Повесть о карте

РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ

Это было поздней осенью 1935 года в Москве. Вечером домой к знаменитому советскому летчику Валерию Чкалову неожиданно пришел Георгий Байдуков. Когда-то они работали на одном аэродроме, но уже довольно давно не встречались.

У Чкаловых в тот вечер были гости, и хотя Валерий Павлович сразу усадил Байдукова рядом с собой за накрытый стол, в общем шуме поначалу им удавалось обмениваться лишь короткими, ничего не значащими фразами.

Наконец, выбрав момент, когда никто из гостей не обращал на них внимания, Байдуков сказал:

— Ты знаешь о самолете, на котором мы с Леваневским и Левченко пытались перелететь полюс?

Чкалов вопросительно взглянул на Байдукова.

Тот продолжал:

— Вчера у меня был на этой машине контрольный полет. Ее здорово улучшили. Молодцы авиаконструкторы! А кто полетит? Леваневский и Левченко в Америке. Неужели такой машине стоять?

Вокруг опять зашумели гости, заиграл патефон, начались танцы.

Байдуков собрался уходить.

— Я тебя провожу, — сказал Чкалов.

Он конечно знал, о каком самолете идет речь. Это был АНТ-25 — машина, созданная в конструкторском бюро Андрея Николаевича Туполева специально, чтобы установить мировой рекорд дальности беспосадочного полета. Год назад ее испытали. Экипаж под командой Михаила Громова 75 часов подряд летал по треугольнику между городами Москва–Рязань–Харьков. Налетали 12 411 километров. Но хотя прежний рекорд французских летчиков Босутро и Росси равнялся только 10311 километрам, нового рекорда экипаж Громова не установил: в расчет не принималось расстояние по прямой линии от места взлета до приземления.

3 августа 1935 года другой экипаж, командиром которого был Сигизмунд Леваневский, штурманом — Виктор Левченко, а вторым пилотом — Георгий Байдуков, вылетел на этом же самолете по маршруту Москва–Северный полюс–Соединенные Штаты Америки. Сначала все шло хорошо. Позади остались уже две тысячи километров, но потом непонятно откуда стало вытекать авиационное масло. Возникли сомнения: выдержит ли единственный мотор АНТ-25 еще много часов беспрерывной напряженной работы? Пришлось возвратиться.

Вскоре после этого Советское правительство послало Леваневского и Левченко в Соединенные Штаты Америки, чтобы там закупить многомоторный самолет для дальних полетов; Байдуков же ехать с ними отказался, считая, что во всем мире нет сейчас самолета лучше, чем АНТ-25.

— Так вот, Валерий, — заговорил Байдуков, когда они уже неторопливо шли по аллее Петровского парка, неподалеку от которого жил Чкалов, — берись за дело. Я буду твоим помощником. Штурманом надо взять Сашу Белякова. И махнем через Северный полюс.

— Погоди, — прервал его Чкалов, — расскажи об этой машине.

— Размах крыльев — тридцать четыре метра, мотор — девятьсот сорок сил, вес — четыре тысячи двести килограммов, запас горючего — шесть тысяч пятьсот, полезный груз — восемьсот килограммов, потолок — семь тысяч метров, максимальная скорость — двести десять километров. Но автопилота нет, антиобледенительная жидкость подается только на винт, тормозов на колесах нет. Все это — чтобы не отяжелять машину.

— Понятно, все мне понятно, — слушая Байдукова, повторял Чкалов.

Когда Чкалов возвратился домой, гости уже разошлись.

Он достал из книжного шкафа карту северного полушария и разложил на письменном столе.

На этой карте Северный полюс был в самом центре листа, Москва — ближе к нижнему краю, Соединенные Штаты Америки — в самом верху.

Если Сигизмунд Леваневский на закупленном у американцев самолете даже и установит рекорд, это покажет лишь то, что у Советской страны есть хорошие летчики. Но какое ж в этом открытие?

Байдуков предлагал большее: советский экипаж на советском самолете ставит мировой рекорд дальности, и это — в прыжке через Северный полюс и Полюс недоступности, то есть через тот район Арктики, где еще никто не бывал.

Такой перелет — борьба с неизведанным.

Но разве вся его, Валерия Чкалова, жизнь летчика-испытателя не такая же борьба?

Сколько раз случалось, что во время полета останавливался мотор, отказывались повиноваться рули? По всем писаным и неписаным правилам следовало сразу покинуть самолет. Но ведь это значило разбить опытный образец!

Чкалов приземлялся. О нем говорили: «Летчик, который не пользуется парашютом». Все было проще: он очень хорошо знал самолеты, на которых летал; знал, что еще можно выжать из машины, даже если она уже терпит аварию…

Чкалов склонился над картой северного полушария.

Итак, предстоит перелет из Москвы через Северный полюс в Америку. Масштаб этой карты: 1 : 15 000 000 (в одном сантиметре сто пятьдесят километров).

Он вынул из ящика письменного стола циркуль, приложил его к масштабной шкале на полях карты, «прошагал» от Москвы через Северный полюс, через Канаду, а потом и через все Соединенные Штаты Америки до южной границы. Вышло примерно двенадцать тысяч километров. Столько, сколько и надо.

И тогда, глядя на карту, на ее многоцветный лист, он представил себе, как все это будет.

Они взлетят перед рассветом — когда холодный и плотный воздух позволит максимально нагрузить машину горючим. Самолет оторвется в самом конце аэродромной полосы и, медленно набирая высоту, возьмет курс на север.

Ну что же, начало рейса наверняка пройдет хорошо: карта говорит, что в окрестностях Москвы нет ни возвышенностей, ни отдельных холмов, опасных для низко летящего самолета. Немного дальше возвышенность будет — Валдайская. На карте обозначена ее высота — 347 метров. К этому моменту АНТ-25 уже поднимется гораздо выше, да и пройдет несколько правее.

Они полетят сначала вдоль Волги, потом над Белым озером, над устьем Онеги, над Двинской губой Белого моря…

За Белым морем — горы Кольского полуострова. Вот на карте обозначена их наибольшая высота: 1240 метров! Но тогда АНТ-25 уже будет в двух километрах от земли!

Впрочем, окажется ли теперь достаточно и этого? Чем встретит их Баренцево море? На карте тут синие стрелки теплого морского течения Гольфстрим. Значит, над этим районом почти наверняка высится стена облаков, возможен дождь, шквалистый ветер… Метеорологи конечно дадут им с собой в полет синоптическую карту — карту погоды. По ней будет видно, что следует предпринять: обходить облачную толщу или пробивать ее вверх. В Арктике летом полярный день. Солнце светит круглые сутки. Над облаками они всегда сумеют легко определить свое местонахождение, и это тоже надо принять во внимание.

Но вот уже южная, благодаря Гольфстриму никогда не замерзающая часть Баренцева моря останется позади. Внизу будут льды. А вверху? Опять облака? Высокие? Низкие?

Если им и встретятся в этой части маршрута, над ледяными полями Арктики, облака, то, всего вероятней, очень холодные. Может сразу начаться обледенение самолета. Это серьезный враг. Пока еще машина тяжело нагружена горючим, такие облака лучше обходить стороной.

Наконец под ними проплывут острова Земли Франца-Иосифа. Начнется Центральная часть Северного Ледовитого океана, район Северного полюса, а затем и Полюса недоступности…

Самое досадное — здесь не имеется ни одной метеорологической станции. Синоптическую карту этой части маршрута им никто не сможет дать, а у берегов Северной Канады почти наверняка опять встретятся мощные облака: тут граница моря и суши, а это всегда и рубеж перелома погоды.

Но ведь к Северной Канаде они выйдут у острова Мельвилль. Судя по карте, он не очень горист. Значит, если тут на пути встретится непогода, ее можно обойти стороной, а не пробиваться вверх, к солнцу, и это очень важно, потому что впереди — пятикилометровая стена Скалистых гор. На такой высоте дышать забортным воздухом нельзя. Он слишком разрежен. Всему экипажу придется надеть кислородные маски, стальные же баллоны с кислородом очень тяжелые — много их с собой не возьмешь. Значит, все предыдущее время пути кислород надо экономить, то есть лететь не выше четырех тысяч метров. Очень хорошо, что карта предупредила об этом!

Ах эти Скалистые горы! Почти несомненно, что и здесь на АНТ-25 обрушатся ураганные смерчи, грозовой дождь, начнется обледенение. Придется часто менять курс, вести самолет, не видя ни солнца, ни звезд, ни земли. Очень хорошо, что Байдуков один из лучших советских летчиков — мастеров «слепого» полета. Многое будет зависеть и от штурманского умения Белякова.

Втроем они справятся и с этой частью маршрута, какой бы трудной она ни была. Ну а дальше, за горами, начнется побережье Тихого океана — территория Соединенных Штатов Америки, цель их пути…

Как опытный летчик, Чкалов мгновенно и навсегда запомнил карту маршрута.

Все карты различают по четырем признакам.

По территории. Например, карты Азии, Европы, Антарктики, СССР; карты какой-нибудь области, района, города…

По содержанию. При этом те карты, которые передают внешний облик земной поверхности, ничего особо не выдвигая на первый план, называют общегеографическими, те же, где картографическое изображение местности используется только как фон, чтобы ярко показать, скажем, растительность, рельеф, животный мир, пути сообщения, климат, — тематическими.

По назначению. Это — учебные, научно-справочные, военные, морские, аэронавигационные, дорожные и туристские карты.

И наконец, карты подразделяются пo масштабу. Если местность уменьшена не более чем в двести тысяч раз, карта называется крупномасштабной; от двухсот тысяч и до одного миллиона раз — среднемасштабной; более чем в миллион раз — мелкомасштабной.

Вот теперь нам понятно, что во время первого знакомства Чкалова с предстоящим маршрутом перелета ему помогла мелкомасштабная научно-справочная общегеографическая карта северного полушария нашей планеты.

По ней он смог принять главное для той минуты решение: совершить перелет из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки на самолете АНТ-25 возможно.

В ту пору Чкалов испытывал опытные образцы самолетов, очень важных для обороны страны. За участие в создании истребителя И-16, лучше которого не было в довоенные годы ни в одной другой стране мира, его, например, как и главного конструктора этого самолета Поликарпова, наградили орденом Ленина.

По работе Чкалов нередко встречался с наркомом тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе. Ему-то, буквально на следующий день после ночного разговора с Георгием Байдуковым, он и высказал предложение совершить перелет Москва–Северный полюс–Соединенные Штаты Америки на самолете АНТ-25.

Орджоникидзе ответил:

— Машину и экипаж готовьте. Скажите, что я вас поддерживаю. Но маршрут надо будет обсудить на заседании Центрального Комитета…

Чкалов работал много. В год у него бывало до четырехсот испытательных полетов. И все-таки после разговора с Орджоникидзе он вместе с Байдуковым и Беляковым начал усиленно готовиться к выполнению новой задачи, отдавая этому не только свободные вечера и выходные дни, но порой даже ночи.

Они придирчиво исследовали АНТ-25, совершали на нем небольшие полеты. Подолгу просиживали над листами карт.

Конечно в кабине их самолета обязательно будут и компас, и радиокомпас, и высотомер, и указатель курса. Но все эти приборы помогают летчику лишь в том случае, если в его памяти уже хранятся сведения о всех ориентирах и возможных препятствиях на трассе — о возвышенностях и вершинах гор; о пересечениях дорог; о городах и аэродромах. В полете почти все внимание пилота поглощает контроль за работой систем самолета. Карта должна быть им выучена наизусть. Он должен узнавать по ней местность с первого взгляда.

В июне 1936 года Правительственная комиссия, председателем которой был Серго Орджоникидзе, постановила первый беспосадочный перелет АНТ-25 считать пробным и совершить его в пределах СССР — от Москвы до Петропавловска-на-Камчатке.

Валерий Чкалов и члены его экипажа переселились на подмосковный аэродром и целиком посвятили себя подготовке к этому рейсу.

Трассу конечно проложил на картах штурман Беляков. Каждую точку, в которой должен изменяться курс, он обвел кружочком, вычислил истинные и магнитные курсы, в виде дроби записал тут же, на карте, путевое время и расстояние. Теперь им всем троим следовало окончательно освоить маршрут, то есть обдумать и запомнить все то, что говорила полетная карта о местности, над которой пройдет АНТ-25. Но вместе с тем продолжались и испытания самолета, его подготовка.

14 июля отправились в предпоследний тренировочный полет. Сразу после взлета произошла авария — оборвались тросы подъема шасси. Колеса застыли в полуубранном положении.

Целый день кружили над аэродромом. Наконец Байдуков, Беляков и инженер авиационного завода, ответственный за подготовку машины к сверхдальнему рейсу, забрались в крыло, проломили его обшивку, подцепили стойку левого колеса парашютными стропами и с трудом возвратили его в посадочное положение.

Чкалов все это время сидел за штурвалом.

С правой стойкой, как ни бились, сделать ничего не смогли. Срочно доставили на аэродром, отыскав его в одном из московских театров, летчика Михаила Громова, чтобы с другого самолета передать на АНТ-25 такие инструменты, которые помогли бы летчикам справиться и со вторым колесом. Но уже вечерело, и Чкалов принял решение: садиться так.

Это было смелое решение. Размах крыльев АНТ-25 составлял тридцать четыре метра. Большая машина! Считалось, что посадить ее на одно колесо без аварии невозможно.

Но ведь Чкалов был одним из лучших пилотов мира! Он настолько осторожно коснулся посадочной полосы только левым колесом, так умело действовал рулями и то увеличивал, то сбавлял обороты винта, что самолет приземлился без каких-либо повреждений.

Через два дня чкаловский экипаж вызвали в Кремль.

И вот Валерий Чкалов стоит в кремлевском зале у карты Советского Союза, докладывая Правительственной комиссии по проведению перелета.

— Из Москвы, — говорит Чкалов, ведя указкой по карте, — мы летим прямо на север до восемьдесят второго градуса северной широты. Здесь, над островами Земли Франца-Иосифа, мы сворачиваем вправо. Наш курс — к островам Северной Земли. Отсюда — поворот на юго-восток на бухту Тикси и далее — над Якутией и Охотским морем — к Петропавловску-на-Камчатке. Если позволит погода, полет будет продолжен на юго-запад к Хабаровску и затем на запад вдоль Транссибирской магистрали, насколько хватит горючего. Это путь самый для нас интересный. Он дает возможность проверить экипаж и самолет в полете над Арктикой… Машина в порядке, сомнений у нас никаких нет. Мы к старту готовы.

На рассвете 20 июля 1936 года они вылетели.

Как и было намечено на полетной карте, АНТ-25 прошел над строящимся каналом Волга–Москва, над участком русла самой Волги, над Белым озером и над городом Череповцом, где Валерий Чкалов когда-то в юности обучался в ремесленном училище.

Синоптическая карта, врученная им перед вылетом, предупреждала: временами землю станут заслонять облака. Так и было. Тогда путь указывал компас. К Белому морю вышли точно над устьем Онеги. Облака расступились, и все, что видел Чкалов внизу, выглядело настолько знакомым, словно он рассматривал не впервые встречаемую местность, а все ту же полетную карту.

Над Землей Франца-Иосифа повернули на восток. Началась очень трудная часть пути. Обходя непогоду, девятнадцать раз меняли курс. Лобовой ветер дул со скоростью семидесяти километров в час! Попытались пробить облака вверх. Но машина начала покрываться коркой льда. Затрясло с такой силой, что, казалось, могли разрушиться крылья. Пришлось срочно снижаться до высоты девятисот метров. Обледенение прекратилось, но теперь на них обрушились потоки дождя. Снизиться еще? Рискованно. Внизу, по всем расчетам, находилась Северная Земля.

И действительно, сквозь завесу дождя они вдруг увидели скованные льдом и очень хорошо знакомые по картам очертания гористых островов.

Наконец плохая погода осталась позади. В 3 часа утра Белякову удалось по солнечному компасу проверить курс. Летели правильно, с отставанием от графика на три часа.

За то время, пока боролись с циклоном над Северной Землей, устали и Чкалов и Байдуков. Очень устал Беляков, хотя он и не сидел за штурвалом. Его вахта над полетной картой длилась без перерыва двадцать один час. Но теперь над самолетом безмятежно синело небо, а внизу расстилалась зеленая, ржаво-коричневая и серая тундра полуострова Таймыр, усеянная озерами и белыми пятнами снежников. Ориентироваться было легко, и Белякова на целый час сменил Байдуков. Он следил по карте за движением самолета, принимал и передавал азбукой Морзе радиограммы.

В 12 часов 42 минуты 21 июля на высоте 4400 метров пересекли Лену, тундру сменила тайга. Внизу проплывали горы Северо-Восточной Сибири. Полярный круг остался позади. Впервые за все время полета стало темнеть. В небе появились звезды.

Как оказалось потом, это была самая легкая часть перелета.

К Охотскому морю вышли в районе залива Бабушкина. Увидев знакомый берег (знакомый, конечно, только по карте!), Чкалов восхищенно крикнул Белякову:

— Ты молодец, Саша! Я всегда говорил, что у тебя штурманская душа!

Вскоре показалась Камчатка. Облака стлались низко. Вершины вулканов возвышались над ними, как пирамиды. В это время Беляков принял правительственную радиограмму: «Вся страна следит за вашим полетом… Ваша победа будет победой Советской власти.»

С высоты четыре тысячи метров они увидели Корякскую сопку, бухту у ее подножия и на берегу бухты — город.

— Петропавловск-на-Камчатке, — громко сказал Беляков.

— Ребята, ура! — подхватил Чкалов. — Сорок восемь часов в воздухе!.

Задание было выполнено.

Из поступавших на борт самолета радиограмм они знали, что погода резко ухудшается. С юга, со стороны Маньчжурии, надвигался циклон с семиярусной облачностью высотой более семи тысяч метров. Он наверняка нес обледенение, штормовой ветер, грозовые разряды, нулевую видимость. Может быть, сесть на аэродром Петропавловска-на-Камчатке? Но ведь цель их полета — проверить АНТ-25 и самих себя в наиболее трудных условиях!..

Они сбросили над Петропавловском-на-Камчатке алую ленту с приветствием и повернули на юго-запад.

Первые часы полета над Охотским морем прошли нормально. Но потом свинцовые тучи, начинающиеся почти от самой поверхности воды, обступили самолет.

Положение осложнялось тем, что трасса полета проходила вблизи милитаристской Японии.

Пересекать ее границу или границу захваченной Японией Маньчжурии АНТ-25 не имел права. Так свободно обходить непогоду, как это они делали над Северной Землей, было нельзя.

Когда, по их расчетам, под самолетом оказалась северная часть Сахалина, Чкалов повел АНТ-25 на снижение. У самой земли сквозь разрыв в облаках они увидели побережье и сразу узнали местность, над которой летели. Теперь надо было продолжать путь строго на запад. Но как же идти на запад? Если следовать в этом направлении, то вверху — тучи и неминуемо грозящее обледенение, внизу — туман.

На высоте пятидесяти метров они полетели над Татарским проливом, зная, что совсем скоро на их пути окажется берег Приморья.

Карта не подвела: покрытые лесом горы выплыли из тумана в назначенный срок. Пути на малой высоте дальше не было. Уже почти у самого берега Чкалов резко поднял самолет на высоту три тысячи метров.

Сразу снова началось обледенение. Белая, как фарфор, крепкая ледяная корка появилась на крыльях. Самолет затрясло с такой силой, словно по нему били тяжелыми молотами. Казалось, вот-вот он начнет разрушаться.

Беляков передал радиограмму: «Туман до земли. Беда… Обледеневаем в тумане…»

АНТ-25 снова снизился к самой воде Татарского пролива. Что делать дальше?

В этот момент Байдуков принял радиограмму: «Приказываю прекратить полет… Сесть при первой возможности… Орджоникидзе».

Но где же сесть? Полетная карта говорила: на материке места для посадки нет. Там всюду скалы и лес. Приземлиться можно только у побережья, где встречаются отлогие косы.

Они полетели вдоль Татарского пролива, с высоты в несколько десятков метров, сквозь туман, всматриваясь в береговую линию.

Наконец под самолетом оказался островок, на котором стояло несколько домиков, и от них к воде тянулась полоска отмели.

— Это остров Удд. Залив Счастья! — крикнул Беляков Чкалову.

— Даешь залив Счастья! — отозвался Чкалов.

Он безукоризненно посадил АНТ-25 на эту отмель.

За 56 часов 20 минут они пролетели 9374 километра.

А еще через одиннадцать месяцев, 18 июня 1937 года, Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков отправились во второй сверхдальний рейс. На этот раз маршрут проходил через Северный полюс.

В этом полете тоже были изнуряюще продолжительные вахты и кислородный голод, потому что неожиданно большую часть пути им пришлось пройти на высотах свыше четырех тысяч метров. Была непогода, которую они обходили в течение многих часов, затратив на это сотни и сотни килограммов горючего, каждый из которых позволил бы дополнительно пролететь по маршруту три километра.

Однако ни на минуту не теряли они представления о том, где летят. Полетные карты надежно вели их. Ни Чкалов, ни Байдуков, ни Беляков не бывали прежде ни над Северным полюсом, ни тем более над Полюсом недоступности. Они никогда не ступали по канадской земле. Но, пролетая над Землею Бенса, над Большим Медвежьим озером, над рекой Маккензи, они сразу узнавали эти места.

Территории Соединенных Штатов Америки они достигли, когда баки самолета почти совсем опустели. Чкалов открыл справочник с крупномасштабными картами и фотографиями американских аэродромов, уточнил, как именно следует подходить к посадочной полосе аэродрома города Ванкувера.

Пролетев за 63,5 часа только 9130 километров, они не установили мирового рекорда, однако Америка встретила их как героев.

Тысячные толпы приветствовали замечательный экипаж, вокруг них суетились кинооператоры и корреспонденты газет, наперебой сыпались приглашения на вечера и приемы, но сами-то чкаловцы с первых же минут пребывания на чужой земле более всего заботились о другом. Они знали, что вслед за ними, тоже на самолете АНТ-25, готовится к вылету в такой же рейс экипаж в составе Михаила Громова, второго пилота Александра Юмашева и штурмана Сергея Данилина.

Едва только советский полпред в Соединенных Штатах Америки Александр Антонович Трояновский прилетел в Ванкувер, Чкалов, Байдуков и Беляков вручили ему пространную телеграмму. В ней говорилось о всех неожиданностях, которые встретились им во время полета: об авиационном масле, вдруг появившемся на полу пилотской кабины, и о том, как было выяснено, откуда оно вытекает; о начавших перемерзать трубах жидкостного охлаждения мотора, и о том, как удалось устранить эту угрозу; о необходимости большего запаса кислорода для дыхания…

Телеграмма немедленно ушла в Москву.

И вот они-то — Михаил Громов, Александр Юмашев и Сергей Данилин, — вылетев из Москвы 12 июля 1937 года, то есть примерно через три с половиной недели после чкаловцев, по тому же маршруту, через Северный полюс, за 62 часа преодолели 11 500 километров, значительно перекрыв мировой рекорд.

Это была великая победа советской авиации.

Нынешние самолеты летают намного быстрее, выше и дальше, чем АНТ-25.

Им не страшно обледенение. Радиолокаторы помогают летчикам видеть сквозь облака и туман, в темноте.

Созданы даже такие приборы, которые независимо от того, скрыта земля или нет, сами наносят на полетную карту весь путь воздушного корабля.

Но, готовясь к полету, экипаж даже самого совершенного лайнера начинает с того, что тщательно изучает полетную карту.

Все современные пилоты — наследники Валерия Чкалова, его мастерства и преданности своему делу. Потому-то мы и взяли историю его перелетов в качестве примера того, как именно карта помогает вести самолет.

И конечно, все пилоты особенно берегут полетную карту. Карта — надежный помощник. Тому, кто понимает язык ее условных знаков, она открывает то, чего он прежде не ведал. Открывает ему свои тайны.

ТЕПЕРЬ НА ЭТОМ МЕСТЕ ГОРОД

В одно из геологических управлений Министерства геологии СССР житель таежного сибирского села пионер Саша Владимиров прислал письмо и посылку. В посылке лежали тяжелые черные камешки, а в письме было написано: «Эти минералы я нашел на берегу нашей речки. Я думаю, это какая-нибудь руда. Очень прошу к нам приехать».

Геолог, к которому попали письмо и посылка, сразу увидел, что камешки — это минерал вольфрамит. Они действительно являлись рудой, так как содержали вольфрам — металл, очень нужный нашим заводам.

Именно этот металл сияет в электрической лампочке. Из него сделана проволочка, которую накаляет ток. Она расплавляется лишь при температуре 3400 градусов. Вольфрам — самый тугоплавкий металл, какой только есть на свете!

И это еще не все. На машиностроительных заводах миллионы резцов, изготовленных из вольфрамовых сплавов, легко обтачивают крепчайшую сталь. По твердости такие сплавы ненамного уступают алмазу.

Тяжелые буры с зубьями из этих же сплавов врезаются в самые твердые горные породы, открывая путь к углю, железу, нефти.

В годы Великой Отечественной войны снаряды из вольфрамовой стали пробивали любую броню. Ведь именно такие снаряды преградили путь фашистским «тиграм» и «фердинандам» — многотонным бронированным громадинам.

Вольфрамовые руды настойчиво ищут по всей планете.

Ищут их и в нашей стране.

И что же прежде всего сделал геолог, прочитав письмо Саши Владимирова? Он разложил на столе карту.

Да, карту! Но какую же странную!

Прежде всего, она была ярко раскрашена. Причудливым многоцветным ковром ее покрывали красные, зеленые, желтые, синие, голубые и коричневые пятна разных оттенков. Встречались какие-то цифры и буквы: Cm, А, Р, Mz, Pz… Этим она совсем не походила, скажем, на полетную карту. Но вместе с тем на ней тоже имелись изображения меридианов и параллелей, кружочки обозначали города и поселки, синие линии показывали местоположение рек и озер, коричневые горизонтали — рельеф местности.

Это была геологическая карта.

Ученые давно уже знают, что различные полезные ископаемые встречаются в разных горных породах. Тропические пальмы, например, никогда не встретишь среди снегов и вечных льдов Арктики. Точно так же и пласты угля невозможно отыскать в недрах тех местностей, где нет слоистых, а лучше сказать, осадочных горных пород.

Все дело в том, что уголь образовался на дне древних мелководных морей, болот и речных долин. Там в далекие геологические эпохи, десятки и сотни миллионов лет назад, мириады растений падали в воду, покрывались песком, глиной, спрессовывались, прогревались земным теплом и постепенно превращались в уголь, в это ценное топливо.

Кристаллы вольфрамита, напротив, можно найти лишь там, где на поверхность земли из глубин нашей планеты когда-то прорвались изверженные горные породы, где грохотали вулканы, изливалась лава, били источники горячей воды.

Неодинаково образовались эти полезные ископаемые. Искать их надо в горных породах различного происхождения, а значит, и в разных местах.

Вот почему, прочитав письмо Саши Владимирова, геолог первым делом принялся изучать геологическую карту. Ведь на ней-то разноцветные пятна и буквы как раз и показывали, где какие горные породы залегают.

Такая карта позволяет легко проверить: а можно ли вообще встретить в той местности, где живет Саша Владимиров, минерал вольфрамит? Вдруг там слой известняка толщиной в километр, и значит, кристаллы попали на берег речки случайно.

Находят же на черноморском пляже возле Одессы камни очень далеких стран — Австралии, Южной Америки. Причина простая. Для грузового судна опасно плыть с пустыми трюмами. Во время шторма оно может перевернуться. Поэтому, если случается возвращаться из дальнего рейса вовсе без груза, трюмы заполняют прибрежной галькой. Близ Одессы гальку вываливают за борт, а волны потом выкатывают камешки-путешественники на пляжи.

Но вот наконец геолог вгляделся в геологическую карту окрестностей того села, где жил Саша Владимиров. Оно стоит у реки, и как раз в том самом месте, где миллионы лет назад из глубины прорвалась широкая кварцевая жила, водный поток проточил широкую и глубокую долину. Эта жила вполне могла включать в себя такие минералы, как вольфрамит. Река частично размыла ее. Легкий песок унесло вниз по течению. Кристаллы вольфрамита остались на берегу.

С каждой минутой геолог все более убеждался: находка Саши Владимирова должна быть проверена. Скорее в путь!

Но кто приготовил геологу такую замечательную карту?

Сам же геолог!

Взяв с собой общегеографическую карту крупного масштаба — такие карты носят особое название: топографические, — геолог ходит по долинам рек и ручьев, по склонам гор, холмов и ущельям и собирает образцы всех горных пород, какие только отыщет. На своей карте он всякий раз отмечает, в каком месте какой камень нашел.

Потом обводит на карте участочки, где встречались одни и те же горные породы, — и геологическая карта готова.

На ней, правда, станет очень уж тесно. Добавятся новые цифры, линии, надписи. Не сразу и разберешься, что к чему. Это вполне исправимо. Карту перечертят, «разгрузив» от условных значков менее важных поселков, ручьев, дорог, а чтобы было наглядней, раскрасят.

Если нужна очень подробная геологическая карта, геолог исходит свой участок вдоль и поперек. Он выследит каждый даже самый тоненький пласт, каждую жилку горной породы. Однако такую подробную съемку делают только там, где полезное ископаемое уже найдено и важно узнать, богато ли месторождение, стоит ли строить на нем рудник.

Вот почему, когда несколько лет назад в окрестностях села, где жил Саша Владимиров, вели обзорную, не очень детальную, геологическую съемку, вполне могли не заметить вольфрамовой россыпи.

В глухом сибирском селе, расположенном далеко от железной дороги, экспедицию встречали все его жители. Когда машина остановилась, ее обступили тесной толпой. Был там и Саша Владимиров.

Хотя он писал, будто бы только предполагает, что найденные им минералы — руда, на самом деле он точно знал, что нашел вольфрамит. Ведь геология — наука о горных породах — и минералогия — наука о минералах — интересовали его уже несколько лет, и началось все со старенькой, с подклеенными страницами книги писателя Бармина. Она называлась «Охота за камнями», и прочесть ее Сашу долго уговаривала школьный библиотекарь Татьяна Михайловна. Он согласился, да и то лишь потому, что в заглавии было слово «охота», а на обложке разгуливал диковинный зубастый зверь с длинной шеей.

И раскрыл Саша эту книгу без малейшего интереса. Но первая фраза: «Две мечты было у меня в детстве: поймать черного махаона и найти оловянный камень» — вдруг взволновала его. Поймать махаона — самую большую и красивую бабочку из всех, какие только водятся в нашей стране, — и к тому ж еще черного, то есть с особенно редкостным узором на крыльях, он бы тоже очень хотел.

Но книга была совсем не про то, как ловить насекомых. В ней рассказывалось о горных породах и минералах: какие они бывают, как их находят, что при этом случается, — а еще больше вообще о том, насколько это увлекательное занятие — быть геологом! И особенно в их сибирском таежном краю, где на каждом шагу утесы и сопки и где так много предстоит сделать исследователям недр.

Он стал приглядываться к разноцветным камешкам, встречавшимся у подножия крутого скалистого склона сразу за селом, на берегу речки. Оказалось, что все они, как и люди, не похожи один на другой.

Потом он прочитал еще и книги академика Ферсмана, специально написанные для тех, кто интересуется минералами: «Воспоминание о камне», «Рассказы о самоцветах», «Занимательную минералогию».

Конечно, он понял не все, о чем в них рассказывалось, но вскоре и мать, и отец, и ребята, с которыми он дружил, знали: лучший подарок Саше — необычный камень.

За это искреннее увлечение его начали уважать даже самые почтенные жители села. Ему приносили с полей, с охоты, с рыбалки нежно-зеленые осколки амазонита, пластинки слюд, прозрачные кристаллы горного хрусталя, фиолетовые кристаллы плавикового шпата — флюорита…

Когда Саша перешел в шестой класс, учитель Сергей Николаевич подарил ему учебник по минералогии. Он же научил определять, как называются наиболее часто встречающиеся в их местности горные породы и минералы. Чтобы справиться с этим, Саше пришлось раньше своих одноклассников познакомиться с началами химии и стереометрии.

Геолог долго осматривал Сашину коллекцию. В ней было очень много образцов! И каждый, как в настоящем музее, сопровождался бумажным билетиком, где указывалось, когда и на каком месте этот образец нашли.

Геолог вынул из полевой сумки карту и расстелил перед Сашей. Ему она ничего не сказала: чтобы понимать язык геологической карты, надо специально учиться. Но это от Саши не уйдет. А пока они вместе отметили на карте все те места в окрестностях села, где Саше попадались кристаллы вольфрамита. Полоса находок тянулась больше чем на километр!

Стемнело. Пора было идти спать. Завтра рано вставать. Но геолог сперва намечал на карте участки, где рабочие станут копать канавы, чтобы проследить, откуда попадали в речку кристаллы вольфрамита, а потом он, Саша и все другие ребята села долго сидели на крыльце.

Они мечтали о том, как придет сюда железная дорога, как засверкает электрическими, огнями долина, в которой раскинулось их село.

Геологическая карта, которая языком своих красочных пятен рассказывала о древних выходах на поверхность земли изверженных горных пород, а карандашными точками и квадратиками — о местах Сашиных находок, была тому порукой.

Теперь на этом месте город.

«SOS!.. SOS!.. SОS!..»

Вот как это было.

Восемнадцатого февраля 1967 года из порта Эль-Кувейт в Персидском заливе Индийского океана рейсом в английский порт Милфорд вышел танкер-гигант «Торри Каньон» с грузом нефти. Пастренго Руджати, капитан этого огромного судна длиной триста двадцать метров, был требовательный, добросовестный и бывалый моряк.

Он внимательно проследил за тем, чтобы штурманы «Торри Каньона» своевременно подготовили все расчеты и проложили на картах предстоящий маршрут.

Сначала они проделали это на генеральных картах. Так моряки называют карты масштаба 1 : 500 000 (в одном сантиметре пять километров) и мельче, на которых умещается сразу все море или даже весь океан.

По двум генеральным картам — Индийского и Атлантического океанов — штурманы «Торри Каньона» выполнили предварительные расчеты: определили, сколько суток займет весь переход; какие отрезки пути будут проделаны днем, какие ночью; в какие порты придется зайти, чтобы пополнить запасы воды и продовольствия.

Потом они взялись за путевые карты. Их масштабы обычно — 1 : 300 000 (в одном сантиметре три километра), 1 : 200 000 (в одном сантиметре два километра), 1 : 100 000 (в одном сантиметре километр). Это очень подробные карты, на которых указаны глубины дна, линия берега, маяки, устья рек, причалы и порты. Количество листов таких карт всегда, исчисляется десятками, а если путь длинен, то и сотнями.

На каждом таком листе штурманы «Торри Каньона» прочертили курс; отметили углы поворота; написали, каких показаний компаса должен держаться рулевой; цветными карандашами, чтобы сразу бросалось в глаза, выделили маяки, рифы.

Так поступают штурманы во всех странах мира, и эта работа, в общем, очень похожа на то, что делают летчики, собираясь в полет.

Подготовив все необходимые карты, их сложили в том порядке, в каком они потребуются во время плаванья, и поместили в специальный очень широкий выдвижной ящик в штурманской рубке.

Так же, в строгом порядке, сложили в ящик и морские карты еще более крупных масштабов, которые будут помогать входить по пути в незнакомые бухты, приставать к причалам портов: частные — их масштаб 1 : 50 000 (в одном сантиметре пятьсот метров), 1 : 25 000 (в одном сантиметре двести пятьдесят метров), — и планы, то есть уже очень подробные карты совсем крупного масштаба.

Да, капитан Пастренго Руджати тщательно проследил, чтобы вся подготовительная работа была проделана точно и своевременно.

По курсу, проложенному на путевых картах, «Торри Каньон», выйдя из Персидского залива, должен был, направляясь на юг вдоль восточного побережья Африки, пересечь экватор, затем проследовать Мозамбикским проливом, отделяющим Африканский материк от острова Мадагаскар, обогнуть мыс Игольный и повернуть на север уже вдоль западного побережья все того же Африканского континента.

Плыть безопасным путем — значит, прежде всего, подальше обходить мели и рифы. Шторм такому гиганту, как «Торри Каньон», был не очень-то страшен, а вот налетев даже на сравнительно небольшую подводную скалу, он мог пропороть свое стальное днище.

Но кроме того, путь любого грузового судна должен быть как можно короче. Чем быстрее доставлен товар, тем дешевле обходится его перевозка и тем большую выгоду получают судовладельцы.

Часть этих денег, конечно очень незначительная, в виде премии выдается команде, и прежде всего — капитану.

Стараясь выгадать каждый лишний час, завершающий отрезок пути — от Канарских островов до порта Милфорд — штурманы рассчитали так, чтобы он был совершенно прямым. Последние четверо суток следовало держаться одного и того же курса — восемнадцати градусов.

И вот, выйдя из Эль-Кувейта, «Торри Каньон» благополучно обогнул Африку, 14 марта 1967 года достиг Канарских островов и лег на тот самый курс, о котором мы только что говорили.

Погода стояла на редкость хорошая, Атлантический океан был спокоен, плаванье по-прежнему совершалось без каких-либо происшествий.

Так прошло еще трое суток. До окончания рейса оставалось уже совсем немного.

Ранним утром 18 марта старший штурман, стоявший на вахте, взглянул на экран радиолокатора и обнаружил на нем зеленоватые всплески. Это было радиоизображение островов Салли, расположенных неподалеку от берегов Англии, а точнее — у западной оконечности полуострова Корнуэлл. Путевая линия судна шла прямо на них. Старший штурман сразу догадался, что ветры и течения несколько отклонили «Торри Каньон» с курса.

Чтобы лучше понять то, что произойдет дальше, прервем ненадолго рассказ о «Торри Каньоне».

По разным причинам, а главным образом под влиянием ветра, вода в океанах и морях постоянно перемещается, увлекая вместе с собой все, что по ней плывет. Вот почему, какие бы точные компасы ни имелись в рубке и насколько ни были бы опытны рулевые, совершая рейс, время от времени обязательно надо точно определять и обозначать на путевой карте ту точку, которая соответствует положению судна.

Пока видна земля, штурман следит за берегом, ориентируясь по его изгибам, а еще чаще — по маякам, причем их специально строят непохожими один на другой, чтобы было легче узнавать издали.

В ночное время эти сооружения сияют ярким электрическим огнем, всегда строго определенным: красным, желтым, белым…

На путевой карте маяки обозначаются черными пятиконечными звездочками.

Возле каждой из них, непременно таким же цветом, каким ночью светится этот маяк, бывает напечатано пятнышко вытянутой формы либо участок окружности — сектор, в пределах которого с моря виден свет.

Если сигнальный огонь каждые несколько секунд то вспыхивает, то гаснет, особая надпись отражает и такую его особенность.

Словом, имея путевую карту, узнать, какой именно маяк виднеется, скажем, слева по борту, какой — справа и какой впереди, вовсе нетрудно, и потому можно легко указать точку на карте, которая соответствует месту судна. Она в вершине угла, составленного из направлений на маяки.

Когда плаванье совершается вдали от берегов, на помощь приходят небесные светила. Используя очень точные часы — хронометр — и секстант — инструмент, которым измеряют высоту солнца и звезд над горизонтом, — штурман вычисляет географические координаты — широту и долготу.

По этим данным он наносит местоположение судна на путевую карту. Если оно не совпадает с линией заранее прочерченного маршрута, рулевой получает указание, на сколько градусов надо изменить курс, чтобы свести такое отклонение на нет.

Конечно, так же, как и на новейших самолетах, на самых современных судах устанавливают приборы, которые автоматически прокладывают на карте пройденный путь. Их так и называют — автопрокладчики.

Определять местоположение судна помогают также различные радиоустройства и даже искусственные спутники Земли.

На «Торри Каньоне» с этой целью широко применяли радиолокационную установку.

Здесь нужно еще немного рассказать о картах вообще, а затем и о морских картах.

Все знают, что Земля — шар. И даже не просто шар, а эллипсоид — шар, из-за вращения сплюснутый у Северного и Южного полюсов. На самом деле наша планета имеет несколько иную форму. Ученые называют ее геоидом и говорят, что точно описать такую фигуру математическими формулами невозможно, настолько она своеобразна. Однако составляя карты без ущерба для их точности, вполне достаточно считать Землю эллипсоидом, размеры которого следующие: расстояние от центра до полюсов 6 356 863 метра, а от центра до экватора — 6 378 245 метров, то есть на 21 382 метра больше.

Самое верное представление о том, как расположены на земной поверхности океаны, моря, материки, острова, горные хребты, реки, низменности, города, дает глобус. Это, по сути дела, модель нашей планеты, но ею не всегда удобно пользоваться.

Что, если вместо листов путевой карты масштаба 1 : 100 000 капитан «Торри Каньона» приказал бы взять в плаванье глобус того же масштаба? Его диаметр составил бы сто двадцать семь метров! Такую махину не захватишь с собой…

Казалось бы, выход прост: разрезать глобус на кусочки и наклеить их на бумагу; но при этом обнаружится, что, оказавшись на плоскости листа, они никак не желают прилегать друг к другу. Между ними образуются щели и складки. Чтобы их устранить, участочки разрезанного глобуса надо было бы кое-где увеличить — растянуть, кое-где сделать меньше — сжать.

Вычерчивая карты, так, в общем, и поступают, по определенным математическим правилам частично растягивая, а частично сжимая картографическое изображение земной поверхности.

Из-за этого расстояния между городами, размеры морей, островов, материков становятся на карте не такими, какие они на глобусе. Например, почти на всех картах Австралия, площадь которой 7 632 000 квадратных километров, выглядит меньше Гренландии, хотя та занимает всего только 2 176 000 квадратных километров. Причина в том, что Гренландия близко от полюса, а как раз приполярные участки земной поверхности обычно больше всего увеличиваются, когда их изображают на картах.

На глобусе, конечно, таких сюрпризов не бывает.

Если действительно выложить на листе бумаги кусочки разрезанного глобуса, обнаружится, что все же кое-где, по некоторым линиям, они будут друг друга касаться. Расстояния вдоль этих линий окажутся нисколько не искаженными. К ним-то и относится масштаб, который подписывают на карте. Например: 1 : 1 000 000 или 1 : 15 000 000. Только к ним! Эти цифры говорят, во сколько раз земной шар больше того глобуса, который послужил основой для карты.

И вот способ «растяжения» или «сжатия» поверхности глобуса (точнее: картографического изображения поверхности Земли или ее части) так, чтобы она без разрывов и складок уместилась на плоском листе бумаги, называется проекцией карты. Проекция — закон построения карты, закон математический, строгий, записанный языком формул.

Штурман должен хорошо знать проекции. Иначе неизбежны ошибки.

Например, он измерил расстояние между портами. Вышло пятьдесят сантиметров. Масштаб карты — 1 : 1 000 000. Значит, всего пятьсот километров.

Штурман назвал эту цифру капитану, старому опытному моряку. Тот рассмеялся:

— Что вы! Там и половины такого расстояния нет!

И верно. На этом участке карты изображение сильно «растянуто», и масштаб надо взять другой.

Проекций придумано учеными очень много, и каждая из них по-своему, как говорят обычно, «искажает» картографическое изображение, обладает особыми свойствами.

Есть карты, которые верно передают площадь островов, морей, государств, но сильно изменяют их форму. Другие, наоборот, сохраняют подобие очертаний береговой линии, извилин рек, зато преувеличивают или преуменьшают площади. Морские карты такими и являются. Проекцию для них впервые предложил еще в 1569 году нидерландский математик и картограф Меркатор. Она быстро получила широкое распространение среди моряков всего мира.

Карты в меркаторской проекции не только правильно передают изгибы береговой линии. Кроме того, путь судна, следующего постоянным курсом, изображается на них прямой линией, пересекающей меридианы под одним и тем же углом. По таким картам очень удобно вести судно, руководствуясь компасом.

Продолжим наше повествование.

Итак, от Канарских островов по прямому, как стрела, маршруту — таким он выглядел на путевых картах, составленных в меркаторской проекции, — «Торри Каньон» 18 марта 1967 года стремительно приближался к островам Салли неподалеку от берегов Англии. Ранним утром старший штурман, взглянув на экран радиолокатора, обнаружил, что эти острова находятся прямо на пути судна.

Он позвонил по телефону капитану в каюту:

— Алло! Доброе утро. Сейчас шесть часов тридцать минут. До островов Салли двадцать четыре мили. Но нас снесло вправо. Нужно градусов на десять уменьшить курс.

— Благодарю вас, — ответил Пастренго Руджати. — Следуйте курсом шесть градусов.

Старший штурман отдал команду рулевому матросу изменить курс, сделал в судовом журнале запись: «Легли на курс 6 градусов» — и снова позвонил капитану:

— Курс шесть градусов. Острова Салли, как и прежде, остаются по правому борту.

Пастренго Руджати отозвался не сразу. Он некоторое время всматривался в карту, которая у него была в каюте. Наконец спросил:

— А не пройдет ли все же судно, безопасно миновав Салли, прежним курсом?

— Курсом в восемнадцать градусов?

— Вы верно поняли.

Старший штурман не стал отвечать наобум. Он сделал расчеты и лишь через несколько минут снова позвонил капитану:

— Пройдет. Но Салли останутся слева.

— Вот и хорошо! — Пастренго Руджати помолчал, вновь вглядываясь в свою карту, и подтвердил уже тоном приказа: — Да, да. Ложитесь на восемнадцать градусов!

— Есть, капитан, — ответил старший штурман. — Курс восемнадцать градусов…

Еще через несколько минут, ровно в семь утра, Пастренго Руджати появился в рулевой рубке.

Старший штурман доложил ему:

— До Салли пятнадцать миль, курс восемнадцать градусов, скорость пятнадцать целых и семь десятых узла.

— Маяк виден?

— Еще нет…

Ровно в восемь часов, чтобы заступить на вахту, в рулевую рубку поднялся третий штурман. Взглянув в судовой журнал и на путевую карту, он очень удивился, что острова Салли остаются слева: обычно в этих водах суда так не ходили.

— Распоряжение капитана, — объяснил ему старший штурман и, поскольку его вахта закончилась, ушел в свою каюту.

В 8 часов 18 минут, когда острова Салли были всего в четырех милях слева от «Торри Каньона», капитан Пастренго Руджати приказал изменить курс на 16, затем на 13 градусов. Обходя острова, громадина танкера срезала углы, как яхта на гонках!

В 8 часов 40 минут Пастренго Руджати, ни на секунду не отлучавшийся из рулевой рубки, отдал новый приказ:

— Курс — ноль градусов!

Вахтенный штурман, как и положено, передал команду рулевому матросу, сделал запись в судовом журнале и вышел на мостик, чтобы определить местоположение судна.

И тут он увидел прямо по курсу плавучий маяк «Семь Камней». «Торри Каньон» полным ходом шел на рифы!

Вахтенный штурман крикнул об этом капитану. Пастренго Руджати выбежал на мостик.

— Скалы? Лево на борт!

В этот момент до рифов было около трех миль. Остановиться с полного хода на таком расстоянии танкер не мог. Надежда оставалась на то, что удастся отвернуть в сторону.

Но было поздно. Последовал резкий толчок. Танкер вздыбился. Часы показывали 8 часов 50 минут. В эфир полетели сигналы бедствия: «SOS!.. SOS!.. SOS!»

Теперь надо кое-что рассказать о грузе, который был на борту «Торри Каньона».

Красавец гигант с белоснежными надстройками и палубами — в то время самый большой танкер в мире — он вез сто восемнадцать тысяч тонн нефти.

Нефть — очень опасный груз: она горюча, ее пары могут взрываться. Если судно получит пробоину, нефть вытекает в море и при этом не тонет, а расплывается по поверхности воды, и вода становится непригодной для рыб, водорослей, мельчайших жителей моря — планктона. Даже случайно опустившаяся на нефтяную пленку птица уже не может быстро избавиться от нее и почти всегда погибает. Вынесенная на берег, нефть надолго превращает пляжи в черные безжизненные пустыни. Тонна вытекшей нефти покрывает пленкой десять квадратных километров поверхности моря. Как легко подсчитать, груз «Торри Каньона» мог опустошить площадь более чем в миллион квадратных километров — площадь двух таких государств, как Франция.

Вскоре после того, как дно танкера было пробито рифами «Семи камней», вокруг него образовалось нефтяное пятно полуметровой толщины и поперечником почти сорок километров.

Что было потом?

Капитан Пастренго Руджати и три его помощника остались на судне, а всех остальных членов команды сняли вертолеты. Голландские суда-спасатели «Титан» и «Утрехт» пытались стянуть танкер с камней, но безуспешно.

Не помогла и попытка накачать в поврежденные отсеки воздух, чтобы «Торри Каньон» всплыл и снялся с рифов.

Нефтяное пятно тем временем становилось все шире. От него отрывались пятна поменьше. Ветер и волны гнали их все ближе к английским и французским берегам.

Наконец осталось одно: сжечь «Торри Каньон» вместе с окружающей его нефтью.

Но сто восемнадцать тысяч тонн нефти дорого стоят. Еще большую ценность представляет сам танкер, и хотя он плавал под флагом маленького африканского государства Либерия, владельцем танкера был один из весьма влиятельных концернов Соединенных Штатов Америки — «Юнион Ойл Компани оф Калифорния». Его хозяева затеяли спор со страховыми компаниями, пытаясь выговорить себе выплату высокого вознаграждения за утрату груза и заранее отказываясь возместить ущерб, который будет причинен этим бедствием побережью западноевропейских стран.

Пока длились эти переговоры, в машинном отделении танкера произошел взрыв.

Корма «Торри Каньона» оторвалась и потонула. Погиб маяк спасательного судна.

А еще через несколько дней начался шторм.

Танкер переломило пополам. Новые потоки нефти хлынули из его недр.

Тут уж правительство Англии прибегло к самым решительным мерам.

Первые налеты на «Торри Каньон» произвели бомбардировщики «баканир». Взрывы фугасных бомб сотрясали корпус израненного судна, нефть, однако, не загоралась. Налеты повторили, сбрасывая бомбы с желеобразным бензином — напалмом. Как известно, это вещество само собой воспламеняется на воздухе и, горя, способно развивать температуру до 1600 градусов. В его огне корежатся стальные конструкции. Но и напалм помогал плохо, хотя атаки следовали одна за другой.

Чтобы усилить действие напалма, бомбардировщики «хантер» сбрасывали также баки с бензином и керосином, расходуя эти жидкости сотнями тонн.

Танкер наконец загорелся. Черный столб дыма высоко взметнулся над морем.

И все же большие массы загустевшей нефти достигли как Англии, так и Франции, причинив прибрежным районам этих стран ни с чем не сравнимый ущерб.

Целый год длилось официальное расследование.

Выяснилось, что, если бы «Торри Каньон» продолжал идти курсом шесть градусов, он благополучно миновал бы острова Салли, но потерял бы двадцать девять минут ходового времени.

Чтобы наверстать эти минуты, капитан Пастренго Руджати и задумал маневр: вернуться на прежний курс восемнадцать градусов, но обходя острова Салли уже не справа, а слева, и затем срезать углы, как на спортивных состязаниях. При этом, взглянув на карту в своей каюте, он просто не заметил условный значок плавучего маяка «Семь камней» и был твердо уверен, что на пути судна никаких опасностей нет. Потому-то он и потом, из рулевой рубки, то есть уже в действительности, упорно «не видел» этого маяка, или, вернее, увидел его слишком поздно.

Вот как это было.

Всего один невнимательный взгляд на карту может привести к самым непоправимым бедам.

БАЛАТОНСКАЯ БИТВА

Итак, спросите у летчика, у геолога, у моряка:

— Нужна ли вам карта?

Услышите:

— Еще бы. Мы без нее, как без рук…

Но ведь на такой вопрос и военачальник любого ранга ответит:

— Да, нужна…

Недавно в Военном издательстве Министерства обороны СССР уже вторым изданием вышла книга воспоминаний участника Великой Отечественной войны генерала армии Казакова. Она так и называется: «Над картой былых сражений». В ней даже есть глава «Красные и синие стрелы», потому что такими стрелами на военных картах изображают направления ударов своих и вражеских войск.

При этом, конечно, как и летчики, геологи и моряки, военные тоже пользуются картами, различными по содержанию и разных масштабов.

В Ставке Верховного Главнокомандования, обдумывая общие проблемы обороны страны, определяя направления главных ударов целых фронтов, необходимо разом обозревать очень обширную территорию — иногда целиком все государство, а то и весь мир, и, значит, надо брать карты мелких либо средних масштабов.

Порой обращаются даже к глобусу, намечая, например, цели бомбардировочной авиации дальнего действия,

Но уже в штабе фронта, чтобы указать боевой рубеж отдельной армии или дивизии, требуются карты более подробные, детально освещающие местность, крупнее масштабом.

Командир полка, батальона, роты обычно имеет дело с картой масштаба 1 : 50 000 (в одном сантиметре пятьсот метров). Полк в обороне занимает три–четыре километра по фронту, а в наступлении даже и меньше. На листе такой карты вся эта полоса вполне уместится и даже удастся показать соседей слева и справа.

Рабочая карта командира — это обычная топографическая карта. Условными знаками на ней изображены дороги, реки, болота, леса, города, поселки, овраги, возвышенности и низины.

Чтобы она была нагляднее, в районе действия своей части командир синим карандашом утолстит реки, темно-коричневым — дороги, сильнее заштрихует болота, выделит светло-коричневыми овалами вершины холмов.

Он, как говорят, «поднимет» карту, сделает так, чтобы все основное на ней, важное для решения задачи, стоящей перед воинской частью, сразу бросалось в глаза.

Красными и синими карандашами он нанесет на нее «обстановку» — расположение своих и вражеских войск — нарисует треугольники, ромбы, кружки, стрелки, флажки. Напишет какие-то цифры.

Каждый треугольник — это на местности наблюдательный пункт; ромб — танки; кружок — дозор; черные ломаные линии — окопы; цифры — номера воинских частей, дни, часы и минуты…

По такой карте сразу видно — далеко ли, близко ли находятся вражеские войска, много ли их.

Хорошо понимая язык условных знаков, командир может ясно представить себе все особенности ведения боя на данной местности, оценить, где сумеют пройти мотопехота и танки; какие холмы, ущелья или овраги укроют части от обстрела, сделают их незаметными с воздуха, и в то же время карта поможет вести артиллерийский огонь по закрытым целям, то есть по тем скоплениям вражеских войск, которые невозможно увидеть с орудийных позиций из-за неровностей рельефа.

Конечно, незаменима карта и во время передвижения войск, в походе.

В книге военных специалистов Говорухина и Кузьмина «Наземная навигация», изданной в Москве в 1970 году, говорится:

«В современных условиях топографическая карта является основным боевым документом. С ее помощью осуществляется управление подчиненными войсками в ходе боя, докладывается обстановка и решения старшему командиру (начальнику), информируются соседи. Вместе с тем топографическая карта была и остается незаменимым проводником по местности».

Рабочая карта командира отличается одной особенностью. Она как бы «живая». В штаб воинской части постоянно поступают сведения о противнике: от разведчиков, от летчиков, от местных жителей, от пленных. По этим данным оперативный дежурный то и дело «передвигает» по карте синие условные значки. Он просто стирает их резинкой и чертит на новом месте.

Следя за тем, в каком направлении перемещаются неприятельские силы, где их становится больше, можно определить место предполагаемого наступления врага и расположить свои войска так, чтобы отразить атаку.

Сведения на карте командира всегда должны быть самыми новыми, точными, исчерпывающими. Иначе может вдруг оказаться, что, например, танки противника находятся не за сто километров от фронта, а совсем уже рядом, начали наступление!

Чтобы такого никогда не случилось, во всех штабах оперативные дежурные круглосуточно следят за картой.

В начале декабря 1944 года, когда уже близилась к концу Великая Отечественная война, завершая освобождение Венгрии от фашистского ига, войска 3-го Украинского фронта Советской Армии после многодневных наступательных боев вышли на линию река Драва–озеро Балатон–река Грон, оставив далеко в тылу, в районе Будапешта, окруженные вражеские части. Фашистские войска пытались разорвать это кольцо, и бои там долго не утихали.

Чтобы прекратить бессмысленное кровопролитие, неприятельским дивизиям было предложено сдаться. Два советских парламентера с белыми флагами направились к вражеским позициям.

Фашисты предательски убили парламентеров. После этого начался последний штурм. 13 февраля Будапешт был взят. В плен попало сто десять тысяч фашистских солдат и офицеров.

Но на западе, у главной линии фронта, на некоторое время установилось затишье. Бойцы вырыли окопы, построили прочные блиндажи, создали минные поля, протянули телефонные линии, по всем правилам оборудовали позиции для тяжелых орудий.

Конечно, эта тишина была относительной. По ночам над передним краем взлетали осветительные ракеты, трассирующие снаряды и пулеметные очереди прочерчивали небосвод; снайперы часами выслеживали вражеских солдат; разведчики ходили на «поиск»; самолеты вели аэрофотосъемку.

Но в общем, по сравнению с предыдущими боями, наступило затишье.

Между тем оперативные дежурные, как и прежде, круглосуточно не отходили от карт, нанося на них новые сведения.

С каждым днем становилась обширней, разветвленней, мощней полоса укреплений на нашей стороне. Сюда в глубокой тайне подходили советские части, готовясь к сокрушительному удару в направлении к столице Австрии — Вене.

А вот на той части карты, где изображалась вражеская территория, первое время изменений почти не происходило. Иногда за целые сутки на ней не прибавлялось ни единого синего штриха.

И вдруг, уже в самом начале марта, ожила и эта часть карты. По всей линии фронта в штабы советских войск стали приходить тревожные сообщения.

Авиаразведка установила, что в тылу противника началось передвижение войск. Оно совершалось скрытно, в основном по ночам, по лесным тенистым дорогам. Севернее озера Балатон советские разведчики взяли такого «языка», что в первый момент просто не могли поверить тому, что обнаружилось: это был солдат 6-й танковой армии «СС», которая еще совсем недавно громила англичан и американцев на западноевропейском фронте на территории Франции, в Арденнах.

Срочно сообщили в штаб фронта, но там уже знали: фашистское командование решило во что бы то ни стало перейти в наступление в Венгрии. Этим оно хотело отвлечь часть советских войск с Берлинского направления и затянуть войну.

Проходили дни. На картах появлялись все более тревожные сведения.

Синие ромбы, обозначающие вражеские танковые дивизии, угрожающе расположились между озерами Балатон и Веленце. То на одном, то на другом участке карты появлялись синие извилистые стрелки, изображающие колонны на марше. Над одними из них были нарисованы флажки: значит, разведчики установили, что эти воинские части передвигались вместе со своими штабами; другие сопровождались черточками — артиллерия! — или ромбами — танки!

Синие условные значки вражеских разведывательных дозоров подбирались к самой красной линии, запечатлевшей на карте наш передний край…

Поступали новые сведения: «Колонна пехоты со штабом закончила марш и укрылась в лесу западнее высоты 174,3».

Оперативный дежурный осторожно стирал резинкой условный знак «походная колонна со штабом» и западнее светло-коричневого кружка с цифрами 174,3 рисовал синим карандашом овал. Тут же он запрашивал через помощника начальника штаба по разведке: «Узнать, какая именно часть укрылась в лесу западнее высоты „174,3“».

Так карты штабов все время вбирали в себя сведения о противнике. Командиры советских войск внимательно изучали эту «живую» картину и видели, как все ближе и ближе подтягиваются к линии фронта, готовясь к наступлению, фашистские полки и дивизии.

Глухой мартовской ночью в штабе стрелкового полка, занимавшего оборону на восточном берегу реки Грон, раздался телефонный звонок. Вызывали помощника начальника штаба по оперативной работе. Тот подошел. Знакомый голос начальника оперативного отдела штаба дивизии спросил о здоровье, о погоде, о том, когда были получены последние письма из дому…

Дружеская беседа, не более.

Но все, что говорил начальник оперативного отдела-штаба дивизии, помощник начальника штаба полка записал и, как только эта недолгая беседа закончилась, сразу направился к своему начальнику.

— Получена кодированная телефонограмма, — доложил он. — В пять ноль-ноль офицером связи командования будет доставлен боевой приказ…

Кодированный — это значит зашифрованный, состоящий из условных выражений, чтобы, даже подслушав разговор, противник не сумел раскрыть его смысл.

В пять ноль-ноль приказ был доставлен. По сведениям командования, наступление фашистских войск ожидалось в ночь на 6 марта. Боевая задача полка, как и всех войск фронта, заключалась в том, чтобы измотать противника на оборонительных рубежах и затем перейти в контрнаступление.

Офицеры штаба склонились над картами. Уточнялась обстановка, снова и снова оценивались тактические особенности местности, синими стрелками намечались предполагаемые направления вражеских атак, красными — наших контратак, отдавались приказы…

…Когда в ночь на 6 марта гитлеровцы показались перед позициями полка, его командир и командиры танковых и артиллерийских частей, которые помогали пехоте отражать атаку противника, находились в блиндажах, на своих командных пунктах. Они получали по телефону и радио сообщения о противнике и наносили их на карту.

А карта в тот день показывала: клин вражеского главного удара лез на поля минных заграждений. Оставалось лишь так передвинуть пехоту и танки, чтобы нацелить их в основание клина и, когда гитлеровцы выдохнутся (карта сразу сообщит об этом: очередные сводки подтвердят, что они перестали продвигаться вперед), взять противника в клещи…

И вот уже отдается приказ: «Танковым подразделениям сосредоточиться для атаки в районе высот 201,4 и 193,5».

Вскоре приходит сообщение: «Приказ выполнен».

На карте две группы красных ромбиков передвигаются с одного места на другое.

Новый приказ: атака!

И новые изменения происходят на карте.

Наступление фашистских войск, начатое 6 марта 1945 года на трех участках 3-го Украинского фронта, стало быстро захлебываться. В первый день ценой огромных потерь противнику удалось углубиться в наши позиции лишь на три–четыре километра.

7 марта враг бросает в бой все силы первого эшелона. Успеха нет.

8-го и 9-го в сражение вводятся резервы.

Успеха нет. Советские войска умело изматывают врага.

Так проходит еще пять дней. Все это время на рабочих картах советских штабов передвигаются синие и красные условные значки. С каждым днем все большее число синих ромбов, овалов, кружков приближается к красной линии фронта, «вгрызается» в нее и затем исчезает: перечеркивается красным крестом или же просто стирается резинкой. Это означает: в штаб сообщили о полном уничтожении еще одной вражеской части.

14 марта карта сказала, что фашистское командование бросило в атаку свой последний резерв: в тылу противника за линией фронта больше не оставалось ни одного условного значка хоть сколько-нибудь значительной вражеской части.

Долгожданный момент!

Огненные стрелы предполагаемых ударов пронизали синюю линию вражеской обороны сперва на карте командующего фронтом, потом (в виде частных задач) на картах штабов армий, корпусов, дивизий, полков, батальонов — на картах все более крупных масштабов и все более подробно изображающих местность…

Офицеры связи отвезли приказы.

16 марта советские войска перешли в наступление.

13 апреля наших воинов приветствовали жители освобожденной Вены.

И вот теперь в трудах по истории Великой Отечественной войны карта точно, кратко, правдиво рассказывает о замечательных победах советского оружия.

А нужна ли карта рядовому бойцу?

Очень нужна. И особенно, если ему предстоит действовать в одиночку.

Умело «читая» карту, он всегда найдет дорогу в горах, в дремучем лесу, он сможет правильно примениться к любой местности: не заберется в непроходимое болото; наметит по карте такой маршрут, чтобы не дать обнаружить себя врагу.

Во всем мире, в том числе и в нашей стране, теперь проводят соревнования по спортивному ориентированию. Так называют умение быстро и точно ходить по незнакомой местности, пользуясь картой и компасом. Это увлекательный спорт. Тому, кто им хотел бы заняться, можно посоветовать прочитать, например, недавно вышедшие в издательстве «Физкультура и спорт» книги Вайно Нурмимаа «Спортивное ориентирование» и Бориса Огородникова «С компасом и картой по ступеням ГТО» и потом испытать себя в умении быть следопытом.

ТАК НАЧИНАЛСЯ БАМ

В июле горное Забайкалье истомлено жарой. Одуряюще пахнет багульник. Воздух звенит от комариных полчищ. Изнывают в своих шубах олени. Медведь — уж, казалось бы, владыка тайги! — и тот не выдерживает, уходит с водораздельных сухих мест, где, разоряя муравьиные кучи, он наиболее верным путем добывал себе пропитание, в тенистые глубокие ущелья, поближе к потокам студеной воды.

В такие вот знойные дни 1949 года неподалеку от эвенкийского селения Наминга, на самом севере Читинской области, в ее наиболее суровой и необжитой части, геологическая партия Екатерины Буровой вела съемку отрогов Удоканского хребта. Работать было трудно: густая тайга, бурелом, болота…

Маршруты пролегали в основном по долинам ручьев и рек. Геологи отбивали от скал образцы, отмечали на топографической карте места находок — словом, делали свое обычное дело, чтобы потом, возвратившись в Иркутск, составить геологическую карту.

Однажды у подножия крутого уступа подобрали несколько тяжелых синевато-зеленых камешков. Медная руда? По внешнему виду именно так.

Химический анализ подтвердил: найдена медная руда с высоким содержанием металла.

Так геологическая партия Екатерины Буровой открыла крупное Удоканское месторождение меди.

С тех пор прошло уже немало лет, но этот природный клад пока еще не разрабатывается. Почему? Нет здесь железной дороги…

Если от селения Наминга пройти триста километров на восток, мы окажемся возле якутского поселка Беркакит. В его окрестностях — залежи другого очень нужного полезного ископаемого — десятки миллиардов тонн каменного угля самого высокого качества.

Там, например, имеется угольный пласт толщиной более пятидесяти метров, который располагается всего лишь на пятнадцатиметровой глубине! Достаточно снять слой наносов, и можно черпать уголь экскаваторами, грузить в вагоны, везти на коксохимические заводы. Его добыча будет самой дешевой в СССР!

Продолжим наш путь на восток. Всего лишь в восьмидесяти километрах от Беркакита находится месторождение железной руды: Алданская провинция. Запасы — десятки миллиардов тонн.

Эту руду мы тоже пока еще не можем взять, доставить на металлургические заводы — нет железной дороги…

Мы назвали только три богатейших кладовых природы. На самом деле к востоку от Байкала этих кладовых обнаружено геологами гораздо больше. Здесь молибден, вольфрам, никель; четыре десятка целебных источников; крупнейшее в мире месторождение длинноволокнистого асбеста — зеленовато-белого минерала, который называют горным льном. Из его тонких и гибких прядей можно сплести даже кружево. Он не боится огня. Пожарный в костюме из асбестовой ткани смело войдет в горящее здание…

Но не только полезными ископаемыми богат этот край. Тут быстрые реки. Их вода сможет вращать турбины гидроэлектрических станций. В обширных лесных массивах миллионы и миллионы высоких деревьев, уже прекративших расти, перестояв, рушатся наземь, пропадают зря. Без железнодорожного пути невозможно ни воздвигнуть плотины ГЭС, ни начать планомерную вывозку древесины на лесохимические, деревообделывающие и бумагоделательные заводы.

Правда, в двухстах — пятистах километрах южнее всех этих мест проходит Транссибирская магистраль, но достаточно взглянуть на карту: горные хребты многорядной стеной отгораживают от нее и Удоканское месторождение меди, и угольный бассейн Южной Якутии, и железные руды Алданской провинции.

В 1974 году Правительство СССР приняло решение проложить Байкало-Амурскую магистраль — БАМ — длиной 3145 километров. Она начнется от железнодорожной станции Усть-Кут на Лене, с севера обогнет озеро Байкал и закончится у Комсомольска-на-Амуре. Вдоль нее будут построены сотни больших и малых поселков, городов, рудники, шахты, карьеры, фабрики, заводы, депо.

И сразу началось проектирование трассы БАМ и всех сооружений, которые появятся по обеим сторонам от нее.

Чтобы составить проект какого-либо строительства, нужны топографические карты крупных масштабов: 1 : 25 000, 1 : 10 000, 1 : 2000, а порой даже и 1 : 500, то есть — в одном сантиметре всего только пять метров! Все зависит от того, насколько сложен рельеф местности и какие задачи ставятся перед проектировщиками.

У таких самых крупномасштабных топографических карт есть особенность, из-за которой их называют специальным именем — план. Земная поверхность изображается на них так, будто наша планета вовсе не шарообразная, а совершенно плоская.

Того, кто вдруг попытался бы сделать из глобуса карту, несомненно удивит такой факт: воедино сложить на листе бумаги участочки поверхности глобуса не удается из-за того, что эта поверхность выпукла, и в то же время любой очень маленький участочек поверхности глобуса кажется ровным.

Отгадка проста: эти участочки тоже выпуклые, но заметить такую их особенность не удается из-за незначительности размеров. Маленькие кусочки скорлупы куриного яйца ведь тоже кажутся плоскими.

На глобусе масштаба 1 : 50 000 000 (в одном сантиметре пятьсот километров) кружочек поперечником в один миллиметр выглядит совершенно ровной площадкой, которой на нашей планете соответствует круг диаметром пятьдесят километров. Значит, территорию примерно таких же размеров и можно снимать на карту, не учитывая того, что Земля шарообразна.

Как говорят ученые, в этом случае погрешности картографического изображения, вызванные тем, что мы принимаем поверхность нашей планеты за плоскость, оказываются меньше графической точности измерения на бумаге, то есть меньше 0,2 миллиметра. Потому-то мы и можем ими пренебречь.

Если изготовить планы всей поверхности Земли и потом сложить их краями, точно они соединятся между собой, лишь образовав многогранник. Получится, в общем-то, глобус.

В пределах каждого плана всюду сохраняется один и тот же масштаб, все контуры нанесены практически без искажений. По такой карте можно точно определять направления, измерять расстояния. И не беда, что нельзя на единой плоскости изобразить сразу очень большой участок местности. Площадь круга диаметром пятьдесят километров достаточно велика — около двух тысяч квадратных километров. Редко бывает, чтобы одно какое-то строительство занимало бóльшую территорию.

Карты пришкольного участка, огорода, пионерского лагеря — это, конечно, планы.

У топографических карт крупного масштаба есть и еще одна особенность: они создаются непосредственно по результатам съемки на местности, а затем уж на их основе составляют все остальные карты — средних и мелких масштабов, общегеографические и тематические. Вот почему крупномасштабная карта страны, которая, как мы уже понимаем, непременно состоит из сотен, а то и тысяч отдельных листов, — ее основная, главная карта.

Составлять проект БАМа начали сразу во многих проектных институтах страны.

Железная дорога должна проходить возможно более коротким, прямым путем. Тогда дешевле обойдется строительство. В будущем, когда дорога вступит в строй, дешевле будет стоить и перевозка грузов.

Однако, если встречаются горные хребты, озера, глубокие речные долины, именно извилистая трасса окажется самой выгодной, потому что не потребуется сооружать очень уж длинных мостов, пробивать тоннели, возводить высокие насыпи, делать выемки большой глубины.

Топографические карты крупных масштабов отвечают проектировщикам почти на все их вопросы.

Но вот наконец проект составлен. На трассу выходят изыскатели, чтобы уже на местности выбрать окончательный вариант будущей дороги.

У этих мужественных людей три верных помощника — топографическая карта и два геодезических инструмента: теодолит, с помощью которого измеряют углы поворота трассы, и нивелир, позволяющий очень точно узнавать, насколько повышается или понижается местность по ходу пути.

Изыскатели идут первыми, если требуется, топорами расчищая дорогу среди таежных зарослей, пробираясь по узким скалистым ущельям, преодолевая зыбкие топи.

Это очень ответственная работа. Железнодорожный путь, как правило, прокладывают одновременно из нескольких пунктов, двигаясь навстречу друг другу. Там, где строительные колонны сходятся, труд изыскателя сразу же получает строгую и беспристрастную оценку. Даже самая небольшая ошибка в определении направления будущего полотна железной дороги или его высоты неизбежно приведет к тому, что встречные насыпи, выемки, тоннели не совпадут.

Известен такой удивительный случай. Когда в середине прошлого века прокладывали магистраль через Североамериканский континент, ее вели сразу от Тихого и от Атлантического океанов. И вот, вместо того чтобы сойтись в назначенном месте, строительные колонны разошлись более чем на 300 километров! Получилось это из-за спешки и пренебрежения к изыскательскому труду.

Пришлось сооружать дополнительный путь, равный половине расстояния от Москвы до Ленинграда.

Как мы уже знаем, длина БАМа составит 3145 километров. На протяжении этого пути будет построено 200 разъездов и станций, 3200 мостов через ручьи и реки, многие из которых стремительны и полноводны. Двухкилометровый тоннель пронижет Кадырский хребет, пятнадцатикилометровый — Северо-Муйский, семикилометровый — горы Северного Прибайкалья. Несколько сот километров ответвлений железнодорожных линий соединят основную магистраль с новыми рудниками, шахтами, заводами, ГЭС. И все это должно быть создано только за восемь лет.

Тысячи листов самых подробных топографических карт Восточной Сибири лежат сейчас на столах проектировщиков. Внимательно вглядываясь в них, вдумываясь в то, что они рассказывают о рельефе, о почвах, о лесах, о реках, о том, что уже вообще создано в этом удивительном крае человеком, проектировщики наносят на листы карт условные знаки будущих электролиний, дорог, трубопроводов, корпусов заводов, плотин, городов и поселков.

Они не идеалисты-мечтатели. Они точно знают, что все это будет построено.

А тем временем на БАМе работа уже идет. В руки строителей переданы проекты первоочередных участков магистрали. И так же, как при выборе окончательного варианта трассы, изыскатели — люди с геодезическими инструментами — «переносят» эти проекты «в натуру». Они на местности колышками обозначают, где именно надо ставить опоры мостов, закладывать фундаменты станционных зданий, дают направление тоннелям.

Когда строительство заканчивается, они же снимают новые топографические планы, запечатлев на них все, что было воздвигнуто.

С изучения крупномасштабной карты, а если требуется, так и со съемок ее специально для этого случая, начинается всякая стройка.

И картой, на которой условные знаки говорят о том, что уже создано, она завершается.

ЧЕТЫРЕ УРОКА

Это был, в общем-то, самый обычный учебный день шестого класса. Начался он с урока географии. Проходили новую тему, и учитель Михаил Васильевич почти все сорок пять минут говорил, не отрывая указки от огромной желто-зелено-коричневой физической карты Евразии — от такой учебной общегеографической мелкомасштабной карты этого материка, которая с наибольшей полнотой дает представление о его конфигурации и рельефе в целом.

Карта очень помогала Михаилу Васильевичу. Ему и ребятам.

Ему — понятнее объяснить. Ребятам — хорошо разобраться в том, о чем шла речь на уроке.

Один из учеников этого класса, Сережа Бобров, вдруг зашептал своему соседу по парте Никите Ефимову:

— Да ведь карта — самый верный подсказчик! А я-то, когда выйду к доске отвечать, на нее совсем не смотрю. Вспоминаю, что написано в учебнике!..

Каждый ученик когда-нибудь совершает для себя такое открытие, и чем раньше, тем лучше. Сережа Бобров, как видим, сделал его довольно поздно — лишь в шестом классе.

Потом начался урок истории.

Учительница Вера Григорьевна крупными буквами вывела на доске название темы: «Культура Западной Европы в XI–XV веках», — а затем попросила дежурных повесить возле доски сразу четыре обширные карты.

Сережа Бобров не удержался, чтобы тихонько не сказать своему другу:

— Ну уж о культуре картами ничего не расскажешь. Было бы про войну или крестовый поход…

Дежурные повесили карты и сели на свои места, а Вера Григорьевна еще некоторое время молча стояла возле классной доски, всем своим видом приглашая ребят внимательней всмотреться в развешанные на стене полотнища.

Первое из них, то, которое висело к двери ближе всего, представляло собой самую обыкновенную физическую карту Средиземного моря. Сережа Бобров сразу узнал давно знакомые ему очертания сапожка Апеннинского полуострова, треугольник острова Сицилии, густо-коричневые дуги Альп, Пиренеев, гор Северной Африки, Балкан и Малой Азии. Почти всюду они вплотную подступали к темно-голубому простору водной глади, лишь местами и как бы нехотя отступая под натиском зеленых пятен и полос, обозначавших прибрежные низменные равнины. Это был край ослепительного, яркого солнца, скалистых утесов, песчаных и каменистых пляжей.

Во всяком случае, именно таким вдруг представил его себе, глядя на карту, Сережа Бобров.

На втором полотнище он увидел опять сапожок Апеннин, треугольник Сицилии… Это, конечно, изображалось все то же Средиземное море, хотя вроде бы как-то не очень умело, не так хорошо, как на первой карте.

Странно выглядела третья карта. Лучше сказать даже, что это была вовсе не карта, а какой-то непонятный рисунок прямоугольной формы. Его середину занимала фигура, похожая на ящерицу, лежащую на спине лапами вверх, а по бокам обнаженные до пояса люди, надув щеки, трубили в рог.

Четвертая карта выглядела еще более удивительной. Ее усеивали мелкие-мелкие рисунки птиц, людей, зверей, причудливых домиков…

— Ребята, — наконец обратилась к классу Вера Григорьевна, — на этой стене висят четыре карты одного и того же моря и прилегающих к нему стран. Кто может ответить, какое море изображено на всех этих картах и почему все они так не похожи одна на другую?

Вопрос показался настолько простым, что весь класс поднял руки. Вера Григорьевна кивнула Сереже Боброву:

— Скажи ты.

— На всех этих картах изображается Средиземное море, — ответил он, — а не похожи они потому, что их сделали в разное время. Одни — совсем недавно, другие — много веков назад.

— Правильно, — подтвердила Вера Григорьевна, — но тогда, может, ты сумеешь сказать, какая из этих карт самая современная и какая наиболее древняя?

— Самая современная карта, — ответил Сережа Бобров, — вон та, слева. На ней даже напечатан год: «1974». А самая древняя — на которой нарисованы трубачи.

— Садись, Бобров, — сказала Вера Григорьевна и поднесла указку к той карте, которая висела второй от входа в класс и где все было нарисовано хотя и не очень привычно для Сережи Боброва, но все же так, что он сразу узнал на ней Средиземное море. — Самая древняя карта, ребята, вот эта. Она составлена по материалам величайшего картографа древнего мира Клавдия Птолемея. Из курса истории вы уже знаете, что он жил в египетском городе Александрия во втором веке нашей эры… Ну, а карта с прямоугольной Землей — вот эта, где трубачи, — вычерчена на четыреста лет позже. Это шестой век. Период раннего средневековья. Ее автор — монах Косьма Индикоплов. Она не только пользовалась широкой известностью у средневековых географов в тот период, о котором идет речь на нашем уроке, то есть в одиннадцатом–пятнадцатом веках, но даже считалась официальной, церковной наукой единственно правильной… И наконец, четвертая карта, которую вы здесь видите, появилась на свет не так уж давно — всего в тринадцатом веке. Ее создатель тоже монах, который, как об этом говорит специальная надпись, «придумал и сделал ее, чтобы получить мир на небесах». На ней очень много рисунков. Вглядитесь! Это не просто люди, звери и птицы, а чудища: люди — то с лошадиными ногами, то без головы, но со ртом на груди; звери — крылатые; птицы с рогами, как у оленей. На этой карте огромное количество надписей на латинском языке. Вот перевод некоторых из них: «А вот страна амазонок. Они — женщины, сражающиеся, как мужчины… А вот здесь Александр (Поясняю вам, ребята: имеется в виду полководец Александр Македонский) заключил два мерзких народа, которые антихрист будет иметь себе в товарищах. Они питаются человечьим мясом и пьют кровь…

А вот антропофаги — скорые люди, ибо имеют ноги, подобные лошадиным; живут мясом и кровью людей…»

Эти карты, ребята, со всей очевидностью подтверждают, что с наступлением средневековья достижения античной науки оказались забытыми и священное писание стало единственным источником знания. «После Христа нам нет нужды ни в какой науке, — утверждали средневековые ученые. — Священное писание истинно и достоверно и все им объясняется».

И вот вместо карт, составленных на основе подлинных наблюдений таких ученых античности, как Эратосфен и Птолемей, появились и были признаны истинными примитивные рисунки, главное содержание которых — рай, ад и четыре хрустальные стены, поддерживающие небо, как это изображено у Косьмы Индикоплова. Эти карты — одно из ярких свидетельств того, как в Западной Европе одиннадцатого–пятнадцатого веков церковь боролась против подлинной научной мысли…

Затем был урок литературы. После проверки домашнего задания учительница русского языка и литературы Вера Михайловна отодвинула в сторону журнал и поднялась со стула.

— Хочу от всей души поздравить вас и вместе с вами порадоваться, — сказала она. — Сегодня мы начнем разговор о творчестве Аркадия Петровича Гайдара. Все ли вы знаете, какую славную жизнь прожил этот писатель? В четырнадцать лет он стал бойцом Красной Армии, в пятнадцать командовал ротой, в семнадцать — полком. Он сражался с белогвардейцами и бандитами на Украине, на Тамбовщине, в Сибири. Он собирался всю жизнь оставаться военным, но из-за ранений ему пришлось оставить службу в армии. И тогда он решил стать писателем и писать книжки для тех, кто еще только выбирает свой жизненный путь, то есть, ребята, для вас. В этом учебном году мы будем с вами говорить о повести «Школа». Вы узнаете, что это произведение носит автобиографический характер. Чтобы нагляднее показать, что значат эти слова, участники литературного кружка нашей школы по книгам Аркадия Петровича и по книгам воспоминаний о нем составили карту боевых походов самого писателя в годы гражданской войны. На этой карте алые линии и условные знаки — красноармеец с винтовкой и конник с саблей на лихом скакуне — говорят о пути Гайдара, а такие же линии и значки ярко-синего цвета — о пути героя повести «Школа» Бориса Горикова…

Вера Михайловна развернула и повесила у классной доски большую карту европейской части нашей страны с нанесенными на нее красными и синими линиями и рисунками, о которых ребята только что слышали. С одного взгляда на эту карту делалось ясно: жизненный и боевой путь писателя и путь его героя во многом совпадали. В повести «Школа» Аркадий Гайдар рассказывал о том, что было им самим пройдено, пережито.

И тут Сережа Бобров неожиданно для самого себя задумался не только об этой повести, но и о других книгах этого замечательного писателя. А что, если и по ним попытаться составить такую же карту?

На последнем уроке в тот день занимались ботаникой.

Войдя в кабинет, Сережа Бобров увидел на стене большую карту: «Главные виды сельскохозяйственных растений на территории СССР»… Он не удивился.

ВСЕМ, ВСЕМ И ВСЕМ!

Каждой весной на поля выходят тракторы.

И, казалось бы, все очень просто: из года в год засевай поле одними и теми же растениями.

Однако урожай тогда неизбежно будет становиться бедней и бедней.

Чтобы плодородие почвы не уменьшалось, надо разделить пахотные земли каждого хозяйства на несколько участков (их бывает до десяти, а порой даже больше) и на одном посадить, например, картофель, на другом посеять клевер, на третьем — лен, на четвертом — пшеницу…

На следующий год картофель займет место пшеницы, лен — место клевера, пшеница — место льна… При этом очень важно, в каком порядке будут сменяться растения. У каждого из них свои любимые предшественники, после которых им развиваться особенно хорошо. Урожаи становятся выше. Такой порядок чередования посевов называется севооборотом — это слово знакомо в наши дни почти каждому.

Но почему все же мы говорим о севообороте в книжке, которая называется «Повесть о карте»?

Так ведь карта колхоза или совхоза — главный документ, на котором обозначены поля, входящие в севооборот. По ней сразу видно, где и какие растения сеяли прошлой весной и, следовательно, что нужно посеять взамен их нынешней, чтобы плодородие почвы не убывало, а росло из года в год.

А вот случай, о котором писала газета ленинградских пионеров «Ленинские искры». Во время летних каникул отряд районного Дома пионеров получил задание Ленинградского областного аптечного управления собрать как можно больше цветов и листьев всем известного растения — серебристого ландыша. Отряд так и назывался: «Серебристый ландыш».

Ребята работали дружно. Вместо 350 килограммов растений они собрали 1633. На фармацевтической фабрике из такого запаса сырья изготовили лекарство для четырех миллионов человек. Но кроме того, пионеры выполнили еще одно поручение: составили карту распространения серебристого ландыша в Ленинградской области — и вот это имело, пожалуй, не менее важное значение. Такая карта позволила в будущем не только увеличить сбор ценного лекарственного растения, но и более бережно использовать это природное богатство наших лесов.

Карта необходима и работникам милиции, причем нередко это бывает совсем особая карта. В просторном зале она занимает целую стену, и на ней то и дело вспыхивают лампочки, обозначая места на улицах города, где именно находятся в этот момент оперативные группы и патрульные автомобили.

В случае какого-либо происшествия, глядя на такую карту, можно гораздо быстрее принимать необходимые меры.

А теперь попробуем войти в положение художника, который должен придумать рисунок новой почтовой марки, посвященной, скажем, всемирному конгрессу химиков. Портрет Дмитрия Ивановича Менделеева, несколько формул и реторту он уже изобразил на листе бумаги. Но как яснее всего выразить мысль, что конгресс — всемирный, что на него съедутся ученые всех континентов и будут решать важные для химиков планеты задачи?

И художник делает фоном рисунка карту обоих полушарий Земли.

Да, это так: почти всякий раз, когда необходимо выпустить почтовую марку, посвященную какому-либо международному событию, космическим достижениям, годовщине выдающейся битвы Великой Отечественной войны, художник избирает для своей композиции то географическую карту, то символическое изображение земного шара — сетки параллелей и меридианов.

Карты часто издают в виде книг — географических атласов. Один такой атлас был выпущен в 1970 году. Это «Национальный атлас Кубы», удостоенный Государственной премии СССР как особо выдающееся картографическое произведение. Он создан кубинскими и советскими учеными и одновременно вышел в свет сразу в двух изданиях — на испанском и на русском языках. В этом атласе 175 многоцветных карт, напечатанных в двенадцать, четырнадцать и даже в восемнадцать красок. Они рассказывают о природе «Острова свободы», о его экономике, административном делении, о далеком и близком прошлом.

Одна из карт, занимающая всего лишь правый верхний угол 131-й страницы, называется: «Разгром империалистической агрессии у Плая-Хирон (1961 г.)».

О каких же событиях она рассказывает?

17 апреля 1961 года на южном побережье Кубы, в бухте Кочинос, сразу в двух местах — у селений Плая-Хирон и Плая-Ларга — с кораблей высадились вооруженные части контрреволюционеров, чтобы попытаться свергнуть народную власть.

Места высадки были выбраны не случайно. Вдоль побережья здесь тянутся болота и густые кустарниковые (мангровые) заросли. Они-то и должны были на первое время скрыть диверсантов от революционных вооруженных сил Кубы, дать время сорганизоваться, накопить оружие.

Правда, из глубины острова к Плая-Хирон и к Плая-Ларга вели дороги, но их было всего три: грунтовая дорога от населенного пункта Ягуарамас и две шоссейные дороги от населенных пунктов Хокума и Хагуэй-Гранде.

Чтобы перерезать эти дороги, тогда же, 17 апреля, в районы поселков Хокума, Лос-Гуирос и западнее озера Эль-Тесоро с самолетов сбросили парашютные десанты контрреволюционеров, и они создали в этих местах оборонительные рубежи.

Но в тот же день, 17 апреля, революционные вооруженные силы Кубы вступили в бой.

Несколько вражеских судов было потоплено в разных местах бухты Кочинос. Пять самолетов сбили над полуостровом Сапата. Отряды бойцов начали наступать по всем трем дорогам.

Контрреволюционеры были хорошо вооружены. Они напали неожиданно. Вот почему в эти первые сутки на направлениях Ягуарамас–Плая-Хирон и Хагуэй-Гранде–Плая-Ларга отряды вооруженных сил Кубы всего лишь смогли достичь позиций, занятых десантниками, и только в направлении Хокума–Плая-Хирон они вступили в соприкосновение с врагом и даже оттеснили его на три километра к югу.

Однако уже за следующие сутки вооруженные силы Кубы продвинулись в направлении Ягуарамас–Плая-Хирон на 18 километров, в направлении Хокума–Плая-Хирон — на 5 километров, а в направлении озеро Эль-Тесоро–Плая-Ларга они даже вышли к берегу бухты Кочинос.

Враг отступал, один за другим создавая все новые рубежи обороны. Его пытались поддержать с воздуха и на воде. В этот день, 18 апреля, два военных самолета контрреволюционеров рухнули в болота Сьенага-де-Сапата на северо-западной окраину мангровой заросли.

А 19 апреля начался генеральный штурм позиций врага. Отряды вооруженных сил Кубы вели наступление с нескольких сторон.

Возле поселения Кайо-Рамона они нанесли удары по позициям контрреволюционеров одновременно с флангов и в лоб, причем левый отряд двигался через заросшие кустами топкие болота.

Так же, сразу с нескольких сторон, началась атака и в районе поселка Плая-Хирон, и вдоль побережья.

В этот день пять вражеских военных самолетов было сбито над болотом Сьенага-де-Сапата к юго-востоку от озера Эль-Тесоро и потоплено несколько судов контрреволюционеров, пытавшихся подойти к берегу.

Враги сдались в плен. Так бесславно завершилась попытка вновь развязать на Кубе войну, причем все, что вы сейчас узнали, взято не из газетных сообщений и не из воспоминаний очевидцев. Это поведала карта, напечатанная на 131-й странице «Национального атласа Кубы». Подчеркиваем: лишь оттуда нами взято все то, что здесь написано о событиях в бухте Кочинос; и весь наш рассказ о них — пример того, насколько вообще богата содержанием любая карта: физическая, геологическая, морская, ботаническая, синоптическая, историческая… Как много можно почерпнуть, всматриваясь в ее рисунок, переводя язык ее условных знаков на язык слов.

В повести «Школа» Аркадий Гайдар описывает такой случай.

Когда в 1914 году, еще в царское время, началась русско-германская война, ученик Арзамасского реального училища Митька Тупиков, сын богатых родителей, решил убежать на фронт. Вот что из этого получилось.

«…Тупиков оказался дураком. Он даже не знал, в какую сторону надо на фронт бежать: его поймали через три дня в шестидесяти километрах от Арзамаса к Нижнему Новгороду.

Говорят, что дома не знали, куда его посадить, накупили ему подарков, а мать, взяв с него торжественное слово больше не убегать, пообещала ему к лету ружье монтекристо. Но зато в школе над Тупиковым смеялись и издевались: „Нечего сказать, этак и многие из нас согласились бы побегать три дня вокруг города да за это в подарок получить настоящее ружье“.

Совершенно неожиданно досталось Тупикову от учителя географии Малиновского, которого у нас за глаза называли „Коля-бешеный“.

Вызывает Малиновский Тупикова к доске:

— Тэк-с!.. Скажите, молодой человек, на какой это вы фронт убежать хотели? На японский, что ли?

— Нет, — ответил, побагровев, Тупиков, — на германский.

— Тэк-с! — ехидно продолжал Малиновский. — А позвольте вас спросить, за каким же вас чертом на Нижний Новгород понесло? Где ваша голова и где в оной мои уроки географии? Разве ж не ясно, как день, что вы должны были направиться через Москву, — он ткнул указкой по карте, — через Смоленск и Брест, если вам угодно было бежать на германский?.. А вы поперли прямо в противоположную сторону — на восток. Как вас понесло в обратную сторону? Вы учитесь у меня для того, чтобы уметь на практике применять полученные знания, а не держать их в голове, как в мусорном ящике. Садитесь. Ставлю вам два. И стыдно, молодой человек!..»

«Школа» Гайдара, как мы уже знаем, — автобиографическое произведение. Наверняка так все и было.

Язык карты надо уметь понимать. Иначе много и много раз жизнь будет ставить вам двойку…

КАРТЫ НАШЕГО ЗАВТРА

Пожалуй, нет сейчас в нашей стране человека, который бы не знал, что такое план ГОЭЛРО.

«Второй программой партии» назвал его Владимир Ильич Ленин в своем докладе на Восьмом всероссийском съезде Советов 22 декабря 1920 года.

И вместе с тем нередко так называют карту, которая была составлена в ту же суровую зиму. Ее вручили всем делегатам съезда. Она рассказывала о том, где мы должны будем построить новые электрические станции — основу нашей страны.

Это было очень трудное для Советского государства время. Уж более шести лет длилась война. Сначала русско-германская, потом — после Великой Октябрьской революции — гражданская. Пришло в упадок сельское хозяйство. В семь раз меньше прежнего продукции выпускали заводы и фабрики. Страна голодала. Рабочие Москвы, занятые даже самым тяжелым физическим трудом, получали в день лишь по 225 граммов хлеба, по 7 граммов мяса и рыбы, по 10 граммов сахара и по одному коробку спичек в месяц.

На ходу разглядывая карту «План ГОЭЛРО», составленную Государственной комиссией по электрификации России, делегаты съезда заполнили зрительный зал Большого театра, где проходили заседания.

Председательствующий объявил начало работы. Владимир Ильич Ленин встал из-за стола президиума, подошел к трибуне. В его руках была книга — сводный том материалов плана ГОЭЛРО: объяснительный текст, таблицы, карты.

И вот тогда-то Владимир Ильич Ленин и произнес эти слова:

«Я думаю, что мне не трудно будет убедить вас в особенном значении этого томика. На мой взгляд, это — наша вторая программа партии… Без плана электрификации мы перейти к действительному строительству не можем…»

Владимир Ильич говорил, делегаты слушали, стараясь не проронить ни слова, и вновь глядели на карту «План ГОЭЛРО», но уже не на врученный каждому из них перед началом заседания бумажный лист, а на ту гигантскую карту, которая была установлена на сцене Большого театра позади стола президиума. Эта карта светилась. Огоньки обозначали на ней места тридцати будущих электрических станций общей мощностью полтора миллиона киловатт. Построить такое количество станций предполагалось всего за десять–пятнадцать лет, и это казалось тогда фантастически грандиозной мечтой.

С тех пор прошло немногим более полувека. План ГОЭЛРО перевыполнен нами уже более чем в сто раз. Ежегодно мощность электрических станций Советской страны возрастает на миллионы и миллионы киловатт. Карта 1920 года давно имеет лишь историческое значение. Однако человечество никогда не забудет того, что она — самая первая карта нашего Завтра.

К концу 1928 года промышленность СССР была восстановлена. И вот тогда-то под руководством Центрального Комитета нашей партии разработали первый пятилетний план развития народного хозяйства. Сразу же появились карты, условные знаки на которых говорили о том, что мы построим.

Как злобствовали наши враги во всем мире! Как пророчили полный провал! А мы выполнили этот план за четыре года и три месяца. Страна стала сильнее, богаче, культурней. И конечно, карты наших новостроек вдруг как бы постарели, перестали быть актуальными. Но разве стоило об этом жалеть? Карты сделали свое дело — помогли каждому гражданину страны наглядней представить себе стоящие перед нашим народом задачи.

И вот — наши дни.

В марте 1971 года XXIV съезд Коммунистической партии Советского Союза утвердил уже девятый пятилетний план, и вскоре, как обычно, были напечатаны и разлетелись по всей стране карты новостроек. А еще через год вышел в свет даже специальный географический атлас. Он так и назывался: «СССР в девятой пятилетке».

О каждой из карт этого атласа можно сказать очень много. Успехи грядущего дня во многом определяются тем, что достигнуто вчера и позавчера. Значит, надо говорить и об этом, сопоставлять старые и новые карты.

Однако так ли уж просто сравнивать наше прошлое с настоящим и будущим? В атласе «СССР в девятой пятилетке» есть карта «Развитие тяжелой промышленности». Она занимает две страницы — 6-ю и 7-ю. Условных знаков предприятий, которые будут построены за предстоящие годы, на ней, естественно, очень много, но, пожалуй, еще важнее другое — каждый из этих условных знаков — визитная карточка весьма крупного предприятия. Например, любая из обозначенных на карте электрических станций по мощности превосходит весь план ГОЭЛРО!

Не менее выразительно рассказывается в атласе и о завтрашнем дне нашего сельского хозяйства, легкой и пищевой промышленности, науки и культуры, и почти все условные знаки настолько наглядны, что не требуют никаких пояснений.

Разыщите в этом атласе, например, карту Армянской ССР и попытайтесь, вовсе не заглядывая в таблицу условных знаков, представить себе все то, о чем она говорит.

Итак, каким же вы увидели завтрашний день этого солнечного цветущего края?

А ведь девятая пятилетка уже закончена. И значит, все то, о чем поведала карта, осуществлено, стало сегодняшним днем Советской Армении.

И конечно, о всех грядущих свершениях десятого пятилетнего плана, который мы начали осуществлять в 1976 году, уже рассказывают новые и новые карты нашего Завтра.