Отечественные вездеходы

«ХАРЬКОВЧАНКА»

В 1955 г. по международному соглашению территория Антарктиды была разделена между 12 государствами. СССР досталась часть восточного побережья континента, но с правом посещения закреплённого за американцами центра. Для перемещения по заснеженному материку нужны были надёжные транспортные средства, которые могли бы выдерживать морозы до –80°С. Вот тут-то и встал вопрос: кто в нашей стране может создать такой вид транспорта?

В тот же год, когда произошёл «раздел» южного материка, Советским Союзом была организована первая антарктическая экспедиция. Тогда поступили просто: выгрузили на континент тракторы ЧТЗ, которые доставили груз и людей на место, где заложили первую внутриматериковую полярную станцию «Пионерская». Спустя год в Антарктиде испытали тяжёлые артиллерийские тягачи АТ-Т. После этого их доработали, оснастив двигателями с наддувом и специальными гусеницами для езды по снегу, и ещё через год доставили в Антарктиду. С точки зрения проходимости эти машины показали себя неплохо, но назвать их комфортабельным средством передвижения в условиях экстремально низких температур было нельзя. Поэтому в 1957 г. руководство Института Арктики обратилось с просьбой создать транспортное средство, способное работать в условиях Антарктиды, к советскому правительству, которое возложило решение этой задачи на министерства общего машиностроения и авиационной промышленности. Разрабатывать и строить вездеход решили в Харькове, где располагались крупные предприятия, принадлежавшие как Минавиапрому (Харьковский авиационный завод), так и Министерству общего машиностроения (Завод транспортного машиностроения им. В. А Малышева). Совместная работа предприятий по созданию антарктического вездехода, получившего обозначение «изделие 404С», была развёрнута в 1958 г.

Основой для новой машины стал артиллерийский тягач АТ-Т. Шасси «изделия 404С», по сравнению с базовым, было удлинено на два катка; ширина гусениц составила 1 м, а на траках установили грунтозацепы большой площади. Мощность дизеля с приводным нагнетателем подняли до 995 л.с. на высоте 3000 м. Это позволяло 35-тонному снегоходу не только передвигаться самому, но ещё и тащить за собой по снегу 70-тонные сани. 2,5 тыс. л. солярки обеспечивали запас хода в 1500 км.

Монументальное сооружение (длина — 8,5 м, ширина — 3,5 м, высота — 4 м) могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъёмы до 30°. Особой потребности в амфибиях в Антарктиде нет, и тем не менее «изделие 404С» могло плавать. Кабина вездехода заслуживает отдельного разговора.

Мощность дизеля, л.с. — 995

Запас хода, км — 1500

Габариты, м:

длина — 8,5

ширина — 3,5

высота — 4

Вес, т — 35

Ширина гусениц, м — 1,0 (с расширителями)

Максимальная скорость, км/ч — 30

Преодолеваемый подъём, м — 30

Объём кабины, м³ — 50 (площадь — 28 м², высота — 2,1 м)

Спальный салон, мест — 6–8

Она имела объём 50 м³ (площадь — 28 м², высота — 2,1 м). Её стены изготавливали из дюралюминия и теплоизолировали восемью слоями капроновой ваты. Компоновка же, говоря языком автомобилистов, «вагонная»: двигатель в передней части, слева от него — пост водителя, справа — штурмана. Создатели «404С» считали важным его достоинством возможность ремонта многих агрегатов изнутри машины, что должно было облегчить её эксплуатацию при температурах до –70°С.

Все три снегохода были изготовлены в установленный срок. В Калининградском порту невиданные доселе транспортные средства погрузили на дизель-электроход «Обь», который должен был доставить их в Антарктиду. Тем временем решением правительства антарктическому вездеходу присвоили имя «Харьковчанка».

В начале 1959 г. «Обь» подошла к берегам Антарктиды. Сразу же по прибытии вся техника была выгружена на материк. После недолгих подготовительных работ 10 февраля 1959 г. начался беспримерный поход «Харьковчанок» к Южному полюсу. Чтобы преодолеть 2700 км от станции «Мирный» до «макушки» планеты, потребовалось полтора месяца. За это время у участников пробега было немало приключений, в том числе и весьма опасных. Стоит добавить, что американцы, контролировавшие центральную часть материка, знали о прибытии русских, их предупредили специальной радиограммой. Но всё равно встреча была неожиданной. Несколько дней наши полярники провели вместе с заокеанскими коллегами, рядом с американским флагом на Южном полюсе установили советский стяг. После этого наши исследователи отправились в обратный путь, который, к их радости, оказался не таким трудным, как путешествие к самой южной точке планеты.

Кстати, наши полярники с харьковскими танкостроителями с завода им. В. А. Малышева не согласились, посчитав возможность ремонта вездехода прямо из кабины без выхода на улицу ошибкой. Работать в тепле, конечно, приятно, а вот обонять дизель, установленный практически в жилом помещении — нет. Главным недостатком «изделия 404С», однако, стало не это, а низкая теплоизоляция кабины. Поэтому через 10 лет появилась «Харьковчанка-2», больше похожая на исходный тягач: капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлинённую грузовую платформу.

В конце 1980-х гг. был разработан и вездеход «Харьковчанка-3». В его основе лежал тягач МТ-Т, однако после развала Советского Союза работы над проектом прекратились. Наверное, поэтому до сих пор многие полярники считают, что ничего лучше, чем «Харьковчанка», для передвижения по Антарктиде и придумать нельзя, хотя попытки были…