Один под парусами вокруг света (с иллюстрациями)

Приложение

В предыдущих главах, в том виде, как они были написаны для опубликования в журнале «Сенчури мэгэзин», я уклонялся от детального описания конструкции «Спрея» и примитивных методов управления им, поскольку был уверен, что опытные моряки в таком описании не нуждаются.

Не имея опыта плавания на яхтах, я не знал, могут ли нарядные суда, которые мы видим в наших портах или вблизи берегов, достичь таких же или даже больших результатов, чем «Спрей», при закрепленном рулевом устройстве. Я знаю, что ни одно такое судно не совершало кругосветного плавания, но не хочу утверждать, что ни одно из них не смогло бы его осуществить или что люди, ходившие на судах такого же типа вооружения и плывя по тому же методу, не смогли бы отправиться так далеко, как им вздумается. Поэтому меня крайне забавляет утверждение одного специалиста, что этого сделать нельзя.

«Спрей» в его нынешнем плавании был совершенно новым судном, выстроенным взамен шлюпа, носившего то же название и, как об этом рассказывает предание, служившего в качестве промыслового устричного судна сто лет назад на берегах штата Делавэр. В здешней таможне не сохранилось каких-либо документов, свидетельствовавших о времени постройки «Спрея». Давным-давно «Спрей» принадлежал какому-то человеку в Ноанке, штат Коннектикут, а потом находился в Бедфорде. Когда мне его подарил капитан Эбен Пирс, «Спрей» стоял в поле в Фэрхейвене, о чем я уже писал.

Обводы «Спрея» соответствовали рыбачьему судну северных морей. Перестраивая шпангоут за шпангоутом и доску за доской, я прибавил к ее надводному борту двенадцать дюймов в Средней части судна, увеличил на восемнадцать дюймов носовую и на четырнадцать дюймов кормовую часть.

Таким образом, я изменил кривизну бортов и, как полагаю, улучшил приспособленность «Спрея» к дальнему плаванию.

Я не намерен повторять рассказ о перестройке «Спрея», так как достаточно подробно описал ее в первой главе, но хочу добавить, что по окончании работ «Спрей» имел следующие размеры: тридцать шесть футов и девять дюймов по наибольшей длине, четырнадцать футов и два дюйма в ширину, глубина трюма была четыре фута и два дюйма, тоннаж нетто составлял девять тонн, или двенадцать и семьдесят пять сотых брутто-регистровой тонны.

Создавая такие обводы для «Спрея», я использовал все свои познания в косом парусном вооружении, так как моя морская жизнь прошла на барках и подобных им судах. Я не пожалел сил, чтобы все работы были осуществлены с наибольшей тщательностью.

Когда по возвращении из плавания «Спрей» был отведен из Нью-Йорка в Бриджпорт, штат Конненктикут, его под наблюдением яхт-клуба Парк-Сити вытащили из воды и тщательно измерили, а по полученным данным капитан Робине сделал макет.

Нашим юным спортсменам, развлекающимся на «морских лилиях»[29], вряд ли пришлось по вкусу мое судно, но они имеют право на свое мнение, а я останусь при своем. Яхтсменам не нравится тупой нос «Спрея», а я считаю это достоинством при плавании в бурном море.

Кое-что на палубе «Спрея» могло бы быть устроено иначе, но это не оказало бы особого влияния на качество судна. Например, я не вижу особых оснований для того, чтобы на прогулочных судах делать надстройку над каютой посредине, а не так, как на «Спрее», где она была отнесена далеко в корму, из-за чего оставалось мало места между сходным трапом и штурвалом. Некоторые говорили, что я должен был улучшить обводы кормы. Не знаю, верно ли это. Вода плавно обтекала «Спрей» до последнего дюйма его длины, не образуя никаких завихрений из-за неправильного среза кормы.

Моряки, привыкшие к плаванию в спокойных водах, задавали вопрос: «Где кормовой свес?» Они никогда не пересекали Гольфстрима при северо-восточных ветрах, а потому не знают, какой свес будет лучшим для любой погоды. Для спасения вашей жизни никогда не стройте на судах дальнего плавания далеко выступающего свеса! Если моряк проявляет настоящий интерес к своему будущему кораблю, то, осмотрев его, он с одного взгляда может оценить его мореходные качества; точно так же и я судил о «Спрее» и не ошибся в своих суждениях.

«Спрей», имея парусное вооружение шлюпа, совершил часть своего перехода от Бостона до Магелланова пролива, испытав по пути самые различные условия погоды. Принятое мною в дальнейшем парусное вооружение иола являлось некоторым усовершенствованием, поскольку был уменьшен размер относительно тяжелого грота, улучшилась управляемость при свежем ветре. При попутных ветрах я бизанью не пользовался, и она была убрана. Лучше всего «Спрей» держался на курсе при вытравленном гикашкоте, идя в бакштаг. Мне никогда не приходилось долго искать нужного положения штурвала или угла перекладки руля, нужного для удержания «Спрея» на заданном курсе. Как только я находил нужное положение, я крепил штурвал. В этом случае судно шло под гротом, а стаксель с туго выбранными в диаметральной плоскости шкотами помогал судну лучше держаться на курсе. Когда ветер становился свежим или шквалистым, я иногда, поднимал также и кливер, туго набивая его шкоты в диаметральной плоскости. Эта постановка парусов была безопасной даже при сильных порывах ветра. У грота необходимо иметь крепкий, надежный нирал, так как без него парус при свежем ветре мог не пойти вниз. Угол перекладки руля менялся в зависимости от направления и силы ветра, что выявляется на практике.

Коротко можно сказать, что когда «Спрей» шел в крутой бейдевинд под всеми парусами при легком ветре, угол перекладки руля на ветер был очень маленьким или совсем отсутствовал. При усилении ветра я выходил на палубу, перекладывал штурвал на одну-две рукоятки и крепил его, или, как говорят моряки, накладывал стропки.

Отвечать на все вопросы о том, какие могут быть случайности на море, — большое удовольствие, но тогда книга окажется слишком перегруженной. Могу лишь заметить, что многое постигается практикой и что смекалка наряду с опытом является лучшим учителем.

Были ли у меня приспособления, облегчающие труд? — Их не было. Паруса поднимались вручную, а фалы были пропущены через обычные блоки с патентованными шкивами.; Само собой разумеется, что все шкоты были выведены на корму. Имевшийся на «Спрее» брашпиль был попросту ручной лебедкой. У меня было три якоря: в сорок, сто и сто-восемьдесят фунтов весом. Кстати, сорокафунтовый якорь, брашпиль и резной клиперский форштевень принадлежали старому «Спрею». Бетонный балласт был хорошо заклинен стойками. На киле не было ни железа, ни свинца и вообще никакого дополнительного груза.

Если я делал какие-либо измерения, то я их не записывал и поэтому Даже после длительного плавания на «Спрее» не мог сразу ответить на вопрос, какова высота мачты или длина гика или гафеля. Я не знал центра парусности судна, за исключением того, что нужно было на практике в море, и мало об этом беспокоился. Однако при постройке хорошего судна нужны математические расчеты, и для «Спрея» они были произведены, в результате чего он был остойчивым и легко дифферентовался.

Некоторые почтеннейшие и опытнейшие моряки спрашивали, как могло быть, что «Спрей» хорошо держался на курсе, идя на фордевинд, то есть делал то, что ему приходилось делать по нескольку недель подряд. Один из спрашивавших джентльменов — высокоуважаемый капитан торгового флота и мой друг, выступая недавно в качестве правительственного эксперта в нашумевшем деле об убийстве капитана в Бостоне, доказывал, что судно не удержится на курсе даже столь незначительное время, какое потребуется рулевому, чтобы перерезать глотку капитану. Обычно так и бывает, а относительно судов с прямым вооружением можно сказать, что это всегда будет верно. Однако «Спрей» в момент описываемой на судебном процессе трагедии плыл вокруг света, не имея за рулем никого, исключая более или менее редкие моменты. Вместе с тем я должен сказать, что опыт «Спрея» не имеет ни малейшего отношения к случаю об убийстве, разбиравшемся на суде в Бостоне. По всей вероятности, суд найдет настоящего виновника. Другими словами, учитывая тип и вооружение судна, я на этом судебном процессе дал бы такое же заключение, как и тот эксперт.

И все же «Спрей» проделал путь от острова Четверга до Кокосовых островов протяженностью в две тысячи семьсот миль за двадцать три дня, не имея никого за рулем, за исключением примерно одного часа при отплытии и при подходе к берегу. Ни одно судно в истории мореплавания не совершало в аналогичных условиях столь искусного подвига. И это было изумительным плаванием!

Никому, за исключением людей, имеющих практический опыт, не дано понять. насколько прекрасно свободное плавание по океанам. Но чтобы познать прелесть плавания, вовсе не обязательно в одиночку плавать вокруг света, хотя на первых порах мне это доставило много радостей. Не далее как вчера тот самый правительственный эксперт — самый просоленный из морских капитанов — побывал на «Спрее» и, убедившись в его мореходных качествах, с энтузиастом сказал, что не прочь продать свою ферму на Кейп-Код и снова заняться мореплаванием.

Молодым людям, замышляющим такое плавание, я скажу: отправляйтесь! Россказни о трудностях всегда так же преувеличены, как повествование об опасностях моря. Я прошел отличную школу на так называемых «трудных» судах, совершавших труднейшие плавания по Тихому океану, и на протяжении многих лет не упомню случая, когда бы я попал в число людей, спасовавших перед трудностями. Такое воспоминание только усугубляет мою любовь к морю. Я премного обязан всем командирам, под руководством которых мне приходилось плавать в роли юнги или матроса, и должен сказать, что никто из них не был для меня нянькой. Мне пришлось жить и работать не среди ангелов, а среди людей, умевших меня воодушевить. И моим постоянным желанием было оказаться на уровне требований моих командиров.

На море, безусловно, существуют опасности, их столько же, сколько и на суше, но человеку дан разум и умение для того, чтобы сводить опасности к минимуму, и здесь на помощь приходит хорошо построенное судно, способное плавать по морям. Нелегко встретиться лицом к лицу с разбушевавшимся морем, но вы должны знать море, быть уверенным в своих знаниях и быть убежденными в том, что море создано для мореплавания.

В чертеже «Спрея» я дал размеры судна, которое считаю пригодным для плавания при любой погоде и на любом море, но, чтобы добиться успеха, необходима не только мореходность судна, но и мореходный опыт. Чтобы стать хорошим мореплавателем или даже матросом, вовсе не обязательно разгуливать с ведром смолы, болтающимся на шее: наряду с этим надо помнить, что ярко начищенные медные пуговицы ничего не прибавляют к безопасности судна.

Может быть, со временем я переделаю моего дорогого старика «Спрея», но, опираясь на свой скромный опыт, я горячо рекомендую его безопасную конструкцию тем, кто собирается в плавание. Практика, приобретенная на таком судне, как «Спрей», многому научит молодых моряков и подготовит их к деятельности на более совершенных судах. Я сам научился на «Спрее» гораздо большему, чем на любом другом судне, на котором плавал раньше.

Что касается терпения — величайшей из всех доблестей, то в районе Магелланова пролива, между скалистым материком и мрачной Огненной Землей, где из-за сложности пути я был вынужден непрерывно находиться у руля, то там я научился терпеть и быть довольным, когда, преодолевая трудности приливных течений, делал в сутки по десять миль. Когда же месяц спустя все пошло насмарку, я, напевая старинную песенку, нашел в себе достаточно сил, чтобы повторить плавание в тех же трудных условиях. И все было по душе экипажу «Спрея»: и тридцатичасовое стояние у штурвала, которое, казалось бы, находится за пределами человеческой выносливости, и взмахи весел, когда надо было втянуться в гавань при полном штиле. И счастливо текли мои дни, куда бы ни плыло мое судно…