Повесть о первых героях

ПЯТЬ ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ ОТ ЦЕЛИ

Говорят, чтобы узнать человека, надо с ним пуд соли съесть. Может быть, это и верно на земле! А в небе достаточно немного полетать на одной машине или на двух разных самолетах, но крылом к крылу, выполняя общее задание, и товарищ станет для тебя ясным, как открытая книга.

С Иваном Дорониным я был знаком совсем недолго, но за считанные дни совместного участия в спасательной экспедиции мы так хорошо узнали друг друга, будто дружили годы. Общая цель, общие задачи сблизили нас. К тому же оказались сходными некоторые черты характеров и даже первые странички наших биографий. Оба мы — из бедных крестьянских семей, только я на четыре года старше Доронина.

Ожидая летной погоды на одной из стоянок по пути в лагерь Шмидта, мы, разговорившись, вспоминали свои детские годы. Оказалось, что тогда нашими главными врагами были… лошади.

…Отец мой несколько лет копил деньги, чтобы купить лошадь. Наконец появилась на нашем дворе кляча, да такая, что на ней стыдно даже показаться на деревенской улице. Было мне двенадцать лет, когда отец повез меня в поле учить пахать. Земля была плохая, лошадь никудышная, а пахарь — и того хуже. Не я сохой управлял, а она меня кидала из стороны в сторону. Да еще вместо того чтобы пустить меня в желанное ночное, отец приказал кормить лошадь в лощинах возле нашего поля.

— Там трава хорошая, — сказал он, — только смотри не потрави чужой хлеб.

Привязал я свою конягу к ноге, а сам заснул как убитый. Лошадь съест траву вокруг поблизости и тянет дальше, дергая меня за ногу. Сонный я переползаю на новое место. Раз десять за ночь менял я «кровать», а с восходом солнца запрягал клячу в соху. И так каждый день, пока не кончился сев…

— А мне было восемь лет, — рассказывал Доронин, — когда моя мать после нескольких лет вдовства вышла замуж. У отчима, который сразу меня невзлюбил, была единственная лошадь, все заботы о которой он теперь взвалил на пасынка. Учился я в сельской школе, в свободное от работы время. Из-за этой проклятой коняги часто опаздывал на уроки: пока не накормлю и не почищу ее, уходить в школу не разрешалось. Я часто плакал, но учиться не бросал.

У Вани Доронина в детстве было одно страстное желание: учиться. Окончив сельскую школу, он хотел продолжить образование. Но уехать из дому было невозможно. Тогда он снова ходил в те же классы, «по второму разу», чтобы не забыть пройденного.

И все-таки упорство мальчика победило: ему удается поехать в уездный город Балаково для продолжения учебы. Но и тут отчим из оставлял Ваню в покое: требовал, чтобы он приезжал на полевые работы, один год вообще не отпустил до середины зимы. В результате такой «системы» обучения все запуталось, и мальчику пришлось в течение двух недель подготовиться и держать экзамены сразу за два класса по двадцати предметам. И Иван Доронин с честью его выдержал.

Упорство помогло ему и в занятиях спортом. Еще школьником он начал увлекаться французской борьбой, штангой и не без успеха выступал за местный спортклуб.

Несмотря на редкую для подростка физическую силу (однажды он состязался в поднятии тяжестей с профессиональным цирковым атлетом и даже победил), Ваня Доронин был тихим и мечтательным юношей, любознательным и немного наивным. С раннего детства, например, он собирал вырезки из журналов и газет с изображением самолетов. Он обладал многими бумажными эскадрильями, но не смел и думать о том, что когда-нибудь сам поведет воздушную машину.

До шестнадцати лет Иван ни разу не ездил ни на поезде, ни на пароходе. Потом вместе с товарищами-комсомольцами уехал из Балакова в Ленинград учиться. Мать дала ему на дорогу немного пшена. От клуба «Спорт» он получил буханку хлеба и фунт сахару.

Ребята из Балакова безуспешно ходили по учебным заведениям Ленинграда. Они опоздали, прием уже закончился. Из ночлежного дома их гнали. Есть нечего.

Все-таки балаковским комсомольцам, в том числе и Доронину, удалось поступить на ускоренные курсы флотских техников. Юный курсант читал запоем все, что попадалось: учебники химии и романы Майн Рида, поэмы Пушкина и книги Фенимора Купера… Деревенский паренек проходил жизненную школу. Он получил возможность бывать в театре и на концертах, заниматься спортом под руководством опытных тренеров. Доронин увлекся плаванием и занял третье место по Ленинградскому гарнизону. К тому времени он уже учился в военно-морском училище и готовился стать минером.

Будучи на последнем курсе, Иван узнал, что есть решение о переводе некоторых учащихся в морскую авиацию. Он подает рапорт, не надеясь, впрочем, на успех: с последнего курса отпускали неохотно. Неожиданно пришло предписание: Доронина направляли в теоретическую школу авиации. Не успел он приехать на место, как оттуда после проверки теоретической подготовки его перевели в Севастопольскую летную школу. Здесь в сентябре 1924 года Доронин вплотную познакомился с авиацией.

Летать Иван Доронин научился так хорошо, что по окончании училища в его характеристике было сказано: годен к полетам как инструктор, разведчик, истребитель и пилот тяжелых машин. Закончив учебу, Доронин пять лет прослужил в военно-морской авиации. А в 1930 году, когда начал вовсю расправлять крылья Гражданский воздушный флот, он, демобилизовавшись, едет рейсовым пилотом в Сибирь на линию Иркутск — Якутск — Бодайбо. Линия тяжелая. Вроде и неплохо знаешь трассу, а в каждом полете случается какая-нибудь неожиданность. И тут Доронина не раз выручал «летный инстинкт», острое чутье, способность мгновенно принимать правильные решения. Ведь пилоту того времени без «летного таланта» было не обойтись.

Итак, на Север Доронин попал с Черного моря, сменив жару субтропиков на арктические морозы и пургу. Но на новом месте он быстро освоился и летал даже над полюсом холода — Верхоянском, где температура снижается до 70 градусов. Не раз попадал Доронин в трудные переплеты, но всегда выходил из них с честью. Он первым проложил линию Иркутск — Средне-Колымск. Лететь пришлось без точной карты, над горящей тайгой, пересекать Верхоянский хребет. И все-таки трасса была проложена.

Во время челюскинской катастрофы Ивану Доронину был 31 год, он имел уже девятилетний пилотский стаж, 300 тысяч налетанных километров и не совершил ни одной аварии.

Именно такой опытный пилот и нужен был для спасения экспедиции. Но исключительная скромность не позволяла ему заявить во всеуслышание о своем желании.

— Работал я на трассе Иркутск — Якутск — Бодайбо вместе с Галышевым, — рассказывал он мне. — Прибываю как-то в Иркутск и узнаю, что Галышеву дано указание отправиться во Владивосток, а оттуда лететь на помощь челюскинцам. Вот, думаю, мне бы полететь! Я чувствовал, что участие в спасении мне по силам… Но, знаешь, неудобно как-то надоедать, писать рапорты. Если сочтут нужным, и так вызовут.

Опытнейшего северного летчика Ивана Доронина действительно вызвали и предложили ему участвовать в спасательной экспедиции.

Для лучшего сохранения моторов самолеты Доронина и Галышева были отправлены в Хабаровск по железной дороге.

Я тоже в те дни мчался в Хабаровск в уютном купе транссибирского экспресса, а мой самолет, полуразобранный и окутанный брезентом, покачивался на платформе в хвосте поезда.

Никогда не забуду событий, предшествовавших этой срочной командировке летчика по железной дороге.

…После неудачного полета на Камчатку, закончившегося аварией, едва не стоившей мне жизни, я готовился снова взять курс на Петропавловск. Самолет Р-5 был специально приспособлен к трудным климатическим условиям Крайнего Севера.

В это время начался XVII съезд партии. Вот тут-то и пригодилась моя машина, не только утепленная, но и оборудованная приборами для слепого полета. Вместо рейса на Камчатку я стал доставлять матрицы газеты «Правда» в Ленинград. Вылетал я за два-три часа до рассвета и доставлял их в такое время, что к утру типография успевала напечатать тираж. Ленинградцы читали «Правду» одновременно с москвичами. Тогда это было большим достижением.

Из Москвы вылетали на лыжах, но в Ленинграде, где снега не было, садиться приходилось на колесах. Пригодились добавочные баки для горючего, которые я поставил на самолет. Это позволяло сбрасывать матрицы в условленном месте и без посадки в Ленинграде возвращаться в Москву.

Как только я узнал о катастрофе в Чукотском море, я написал заявление начальнику Трансавиации с просьбой послать меня на выручку челюскинцев.

В ожидании вызова я пошел в Главсевморпуть к знакомому начальнику полярной авиации Марку Ивановичу Шевелеву. Узнав от него, что делается для спасения челюскинцев, я рассказал о своем замысле лететь на Чукотку.

Марк Иванович подумал и дружески ответил:

— Не знаю, как твое начальство отнесется к доброму стремлению, но я готов поддержать тебя.

— Начальство не торопится, вторую неделю жду ответа, — грустно сказал я.

— Надо не ждать, а действовать.

В этот же день я пошел все выяснять.

Начальник Трансавиации — стройный, высокий, спортивного склада — принял меня, казалось бы, ласково. Прямо в кабинете, рядом с его письменным столом, спускались с потолка гимнастические кольца. Он подошел к кольцам, поднял руки, повис на них и спросил:

— Самолет хорошо подготовлен?

У меня сердце екнуло от радости — сейчас разрешит лететь!

— Вы же знаете, как я летал в Ленинград с матрицами.

— Ты полетел бы спасать челюскинцев?

— Конечно, — говорю, — об этом и прошу…

Он подтянулся на кольцах.

— А сколько тебе лет?

— Тридцать четыре.

Начальник кувыркнулся на кольцах, принял прежнее положение и огорошил меня:

— Вот будет сорок, тогда полетишь.

— Да, — говорю в тон ему, — но будут ли челюскинцы ждать шесть лет?

Начальник оставил кольца, походил по кабинету и задал мне новый вопрос:

— Сколько человек сидит на льдине?

— Сто четыре.

— А когда вы прилетите, будет сто шесть… Самолет сломаете, тогда еще вас спасать придется. На этом все…

— Во-первых, не сто шесть, а сто пять. На льдину я один полетел бы, а во-вторых, — продолжал я, — когда прикажете лететь на Камчатку?

— Никогда, — отрезал начальник.

— Выходит, готовили самолет, а лететь на нем не придется?

— Полетите на Сахалин и обратно с почтой.

Только начал готовиться, подобрал механика, тут опять перемена: на Каспийском море унесло на льдине охотников за тюленями и лошадей, надо лететь спасать. Ну что ж, надо так надо, я уже спасал однажды.

Вернулся домой — телефонный звонок. Вызывают меня в редакцию газеты «Правда». Оказывается, премировали меня за полеты с матрицами в Ленинград.

Тут у меня и зародилась новая мысль: после спасения людей на Каспии махнуть прямо оттуда на льдину к челюскинцам. Об этом я поделился с Александром Магидом из «Правды».

Он пригласил в кабинет стенографистку:

— Давай диктуй письмо в правительственную комиссию и укажи, что ты — ударник «Правды» с 1931 года.

Я и написал: «Самолет мой готов для полетов на Север, могу вылететь в любую минуту». Оставил письмо в редакции, а сам пошел домой: надо лечь спать пораньше, завтра очень ответственный полет. Жену попросил:

— Кто бы ни звонил, не буди, скажи — спит, завтра рано улетает.

Вдруг в два часа ночи звонок.

— Разбудите Водопьянова, говорят из Кремля.

Я в чем был вскочил, бросился к аппарату.

— Завтра к десяти часам товарищ Куйбышев вызывает вас в Совнарком.

— Я утром рано вылетаю спасать охотников за тюленями в северной части Каспийского моря.

— Туда полетят другие летчики. Не забудьте, ровно в десять явиться в Кремль.

В назначенное время вхожу в кабинет Куйбышева. Валериан Владимирович поднялся мне навстречу. Его глаза глядели приветливо, лицо озаряла добрая улыбка.

Я четко, по-военному, отрапортовал:

— Пилот гражданской авиации Водопьянов.

— Знаю, знаю, — кивнул Куйбышев. Затем пристально посмотрел на меня:

— Ваша машина готова к полету на Север?

— Так точно, готова!

— Покажите, какой вы наметили маршрут?

Мы подошли к большой географической карте.

— Из Москвы до Николаевска-на-Амуре полечу по оборудованной трассе, — стал я докладывать. — Дальше возьму курс на Охотск, бухту Ногаево, Гижигу, Каменское, Анадырь, Ванкарем, а из Ванкарема — на льдину.

— Кто-нибудь летал зимой из Николаевска на Чукотку? — спрашивает Куйбышев.

— Зимой никто.

Я рассказал, как год назад должен был пролететь вдоль Охотского побережья на Камчатку, но потерпел тяжелую аварию на Байкале.

— Сейчас надеюсь успешно повторить маршрут, и машина вполне готова, — подчеркнул я.

Куйбышев задумался, затем поднял голову, посмотрел прямо в глаза:

— Скажите, сколько в вашей летной практике было аварий?

— Четыре.

— Четыре? — Куйбышев взял со стола мою характеристику. — А вот тут пишут, что семь…

Меня обдало жаром. Неужели Валериан Владимирович подумает, что я солгал. Торопясь, начал разъяснять:

— Настоящих аварий у меня было действительно четыре, а поломок, конечно, больше. Но нельзя же поломку считать аварией! Допустим, сломалось колесо или костыль хвоста. Я меняю и лечу дальше. Это же не авария!

Куйбышев улыбнулся и спросил:

— Достаточно хорошо все взвесили? Ведь этот полет посложнее, чем на Камчатку.

— Все учел.

— Ну хорошо, полетите, но только не из Москвы, а из Хабаровска. А до Хабаровска — экспрессом. Немедленно разберите самолет и погрузите на платформу.

Я растерялся. Как же так? Люди томятся в ледяном плену, ждут помощи, каждый день дорог, а я, летчик, поплетусь поездом! Все это я сбивчиво изложил товарищу Куйбышеву. Но он, словно заранее предвидя мои возражения, очень спокойно разъяснил:

— Подсчитайте, каким путем вы скорее достигнете цели. Сейчас зима, дни короткие. Вы полетите на восток, стало быть, свой день укоротите настолько, что больше одного участка пути не осилите. А их примерно десять. Поезд до Хабаровска идет девять суток. Кроме того, вас может остановить погода, а поезд она не остановит.

— Я хотел лететь день и ночь…

— Этого мы вам не разрешаем, — твердо остановил меня Валериан Владимирович. — Надо рассчитывать силы, не торопитесь! Арктика не прощает оплошности…

— Понятно. Разрешите действовать?

На прощание товарищ Куйбышев тепло, по-дружески посоветовал:

— Все тщательно проверьте, без нужды не рискуйте и в плохую погоду не летайте. Помните, люди на льдине ждут и надеются на помощь летчиков…

Через день я с двумя механиками выехал в Хабаровск. В вагоне только и разговоров, что о челюскинцах. На каждой станции расхватывают газеты, в которых сообщалось, что со всех концов страны на помощь челюскинцам спешат лучшие летчики. Печаталось много телеграмм из-за границы. Капиталистический мир внимательно наблюдал за подготовкой спасательных операций. Их организация и конечный исход были не только поводом для сенсационной газетной шумихи, вопрос ставился значительно серьезней и глубже: выдержат ли челюскинцы, справятся ли советские летчики со своей нелегкой задачей, созрели ли большевики для больших дел в Арктике, неужели они действительно так сильны, что выйдут без потерь из этой беды?

12 марта я наконец прибыл в Хабаровск. Здесь меня ждали «сибиряки» — Иван Доронин и Виктор Галышев. Их самолеты ПС-3 были готовы к полету.

Мою машину сгрузили с платформы и собрали в три дня. Да еще поставили на нее новый мотор. Техники и мотористы работали по 16—20 часов. Доронин с Галышевым тоже не отходили от самолета и старались помочь, чем могли. Нетерпению не было границ: челюскинцы на льдине ждут!

Из всех авиационных групп, принимавших участие в спасении экспедиции, на долю нашего звена выпала, пожалуй, самая трудная задача. Более 5000 километров, от Хабаровска до базы в Ванкареме, предстояло пролететь, не имея хороших карт, современных навигационных приборов и радиосвязи. Запасных посадочных площадок и заправочных баз не существовало. И все-таки мы верили в успех. Так и телеграфировали в редакцию «Правды» перед стартом:

Маршрут выбрали намеченный мной еще в Москве.

Решили держаться звеном: в случае чего оказывать друг другу помощь. Командиром звена стал Галышев.

В то время полярных летчиков можно было по пальцам перечесть. Мы все очно или заочно знали друг друга. Слышали, что этот — плохо летает, у того — посадка не ладится, один — смел до лихости, летит в любую погоду, другой больно осторожен — месяц выжидает безоблачного неба. Но были летчики на северных линиях, с которыми знаком был каждый, и все их уважали за смелость и мужество. К числу таких принадлежал и старший наш пилот Виктор Васильевич Галышев. Он начал летать еще до революции, сражался в гражданскую войну. За участие в разгроме банд Антонова Тухачевский прикрепил к его кожаной куртке орден Красного Знамени.

После демобилизации, еще в 1922 году, Галышев — один из первых советских рейсовых пилотов — открывал новые авиалинии в Средней Азии.

Еще в 1926 году Галышева перевели из жаркого Узбекистана в морозную Сибирь — осваивать воздушный путь Красноярск — Туруханск. Он стал опытнейшим полярным летчиком, облетевшим чуть ли не весь советский Крайний Север. И «специальностью» его было, как говорил он сам, спасение людей.

Он разыскивал в Маньчжурии потерявшегося французского летчика Коста. Затем вывозил людей с парохода «Ставрополь», застрявшего во льдах недалеко от американской шхуны «Нанук». А теперь ему предстояло участвовать в экспедиции по спасению челюскинцев…

Вот какой бывалый, опытный и смелый пилот возглавил нашу тройку.

Мы вылетели 17 марта. Я сразу же начал уходить вперед: мой самолет обладал большей скоростью, чем машины Галышева и Доронина. Пришлось делать круги, лететь на малом газу, планировать — в общем, всячески подстраиваться под скорость товарищей. Погода поначалу была хорошей, но вдруг видимость ухудшилась, надвинулся снегопад. Я начал терять из виду идущие впереди самолеты. Догонять боюсь: как бы не столкнуться в тумане. Решил: пойду самостоятельно. Трассу эту знаю хорошо, когда-то налетал здесь 100 тысяч километров. Прибавил обороты мотора, хотел подняться вверх, но вдруг перед самым носом моей машины пересекает дорогу самолет Доронина. Еще секунда — и катастрофа была бы неминуема. Резко рванул ручку на себя. Машина сразу же ушла в облачность, я потерял землю. Стал пробиваться сквозь облака к солнцу и задумался: идти в Николаевск по компасу опасно — там снегопад; пробиваться вниз — можно воткнуться в высокую сопку. Нет, возвращусь в Хабаровск.

Через два часа приземлился. Вопросы — со всех сторон:

— Что случилось? С мотором что-нибудь?

— Все в порядке, — отвечаю, — все исправно, просто погода плохая.

Сначала даже не поверили, чтобы Водопьянов, да еще со знакомой трассы, возвратился из-за непогоды.

Я объяснил товарищам, что боялся в снегопаде столкнуться с кем-нибудь.

Но окружающие не знали, что я никогда ни на минуту не забывал напутственных слов Куйбышева:

— Не рискуйте, действуйте наверняка. Помните: многое зависит лично от вас, от вашей выдержки.

Где уж тут лезть на рожон!

На другой день я поднялся в воздух один. И хотя погода была плохая, летелось мне значительно легче — знал, столкновение исключено.

На аэродроме Нижней Тамбовки выложен знак — обязательная посадка. Делать нечего: сажусь. Выясняется: дальше — сплошная пурга, надо ждать погоду. Сижу жду, а у самого на сердце кошки скребут. Галышев с Дорониным меня уже на 450 километров опередили. Потом я узнал, что они очень заволновались, когда, сев в Нижней Тамбовке, не обнаружили меня.

Через два с половиной часа прилетаю в Николаевск. Галышева с Дорониным нет. Они в это время из-за плохой погоды сели в Аяне, не долетев до Охотска.

Опять мне догонять. Знаю, товарищи волнуются, на каждой посадке запрашивают, где Водопьянов. Я тоже первым делом интересуюсь, как там Галышев с Дорониным. Так что, хоть и нет у нас прямой радиосвязи друг с другом, но нас связывает все время какая-то незримая нить.

Быстро заправив самолет в Николаевске, отправляюсь дальше.

Курс через остров Большой Шантар — Аян — на Охотск. Только вылетел, погода стала портиться. Этот отрезок перелета мне пришлось преодолевать в «слепом полете».

Туман был такой, что куда там лететь в Аян, найти бы Большой Шантар! А где он? Я уже подумывал о возвращении в Николаевск. И вдруг в просвете облаков мелькнула земля. Окно! Чтобы не терять землю, спиралью снижаюсь прямо в просвет. Внизу — берег, населенный пункт. Всмотрелся. Большой Шантар. То, что мне надо! Сел. Население встретило нас радостно — не часто появлялся здесь новый человек. Объяснил им цель нашего полета, провел беседу, а утром вылетел на Охотск.

«Надо сегодня догнать Доронина с Галышевым», — твердо решил я, ведь они ночевали в Аяне.

В Аяне самолетов не оказалось. Сделал круг, сбросил почту и снова вперед.

Ветер страшный, пришлось прижиматься к самой воде, берега гористые и закрыты облаками. Высота то 100 метров, то 600. И так четыре с половиной часа. Подлетел к Охотску, вижу: на аэродроме два самолета.

— Вот вы где, голубчики, наконец-то догнал!

Встретились так, будто не виделись сто лет.

В Охотске мы были гостями секретаря райкома. Помню, поздно вечером постелили нам на полу большой комнаты. Расположились мы с Ваней Дорониным, да что-то не спится. Не улеглось возбуждение от встречи, да и думы о дальнейшем полете волнуют.

— Знаешь, Миша, — тихо сказал Доронин, — сегодня мы летим с Галышевым из Охотска… снегопад густой, местами туман. Чтобы обойти их, подались в море. Держу я штурвал и смотрю: подо мной вода чистая, кое-где льдины матово поблескивают. До берега тридцать километров. А мотор-то один. Вот сейчас чихнет он раз, другой и остановится, и… все. Жить останется ровно столько, сколько будет планировать самолет. И так бывало не раз. А скажи мне: уйди из авиации, — не уйду ни за что…

Полумрак комнаты располагал к теплой, задушевной беседе. Мы готовы были тогда проговорить всю ночь, да спать надо. Наутро предстояло лететь дальше. Но проклятая погода помешала опять. Пока ждали, я, так же как в Шантаре, провел с местным населением беседу о челюскинцах и авиации.

Наконец двадцать второго вылетели всем звеном. Сначала шли отлично. Высота 1500 метров. Видимость прекрасная. Потом началась качка. Да какая! Перепады высоты достигали 600 метров. Посмотришь на альтиметр: 2000 метров, а через мгновение — 1600. Болтанка усложнялась встречным ветром. Самолеты, казалось, просто стояли на месте.

Сели в бухте Ногаево на чистый лед. Выключили моторы, и тут машины чуть не унесло ветром. Хорошо, пограничники удержали их за крылья.

Здесь нам рассказали, что в этот же день в Японии тайфун разрушил целый город и потопил несколько пароходов. Мы попали в крыло урагана.

Встречало самолеты все население Магадана. Попросили кого-нибудь из нас прочесть лекцию. Ребята единодушно указали на меня:

— Вот он может, опыт есть!

В Ногаево опять застряли на шесть дней. Пуржило. Как только уловили просвет в непогоде, очистили самолеты от снега и поднялись в воздух. Курс — на Гижигу. Высота 1500 метров. Видимость хорошая, но с половины пути погода испортилась. Возвращаться нельзя — за мною летят товарищи, можем столкнуться.

Только вперед! Прилетел в Гижигу. Нашел посадочную площадку, глянул вниз и… ужаснулся: по углам горят костры, а границы поля обозначены толстенными бревнами.

Перед полетом мы сообщили по трассе нужные размеры площадки и необходимость обозначить границы аэродрома хвоей или ветками. В Гижиге постарались вовсю: площадку приготовили длинную, но очень узкую, а границы «для крепости» обозначили бревнами. Попадешь на такое бревно и дальше лететь вряд ли придется.

«Ну ладно, — думаю, — сяду в центре, где посадочное «Т» выложено. — Глядь, а оно тоже толстенными бревнами прихвачено. Вот постарались так постарались!»

Делаю круг, другой. Надо приземляться. Хорошо, ветер несильный, сел вдоль площадки. Подбегают люди, спрашивают радостно:

— Ну как мы подготовились к вашей встрече?

Ждут похвалы. Хотел я им высказать все по поводу этой подготовки, но сдержался. Они же не виноваты: хотели как лучше, а как — не знали. Пробурчал что-то в ответ и начал с их помощью быстренько приводить аэродром в «нормальный вид»: сзади идут самолеты товарищей.

Но Галышев и Доронин в тот день не прилетели. Они вернулись с полпути в Ногаево. Теперь я оказался впереди. Они прилетели на следующий день, и были приняты по всем правилам аэродромной службы.

29 марта мы все вместе вылетели в Каменское. Путь небольшой: всего 260 километров. Из-за плохой видимости решили идти разными курсами. Я прилетел первым. Делаю круги, готовлюсь садиться. Смотрю: в стороне прошли самолеты Галышева и Доронина, не заметили (потом выяснилось, что Каменское было неправильно нанесено на их карты).

Я догнал их, покачал крыльями и привел на аэродром. Доронин пошел на посадку. А я кружу сбоку: смотрю, как сядет.

Вот самолет коснулся снега, попал на надув, подпрыгнул. Доронин тут же подтянул машину. Прыжок, второй… Подломилось шасси. Иван выскочил из кабины и с помощью встречающих быстро выложил живой крест из восьми человек, запрещающий посадку.

Мы с Галышевым приземлились на ровный глубокий снег рядом с надувами, где распластался механик, изображая посадочное «Т».

Доронин уговаривал нас не ждать, а лететь дальше, но мы не бросили товарища. И немедленно все вместе принялись ремонтировать самолет. Запасное шасси имелось, и уже на следующий день машина была готова к полету. Но ненавистная пурга распорядилась по-своему: завалила все снегом. Опять пятидневная задержка. Я, становясь заправским лектором, провел целых три беседы.

Но беседы беседами, а ждать становилось все трудней. До лагеря челюскинцев, кажется, рукой подать, а тут опять сиди.

Наконец 4 апреля погода сжалилась над нами, и мы вылетели в Анадырь. Полет прошел почти спокойно.

Как и везде, в Анадыре нас встретили очень гостеприимно. Но «везение» наше продолжалось: опять непогода. Здесь мы были гостями пограничников.

Но первый же вопрос одного из пограничников озадачил нас:

— Ребята, а утром никто из вас здесь не пролетал? А то я вроде бы звук мотора слышал. Правда, видеть самолет не видел — дымка густая была.

— Нет, мы не пролетали, вам послышалось, — ответил кто-то из нас.

Пограничник с сомнением покачал головой:

— Да не должно бы казаться. Уж очень хорошо был слышен звук мотора…

А на другой день появились два человека в летных военных комбинезонах. Это оказались механики самолета Демирова из группы Каманина.

— Откуда вы, что у вас случилось?

Отогревшись, они рассказали нам о своих злоключениях.

Вылетев накануне утром из Майно-Пыльгино, они в районе Анадырского залива попали в густую дымку.

Анадырь найти не удалось. Потеряв ориентировку, они заметили внизу яранги и решили сесть, чтобы определиться. К сожалению, чукчи по-русски не понимали, и выяснить что-нибудь у них летчикам не удалось.

Они садились еще шесть раз, но сориентироваться так и не сумели. Бензин был на исходе.

Увидев внизу какой-то домик, Демиров решил еще раз пойти на посадку, может быть, хоть здесь найдется человек, говорящий по-русски.

То, что сверху походило на домик, оказалось рыбацким сараем.

Зашли. Ни души, лишь груда замороженной рыбы, а в стороне две железные бочки. Демиров со злости пнул одну из них. К его удивлению, она еле покачнулась. Открыли, и что же — бензин! Немедленно заправили самолет, наварили свежей рыбы.

И вот как раз, когда ели вкусную уху, они вдруг услышали над собой гул самолетов. Это летели мы. Нам махали руками, кидали вверх шапки, но мы шли высоко и сигналов не заметили.

— Скорей запускать мотор, полетим следом за ними! — закричал командир.

Но беда за бедой: иссяк сжатый воздух, и мотор не удалось запустить. Летчики видели, как три точки километрах в десяти от них стали кружиться, потом одна за другой пошли на посадку. Тогда Демиров послал механиков за помощью. Вот они и добрели до нас.

Механикам дали пять человек и две собачьи нарты.

На другой день ждем: сейчас присоединится к нам Демиров и полетим в Ванкарем все вместе.

Вдруг, уже под вечер, вбегает женщина и кричит:

— Товарищи, там упал летчик!

— Как упал? Откуда летел? Почему мотора не слышно было? — зашумели мы.

— Да он не летел, он шел. Шел и упал, — пояснила женщина уже более спокойно.

Мы тут же выскочили на улицу. Действительно, лежит человек. Внесли его в дом, оказали помощь. Когда он пришел в себя, выяснилось, что это механик экипажа Бастанжеева, тоже из группы Каманина.

— Мы потерпели аварию, — рассказывал он. — Идем уже два дня, селений по дороге никаких. Силы на исходе. Решили разделиться: кто первый доберется до людей, — окажет помощь товарищам. Бастанжеев с мотористом пошли по компасу на запад, а я — по солнцу на северо-запад и набрел на вас. Скорей помогите моим товарищам.

Тут же был организован отряд на розыски, но искать не пришлось. К дому подъехали нарты. На них сидели Бастанжеев с мотористом Савиным.

Оказалось, что когда 31 марта отряд Каманина вылетел из Майно-Пыльгино, Бастанжеев из-за неисправности мотора задержался. Через час возвратился Демиров. Он потерял в воздухе другие машины, и так как погода была плохая, решил не рисковать.

Дальше Бастанжеев с Демировым полетели вместе. До хребта Паль-Пальского все шло хорошо. Увидев, что хребет закрыт облаками, Демиров вернулся. Бастанжеев же пошел поверх облаков и перемахнул через горы. Из-за дымки пришлось перейти на бреющий полет. Все сливалось в белый фон, земли почти не видно.

— Вдруг слышу треск и больше ничего не помню, — рассказывал Бастанжеев. — Я не успел и сообразить, что случилось.

Оказалось, Бастанжеев не заметил, как самолет на скорости 180 километров в час зацепился за снег. Машина тут же зарылась, летчика сильным толчком выбросило из кабины метров на двадцать, механик отлетел на десять. К счастью, обошлось без ранений и переломов, но встряска была приличная.

А тут налетела пурга, и двое суток экипаж спасался в «снежной берлоге» под сломанным крылом.

Когда пурга кончилась, решили идти: помощи ждать неоткуда. И побрели авиаторы в поисках людей. Светозащитных очков ни у кого не было, а без них на севере нельзя. Вот и набрели они на нас полузамерзшие, полуослепшие.

На другой день тоже на собаках прибыл Демиров со своими механиками. Не имея опыта работы на севере, он на развороте тоже зацепил крылом за снег. От удара машина воспламенилась и сгорела дотла. Экипаж еле успел выскочить.

Да! Север покорялся нелегко! Уже потом подсчитали, что из восемнадцати самолетов, летевших на помощь челюскинцам, до цели дошло только семь. А ведь все восемнадцать вели хорошие летчики. Но не всегда именно они бывали виновны в авариях и поломках. Во многих случаях подводила техника: она в то время была весьма далека от совершенства. А иногда не хватало и умения, особенно при полетах в снегопад, туман.

Шесть суток держала нас погода на Анадыре. Это были знаменательные в челюскинской эпопее дни. На Чукотском побережье собрались четыре самолета. Прилетели из Америки Леваневский и Слепнев. Чуть опередив нас, дошли до цели самолеты Каманина и Молокова.

А нашему звену предстоял последний бросок к цели. 11 апреля мы вылетели. Но, увы, только на двух машинах. Перед самым стартом на самолете Галышева отказала бензиновая помпа. Меньше чем за сутки ее не исправишь: надо поднимать мотор.

Решили ремонтировать все вместе. Все-таки быстрей! Не бросать же товарища. Неожиданно этому воспротивился сам Галышев. Самый опытный из всех наших северных летчиков, человек большой души, прекрасный товарищ, он, как никто, понимал наше состояние.

— Летите без меня, — убеждал он нас. — А я тут как-нибудь и сам справлюсь.

Мы протестовали. Доронин доказывал:

— Меня в Каменском с поломанным шасси не бросили!

Галышев рассудительно возразил:

— Ну и что получилось? Шасси чинили три часа, а из-за налетевшей пурги потеряли пять суток.

Мы начали колебаться — довод убедительный.

— Поверьте мне, в Арктике дорог каждый час. Я это хорошо знаю. И потом, дружба дружбой, а жизнь челюскинцев дороже… Летите, братцы, и не терзайтесь.

Упоминание о челюскинцах решило спор. Они ждут. Как ни тяжело покидать товарища, а надо лететь!

До Ванкарема оставалось 1200 километров, а если по прямой над Анадырским хребтом, то всего лишь шестьсот. Нас предупреждали, что через хребет никто еще никогда не летал.

Перед стартом нам передали радиограмму от Куйбышева:

Я и Доронин решили лететь через горы, Иван ушел первым на штурм Анадырского хребта. Он полетел в тридцатипятиградусный мороз над ледяными пиками гор, где посадка — неминуемая гибель. Но ледяные пики оказались не такими уж страшными. Я благополучно перемахнул через них и вышел к скованному льдами Чукотскому морю.

Сильным боковым ветром мой самолет снесло на запад, левее Ванкарема. Заметил я это не сразу: снос ведь не всегда учтешь. Кажется, впереди Ванкарем. Делаю круг, всматриваюсь. Внизу — большие строения, радиомачты. Да это же мыс Северный! «Промазал» на 200 километров. Но нет худа без добра: на Северном есть бензин, а в Ванкареме его мало. Пошел на посадку.

На следующий день с полными баками горючего вылетел в Ванкарем. И опять я «промазал». Подвела дымка. Бортмеханик уверял, что еще не долетели, а я чувствую, что «промазал». Вдруг вижу внизу люди на собаках едут. Надо проверить. Пишу записку: «Махните рукой в сторону Ванкарема». Сбросили вымпел. Люди на земле прочли и дружно замахали руками, указывая направление. Потом я узнал, что это были первые спасенные челюскинцы, которые переправлялись из Ванкарема в Уэлен.

Через несколько минут я в Ванкареме. Перед самой посадкой встретил в воздухе красный самолет с буквами «МС» на крыльях. Это — Маврикий Слепнев вывозил тяжело больного Отто Юльевича Шмидта в госпиталь в Ном. Мы поприветствовали друг друга покачиванием крыльев и разлетелись. Я — на посадку, Слепнев — на Аляску.

Накануне в Ванкареме удачно приземлился Доронин. И тут же срочно начал готовить свою машину к прыжку на льдину. Выкинул все лишнее, как только мог, облегчил самолет.

Утром в Ванкареме был туман, а в лагере Шмидта — погода хорошая. Доронин решил лететь. Дым от огромного костра, который постоянно поддерживали челюскинцы, Иван увидел километров за десять. Благополучно сел.

Не теряя ни минуты, пока хорошая погода, взял на борт четырех человек и пошел на старт. Внезапно у самолета подломилась стойка. Расстроенный Доронин отрулил свою машину на край аэродрома, чтобы не мешать другим.

Челюскинцы его успокаивали:

— Мы сейчас мигом отремонтируем. У нас тут специалисты по всем наукам есть. И опыт. Мы Слепневу чинили.

Стойку починили, правда, не очень крепко. Чтобы не перегружать машину, Доронин взял всего двух человек. В самом конце взлета стойка все-таки опять сломалась, но самолет был уже в воздухе. О дальнейшем сам Доронин рассказывал так:

Больше Доронину слетать не пришлось, так как в лагере уже никого не было. Он перебрасывал по воздуху спасенных челюскинцев из Ванкарема в Уэлен и дальше, в бухту Провидения. Всего Иван совершил семь таких полетов и перевез около тридцати человек.

А что произошло после посадки в Ванкареме со мной?

Мы научились ценить хорошую погоду в Арктике. Срочно разгрузил машину от всего лишнего, даже бортмеханика оставил, и тут же вылетел в лагерь к челюскинцам. Курс мне дали 50 градусов. Это было необходимо, так как льдина дрейфовала и все время меняла положение.

До лагеря лететь около часа.

— Как увидишь дым, — пояснили мне, — это и будет лагерь.

Минут через сорок полета показался громадный столб черного дыма. Подлетел. Сделал два круга.

От Хабаровска до Чукотского моря мне пришлось преодолеть больше 5 тысяч километров, но все-таки короткий — в 160 километров — перелет из Ванкарема к лагерю Шмидта врезался мне в память больше всего.

Я был у цели!

Подо мной лагерь. Между ледяными глыбами, передвигавшимися с места на место и угрожавшими раздавить людей, стояли маленькие палатки. На вышке, ярко выделяясь на фоне белого снега, гордо развевался красный флаг.

Через несколько минут я благополучно посадил машину на крохотную площадку. Радость распирала меня. Хотелось смеяться, шутить, петь. Вылезаю. Улыбаясь, кричу подбегающим челюскинцам:

— Кто следующий? Прошу в самолет!

Не выключая мотора, взял на борт четырех человек и пошел на взлет. А сорок минут спустя, высадив их в Ванкареме, снова отправился в ледовый лагерь.

Утром тринадцатого мы вылетели втроем, крыло в крыло: Молоков, Каманин и я. Чтобы не плутать, Каманин захватил своего летчика-наблюдателя Шелыганова. Опытный штурман, он учел снос и привел самолеты точно к ледяному лагерю. Уже через тридцать пять минут полета мы заметили дым и еще через несколько минут увидели заместителя Шмидта Боброва, капитана Воронина и радиста Кренкеля.

Не успели еще самолеты сесть, а Кренкель, оказывается, уже передавал последнюю радиограмму:

Все немногочисленное теперь население лагеря собралось на аэродроме. Последним подошел Воронин. Его спросили:

— Что задержались, товарищ капитан?

— Не люблю беспорядка, — ответил Воронин. — Ведь как только мы улетим, сюда придут хозяева Арктики — медведи. Вот я и забивал вход в палатку, чтобы они здесь не очень распоряжались. Забить-то забил, да на радостях, впопыхах, оставил шапку. Пришлось снова открывать да забивать.

Начали рассаживаться: тут уж каждый запомнил своих пассажиров.

Каманин посадил боцмана Загорского и в парашютные ящики восемь собак, Молоков — капитана Воронина и коменданта ледяного аэродрома Погосова, а я — радистов Кренкеля, Иванова и Боброва. Взлетели, сделали три прощальных круга. Кружа над лагерем, я искоса посматривал на пассажиров. Грустные у них были лица, а Кренкель все что-то морщился. Через сорок минут все три самолета приземлились в Ванкареме.

Сколько было радости, — передать трудно…

А я спрашиваю Кренкеля:

— Ты что морщился, когда летели?

— Будешь тут морщиться, — отвечает Эрнест Теодорович, — когда тебе такого дядю, как Бобров, на ноги посадят.

Начали нас качать… Отпустили — я опять к Кренкелю:

— Пощупай, это — земля, — говорю. — Теперь тебя не будет носить ни на юг, ни на север.

Кренкель нагнулся, хотел пощупать:

— Матушка ты моя!

А ему кто-то и скажи:

— Это еще море, земля — в ста метрах!

— Опять море! — закричал Кренкель. — Скорей на землю!

В общем, много было смеха. Наступила нервная разрядка.

Тут же в Москву была отправлена телеграмма о том, что задание по спасению челюскинцев выполнено. Лагеря Шмидта больше не существует.

14 апреля была получена правительственная молния. В ней сообщалось, что в нашей стране «устанавливается высшая степень отличия, связанного с проявлением геройского подвига, — звание Героя Советского Союза», и что правительство входит с ходатайством в ЦИК о присвоении этого звания семи летчикам, принимавшим участие в спасении челюскинцев.

Указ о присвоении звания Героя Советского Союза был опубликован 20 апреля 1934 года. Первыми Героями стали: А. Ляпидевский, С. Леваневский, В. Молоков, Н. Каманин, М. Слепнев, И. Доронин и автор этих строк. Все челюскинцы были награждены орденом Красной Звезды. Механики наших самолетов, в том числе два американца, были удостоены ордена Ленина.

Нас обнимали, целовали, поздравляли. Мы стояли молча, не находя слов, чтобы выразить охватившую нас радость.

Первое мая мы встречали в Уэлене. Стоя на крыле самолета, первые Герои принимали парад. Мела пурга, люди проходили по колено в снегу.

Потом — возвращение в Москву. Первая торжественная встреча была приготовлена нам в Петропавловске-на-Камчатке. Город, двести с лишним лет назад провожавший первую русскую арктическую экспедицию Витуса Беринга, встречал праздничным салютом советских людей, победивших Арктику.

Незабываемой была и встреча во Владивостоке. Все население вышло на причалы порта. Гремели десятки оркестров, все было расцвечено праздничными стягами и транспарантами. Появившиеся над пароходом «Смоленск» самолеты точно и щедро «бомбардировали» палубу цветами. Это товарищи Каманина по Дальневосточной армии приветствовали своего однополчанина и и его друзей дождем из душистых ландышей. Так началась «дорога цветов», как назвали наш путь в столицу Родины.

Специальный поезд с челюскинцами и летчиками, увитый цветами, звенящий песнями, мчался через всю страну с востока на запад. Собственно, «мчался» применительно к этому составу можно сказать лишь условно. Скорый по своему названию, он на самом деле шел очень медленно. Ведь на каждой из ста шестидесяти остановок, которые делали тогда поезда от Владивостока до Москвы, у нашего экспресса моментально возникали митинги. В любое время дня и ночи нас встречали музыкой, цветами и подарками. Лучшие машинисты добивались чести вести наш паровоз.

Для встреч и приема подарков нам пришлось установить специальный распорядок: вахту несли по два челюскинца и одному летчику — Герою Советского Союза. Челюскинцам-то хорошо, их было сто человек, а нас, летчиков, всего семь. И вахты наши чередовались очень часто.

Самой замечательной была встреча в Москве. На перроне Белорусского вокзала нас приветствовал почетный караул. Затем триумфальная поездка в колонне открытых автомашин по празднично украшенной улице Горького. С балконов и крыш автомобили буквально забрасывали цветами.

И вот Красная площадь. Вместе с руководителями партии и правительства мы стоим на трибуне Мавзолея В. И. Ленина и приветствуем колонны трудящихся столицы, проходящие по площади.

То, что родная страна так ликовала в эти незабываемые дни, — вполне понятно. Но почему за рубежом так велик был резонанс на катастрофу, разыгравшуюся в далеком Чукотском море?

Челюскинская эпопея по количеству людей, потерпевших бедствие, и по размаху спасательных работ явилась самым крупным событием в истории завоевания Арктики.

Когда только начинались спасательные работы, буржуазные газеты кричали: «…Принятые до сих пор меры по спасению челюскинцев проводятся слишком поспешно и без плана…» — писала одна из них, «…Каждая посадка самолета на лед является риском и зависит от случайности…» — утверждала другая. Договорились даже до того, что не стоит поддерживать радиосвязь с лагерем Шмидта, ибо «с психологической точки зрения, радиосвязь является вредной: она возбуждает в потерпевших крушение ложные надежды, которые потом не осуществятся…»

После блистательной победы советских летчиков над арктической стихией капиталистическая печать вынуждена была изменить тон. Эвакуация ста четырех человек с дрейфующей льдины на материк с помощью самолетов, в условиях Крайнего Севера, при отсутствии стационарной авиабазы, аэродромов явилась «отрезвляющим ушатом» ледяной воды на головы капиталистических писак.

В те дни в адрес Советского правительства нескончаемым потоком поступали приветствия от общественных и государственных деятелей всего мира. Писатель Герберт Уэллс и полярный исследователь Стефансон, премьер-министр Англии Ллойд-Джордж и другие отдавали дань уважения мужеству наших летчиков.

Но значение челюскинской эпопеи ценно не только тем, что она еще выше подняла престиж Советского Союза и его авиации. Массовые полеты советских летчиков в условиях Арктики, старты и посадки на льдинах открыли новые перспективы изучения и освоения бескрайних арктических просторов, которые продолжаются и по сей день.

В этом непрекращающемся штурме Арктики приняли участие и первые Герои Советского Союза.

Однако завершим рассказ о Иване Васильевиче Доронине, всю жизнь стремившемся к пополнению своих знаний. При первой же возможности он поступил на инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Жуковского и стал военным инженером. В годы войны Доронин возглавлял летно-испытательную станцию, которая выпускала новые боевые машины в предельно сжатые сроки. Летчики, сражавшиеся на фронтах Отечественной войны, знали, что самолеты, прошедшие через руки Доронина, работают безотказно.

И после войны инженер Доронин много работал на авиационном заводе, все чаще и чаще жалуясь на то, что сердце покалывает. Он умер в 1951 году.

Память об одном из первых Героев Советского Союза, бесстрашном и умелом летчике, талантливом авиационном инженере, скромном и душевном человеке всегда будет жить в народе, так высоко оценившем его подвиг.