Повесть о первых героях

НАД ДВУМЯ КОНТИНЕНТАМИ

Глубокой осенью 1933 года я зашел по делу к начальнику транспортной авиации и в его приемной увидел Маврикия Трофимовича Слепнева. Он тихонько сидел в углу у окна и, не обращая ни на кого внимания, мудрил что-то над географической картой.

— Что колдуешь? — подошел я к нему.

— Понимаешь, Михаил, — задумчиво ответил Слепнев и ткнул пальцем в карту, — вот примерно тут дрейфует «Челюскин», Мне приходилось здесь бывать. Коварное это местечко… Как бы не пришлось нам лететь на выручку, — добавил он.

Я тогда недоверчиво посмотрел на него и, честно говоря, не придал этим словам особого значения. А зря… Слепнев никогда слов на ветер не бросал и Север хорошо знал.

Мы познакомились, когда я еще работал в мастерских, а он уже был инструктором Высшей школы военной авиации.

Помнится, зимой двадцать четвертого года к нам в ремонтный цех авиамоторов пришла группа военных летчиков. Один из них, казавшийся самым старшим по возрасту, попросил меня объяснить устройство мотора «БМВ».

— Не стоит отрывать мотористов от дела, — пробасил рядом высокий красивый летчик лет тридцати. — Я сам хорошо знаю этот мотор!

И он действительно отлично его знал; тут же очень толково объяснил масляную систему, устройство водяного охлаждения, карбюраторе…

Он выглядел очень щеголевато в ладно сшитом кожаном реглане, под мышкой — перчатки на меху с огромными крагами.

— На вид форсун, а дело знает, — не удержался я, чтобы не шепнуть ребятам.

Когда военные уходили, я, осмелев, полюбопытствовал у заинтересовавшего меня незнакомца:

— Вы инженер или летчик?

— Я Слепнев, — ответил он, улыбнувшись. — И то и другое. Ресторан «Стрельна», то есть бывший ресторан, знаешь?

— По соседству здесь, в Петровском парке?

— Теперь там учатся, а я читаю лекции о моторах и самолетах… Правда, иногда мне кажется, что из соседнего кабинета, ставшего классом, доносится песня цыганского хора… Но песен нет, учеба есть…

Каким Слепнев был тогда, таким и остался — веселый, общительный, компанейский человек со своеобразной, порой резковатой, но всегда остроумной манерой разговора. Он ценил и любил шутку, меткое сравнение, крепкое словцо…

Великолепно рассказывал Слепнев о своем детстве и юности…

Будущий прославленный летчик родился в многодетной крестьянской семье, в деревне Ямсковичи Кингисеппского уезда, вблизи Петербурга.

В этих местах часто проводились маневры войск Петербургского военного округа. Маленький Маврикий с восхищением глазел на гвардейские полки пехотинцев и проносившихся рысью на красавцах конях кавалеристов. Не было для него лучшей музыки, чем марши духовых оркестров. И самой увлекательной книгой являлся потрепанный «Учебник унтер-офицера», который он случайно раздобыл.

Мальчик решил обязательно стать военным и, конечно, не солдатом, а офицером. Так он и заявил домашним.

Отец рассмеялся:

— Молодо-зелено, Мы с тобой, Маврикий, мужики. Нашему брату попасть в офицеры — дело невозможное… Ты учись лучше, в люди, может, и выйдешь…

«Выходить в люди» Маврикию не хотелось. Он мечтал «выйти в офицеры». А учиться его отдали в торговую школу. Вероятно, родители полагали, что изучение коммерческого счетоводства отобьет у мальчишки желание стать военным. А он после уроков, тайком от учителей, в сотый раз перечитывал «Учебник унтер-офицера».

Самостоятельную трудовую жизнь Слепнев начал с работы на заводе электрической аппаратуры. А по вечерам, до глубокой ночи, сидел над военной литературой, стремясь постичь тайны стратегии Фридриха Великого и понять ошибки Наполеона.

Настойчивый был парень Маврикий Слепнев!

И сдал-таки крестьянский сын экзамены экстерном за полный курс кадетского корпуса. Но право на офицерский чин это не давало. Мечта о золотых погонах не придвинулась ни на пядь.

Должно быть, мало кто так обрадовался начавшейся империалистической войне, как Маврикий. Он стал «вольнопером» — как солдаты звали вольноопределяющихся. А затем поступил в школу прапорщиков, которую окончил с отличием. По положению ему предстояло служить в гвардии. Но на вопрос о движимом имуществе он вынужден был ответить, что «сведений об этом не имею», и офицерское собрание лейб-гвардии Волынского полка отказалось принять в свою среду бедняка.

Девятнадцатилетний прапорщик Слепнев вместо гвардии оказался в Чите, откуда повел маршевую роту на фронт. Я видел фотографию Маврикия того времени. Молоденький, безусый офицерик, перетянутый ремнями портупеи, при шашке, револьвере, полевой сумке, с компасом на руке, должно быть, казался сам себе грозным воякой, а на самом деле был чуть смешон. Во всяком случае, он был несказанно горд форменной одеждой, волновавшей его воображение с детских лет. Он стал все-таки офицером!

Но очень скоро на галицийском фронте мальчишеская романтика развеялась как дым. Вот как писал об этом сам Слепнев:

Маврикию Слепневу в течение ряда лет пришлось досконально изучать военное ремесло.

Едва прибыв на фронт, он организовал и возглавил команду разведчиков. За храбрую вылазку прапорщик получил первый офицерский орден — Анну 4-й степени, темляк на шашку, или как его запросто называли, «клюкву».

Десятки раз участвовал Слепнев в боях среди болот Полесья, в горах Буковины, на полях Добруджи. Дважды был ранен, а полученная тогда контузия долго давала о себе знать.

На фронте, в Румынии, Слепнев впервые столкнулся с авиацией. Он познакомился и подружился с командиром авиационно-истребительного отряда. Тот подал ему мысль стать летчиком. Но по тем временам это было не так просто. На заре авиации «шикарная» профессия пилота была доступна лишь дворянам или очень богатым людям. Служба эта считалась героической и романтичной, выдвигали в число «избранных». Но в ходе воины сынки имущих, опасаясь за свою жизнь, перестали пополнять ряды авиаторов. Уж очень много русских летчиков погибало в схватках с авиацией противника. Самолетов у немцев было больше, чем у нас, и были они быстроходнее и маневреннее. Прапорщика военного времени, подавшего «на всякий случай» рапорт о приеме в авиационное училище, неожиданно для него зачислили в Гатчинскую летную школу.

Не следует забывать, что в ту пору какой-либо методики подготовки летчиков не существовало. Учили их «чему-нибудь» и «как-нибудь». Школу тогда заканчивали быстро, уже к концу второго месяца обучения учлет садился в самолет и начинал рулить по аэродрому. Чтобы машина случайно не взлетела, на крыльях подрезалось полотно. Так и катались будущие пилоты вдоль железной дороги. Они стремились в небо, но им тоже «подрезали крылья».

После двух недель надоевшей рулежки Слепнев сел в машину вместе с инструктором, имевшим казачье офицерское звание — хорунжий.

Собственно говоря, «сел в машину», с нашей точки зрения, — понятие весьма условное. Самолеты, похожие на сваленные набок хрупкие этажерки из деревянных реек, полотна и проволоки, поставленные на велосипедные колеса, не имели кабин. Летчик, привязанный ремнями, садился верхом на жердочку и упирал ноги в рычаги поворотов. Ветер свистел со всех сторон, а между ног можно было видеть проплывающие внизу пейзажи.

Хорунжий оседлал вторую жердочку и с издевкой посоветовал:

— Ну, Слепнев, пишите письма родителям. Авиация — дело серьезное. Это вам не в кустах сидеть с разведчиками.

Летали тогда очень низко. Приходилось огибать колокольню Гатчинской школы, ибо подняться выше нее не рисковали.

Я так подробно рассказываю о первых шагах Слепнева в небе потому, что они типичны для наших авиаторов старшего поколения. Летным мастерством им приходилось овладевать, так сказать, «на ходу», в процессе работы, которая ставила перед ними все новые и новые задачи. Тут уже все зависело от настойчивости, смелости, дисциплинированности, знания техники, «летного таланта».

Маврикий Слепнев обладал всеми этими качествами, позволившими ему впоследствии вырасти в незаурядного летчика.

…После февральской революции молодой военный летчик нацепил красный бант и из «их благородия» превратился в «господина офицера». Вряд ли он понимал по-настоящему, что происходит. Однако охотно выступал на солдатских собраниях и, как сам вспоминает, «с большим пылом разъяснял, что имеются государства, которые обходятся без царей и управляются народом». А каким образом это осуществляется, — не имел понятия.

После Великой Октябрьской революции прапорщик Слепнев совсем растерялся. Офицеры звали его с собой на Дон, туда, где царские генералы формировали белогвардейскую «армию спасения России».

Но сердце крестьянского сына чувствовало, что ему там не место. Он не мог оставаться равнодушным к судьбе народа. Такую душевную раздвоенность испытывали тогда многие. Надо было делать выбор.

Слепнев поехал к отцу за советом.

— Эх ты, офицер! — сказал Трофим Слепнев сыну. — Пошел бы лучше по счетной части… — и после недолгого раздумья добавил: — Дело, конечно, твое, человек ты вроде взрослый, но совет мой таков: в Петрограде власть теперь рабочая, крестьянская. Уходить тебе от этой власти не следует.

Маврикий вернулся в красный Петроград.

На плечах его кителя остались невыгоревшие полоски от снятых погон, к которым он так долго стремился. Что делать? Вроде сама история тебя демобилизует. Но Слепнев и не думал демобилизоваться, борьба для него только начиналась.

Маврикий был назначен командиром авиационного отряда Красной гвардии. В отряде было всего четыре самолета, но по тем временам — это солидная авиационная часть.

И снова переменилась судьба летчика. Командование направило Слепнева в только что открывшуюся Военно-инженерную академию, на предполагаемый авиационный факультет с ускоренным курсом обучения. Но летчиков оказалось только трое, и им пришлось вместо авиационного определиться на факультет военно-полевого строительства.

Вместо того чтобы летать в небе, Слепнев стал строить фортификационные укрепления. Самолет он сменил на верховую лошадь. Шашка, которая до этого без дела путалась в ногах, оказалась грозным оружием. Сколько раз по команде «Шашки вон!» он несся на коне так, что ветер свистел в ушах. Слепнев служил у легендарного Чапаева — этим сказано все. Он был дивизионным инженером.

У Василия Ивановича Чапаева ему пришлось заниматься строительством дорог в районе Уральска, сооружать мосты, укреплять хутора, спускать на воду катера и обслуживать единственный в дивизии бронированный автомобиль.

Василий Иванович рассуждал просто:

— Раз ты инженер, значит, интеллигент, а раз интеллигент, то должен все знать!

Когда казачий отряд окружным путем пробрался в тыл красных и напал на штаб Чапаева под Лбищенском, Слепнев был в служебной командировке. Гибель любимого командира он переживал очень остро.

Кончилась гражданская война, Маврикия направили инструктором в Московскую высшую школу военной авиации. Вот тогда-то я с ним впервые и встретился. Понятно, почему он мог с полным правом сказать о себе, что он инженер и летчик.

В бывшем ресторане «Стрельна» Слепнев учил других и учился сам. На школьном аэродроме стояли самые разнообразные машины. Тут были английские «Ньюпоры» и «Сопвичи», французские «Фарманы» и «Блерио», немецкие «Альбатросы», отобранные у Деникина и Колчака, были и самолеты, собранные из частей машин различных марок. Но не было ни единого, на котором не полетал бы инструктор Слепнев. Каждый день он поднимался в воздух, совершенствуя свое летное мастерство. Однако Маврикию хотелось парить не над аэродромом, а над лесами, горами, полями, на первых воздушных линиях страны.

Он стал добиваться перевода в гражданскую авиацию и после долгих хлопот уехал пилотом «Добролета» в Среднюю Азию.

Впрочем, понятие «гражданская авиация» было тогда в Средней Азии несколько своеобразным: еще существовал Туркестанский фронт, и все авиационное обслуживание его частей выполняли летчики-транспортники. Много раз самолет Слепнева был обстрелян басмачами. Он принимал участие в борьбе с шайками басмачей, которыми в ту пору кишмя кишела Средняя Азия.

Однажды, получив приказ, Маврикий прилетел в Ургенч и посадил машину прямо на базарную площадь, распугав собак и торговцев. Оттуда, из Ургенча, он доставил на своем самолете одного из самых кровожадных басмаческих главарей Шайхана, взятого в плен красными кавалеристами.

Пришлось Слепневу слетать и в столицу Афганистана — Кабул, преодолев на предельной для его самолета высоте — 5200 метров — горный хребет Гиндукуш.

Он летал при испепеляющей сорокаградусной жаре и тогда, когда дул сухой горячий ветер «афганец», поднимавший тучи пыли и песка. Нет, кажется, такого уголка в Средней Азии, где не приземлялся бы Слепнев на своем «Юнкерсе». Он так изучил пустыни и оазисы, древние города и цветущие селенья, что мог свободно ориентироваться без всякой карты. За четыре с половиной года Слепнев налетал на среднеазиатских пассажирских линиях 425 тысяч километров. По тем временам это была колоссальная цифра! Можно с уверенностью сказать, что сотня тысяч километров линейного пилота двадцатых и тридцатых годов по трудности и количеству летных часов равняется миллиону километров сегодняшнего летчика скоростного лайнера.

До сих пор квартиру Слепнева украшает чудесный текинский ковер — подарок туркменского правительства. Он бережно хранил орден Таджикского ЦИКа и Почетную грамоту.

Летая над жаркими песками, Маврикий стал мечтать о снеге. В тени могучего карагача скучал он по скромной березке. По личной просьбе Слепнев был переведен в Сибирь. Здесь термометр тоже показывал сорок градусов, но не жары, а холода.

Слепнева назначили на трассу Иркутск — Якутск протяженностью в 2720 километров, пролегающую над бескрайней тайгой. Такое расстояние немало значило в то время. Сибирь двадцатых годов не сравнить с сегодняшней, залитой огнями электростанций, городов и заводских поселков. Рейс занимал шесть дней. Никаких опорных баз по дороге не было. Кругом — тайга, безлюдье, безмолвие. Рассчитывать приходилось только на свои силы. Вместе со Слепневым летал механик Фарих. Вдвоем они побывали во многих переделках, и только их отличное знание техники не раз спасало машину от гибели.

Осенью и весной линия Иркутск — Якутск закрывалась. Когда в Иркутске уже не было снега, в Якутске еще трещали морозы. На Ангаре уже голубела вода, а Лена была еще закована в лед. Эта пассажирская линия служила в основном для Алданского золотоносного района, откуда на самолетах перебрасывалась ценная пушнина и золото.

Слепнев предложил новую трассу от Иркутска до Невера, через Алдан. Пройдя на поплавковой машине до Якутска и далее через все якутское плато, над тайгой и топями, до Алданских приисков и обратно, Слепнев доказал, что можно летать из Иркутска в Алдан на гидросамолете.

Рядовой линейный пилот Маврикий Слепнев мог, добросовестно выполняя свои обязанности, летать по проторенной, но достаточно трудной трассе. Но его это не устраивало. По собственной воле пошел он в рискованный перелет, который ему никто не поручал. Как и многие наши передовые летчики, он всегда искал чего-то нового, трудного, порой опасного, но основанного на твердом расчете и знаниях. Такова уж природа советских крылатых людей!

Навигация 1929 года памятна тяжелой ледовой обстановкой. В Чукотском море, вблизи мыса Северного, не сумев пробиться сквозь льды, зазимовал советский пароход «Ставрополь». Недалеко от него застряла американская шхуна «Нанук» промышленника Свенсона.

На «Ставрополе» кроме экипажа находились пассажиры, в том числе женщины и дети. Их надо было вывезти. Это поручили Маврикию Слепневу и опытному полярному летчику Виктору Галышеву.

Трюмы «Нанука» были забиты ценной пушниной, и зимовка шхуны приносила ее владельцу большие убытки. Для того чтобы принять участие в зимних аукционах мехов, Свенсон решил перебросить на самолетах часть грузов со шхуны в ближайший американский порт. За это взялась авиационная компания «Аляска-Эруейс» во главе с генеральным директором известным полярным летчиком полковником Эйельсоном.

Задачи советских и американских авиаторов в какой-то степени были тождественны. Только американцы заботились о прибылях, а советские пилоты — о живых людях.

Вывезти пассажиров с затертого льдами корабля в бухту Провидения было нелегким делом, и оно потребовало большой подготовки. Только на создание базы для спасательной экспедиции ушло два месяца.

Наконец в феврале 1930 года Слепнев и Галышев прибыли на мыс Северный. Здесь они встретились с американскими летчиками, но Эйельсона среди них не было. Он вылетел с Аляски и исчез.

Советское правительство, неизменно верное принципам гуманности, дало указание Галышеву продолжать эвакуацию людей со «Ставрополя», а Слепневу включиться в поиски исчезнувшего американского самолета.

Несколько раз кружил над льдами советский пилот, пока не нашел остатки разбившегося самолета «Гамильтон» и трупы летчика Эйельсона и его механика Борланда.

Это случилось в лагуне Ангуэма.

«Когда-то крылья нужны были человеку, чтобы оторваться от земли, теперь главным образом для того, чтобы вернуться на землю», — сказал однажды известный советский авиаконструктор Артем Иванович Микоян.

Посадить на землю крылатую машину иногда бывает очень трудно. Так было и в замерзшей лагуне Ангуэма. Садиться здесь пришлось, не обращая внимания на направление ветра, лишь бы приземлиться вдоль заструг. Уже на снегу машину несколько раз дернуло, крылья заплясали, но самолет остановился без повреждений. Насколько трудна была эта блестящая посадка, наглядно доказало происшествие, случившееся через четыре дня. Слепнев уже собирался покинуть коварную лагуну, когда на горизонте показался американский самолет. После двух красивых кругов он пошел на посадку. Коснувшись заструг, «Ферчайльд» подскочил, треснул и, оставив позади себя шасси и пропеллер, врезался в снег. Все бросились к разбитому самолету, но из него вышел совершенно невозмутимый пилот и даже не оглянулся на искалеченную машину. Он, видимо, считал, что иначе сесть на эти чертовы льды просто нельзя.

Пилот приложил руку к шлему и отрапортовал:

— Капитан Пат Рид. По специальному заданию. Сел, чтобы вручить вам телеграмму из Вашингтона.

Телеграмма гласила:

Траурный флаг развевался на борту самолета СССР-117, того самого, на котором был совершен алданский перелет.

«Командор» Слепнев в первый раз перелетал Берингов пролив, разделяющий два континента — Азию и Америку.

На остановках в долине Юкона, богатейшем золотоносном районе, летчиков окружали люди, словно сошедшие со страниц книг Джека Лондона. Телеграф уже разнес по всей Америке весть о том, что советские пилоты нашли Эйельсона и Борланда, и летчиков встречали очень тепло и сердечно.

…Слепнев вернулся в Москву. Казалось, после стольких полетов и приключений можно пожить спокойно. Но… Арктика обладает огромной притягательной силой для людей мужественных и энергичных. Того, кто там побывал хоть раз, обязательно потянет обратно. Так было и со Слепневым. Узнав, что организуется большая экспедиция по обследованию всей северной части Советского Союза — от Чукотки до Архангельска, он немедленно заявил о своем желании принять в ней участие.

Два года Маврикий проработал на побережье между Леной и Енисеем. Обследование завершилось тысячекилометровым переходом через Таймырский полуостров, пешком и на оленях.

По возвращении с Севера Слепнев был назначен начальником особого отряда Трансавиации по перегонке самолетов с заводских аэродромов на воздушные линии. В этом отряде работал и я. Тогда-то я и услышал ставшие пророческими слова Слепнева о том, что, вероятно, придется спасать челюскинцев.

Одним из первых летчиков, явившихся в правительственную комиссию по спасению челюскинцев, был Маврикий Слепнев. Учитывая отдаленность советских авиационных баз от места аварии, он предложил закупить в США самолет и перебросить его с Аляски к мысу Северному. Другими словами: пересечь Берингов пролив так же, как в 1930 году, только в обратном направлении.

У Слепнева к началу челюскинской эпопеи был семнадцатилетний стаж и большой опыт работы в Арктике, с его мнением очень считались. Он полагал, что самолет, стартующий с Аляски, достигнет лагеря Шмидта раньше и с меньшим риском, чем машина, летящая с любой из воздушных трасс страны, Куйбышев с ним согласился. Он одобрил план, но выполнять его поручил Слепневу вместе с известным полярным летчиком, также пересекавшим Берингов пролив, Сигизмундом Леваневским.

О том, как Леваневский разбил свою машину, перелетев через Берингов пролив, над которым почти никогда не бывает ясной и тихой погоды, я уже рассказывал.

В это время Ляпидевский уже не летал. Он сидел где-то в тундре на «вынужденной».

На льдину никто больше не прилетал.

Челюскинцы даже сложили и распевали такую шутливую частушку:

В полет собирался Слепнев.

Советским авиаторам самолеты «Флейстер» были незнакомы, но им приходилось встречаться кое с чем похожим. После двух-трех пробных полетов, во время которых американские пилоты познакомили советских с управлением машины, Слепнев решил действовать самостоятельно. И здесь ему очень помог опыт, полученный в Высшей авиационной школе.

Приказав погрузить в пассажирскую кабину для балласта мешки с песком, Маврикий начал выруливать на старт. Многочисленные фотокорреспонденты и кинооператоры, всюду сопровождающие наших летчиков со дня их вступления на американскую землю, как по команде побежали куда-то в конец поля. Позже Слепнев рассказывал:

— Я ничего не понял и очень удивился. Куда это, думаю, они все ринулись? Полет прошел нормально, а когда я приземлился, то первым делом спросил, куда это помчалась вся кинофотобратия перед взлетом? А мне так спокойненько отвечают: они побежали туда, где, по их расчетам, вы должны были упасть. Ну и ну, думаю, ничего себе! А в это время какой-то самый нахальный из них подходит и спрашивает: «Командор Слепнев, как вам понравилась наша машина, наверное, вам не приходилось на таких летать?» Почему, говорю, не приходилось, у нас тоже такие кое-где еще остались… на окраинах! Сбил с них наглость немножко…

Из маленького городка Нома на Аляске Слепнев стартовал к людям на льдине.

Его провожал весь город. Муниципалитет преподнес «совьет пайлот» звездно-полосатый американский флаг. Старик капитан Томас Росс произнес речь о дружбе двух великих народов.

Над Беринговым проливом стоял туман.

В радиограммах из лагеря Шмидта пилота просили не рисковать, переждать непогоду — туман и пургу. Но ждать ясного неба над проклятым проливом Слепнев не мог, не хотел. Он приказал своему механику американцу Биллю Лавери запускать мотор. Механику — двадцать один год, и родился он тогда, когда Маврикий Слепнев впервые взял в руки штурвал воздушной машины.

Тяжело нагруженный «Флейстер» вздрогнул и пошел на взлет. Курс — норд, на Ванкарем!

Самолет набрал высоту 3 тысячи метров и шел над битым льдом. Но скоро пролив заволокло туманом. На втором часу полета стали давить облака, машина тяжелела, стекла начали покрываться наледью.

Берингов пролив оставался позади, впереди — обледенение и наверняка катастрофа. Пилот не имел права рисковать — его самолет с нетерпением ждали на льдине. И он, развернув машину на сто восемьдесят градусов, снова пересекает Берингов пролив в обратном направлении. В четвертый раз Слепнев совершает неудачный прыжок через пролив. Пришлось возвращаться.

Самолет приземлился в городке Теллор. Эскимосы подкатили на салазках бидоны с бензином. Механик прикрепил к фюзеляжу красный флаг с серпом и молотом.

Рано утром «Флейстер» снова поднялся в небо и лег на курс норд.

На этот раз «командор» Слепнев одолел Берингов пролив. Он добрался до Уэлена, дальше не пустил туман.

Пролетев затем до Ванкарема, летчик взял на борт восемь кудлатых псов: без ездовых собак на севере не обойдешься, даже на льдине. Новый «аэродром» челюскинцев находился в четырех километрах от поселка и перебрасывать грузы на такое расстояние было нелегко.

Слепнев оставил механика Лавери в Ванкареме. С машиной он уже и сам хорошо освоился.

И вот самолет в воздухе, на последнем этапе пути. Внизу — бело-синяя хаотическая равнина, трещины, нагромождения льдов. Набегают клочья тумана. Несколько раз Слепнев, как и все мы, становился жертвой зрительного обмана, волновался при виде обманчивых теней от вертикально стоящих льдин. На тридцать шестой минуте полета впереди, чуть правее курса, показался столб дыма.

Вот и лагерь.

Слепнев делает круг и видит на сигнальной вышке родной красный флаг.

Вот он — подвиг, к которому привела дорога жизни летчика Слепнева.

Машина коснулась маленькой ледяной площадки и с грохотом помчалась по жестким застругам. Впереди стена торосов. «Гроб машине», — мелькнуло в голове. Летчик выключил мотор, резко отвернул самолет и все же хвостом задел ледяную глыбу. Толчок… и все затихло.

Слепнев, как пуля, выскочил из кабины, осмотрел хвост, успокоился — небольшие повреждения, можно исправить на месте.

К самолету бежали люди, следом спешил Шмидт. Слепнев бросился к нему навстречу:

— Поверьте, Отто Юльевич, я сделал все, что мог…

— Даже больше, чем могли! — улыбнулся руководитель челюскинцев, кивнув на поврежденный хвост.

Машину ремонтировали три дня. Челюскинцы работали вместе с летчиком. Они безмерно радовались прилету на льдину второго самолета. С тех пор как здесь побывал Ляпидевский, прошел месяц и два дня.

Самолет готов, и Слепнев отвозит в Ванкарем пять челюскинцев и аккумуляторы на зарядку. Больше ему не довелось слетать на льдину. Он получил другое ответственное задание.

Только один раз была нарушена очередность эвакуации челюскинцев. Шмидт, верный старой морской традиции, хотел покинуть ледовый лагерь последним. Но ему пришлось улетать не сто четвертым, а семьдесят пятым. Он простудился и тяжело заболел.

Из Москвы распорядились срочно доставить товарища Шмидта в ближайшую больницу. Но самое ближнее медицинское учреждение находилось на чужой земле, в Номе. Туда и повел Слепнев свой самолет, на борту которого находились больной Шмидт, сопровождавший его Ушаков и возвращавшиеся на родину механики Армстидт и Лавери.

В воздухе его «Флейстер» повстречался с моим самолетом. Мы поприветствовали друг друга покачиванием крыльев.

В седьмой раз Маврикий Слепнев соединил воздушным мостом два континента.

В Номе старый капитан Томас Росс встретил гостей из СССР как ни в чем не бывало:

— Со счастливым прибытием, джентльмены. Как поживаете, командор Слепнев?

На следующее утро капитан пришел пожать руку Слепневу:

— Я узнал вести из России. Изумительно и прекрасно! Поздравляю вас, сэр!

В радиограмме за подписями руководителей партии и правительства говорилось:

…Слепнев рассказывал мне, как после торжественной встречи челюскинцев в Москве он приехал в родную деревню.

— Помнишь, Маврик, — сказал ему отец, — как ты приезжал ко мне за советом в семнадцатом году? Я посоветовал тебе тогда — держись города Питера, держись рабочей и крестьянской власти.

— Ну что ж, плохо разве я выполнил твой совет?

— По-геройски!..

Герой Советского Союза Маврикий Трофимович Слепнев поступил учиться на оперативный факультет Военно-воздушной академии, готовящий штабных авиационных работников.

Военное образование, которое Слепнев упорно добывал еще в детстве, зубря в деревне «Учебник унтер-офицера», успешно продолжалось в старинном петровском дворце с башенками, где разместились аудитории академии.

Завершив учебу, Слепнев начал вновь время от времени подниматься в небо, но не на самолетах. Он сменил «род оружия», стал командиром эскадры дирижаблей. Перед войной этому виду воздухоплавания у нас уделяли большое внимание. Была создана специальная организация — Дирижаблестрой.

Полужесткие воздушные корабли строились у нас одно время при участии крупного специалиста и энтузиаста этого вида воздушного транспорта итальянского генерала Умберто Нобиле. Да, того самого Нобиле, который в 1928 г. пытался на дирижабле «Италия» совершить полет к Северному полюсу, окончившийся большой арктической катастрофой. Часть его экипажа спасли советские летчики.

Воздушные корабли наполнялись в то время легковоспламеняющимся газом водородом и были очень огнеопасны. Трагична была судьба крупнейшего советского дирижабля В-6 под управлением Гудованцева, которого командир эскадры Слепнев снарядил для дальнего пути на север. Дирижабль этот имел задание долететь до дрейфующей льдины и снять Папанина, Федорова, Ширшова и Кренкеля. В-6 в темноте наткнулся на гору около Мурманска, взорвался и сгорел. Экипаж его погиб.

В последнее время пресса и многие специалисты выступают с настойчивыми и мотивированными предложениями возобновить строительство дирижаблей. Современная химия и металлургия могут дать прочные полиэтиленовые пленки для оболочки и легкие сплавы для каркаса дирижаблей. Вместо легковозгорающегося водорода можно использовать абсолютно безопасный гелий.

В наше время скоростных реактивных лайнеров сравнительно медлительные дирижабли экономически выгодны для переброски грузов, перевозки мачт электропередач, буровых вышек, трубопроводов. Они ведь могут взлетать и приземляться на любом месте.

…После дирижаблей снова самолеты! Слепнева назначают начальником только что открывшейся под Москвой Академии Гражданского воздушного флота. Маврикий Трофимович руководил учебой летчиков, а потом пошел учиться и сам, из одной академии в другую.

За две недели до начала войны комбриг Слепнев окончил курсы усовершенствования высшего начальствующего состава Академии Генерального штаба.

Большую часть войны полковник М. Т. Слепнев провел в морской авиации. Он был заместителем командира авиационной бригады, действовавшей в районе Черного моря. Морские летчики этой бригады охраняли наши суда, топили вражеские корабли, громили морские базы и порты врага, помогали наземным войскам и партизанам. Слепнев удостоен многих военных наград, но более всего он гордится по праву заслуженными медалями «За оборону Одессы» и «За оборону Севастополя».

Он горд тем, что и ему довелось защищать города-герои, увенчанные неувядающей славой, города, история которых — это сама история России.

День Победы Маврикий Трофимович встретил в Москве. В последний год войны он являлся старшим офицером при Главном морском штабе, написал ценную актуальную работу «Воздушное разоружение Германии».

После войны Слепнев долго и много лечился, восстанавливая подорванное здоровье. Потом стал заниматься литературой и лекционной деятельностью. В конце 1965 года Маврикий Трофимович Слепнев скоропостижно скончался. Нас, первых Героев, осталось четверо.