд «Комета» и др.

Работы по EF-132 начались с выбора общей схемы самолета. Первоначально рассматривалось два основных варианта — с крылом обратной стреловидности, как на EF-131, и с обычным стреловидным крылом. После прикидочных расчетов и продувок моделей летом 1946 г. решили применить обычное стреловидное крыло с углом стреловидности 37°. Вскоре был готов эскизный проект, одобренный представителями ВВС во время приезда комиссии для осмотра макета самолета EF-131. Бомбардировщик EF-132 должен был иметь размах крыла 34,4 м, длину — 39,4 м, взлетный вес 87 500 кг, максимальную грузоподъемность — 16 т, экипаж — 5 человек. Силовая установка состояла из 6 ТРД Jumo 012 тягой по 3000 кг.^{308}

К октябрю 1946 г. были в основном готовы рабочие чертежи самолета и началось строительство макета, изготавливались приспособления для сборки первого экземпляра EF-132.

Более других продвинулись работы по самолету-штурмовику EF-126. К осени 1946 г. производственные цеха фирмы «Юнкерс» выпустили пять экземпляров этой машины. Это был, можно сказать, самый «массовый» самолет немецкой авиаиндустрии 1946 г. Быстрым темпам работ по EF-126 способствовало то, что по конструкции он был намного проще описанных выше машин.

Одноместный штурмовик EF-126 создавался как развитие самолета Физелер Fi 103. История появления последнего весьма необычна. Когда в Германии после создания ракет V-2 были сняты с вооружения крылатые ракеты V-1 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) Аргус 014, возникла идея переделать имеющиеся летательные аппараты в пилотируемые самолеты-снаряды. Fi 103 доставлялся к цели самолетом-носителем, затем летчик, направив аппарат к цели, должен был выпрыгнуть с парашютом. Шасси на самолете не было. По существу, это было оружие смертников, т. к. шансов благополучно покинуть пикирующий с большой скоростью снаряд у летчика было крайне мало. Интересно, что одним из авторов этой идеи была женщина — летчик-испытатель капитан люфтваффе Ханна Райч. К концу войны построили 175 Fi 103, но ни один из них к счастью так и не успел подняться в воздух.

По проекту специалистов фирмы «Юнкерс», о котором Бааде доложил Олехновичу осенью 1945 г., самолет EF-126 также предполагалось снабдить ПуВРД фирмы Аргус. Этот легкий одноместный самолет, как и Fi 103, должен был иметь прямое крыло и двухкилевое хвостовое оперение. Близкими были размеры Fi 103 и EF-126. Но на этом сходство заканчивалось. Летчик на EF-126 располагался в носовой части фюзеляжа. Там же устанавливалось стрелковое оружие — две 20-мм пушки. Была изменена форма крыла, самолет снабдили лыжей для посадки. Взлет предполагалось осуществлять с помощью катапульты и пороховых ракет. По расчетам, EF-126 мог развивать скорость свыше 700 км/ч, имел потолок 7200 м, дальность — 320 км.^{309}

Проектирование EF-126 началось в октябре 1945 г., а уже в январе 1946 г. был готов макет и велось изготовление пяти экземпляров самолета. В мае закончилась сборка EF-126V-1, а к концу июня были построены еще четыре машины. Взлетный вес самолетов составлял 2585 кг. На первом экземпляре стоял двигатель Аргус 014 с тягой 350 кг, на последующих — его усовершенствованный вариант Jumo 226 с расчетной тягой 500 кг.

Самолет испытывался как планер. Его буксировал Ju 88, затем летчик отсоединял трос и планировал к земле. Так отрабатывалась посадка на лыжу. Буксировщик пилотировал летчик Шрайбер, испытываемый самолет — Маттис.

Испытания начались неудачно. 21 мая 1946 г., во время второго в этот день буксировочного полета, EF-126V-1 потерпел аварию. «…Разворот на посадку летчиком Маттисом был начат далеко от места посадки. Желая увеличить скорость самолета, летчик Маттис шел на посадку с крутым планированием. При приземлении, резко выровнявшись, самолет, скользнув задней частью лыжи по земле, взмыл в воздух на 8–10 метров и сделал прыжок длиной 110 метров. При приземлении самолет сильно накренился вправо, произошла поломка правого крыла, самолет перевернуло через крыло, затем через носовую часть, при этом он развалился и летчик погиб», — сообщалось в докладной записке на имя Сталина.^{310}

Несмотря на то, что официальной причиной катастрофы была названа ошибка летчика, все следующие самолеты доработали, в частности, изменили профиль носка крыла. Летом МАП дал разрешение на продолжение испытаний. Управлявший EF-126 немецкий летчик Юльге положительно отозвался о летных качествах модифицированного самолета.

Труднее обстояли дело с двигателем. Попытки запустить ПуВРД в полете не удавались. Кроме того, во время наземных испытаний Jumo-226 часто случались аварии из-за прогара капота и некоторых других дефектов. Пороховых стартовых ракет на немецких складах не оказалось, а изготовление катапульты затягивалось из-за отсутствия в Германии необходимых деталей. Все это задерживало приемку самолетов. Во время посещения ОКБ-1 правительственной комиссией во главе с А. С. Яковлевым, EF-126 ей не понравился. В заключении комиссии говорилось: «Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета „Ю-126“ в качестве массового штурмовика…».^{311} Тем не менее, работы решили продолжить с целью использования построенных самолетов для отработки пульсирующих двигателей, изучения техники посадки на лыжу и катапультного взлета.

Построенным в Дессау EF-126 была уготована та же судьба, что и самолету F. F-131. В сентябре 1946 г. EF-126 V-2, V-3 и V-4 разобрали, упаковали и отправили в СССР для продолжения летных испытаний. Вместе с самолетами в ЛИИ передали комплект двигателей Jumo-226 (по два на каждый самолет). Для испытания самолетов была отобрана группа из 18 немцев во главе с инженером Э. Весселем. Ставился даже вопрос и приезде в ЛИИ на испытания Б. Бааде.^{312}

Одновременно с конструированием реактивных самолетов интенсивно велись работы по строительству и испытаниям реактивных двигателей. Двигательный отдел ОКБ-1, как уже отмечалось, возглавлял доктор Шайбе. Его ближайшими помощниками были немецкие инженеры Вальдман и Гимм. По плану в 1946 г. нужно было построить и испытать шесть ТРД Jumo 004Ф и пять TPД Jumo 012.

Jumo 004Ф представлял собор, модификацию «стандартного» немецкого ТРД Jumo 004B с осевым компрессором. Расчетная тяга Jumo 004Ф — 1200 кг, что на 300 кг больше, чем у Jumo 004B. Для достижения этой тяги был увеличен диаметр форсунок, усилена конструкция направляющего аппарата турбины, введено принудительное охлаждение внутреннего конуса реактивного сопла. Для форсирования мощности при взлете предусматривалась система впрыска воды в двигатель.

В связи с тем, что Jumo 004 являлся основным серийным немецким ТРД (он устанавливался на самолеты Me 262, в годы войны было выпущено около 5 тыс. таких двигателей), особых проблем с производством не возникало. Неподалеку располагался целый подземный завод двигателей Jumo 004 и частей для сборки модифицированного образца было в избытке. Первый Jumo 004Ф был готов в мае 1946 г.

Сложности начались при испытаниях. Из-за высоких температур постоянно происходили прогары камер сгорания, коробление и поломки лопаток турбины и другие неприятности. В отчете о работе ОКБ-1 за июнь 1946 г. отмечалось: «В связи с тем, что без значительных и серьезных конструктивных переделок компрессора, реактивного сопла и направляющего аппарата турбины в существующих габаритах при проведенных испытаниях получить тягу 1200 кг не удалось, принято решение доводку двигателя до надежной работы проводить на промежуточном режиме форсажа, т. е. 1050–1100 кг. Параллельно будут вестись работы по изменению конструкции узлов двигателя с тем, чтобы через 5–6 месяцев подготовить двигатель для получения тяги у земли 1200 кг».^{313}

Это решение позволило более-менее успешно завершить 25-часовые испытания двигателя. Максимальная тяга не превышала 1050 кг, т. е. заметного прогресса по сравнению с серийным образцом достичь не удалось. Попытки повысить термостойкость турбины путем улучшения термообработки лопаток и установки на них специальных «охладительных вставок» не дали ожидаемого результата. «Двигатель снят с испытаний для дальнейшей конструкторской доработки», говорится в заключении о работах по авиации в Германии, выполняемых по заданию советского правительства (сентябрь 1946 г.).^{314}

Jumo 012, в отличие от Jumo 004, представлял собой экспериментальный образец. При сохранении той же принципиальной схемы, он имел целый ряд важных конструктивных новшеств: двухступенчатую турбину, 11-ступенчатый компрессор (на Jumo 004 — 8 ступеней). Он был почти на полтора метра длиннее и на 320 мм больше по диаметру, чем Jumo 004. Тяга двигателя по расчетам составляла 3000 кг. Это был самый мощный ТРД, разработанный в период второй мировой войны.

Начало работ но Jumo 012 относится к 1944 г. Весной 1945 г. изготовили основные части двигателя, все было готово к его окончательной сборке и испытаниям. Но захват Дсссау американскими войсками не позволил инженерам фирмы Юнкерс закончить этот проект. Перед вступлением американских войск немцы частично уничтожили конструкторскую документацию по двигателю. Турбину и компрессор Jumo 012 американцы вывезли для изучения на родину.

Таким образом, работы по двигателю фактически пришлось начинать «с нуля». Указание по воссозданию ТРД поступило от руководства НКАП в сентябре 1945 г. Начали с восстановления недостающих чертежей, поиска сохранившихся деталей и испытательного оборудования. Это заняло немало времени. Полный комплект технической документации был готов в мае 1946 г., 23 июня завершилась сборка первого экземпляра Jumo 012. Одновременно шло производство еще пяти таких двигателей.

Первые испытания на стенде прошли успешно. С 25 июня до начала августа Jumo 012 наработал 82 минуты на режиме холодной обкатки, 140 минут — на средних оборотах и 20 минут — на больших (4000 об/мин). Но 9 августа случилась авария. О том, как это произошло, сообщается в аварийном акте:

«При постановке двигателя на режим n = 4000 об/мин, последний начал самопроизвольно с оборотов n = 4300 об/мин увеличивать число оборотов. Попытка снизить обороты перемещением сектора газа до полного его закрытия оказалась безуспешной. Двигатель продолжал набирать обороты. Для остановки двигателя был перекрыт вентиль подачи топлива, но за это время (4–5 сек.) двигатель продолжал развивать обороты. За 3–4 сек. до момента аварии были зафиксированы обороты n = 6000 об/мин, но обороты в момент аварии отмечены не были. В связи с этим можно предполагать, что в момент аварии обороты достигли величины порядка 7000–8000 об/мин, после чего двигатель резко остановился и загорелся. Загорание было быстро ликвидировано».^{315}

В результате случившегося были сильно повреждены основные детали компрессора и турбины. Восстановить двигатель было невозможно.

Как установила аварийная комиссия, «авария произошла вследствие быстрого превышения оборотов выше максимально допустимых для данного двигателя (n = 6000 об/мин), ввиду того, что двигатель с некоторого момента стал неуправляемым из-за рассоединения тяг управления регулятора подачи топлива, который под действием пружин самопроизвольно установил максимальную подачу. Рассоединение тяг произошло вследствие того, что штифт, соединяющий тягу пульта управления с рычагом на двигателе, не был законтрен, или эта контровка была неудовлетворительной».^{316}

Сейчас невозможно установить, было ли это случайностью, или же соединение было расконтрено кем-либо из немцев преднамеренно. Во всяком случае, в отчете аварийной комиссии ничего не говорится о возможной диверсии.

Так как уже были готовы второй и третий экземпляры Jumo 012, испытания продолжились. К середине сентября второй экземпляр имел б часов наработки, третий — 1 ч 5 мин. Максимально достигнутые обороты составляли 5700 об/мин, однако работать на этом режиме двигатель мог только очень короткое время; из-за высокой температуры за компрессором (свыше 900 °C) происходила деформация лопаток турбины.

Еще одним направлением деятельности двигательного отдела ОКБ-1 была попытка воссоздания авиационного дизеля Юнкерс Jumo 224 со взлетной мощностью 4800 л. с. Это более чем вдвое превышало мощность последнего советского дизельного двигателя АЧ-31 конструкции А. Д. Чаромского.

Работу над двигателем Jumo 224 немцы начали в конце 1943 г. Однако вскоре она была приостановлена, т. к. Министерство авиации Германии потребовало направить все усилия на создание реактивных двигателей. К моменту оккупации Дессау союзниками инженеры фирмы «Юнкерс» успели изготовить около 80 % чертежей двигателя, отдельные его детали находились в производстве. По свидетельству сотрудников фирмы, оригиналы технической документации были сожжены в апреле 1945 г.^{317}

Jumo 224 обладал оригинальной конструкцией. Он представлял собой четыре соединенных крестом 6цилиндровых авиадизеля Jumo 207. Таким образом, двигатель имел 24 цилиндра. Так как на каждый цилиндр у Jumo 207 приходилось по два поршня, общее количество поршней Jumo 224 равнялось 48. В техническом отношении аналогов у этого мотора не было.

Одним из инициаторов продолжения работ по дизелям в ОКБ-1 был заместитель главного конструктора завода № 500 Ф. Я. Тулупов. В марте 1946 г. в докладной записке на имя А. С. Яковлева он писал: «Мотор ЮМО-224, начатый проектированием в конце 1943 года, на основе серийного, вполне отработанного мотора ЮМО-207С, представляет для Советского Союза большой интерес…».^{318} В связи с тем, что дизельные моторы отличаются повышенной экономичностью, Jumo 224 мог быть применен при создании сверхдальних тяжелых бомбардировщиков.

Имелись и противники создания сверхмощного дизеля «Юнкерса»: начальник конструкторского бюро дизельного отдела ЦИАМ И. В. Яковлев, представители ОКБ завода № 45 И. Н. Маликов и Б. М. Гришин. По их мнению, из-за чрезвычайно сложной конструкции Jumo 224 не сможет быть доведен до стадии серийного производства.^{319}

Тем не менее, в апреле 1946 г. разработку авиадизеля Jumo 224 включили в правительственное задание для немецких авиационных конструкторских бюро. Как и в случае с Jumo 012, все началось с восстановления чертежей. В июне в структуре ОКБ-1 появилась специальная группа по дизельным двигателям. Ответственным за Jumo 224 был назначен бывший руководитель отдела стендовых испытаний авиадизелей фирмы «Юнкерс» М. Герлах. В состав группы входило конструкторское бюро (55 человек), экспериментаторы, рабочие — всего 275 человек.

К июлю была готова большая часть техдокументации, разработана конструкция агрегата наддува для обеспечения высотности 9000 м. Основные трудности начались тогда, когда приступили к производству дизеля. В связи с тем, что станки, прессы и другое оборудование с большинства германских заводов, расположенных в советской зоне, были вывезены в СССР, немецкая промышленность оказалась неспособна выполнить заказы по изготовлению крупногабаритных штампованных и литых деталей для Jumo 224. Пришлось начать переговоры с чехословацкой фирмой Польди, в годы войны поставлявшей коленчатые валы и поковки для двигателей «Юнкерса». Тем временем наступил октябрь 1946 г. и произошло событие, коренным образом изменившие развитие авиационных работ в Дессау.

К осени 1946 г. ОКБ-1 представляло собой довольно крупный и неплохо оснащенный научно-производственный центр. Там работало более 4000 человек, имелись две аэродинамических трубы (одна — сверхзвуковая), две высотных установки для испытания двигателей, 12 стендов для авиадвигателей, лаборатории прочности, испытания материалов, гидросистем, физическая лаборатория. В производственных цехах находилось 546 металлорежущих станков, 40 прессов и другое оборудование.

Кроме фирмы «Юнкерс», разработкой и производством турбореактивных двигателей по заданию СССР занималась моторостроительная фирма BMW. Фирма начала исследования в этой области еще до войны. В годы войны на заводе BMW в Шпандау (пригород Берлина) был налажен серийный выпуск ТРД «003А» с осевым компрессором, развивавшего тягу 800 кг. Они устанавливались на самолетах Не 162 и Ar 234. Велось также проектирование более мощного двигателя «018» с расчетной тягой 3400 кг. К концу войны этот двигатель находился в процессе сборки.

В начале 1945 г. из-за бомбардировок Берлина производство реактивных двигателей из Шпандау перевели на подземный завод в Штрасфурте в Саксонии. В апреле завод заняли американские войска и к моменту передачи этого предприятия СССР все собранные двигатели и документация уже находились в США. Американцы увезли с собой и ведущих конструкторов предприятия доктора Брукманна и доктора Зигеля.

После перехода Саксонии в советскую зону оккупации, завод в Штрасфурте был переименован в ОТБ-2 (ОКБ-2). Общее руководство осуществлял А. М. Исаев, заместителями назначили Ф. Г. Квасова (ЦИАМ) и И. Н. Смирнова (завод № 500). Развитием опытно-конструкторских работ поручили заниматься немецкому специалисту по двигателям К. Престелю. Инженер Макелла был его заместителем.

До конца 1945 г. на основе изучения конструкции и испытаний собранных из отдельных частей ТРД «003А» немецкие специалисты разработали проект двигателя «003С» с тягой у земли 1050 кг. Форсирование мощности достигалось увеличением числа оборотов (с 9500 до 10 000 в минуту) и температуры в камере сгорания (с 780 °C до 850 °C). Для надежной работы форсированного двигателя необходимо было внести изменения в конструкцию камеры сгорания, соплового аппарата и турбины.

В начале 1946 г. плановое задание ОКБ-2 было изменено. Сборку двигателей «003А» решили прекратить из-за их недостаточной мощности, все усилия требовалось сосредоточить на производстве более перспективных ТРД «003С» и «018». До конца года планировалось построить по пять экземпляров этих двигателей.

Таким образом, задачи, поставленные перед ОКБ-2, очень напоминали задания двигательного отдела «Юнкерса»: создание форсированного образца серийного ТРД и разработка (точнее — воссоздание) перспективного реактивного двигателя большой мощности. Однако условия работы ОКБ сильно отличались друг от друга. Бывшее предприятие Юнкерса в Дессау было более многочисленно, имело большее количество производственного и экспериментального оборудования, все работы велись в наземных постройках. Штат ОКБ-2 и приданного ему производства к началу 1946 г. состоял всего из 560 человек, из них 100 работало в КБ, а остальные — в производственных цехах, расположенных в двух подземных шахтах. Советский «инженерно-административный корпус» насчитывал 10 человек.

Условия работы под землей на глубине свыше 400 м были очень тяжелыми. Весной из-за сырости начались массовые заболевания рабочих. Кроме того выяснилось, что габариты BMW 018 превышают размеры подъемной клети шахты. Поэтому подземное производство решили перевести в помещения Штрасфуртского радиозавода «Империал».

Несмотря на все трудности, производство новых двигателей продолжалась. 14 июня 1946 г. был поставлен на испытания первый образец ТРД «003С», а к октябрю было изготовлено семь двигателей.

При испытании возникли те же проблемы, что и с двигателем Jumo-004Ф: деформация и растрескивание лопаток турбины из-за высоких температур. Но путем ряда конструктивных доработок (в частности, изменения формы и угла установки лопаток) в конце концов удалось повысить ресурс двигателя и в августе «003С» успешно прошел длительное испытание на стенде, наработав почти 35 часов, из них 1 ч. 40 мин. — на режиме максимальной тяги (1050 кг). «Состояние всех деталей и узлов двигателя после 34-х часов 57 минут [испытаний] удовлетворительное и позволяет дальнейшую работу двигателя», сообщалось в отчете о проверке работоспособности BMW 003С.^{320}

С большими сложностями протекало создание ТРД «018». При сохранении общей с BMW 003 принципиальной схемы, он отличался значительно более сложной конструкцией. Компрессор имел 18 ступеней, турбина — 3. Однако главная трудность заключалась в том, что практически никакого технического задела по этому двигателю не сохранилось, все, начиная с теоретических расчетов, приходилось делать заново. К производству рабочих чертежей удалось приступить только в начале 1946 г., а изготовление самого двигателя сильно затянулось из-за перебазирования производства из подземных шахт в наземные корпуса и отсутствия на заводе некоторых видов оборудования (например, печей для термообработки деталей). Первый опытный образец BMW 018 был готов только 18 октября 1946 г.

Взлетная тяга, кг: 1200–3000 — 1050 — 3400

Уд. расход топл., кг/сек: 0,55 — 1,075 — 0,484 — 1,22

Число оборотов в мин.: 9000–6000 — 10 000 — 5000

Число ступеней компрессора: 8 — 11 — 7 — 12

Число ступеней турбины: 1–2 — 1 — 3

Длина, мм: 3800–5200 — 3584 — 5000

Диаметр, мм: 760 — 1080 — 690 — 1270

Для полноты картины работ по воздушно-реактивным двигателям в Германии после второй мировой войны приведем выдержки из доклада известного советского конструктора авиационных моторов Е. В. Урмина, подготовленного им в начале октября 1946 г. для Министерства авиационной промышленности.

«В результате ознакомления с работами немецких конструкторских групп по ВРД в г. Дессау и г. Страссфурте [так в документе], можно установить следующее:

1. По тяге двигатели 012 и 018 занимают ведущее место среди известных нам ВРД; по их лобовой поверхности они также занимают одно из передовых мест, хотя последнее преимущество значительно погашается большой длиной двигателя.

2. По удельному расходу топлива двигатели уступают на 20–30 % более экономичным английским ВРД, а по удельному весу они почти в 2,5 раза тяжелее их…

3. Доводка двигателей 012 и 018 находится в начальной стадии. По степени отработанности конструкции вряд ли реально рассчитывать на проведение их официальных испытаний в 1946 г…

4. Технические руководители работ по 012 и 018 в прошлом самостоятельных работ не вели (д-р Шайбе, д-р Фохт, Вальдман, Пре-тель, Кюммель) и, по существу, не являются авторами этих двигателей, а лишь восстановили их чертежи с некоторыми изменениями. В конструкции 012 и 018 хорошо учтен и использован опыт фирм „Юнкерс“ и БМВ по созданию двигателей 004 и 003, но конструкция их является более сырой, в особенности учитывая большой скачок в мощности; сказывается также длительный отрыв конструкторов от сведений по работам иностранных фирм, а равно и отсутствие привычной в прошлом помощи смежных специальных фирм и институтов.

5. Намеченные новые перспективные работы обоих ОКБ (комбинация ВРД с поршневым двигателем — в Дессау, и турбина постоянного объема сгорания — в Страссфурте) — не идут по линии современного развития, хотя и представляют свой интерес…

6. Расчетный и конструкторский аппарат обоих ОКБ достаточно силен для проведения вышеупомянутых работ и разработки других заданий. Советских конструкторов в составе ОКБ нет…

Из сказанного вытекает следующее:

Продолжение работ по двигателям 012 и 018 является вполне правильным, так как этим обеспечивается получение наиболее мощных современных ВРД на базе богатого опыта фирм Юнкерса и БМВ (правда, без участия основных авторов этих объектов). Безусловно полезно продолжение работ по форсированию двигателей 004 и 003, а также продолжение работ по двигателю пульсирующего типа. Но наряду с этим более тщательно должна быть дополнена тематика по новым, перспективным машинам, с учетом достигнутого уровня развития ВРД и современных темпов их доводки».^{321}

Разработкой двигателей и самолетов занималось также ОКБ-3 в Галле. Оно было организовано в конце 1945 г. на базе самолетостроительной фирмы «Зибель». Так как фирма была сравнительно небольшой, по численности это КБ значительно уступало ОКБ-1 и ОКБ-2. В декабре 1945 г. в штате ОКБ-3 был всего 41 человек, в том числе 12 конструкторов, 4 инженера-расчетчика и 2 специалиста-аэродинамика. Вскоре, однако, благодаря привлечению продовольственными пайками бывших сотрудников фирмы «Зибель» и найму специалистов с фирм «Хейнкель» и BMW, численность ОКБ заметно возросла; в марте 1946 г. там работало уже 742 человека. Общее руководство осуществляли представитель МАП Власов и один из бывших директоров фирмы «Зибель» доктор Зайтц. Главным конструктором ОКБ назначили немецкого инженера Г. Рессинга.

Как и ОКБ в Дессау, конструкторская организация в Галле имела два отдела — самолетный и двигательный. Но, в отличие от инженеров фирмы «Юнкерс», работавших над развитием дозвуковых военных самолетов с турбореактивными двигателями, коллективу ОКБ-3 было поручено создание необычного летательного аппарата — экспериментального самолета с ЖРД рассчитанного на достижение сверхзвуковых скоростей.

Предыстория этой машины такова. В 1944 г. Немецкий исследовательский институт планерных полетов (DFS) разработал проект экспериментального самолета DFS-346 с максимальной скоростью полета М=2,5. Для достижения этой скорости на самолете планировалось установить два ЖРД «Вальтер» 509–109, применявшихся на ракетных истребителях Me 163. DFS 346 должны были поднимать на высоту 10 км с помощью самолета-носителя Ju 388 или Не 219, затем он отсоединялся и совершал самостоятельный полет.

Изготовление сверхзвуковой машины поручили фирме «Зибель», самолет стал называться «Зибель-346». К концу войны был готов деревянный макет и началась сборка летного экземпляра.

Немецкие историки Ю. Михельс и И. Вернер пишут, что американцы, находившиеся в Галле с апреля по июнь 1945 г., не заинтересовались самолетом и недостроенный образец и вся сборочная оснастка попали в руки советских специалистов.^{322} Данное утверждение вызывает большие сомнения, т. к. согласно документам, в начале 1946 г. ОКБ-3 только приступало к изготовлению макета, оснастки и рабочих чертежей самолета.^{323}

Ведущим по «Зибелю-346» от СССР был инженер Н. А. Хейфиц. С немецкой стороны созданием самолета руководили главный конструктор ОКБ Г. Рессинг, начальник конструкторского бюро самолетного отдела инженер Хайнзон и др.

Обосновывая целесообразность работ по самолету, Н. А. Хейфиц писал:

«Самолет „Зибель-346“ представляет из себя летающую лабораторию, предназначенную для изучения проблем, связанных с полетом на сверхзвуковых скоростях.

Проникновение в область больших скоростей и изучение условий полета на этих режимах давно интересовали науку.

В данном случае нова не только методика изучения проблем, связанных с такими полетами, но и сам полет: поведение самолета на зазвуковых режимах, динамика полета, устойчивость, управляемость, изменение кривой сопротивления и т. д.

Изучение моделей в трубах сверхзвуковых скоростей является в настоящее время ненадежным. Трубы, требующие затраты больших мощностей и оперирующие с малыми моделями, не дают надежного материала из-за трудно оценимого масштабного эффекта.

Испытание и изучение этих явлений в полете являлось всегда одной из заманчивых и вместе с тем одной из самых сложных задач. Самолету „346“ предстоит выполнить эту задачу».^{324}

«Несмотря на недостаточную обоснованность проекта, самолет представляет большой интерес как попытка быстрейшего проникновения „наугад“ в область сверхзвуковых скоростей, тем более, что летчик завода Мотч изъявил желание производить испытания этого сугубо экспериментального самолета» — это фраза из отчета МАП об авиационных исследованиях в Германии в 1945–1946 гг.^{325}

В конце июля 1946 г. в ОКБ-3 состоялось обсуждение проекта самолета «Зи-бель-346», на котором присутствовал заместитель министра авиационной промышленности М. М. Лукин. Согласно принятым решениям, в конструкцию машины внесли некоторые изменения, в частности, улучшили герметизацию фюзеляжа, установили посадочные опоры-предохранители на концах крыльев.

29 сентября первый экземпляр «Зибель-346» выкатили из сборочного цеха и передали для подготовки к наземным испытаниям.

«Зибель-346» представлял собой моноплан с крылом стреловидностью 45°. Конструкция самолета металлическая, за исключением герметической кабины летчика, имевшей деревянный каркас.

На самолете не было привычного выступающего из фюзеляжа фонаря кабины летчика. Для максимального снижения лобового сопротивления летчика решили расположить в фюзеляже в лежачем положении. Кроме уменьшения поперечных размеров фюзеляжа, эта компоновка позволяла пилоту переносить большие перегрузки, чем при обычной схеме.

Пилотский отсек был отделен от основной части фюзеляжа воздухонепроницаемой перегородкой. Впереди имелся прозрачный фонарь из плексигласа. Чтобы летчик мог попасть в самолет, фонарь был сделан выдвигающимся вперед.

Самолет имел оригинальную систему аварийного спасения летчика. Гермокабина соединялась с фюзеляжем на пироболтах и, в случае необходимости, могла быть отделена от самолета. К задней стенке кабины был прикреплен парашют, стабилизирующий ее падение после отделения. На высоте 3000 м автоматически включалась система катапультирования человека, фонарь отделялся и летчик вместе с ложементом выбрасывался из кабины. На высоте 1500 м раскрывался парашют летчика.

Система спасения обеспечивала покидание самолета даже в том случае, если летчик был без сознания. В этой ситуации отделение гермокабины осуществлялось автоматом, включавшим электрозапал пироболтов.

Крыло самолета имело постоянный профиль NACA с относительной толщиной 12 %. Конструкция крыла — однолонжеронная, с толстой работающей обшивкой. На задней кромке располагались закрылки и двухсекционные элероны.

Шасси было сделано в виде убираемой в фюзеляж лыжи. Отсутствие обычного колесного шасси объясняется тем, что самолет должен был подниматься на высоту подвешенным к самолету-носителю.

На «Зибель-346» стояло два ЖРД «Вальтер», смонтированные на общей раме. Баки вмещали 552 л горючего и 1100 л окислителя. Из-за большого расхода топлива ракетным двигателем этого запаса хватало всего на несколько минут полета.

Двигательный отдел ОКБ-3 должен был заниматься производством ЖРД 109–509 для самолета и изучением альтернативных типов жидкостно-ракетных двигателей. Его возглавлял советский инженер Берглезов, среди немецких сотрудников были К. Шелл (BMW), В. Кюнцель (фирма «Вальтер»), Г. Рек (DVL). Однако высококвалифицированных специалистов по жидкостно-ракетным двигателям не хватало. Начальник ОКБ Власов писал в отчете в мае 1946 г.:

«Конструкторы, технологи и инженеры-специалисты по двигателям отсутствуют. Списки и адреса необходимых специалистов известны и представлялись нами в соответствующие организации… До настоящего времени сбором специалистов занимался офицерский состав ОТБ, но ввиду того, что ряд специалистов проживает в зонах оккупации союзников, нам необходима немедленная помощь соответствующих организаций.

За последнее время многие ценные специалисты по ЖРД увезены союзниками (напр., Зингельманн). При существующем положении ОТБ вынуждено использовать специалистов из других областей техники и обучать их условиям работы по ЖРД».^{326}

Помогало то, что ЖРД «Вальтер» 109–509 являлся серийным и на различных объектах Германии удалось найти много частей к этому двигателю. «По двигателю „Вальтер“, в дополнение к ранее привезенному заделу из Марклиссы, собраны дополнительные детали и агрегаты с аэродромов и склада в гор. Айлебенбург и Брандис. Из наличного количества деталей возможно собрать до 14 шт. двигателей — при условии капитального ремонта этих деталей и некоторого дополнительного изготовления отсутствующих деталей», говорится в том же отчете.^{327}

К осени 1946 г. в ОКБ-3 завершилась сборка семи двигателей «Вальтер» 109–509 (тяга 1700 кг) и двух модифицированных образцов 109–510 (тяга 2000 кг), были изготовлены стенды для испытания этих двигателей. Одновременно закончилось изготовление чертежей и началось производство ЖРД BMW 3395 тягой 1200 кг, который должен был служить как дополнительный двигатель-ускоритель к ТРД BMW 003. Специалистами фирмы BMW велась также разработка конструкции мощного ЖРД BMW 3390 C с расчетной тягой до 4000 кг. Он создавался для замены двигателя «Вальтер».

Однако испытания ЖРД начать не удалось. Причина состояла в отсутствии ракетного топлива. На занятой советскими войсками территории удалось обнаружить только 25 т горючего для двигателей «Вальтер» (так называемое «Т-штофф») и 30 т горючего «Тонка» для ЖРД фирмы BMW, но и они по своему химическому составу оказались непригодными к применению.^{328}

По этой же причине невозможно было начать испытания самолета «Зибель-346».

ОКБ-4 занималось разработкой автопилота для самолетов. Оно было сформировано на основе берлинской фирмы «Аскания», в годы войны занимавшейся созданием пилотажно-навигационного оборудования для самолетов и ракет. Последней работой этой фирмы был многофункциональный автопилот оригинальной конструкции.

«Аскания» была в числе тех немногих авиационных организаций, которые весной 1945 г. оказались в зоне советских войск. Представители НКАП, в частности, сотрудники Научного института самолетного оборудования, начали обследования корпусов фирмы еще в первых числах мая. В соответствии с указанием руководства наиболее ценное оборудование и образцы новых приборов были отправлены в Москву.

Позднее сотрудников фирмы «Аскания» объединили в группу под названием Особое техническое бюро № 4, переименованное затем в ОКБ-4. Туда вошли также некоторые специалисты из других берлинских научных организации (DVL, «Сименс» и др.).

Из отчета начальника ОКБ-4 Н. Н. Леонтьева (май 1946 г.):

«На основании распоряжения Министерства Авиационной Промышленности на базе специалистов фирмы „Аскания-Верке“ создано Особое Техническое Бюро по проектированию и изготовлению опытных образцов и опытных малых серий дининдуктивного (динамического и индуктивного) автопилота типа „Аскания“.

По предварительной программе работ, полученной от шеф-пилота и шеф-инженера фирмы „Аскания-Верке“ дипломированного инженера Моллер данный автопилот должен обладать следующими основными данными:

1. Самостоятельный взлет.

2. Полет по курсу.

3. Самостоятельная посадка.

Взлет и посадка обеспечиваются автоматическим управлением моторами. Весь объем намеченных работ по проектированию и производству трех опытных образцов предполагается выполнить в 30 месяцев. Причем в течение данного периода времени будет произведено десять этапов летных испытаний для последовательной проверки отдельных агрегатов этого автопилота.

Для организации ОКБ, лаборатории и опытного производства было получено помещение филиала бывшей фирмы „Аскания-Верке“ — Берлин-Фридрихсгафен, Фюрстенвальдердамм 441, общей площадью примерно 1500 кв. м и помещение бывшей фабрики „Грау“ — Берлин, Фридрихсгафен, Вильгельмштрассе 4–9, общей площадью примерно 3000 кв. м.

Конструкторское бюро, состоящее из 15 работников, начало свою работу 1. 1. 46…».^{329}

К середине мая в ОКБ-4 числилось 263 человека, из них восемь — из СССР. Научное руководство осуществлял доктор Лертес (доктор Мантейфель, который согласно правительственному постановлению должен был возглавить бюро, оказался в западной зоне Германии).

Автопилот фирмы «Аскания» отличался от других автопилотов целым рядом привлекательных технических новшеств. Вместо применяемых обычно двух независимых гироскопов, один из которых служит для стабилизации курса, а другой — тангажа и рысканья, данный прибор имел объединенную трехгироскопную платформу на кардановом подвесе для одновременной стабилизации самолета по всем трем осям. Для определения курса был использован новый физический метод, без магнитной стрелки, основанный на непосредственном измерении магнитного поля Земли при помощи специального индукционного чувствительного элемента — «зонда». Полученный сигнал усиливался с помощью электролампового усилителя. Это позволяло с высокой точностью определять курс даже в приполярных областях, где обычный магнитный компас дает большую погрешность. В качестве исполнительного устройства применялись электрические рулевые машинки, имеющие меньшие габариты и вес по сравнению с распространенными электрогидравлическими исполнительными устройствами. Контрольный прибор представлял собой комбинированный универсальный пилотажный указатель, заменяющий несколько раздельных приборов, устанавливаемых на приборной панели.

Первый этап работ ОКБ-4 включал в себя создание и испытания трехгироскопной платформы, зондного компаса и комбинированного контрольного прибора. К окончанию войны на фирме имелись опытные образцы этих устройств, но в мае 1945 г. большая часть их была увезена в Москву для изучения и, несмотря на призывы Леонтьева, их так и не вернули в Берлин. Это затрудняло работу по автопилоту. Компас и контрольный прибор пришлось создавать практически заново.

Летом 1946 г. начали функционировать физический отдел, испытательная лаборатория, производственный цех. Штат ОКБ вырос до 600 человек, однако русского персонала по прежнему было очень мало, все работы выполнялись немцами. К этому времени были изготовлены три образца гироскопической системы, один контрольный прибор, три компаса-зонда. В конце июля начались их испытания на самолете Ли-2. В производстве находилась опытная серия (по 10 экз.) перечисленных выше устройств. Другие элементы автопилота находились в стадии проектирования.

Наряду с работами по автопилоту, ОКБ-4, являвшемуся единственной авиационной приборостроительной организацией в Германии, приходилось выполнять и другие задания: исследование автопилота К-23 фирмы Сименс, курсового автопилота «Симплекс» для самолета-истребителя, конструирование измерителя числа Маха и измерителей сил, действующих в тягах системы управления и узлах крепления крыла к фюзеляжу для самолета «Зибель-346».^{330}

Кроме ОКБ-1 — ОКБ-4, в Германии в 1946 г. действовало еще несколько небольших организаций, занимавшихся авиационной тематикой по заданиям МАП. Так, в Варнемюнде на базе частично восстановленного завода фирмы «Хейнкель» в июле 1946 г. была организована группа немецких специалистов численностью 149 человек (в том числе 56 конструкторов). Она называлась «филиал ОКБ-1» и ее официальной тематикой была разработка ветряных двигателей. Однако в действительности основной задачей этой организации являлось проектирование системы катапультирования летчиков и самолетных катапультных установок.^{331} Руководил филиалом ОКБ-1 полковник Потемкин.

Данная тематика была выбрана не случайно. Фирма «Хейнкель» строила катапульты для запуска самолетов еще в 20-е годы. С 1941 г. сотрудники фирмы занимались разработкой катапультируемых сидений. На скоростях, характерных для реактивных самолетов, летчик уже не мог самостоятельно выпрыгнуть с парашютом, так как под действием воздушного потока его отбросило бы назад и ударило о хвостовое оперение. В связи с этим возникла необходимость в создании устройства, которое бы «выстреливало» летчика на безопасное расстояние от самолета.

В конце второй мировой войны системы катапультирования стали применяться на всех немецких реактивных самолетах. Всего было 120 случаев катапультирования, большинство из которых прошло успешно.

Собранные в Варнемюнде после войны специалисты должны были продолжить работы по авиационным системам катапультирования. Главным инженером КБ назначили бывшего руководителя отдела теории катапульт фирмы «Хейнкель» АТертца. Отдел катапульт возглавил инженер-конструктор Ф. Шерер. Производственный отдел поручили бывшему директору завода фирмы «Хейнкель» Ф. Греффу.

Для разработки специальных медленногорящих порохов для систем катапультирования летчика в ОКБ создали химическую лабораторию, там работали ученые-химики доктор В. Даниэль и доктор В. Хан.

Еще одним направлением работ ОКБ в Варнемюнде являлось создание мощных катапульт для запуска гидросамолетов. Его возглавлял инженер В. Циндель.

Филиал ОКБ-1 просуществовал недолго — с июля по октябрь 1946 г. За это время удалось подготовить чертежи катапульты сидения летчика с пороховым стреляющим механизмом (применялась ранее на самолетах Не 162) и пневматической катапульты (как на самолете Не 219), а также разработать проект специальной катапульты для сверхзвуковых самолетов. Кроме того, под руководством Цинделя была спроектирована мощная катапульта, предназначенная для старта гидросамолетов весом до 4 т.

Материалы филиала ОКБ-1 передали в Летно-испытательный институт и использовали при разработке под руководством А. И. Емельянова отечественных систем катапультирования летчика. Из-за большого веса немецких катапультных устройств копировать их не стали, а создали собственное, более совершенное катапультируемое сидение.

Следует упомянуть также о работе сотрудников фирмы «Сименс» над технологией производства керамических изоляторов авиационных свечей в Ноихаузене и Берлине (ОКБ-6, ОКБ-7), об организации в Берлине и Хайденау небольших КБ по проектированию пресс-форм для литья под давлением для предприятий МАП СССР (ОКБ-5).^{332}

В 1946 г. предпринималась попытка организовать еще одну авиационную организацию — техническое бюро по дальнейшей разработке проекта гиперзвукового бомбардировщика большой дальности. Автором этого необычного проекта был австрийский ученый Эйген Зенгер. Ему помогала Ирена Бредт, ставшая потом его женой.

Профессор Зенгер создал проект гиперзвукового самолета с жидкостным ракетным двигателем в годы войны, когда он работал в институте профессора Георги в г. Айнринг, Бавария. В августе 1944 г. Зенгер и Бредт опубликовали в Германии результаты своих исследований в виде отчета под названием «О ракетном двигателе для дальнего бомбардировщика». В нем говорилось:

«Взлет осуществляется при помощи мощного ракетного устройства, связанного с землей и работающего в течение примерно 11 секунд. Разогнавшись до скорости 500 м/с, самолет отрывается от земли и на полной мощности двигателя набирает высоту от 50 до 150 км по траектории, которая в начале наклонена к горизонту под углом 30 градусов, а затем становится все более и более пологой… Продолжительность подъема составляет от 4 до 8 минут. В течение этого времени, как правило, расходуется весь запас горючего… В конце восходящей ветви траектории ракетный двигатель останавливается, и самолет продолжает свой полет благодаря запасенной кинетической и потенциальной энергии путем своеобразного планирования по волнообразной траектории с затухающей амплитудой… В заранее рассчитанный момент бомбы сбрасываются с самолета. Самолет, описывая большую дугу, возвращается на свой аэродром или на другую посадочную площадку, бомбы, летящие в первоначальном направлении, обрушиваются на цель… Такая тактика делает нападение совершенно не зависящим от времени суток и погоды над целью и лишает неприятеля всякой возможности противодействовать нападению… Поставленная нами задача, до настоящего времени вообще никем и нигде не разрешенная, заключается в обстреле и бомбардировке целей, отстоящих на расстоянии от 1000 до 20 000 км… Соединение из ста ракетных бомбардировщиков, <…> способно в течение нескольких дней подвергнуть полному разрушению площади, доходящие до размеров мировых столиц с пригородами, расположенные в любом месте поверхности Земного шара».^{333}

По расчетам, максимальная скорость полета должна была составлять 20 тыс. км/ч, посадочная скорость — 170–180 км/ч, тяга двигателя — 100 т, взлетный вес — 100 т, из которых 90 % приходилось на топливо, бомбовая нагрузка — 1 т, размах крыла — 15 м, площадь крыла и создающего подъемную силу фюзеляжа — 125 м².^{334}

Несмотря на всю заманчивость проекта никаких практических шагов по его воплощению не было сделано, т. к. военное руководство Третьего Рейха осознавало, что ни возможностей, ни времени для создания такого «сверхсамолета» у Германии уже не осталось.

Вскоре после окончания войны находившийся в Германии сотрудник НИИ-1 НКАП Миклашевский случайно обнаружил один из экземпляров отчета Зенгера и Бредт и отправил его в Москву, в свой институт. Там он был переведен на русский язык и отпечатан тиражом 100 экземпляров, однако не привлек к себе особого внимания.

Идея воплощения проекта Зенгера в жизнь возникла позже, когда в 1946 г. инженер ОКБ-3 И. Н. Моишеев нашел в Дессау еще один экземпляр отчета и ознакомил с ним начальника Военно-воздушного отдела СВАГ генерала Куцевалова. Тот загорелся идеей Зенгера и обратился с длинным посланием к своему «патрону», командующему ВВС маршалу К. А. Вершинину. Предлагалось организовать в Германии специальное научно-техническое бюро, куда вошел бы Зенгер и другие ученые, помогавшие ему в разработке проекта гиперзвукового бомбардировщика, а затем объединить их с ведущими советскими специалистами, создав для этого в СССР специальный институт. «При успехе проекта нельзя сомневаться, что наша страна получит в свои руки страшное и неотразимое оружие», говорилось в письме.^{335}

Маршал поддержал предложения Куцевалова. В письме Вершинина министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву (сентябрь 1946 г.) сказано:

«По моему мнению, реализация проекта Зенгера совпадает с дальнейшим развитием самолетной и ракетной техники, а поэтому организация работ над проектом Зенгера или другим подобным ему является делом уже вполне своевременным, иначе мы неизбежно отстанем в данном вопросе. Предложение о привлечении к работе проф. Зенгера и его сотрудников является правильным.

Нужно иметь в виду, что здесь дело идет не о простом конструкторском бюро, а об организации специального института с мощными стендами и большим коллективом сотрудников, которые частично должны быть специально подготовлены. Привлечение к работе проф. Зенгера и его сотрудников необходимо для ускорения разворачивания работ и использования уже имеющегося опыта работ в Германии…».^{336}

Идею создания ракетного бомбардировщика Зенгера поддержало и руководство института по реактивной технике НИИ-1. «…Сверхдальний самолет для Вооруженных Сил Союза имеет очень большое значение. Поэтому организация работ по его осуществлению очень необходима и неотложна», — говорится в заключении этой организации.^{337}

Главной задачей, естественно, было найти самого профессора Зенгера и его ближайших помощников. На территории советской части Германии Зенгера обнаружить не удалось. Следовательно, поиски следовало вести в Западной оккупационной зоне Германии и в Австрии — на родине ученого. Был разработан следующий план мероприятий:

«1. Центр розысков должен находиться в г. Берлине (СВАГ).

2. В работе нужно опереться на следующих немцев с предыдущей их вторичной проверкой:

а) Отто Кениг[87], Берлин, Кайзерплац 1

б) Наце, Дессау, завод бывш. Юнкерс

в) Вальтер, Галле, завод бывш. Зибель

г) Горет Гетц, Галле, завод бывш. Зибель.

3. С русской стороны необходимо привлечь:

а) Моишеев Игорь Николаевич

б) ответственный товарищ из иностранного отдела МГБ

в) ответственный товарищ из МИД.

4. Всем русским товарищам необходимо предоставить заграничные паспорта и возможности срочно посетить:

а) Западную зону Германии (в частности: Брауншвейг, Айнринг, Линдау, Гамбург, Мюнхен, Франкфурт-на-Майне, Гетинген, Ааахен).

б) Австрию, Вена.

5. После приезда в гор. Берлин указанные товарищи, при содействии органов СВАГ, привлекут для работы немцев, которые выедут в вышеуказанные города к профессорам: Эвелинг, Трибник, Юсти, Зеевальд, Винклер и т. д.[88] Непосредственный контакт с немцами будут выполнять „вторые“ лица, что необходимо для конспирации.

6. Руководитель работы должен в своем распоряжении иметь средства, необходимые для оплаты и стимулирования агентов и сотрудников Зенгера. Кроме того, в его распоряжении должен находиться резерв продовольственных карточек высоких норм (11-й и 5-ой), а также сами продукты первой необходимости (сигареты, жиры, мясо, хлеб и прочее). В распоряжении группы должны находиться средства связи (автомашина, самолет У-2, самолет П[С]-84, телефонная и телеграфная связь с Министерствами…»^{338}

Трудно сказать, в какой степени была реализована эта программа, известно только, что наладить контакт с Зенгером так и не удалось. Да это было и невозможно, т. к. с июля 1946 г. ученый находился во Франции, где участвовал в работах по экспериментальным самолетам с ракетными двигателями.

Весной 1946 г. представитель МАП инженер Г. Е. Болотов выезжал в Австрию для выяснения вопроса о возможности создания там ОКБ по авиационной тематике. В конце войны немцы перевели в эту страну часть своей авиапромышленности. Там имелись предприятия фирм «Хейнкель», «Мессершмитт», под Веной находилось ОКБ профессора А. Липпиша, занимавшееся проектированием сверхзвуковых самолетов. Австрийские ученые (Рабер, Грайнер, Лезель и др.) участвовали в разработке приборного оборудования и реактивных двигателей для немецких самолетов.

Болотову не удалось найти никого из крупных ученых и конструкторов. Липпиш уехал в США, Э. Хейнкель находился во Франции, создатель проекта многоступенчатой турбины мощностью 6000 л. с. для фирмы «Мессершмитт» профессор Лезель в 1945 г. был вывезен в Москву. Правда, некоторые из специалистов, например, бывшие сотрудники Хейнкеля доктор Фик и инженеры Герлов и Вернер охотно шли на контакты и даже предлагали привлечь других специалистов фирмы для работы по дальнейшему развитию самолета Не 162, а в качестве аванса передали папку с эскизными проектами модификаций этого самолета.

Вслед за Болотовым Австрию посетила комиссия из представителей МАП и ВВС под руководством зам. министра авиационной промышленности Кузнецова. Предполагалось привлечь немецких и австрийских специалистов для работы по созданию новых образцов авиационных приборов и прицелов. Однако близился момент окончательной демилитаризации Германии и ее соседей, поэтому никаких практических шагов по организации конструкторских групп в Австрии так и не было сделано.

На начало октября 1946 г. общее число немцев, занятых в выполнении заданий Министерства авиационной промышленности, составляла около 8 тыс. человек, среди них — 635 докторов технических наук, профессоров и дипломированных инженеров. Кроме уже известных читателю имен (Бок, Бааде, Шайбе, Герлах, Лертес, Фрайтаг, Вокке, Престель, Фохт и др.) следует упомянуть ученых-прибористов Гернера и Ханцерлинга, видных специалистов по авиационным материалам Бека, Киндшера, Шахтеля, Нахтигаля. Однако, как я уже отмечал, основная «элита» немецких авиационных специалистов оказалась на Западе.

Среди предлагавших свои услуги встречались те, кто уже работал в СССР до войны. Так, в апреле 1946 г. в СВАГ с предложением помощи в развитии дирижаблестроения обратился доктор Брунс, принимавший участие в совместной экспедиции над приполярными областями Советского Союза на дирижабле LZ-127 в 1931 г., а затем по приглашению нашей страны некоторое время работавший в СССР.

Случалось, к сотрудничеству стремились и из идеологических побуждений. В качестве примера приведу выдержку из письма жителя г. Киля Отто Кассмана (30 мая 1946 г.):

«Как старый член коммунистической партии, желая создать государству всех трудящихся <…> огромное преимущество перед капиталистическими странами и передать исследовательским организациям мои исследования, я обращаюсь к СВА, так как сам, к сожалению, принадлежу не к русской зоне.

Я имею желание со своей женой выехать в Советский Союз и предоставить мои способности и идеи на службу авиационных научных институтов Советского Союза…. Я хотел бы продолжать свои научные работы за полную победу социализма и укрепление безопасности советской власти, путем создания контрмер против атомной бомбы».^{339}

(Далее автор письма излагал утопический проект сверхзвукового бомбардировщика типа «летающее крыло» с …паровым двигателем).

После перевода основной группы немецких специалистов в СССР объем и значимость работ по авиационной тематике в Германии резко уменьшились. 22 научные темы, включенные в план работ 1947 г., заключались, в основном, в проектировании оборудования для экспериментальных исследований и разработке технологической оснастки. В план были включены также незавершенные в 1946 г. работы — проектирование сверхзвуковой аэродинамической трубы, организация производства керамических изоляторов для электрооборудования и т. д. Никаких работ по самолетам и двигателям не велось.

Так как специальных авиационных КБ и НИИ в Германии не осталось, задания выполнялись на основе договоров с предприятиями советских акционерных обществ, созданных на базе бывших немецких фирм «Сименс-Шуккерт», AEG и др. Выдачу заказов и контроль за их выполнением осуществлял организованный в конце 1946 г. Научно-технический отдел (НТО) МАП в Германии, в штате которого состояло всего шесть человек.

Начальник Военно-воздушного отдела СВАГ Куцевалов в марте 1947 г. писал главнокомандующему ВВС СССР Вершинину и министру авиационной промышленности Хруничеву:

«После эвакуации действующих ОКБ и предприятий, работавших по заданию Министерства Авиационной Промышленности СССР, работа по изучению и использованию оставшихся немецких научных кадров, конструкторов, изобретателей и научных трудов по авиации фактически прекратилась; группа Министерства Авиационной Промышленности СССР в Германии занимается выполнением утвержденного для нее плана, который не содержит в себе принципиальных и перспективных вопросов по аэродинамике, реактивной технике, теории авиационных двигателей, авиационных топлив, динамики полетов, авиационного вооружения и т. д.

…Ряд крупных немецких авиационных специалистов работает в группах других Министерств СССР в Германии. Так, например, доктор Ланге, крупный специалист по экспериментальной аэродинамике, работает в группе Министерства Автомобильной Промышленности; там же работает известный теоретик в области авиации доктор Койне; специалист по динамике полета реактивных аппаратов доктор Парпарт работает в группе Министерства Морского Флота СССР; доктор Борнеман, крупный специалист по авиационной баллистике, бывший член-корреспондент немецкой авиационной научно-исследовательской академии, не используется на выполнении заданий в интересах СССР и работает на Китайскую Военную Миссию в Берлине; один из старейших конструкторов гидросамолетов Германии — доктор Духензе — работает по строительству жилых домов; единственный в нашей зоне специалист по гражданской авиации доктор Скувинна работает в группе Министерства Связи СССР и т. д. и т. п.

Известный конструктор самолетов „Фокке-Вульф“ профессор Курт Танк, являвшийся действительным членом Немецкой Научно-Исследовательской Авиационной Академии и членом Сената Авиационного Общества „Лилиентальгезельшафт“, в конце прошлого года предложил нам свои услуги.

Танк является автором не только истребителя Фокке-Вульф „ФВ-190“, но и ряда других самолетов; в годы войны он разработал совершенно оригинальный реактивный истребитель Фокке-Вульф „Та-183“, который к концу войны был готов к запуску в серию; им же были разработаны проекты тяжелого реактивного бомбардировщика Фокке-Вульф „Та-400“, чистая бомбовая нагрузка которого составляет 10 000 кг, сверхдальнего бомбардировщика „Та-600“, предназначавшегося для налетов на САСШ, и знаменитого „трехкрылого“ реактивного истребителя „Та-417“; казалось бы, к столь солидному специалисту должно было быть проявлено нужное внимание; ему была устроена встреча с Заместителем Министра Авиационной Промышленности тов. Лукиным, но дело дальше этого не пошло. Танк, видя такое отношение, обратился к французам и вместе с группой своих сотрудников отбыл в Париж, где он работает по специальности, т. е. над проектированием самолетов.

…Возможности использования немецких научных сил в интересах СССР еще не исчерпаны; не создавая крупных новых ОКБ, еще возможно организовать выполнение ряда важных работ для нашей авиации».^{340}

К этому посланию следует сделать один комментарий. Указывая, что советское руководство не проявило внимания к предложениям К. Танка, Куцевалов не прав. В действительности, как следует из донесения советской военной контрразведки, дело обстояло следующим образом:

«В начале сентября 1946 года в одном из отделений Смерш[89] города Берлина была организована встреча Начальника ОКБ-1 тов. Олехновича с профессором Куртом Танком.

Курт Танк сообщил, что он бы хотел знать, могут ли использовать его на работах в Опытно-конструкторском Бюро. Получив положительный ответ, он попросил организовать ему еще одну встречу через 2–3 дня и обратился с просьбой дать ему некоторую сумму денег, 10–15 тысяч немецких марок, для привлечения специалистов из его группы.

Через два-три дня состоялась вторая встреча с Куртом Танком, где он сообщил, что к 20–23 сентября 1946 года он сумеет организовать группу в 8–10 человек и прибудет с этой группой в Советскую зону. При этом ему была вручена сумма в 10 тысяч немецких марок.

В последующем ни в сентябре, ни в октябре, т. е. до момента вывоза немецких специалистов из Германии в Советский Союз, Курт Танк больше не появлялся.

По сведениям, которыми располагают наши работники, Курт Танк находился в английской зоне и, видимо, был привлечен там к работе».^{341}

Но, как потом выяснилось, англичане не привлекли Танка к развитию своей авиапромышленности. В конце 1946 г. он уехал в Аргентину, где участвовал в создании военных реактивных самолетов для правительства Х. Перона.

Вернемся, однако, к письму Куцевалова. Оно возымело действие. Для привлечения к работе немецких авиационных специалистов по указанию МАП летом 1947 г. в Берлине организовали научно-техническое бюро «Прибор», научным руководителем которого назначили доктора Ф. Койне. В программу бюро включили 13 предложенных Койне исследовательских тем, главным образом, по скоростной аэродинамике (принципы проектирования профилей крыльев для сверхзвуковых скоростей, методы расчета распределения давления по крылу при больших числах Маха, оптимальная форма сечения сопел реактивных двигателей, особенности устойчивости сверхзвуковых самолетов и т. д.).^{342}

НТВ «Прибор» просуществовало недолго. В конце 1947 г. Койне попросил у советских властей разрешения на поездку в Геттинген, находившийся в английской зоне оккупации для переговоров с немецкими учеными о привлечении их к работе. В Берлин он не вернулся. Вскоре после этого бюро закрыли.

Последним заказом для немецких специалистов в Германии стало изготовление контрольно-измерительной аппаратуры для ЦАГИ (многоканального самолетного осциллографа, прибора для исследования структуры потоков в аэродинамической трубе и др.). К конце 1948 г. по указанию МАП все работы по авиационной тематике в советской зоне Германии были прекращены.