Повседневная жизнь русского провинциального города в XIX веке. Пореформенный период

Глава десятая «И уныло по ровному полю…»

Эта песня позабытого поэта И. Макарова по сей день является своего рода символом русской дороги. Бесконечной, заунывной, дупгу выматывающей. Да, мы подошли к главе, посвященной российскому провинциальному транспорту. Впрочем, начнем с транспорта городского.

Главным символом русского дореволюционного транспорта почему-то считается конка. Может быть, в силу своей внешней странности — нечто на рельсах, с колесами, но запряженное лошадью. Своего рода кентавр.

Ежели подобное и справедливо, то скорее все-таки по отношению к большим российским городам. Вот, например, как появилась конка в городе Ростове-на-Дону. В 1887 году, по сообщению репортера газеты «Донская пчела», «в присутствии городских властей был отслужен молебен по случаю начала постройки конно-железной дороги, после чего множество рабочих рук принялось за работу». Спустя несколько месяцев все уже было подготовлено к запуску первого вагона конки. Предусмотрели даже специальную больницу — мало ли чего. Плата составляла пять копеек за проезд внутри вагона и три копейки — на площадке. В сентябре того же 1887 года конка была пущена. Вагоны один за другим следовали по главной улице Ростова-на-Дону, в них были битком набиты первые счастливцы-пассажиры. Те же, кому не хватило места, просто-напросто стояли по сторонам улицы и наслаждались этим зрелищем.

К зиме ввели в строй новые вагоны. Были они «по наружному виду очень красивы, крыты со всех сторон, так что совершенно ограждают пассажира от ветра, дождя и холода. Дверцы в вагонах выдвижные, так что при входе и выходе пассажиров не пропускают сквозного ветра». Вводились месячные проездные билеты. Словом, ростовчане с радостью обживали свой новый вид транспорта.

Однако же прошло совсем немного лет, и ситуация принципиально поменялась. Участились жалобы на конную железную дорогу. Специальная комиссия, назначенная городской управой, составила весьма печальный протокол: «Вагоны содержатся крайне грязно, как внутри, так и снаружи, и давно не красились, металлические части покрыты ржавчиной. Вагоны не имеют вывесок и установить, по какой линии пойдет, — невозможно. Лошади очень изнурены, и от них исходит запах. Поездная прислуга не имеет форменной одежды. Кондуктора и контролеры грубо обращаются с публикой. Павильоны для публики поставлены не везде. Количество вагонов на линиях не увеличено до нормы». И так далее.

А впрочем, сам интерес к конке поуменьшился. Ростовчанам не давал покоя новый вид транспорта — трамвай. И городская дума приняла решение его осваивать. Концессию получила бельгийская фирма. Трамвай Ростова-на-Дону сделался самым прогрессивным в государстве. Правда, эта «прогрессивность» приносила только неприятности. Дело в том, что к моменту запуска ростовского трамвая, то есть к 1902 году, этот вид транспорта уже ходил почти что в двадцати российских городах. И, разумеется, существовала стандартная ширина колеи. Но бельгийцы воспользовались другим, европейским стандартом, в котором колея была на девять сантиметров уже. В результате вагоны пришлось закупать за границей.

«Бойтесь бельгийцев, дары приносящих», — иронизировали ростовчане.

Влиятельные горожане, уже ощутившие все неудобства конки, предусмотрительно интриговали. В результате некоторые трамвайные линии приобрели своеобразные «волны», огибающие особняки этих персон.

Трамвайные работники все так же нарушали правила, а горожане их пытались образумить. Некто Г. X. Бахчисарайцев возмущался, например, что «кондуктор бляха № 168 позволил себе сесть против него в вагоне, недопустимость чего была поставлена ему на вид».

Кстати, трамвайные пути были едины на два города — Ростов-на-Дону и примыкавшую к нему практически вплотную Нахичевань-на-Дону. Небольшой пустырь между ними считался официальной границей. Так что кондукторы всерьез допрашивали пассажиров: «Вам до границы или за границу?»

Это был единственный «междугородный» трамвай в стране. Остальные обходились границами какого-нибудь одного населенного пункта. Служить кондуктором, тем более вожатым было весьма престижно. Брали далеко не всех и требования к таким специалистам предъявляли строгие. Вот лишь одна из многочисленных характеристик: «Дано сие удостоверение Афанасию Михайловичу Холстинову в том, что он состоял на службе в Смоленском электрическом обществе в должности вагоновожатого с 7 октября 1901 года по 18 августа 1915 года. Поведения был трезвого и тихого, возложенные на него обязанности исполнял аккуратно, с полным знанием своего дела. Службу в обществе оставил ввиду выбытия на действительную воинскую службу».

От вожатых в то время зависело многое. Техника была в самом начале своего развития и особенной надежностью не отличалась. Газеты то и дело сообщали об очередном пикантном происшествии: «Вагон, потерпевший крушение, шел от вокзала и, миновав новый мост, повернул на Троицкое шоссе, где и остановился на 2-м разъезде снизу, ожидая встречного вагона. В это время соскочил с проволоки ролик рычага, вследствие чего ток прекратился, а вагон, не будучи заторможен, пошел назад по уклону, причем быстрота движения его все время усиливалась, так что вагон в нижней части Троицкого шоссе летел, как стрела. Затем, достигнув закругления к мосту, вагон сошел с рельсов и, пройдя некоторое пространство по мостовой, свалился, описав дугу, уперся одним углом в городскую стену. В то время, как вагон несся по уклону, некоторые пассажиры начали выскакивать, причем они падали, получая повреждения. Но травм не было».

А в начале прошлого столетия в Нижнем Новгороде появилось вовсе уж невиданное транспортное средство — так называемый «кремлевский элеватор». Это был фуникулер, который связывал древнейший памятник (и вообще нагорную часть города) с частью подгорной. Очевидцы приходили в изумление: «Все видят, как сверху, из-под свода станции, стоящей на горе, медленно выползает наполненный пасажирами вагон (небольшой, мест на 20), странной формы, с какою-то распоркою внизу, как бы с кронштейном, поднимающим его вперед до уровня горизонта. Вагончик очень быстро, при бесшумном движении цепей и канатов спускается к разъезду, на котором в то же время появляется встречный вагончик, поднявшийся снизу; потом они расходятся, один поднимается и входит под свод нагорной станции, другой спускается и исчезает под сводами подгорной».

Но рельсы — рельсами, а главным транспортом долгое время оставался извозчик Он был своего рода лицом города. Некий харьковский турист писал о городе Ростове-на-Дону: «Извозчики здесь отвратительные. Представьте себе наших ванек, но еще более неряшливых… На пролетке в одну лошадь, с загрязненным возницей, имеющим табличку номера на спине, в виде пресловутого туза на сером халате, устроено помещение для трех лиц, так как vis-a-visсидению стоит скамеечка. Других извозчиков в городе нет… На весь город, богатый и сорящий деньгами, с бьющей горячим ключом жизнью, лишь два пароконных извозчика — и то услугами их вы, простой смертный, пользоваться не можете, так как они обыкновенно «заняты» или антрепренером театральной труппы, или кем-либо из местных пшеничных щеголей. Плететесь вы от вокзала по очень плохой мостовой, даже хуже нашей, харьковской, — чего больше!»

Среди извозчиков иной раз попадались люди непорядочные, вороватые. Некто А. Кононов описывал историю, которая случилась с литератором Сергеем Глинкой: «В Смоленске, подъехав на извозчике к знакомому дому, Глинка слез с дрожек, снял с себя сюртук, который был надет поверх фрака, положил на экипаж и пошел по лестнице. Когда он вышел из дому, ни сюртука, ни извозчика не было. Он отправился в полицию, чтобы заявить о пропаже. «Извольте, — говорят ему, — взять в казначействе гербовый лист в 50 коп., и мы напишем объявление». — «Как, у меня украли, да я еще и деньги должен платить?» — возразил Глинка и прямо отсюда пошел на биржу, где стоят извозчики, посмотрел — вора не было. «Послушайте, братцы, — сказал он им, — вот что со мною случилось, вот приметы вашего товарища, найдите мой сюртук, я живу там-то, зовут меня Сергей Николаевич Глинка». — «Знаем, знаем, батюшка!» — закричали извозчики. На другой день сюртук был найден и вор приведен. Глинка сделал приличное наставление виновнику, надел сюртук и отправился в полицию. «Извольте видеть, — сказал он с довольным видом, — полтины не платил, просьбы не писал, а сюртук на мне, а я не полицмейстер»».

Чтобы вожатый на трамвае увел чей-нибудь сюртук — подобное даже представить себе невозможно.

Кстати, проблема с «распределением» седоков между извозчиками в те времена стояла остро. В каждом городе ее решали как умели. Самый, пожалуй, остроумный закон был введен на извозчичьей бирже в Калуге. Извозчичий староста выносил шапку, и каждый извозчик кидал в нее определенным образом помеченную мелкую монетку. Староста по мере необходимости тряс свою шапку и доставал, не глядя, разумеется, очередной опознавательный знак. Кому тот знак принадлежал — тот седока и брал. А если кто захочет обойти закон, взять пассажира тайком, тот немедленно получал все от того же старосты наказание — мощный удар кнутом по спине.

Городские извозчики подчинялись каким-никаким, но стандартам, за техническим состоянием их оборудования худо-бедно следили. Частные же экипажи представляли из себя подчас довольно любопытное явление. Житель Рыбинска Ф. Куприянов, к примеру, писал: «О бабушке Агафье Ананьевне, папиной маме, воспоминаний у меня немного. Помню, как она на беговых саночках ездила… в церковь. Беговые саночки это небольшие сани на двоих: на кучера и седока, с очень низким сиденьем. Бабушка ездила на них потому, что сиденье было невысоко над землей. А сама она была высокая и полная и боялась расшибиться, если падать с высокого сиденья».

Досадная история однажды приключилась с экипажем Льва Толстого, когда тот встречал на тульской станции шведского «просветителя» Абрама Бунде, чтобы отвезти его в Ясную Поляну. Этот случай был описан дочерью писателя Татьяной Львовной: «Кучер рассказал мне, что в то время, как они ехали по Киевской улице, Кандауриха (лошадь Толстых, посланная за шведом на вокзал. — А. М.)чего-то испугалась и подхватила, и, как на грех, из тележки выскочил шкворень, и швед с кузовом и задними колесами остался один посреди улицы, а лошадь с передками убежала». По словам мемуаристки, выглядел швед следующим образом: «Я увидела сидящее в тележке очень странное существо. Туловище его было закутано в малиновое байковое одеяло; изжелта-белая борода высовывалась из-за одеяла. Внимательные и, как мне показалось, недобрые глаза выглядывали из-под густых, нависших бровей. На голове была большая, потерявшая всякую форму, фетровая шляпа. Ноги до колен были голые».

Когда фон Бунде все же прибыл в Ясную Поляну, он первым делом заявил:

— Я никогда в жизни больше не поеду на лошади, потому что это жестоко и опасно.

«Нынче приехал оригинальный старик швед из Индии», — написал о визите Толстой своей матери. И снабдил гостя лестной характеристикой: «Оборванный, немного на меня похож».

А Константин Циолковский и вовсе вставал на коньки, выходил на лед реки Оки, раскрывал огромный зонт и несся с дикой скоростью по ветру. Извозчики за это дали ему прозвище «Крылатый дьявол».

В русской провинции городской транспорт (в отличие от столиц) имел не слишком важное значение. Город маленький, и до всего можно дойти пешком. Другое дело — сообщение с другими городами, которое было для провинциалов, напротив, гораздо важнее, нежели для столичных жителей. Большой город самодостаточен. Все, что нужно для жизни, в нем найти несложно. В городе маленьком, что называется, особенно не разбежишься. Приходилось много ездить — по хозяйственным, личным и прочим надобностям.

Самым древним способом перемещения между городами был, конечно, водный. Железных дорог еще не было, да и вовсе дорог никаких еще не было, что там говорить — городов еще не было, а реки уже текли. Неудивительно, что ко второй половине позапрошлого века водный транспорт достиг колоссальных высот.

Такую песню распевали обыватели, жившие в районе так называемой Мариинской водной системы. А «Черепов городок» — город Череповец, своего рода столица системы озер и каналов, связавшей, по сути, Москву с Петербургом.

Виды с парохода открывались очень даже соблазнительные. Путешественник Лука Петров писал о них: «За рекою Ягорбою от востока и севера представляются взору неизмеримые дремучие леса. Напротив, по течению Шексны, от юга и юго-запада самые пленительные виды, обширные равнины и на них многолюдные селения, между которыми возвышаются каменные храмы, стоящие один от другого в недальнем расстоянии».

А поэты воспевали славную Шексну в своих прочувственных и романтических стихотворениях. К примеру, Игорь Северянин:

Сама же Мариинская система развивалась так. В «Кратком очерке возникновения города Череповца…» говорилось: «В I860 году появился на р. Шексне первый пассажирский колесный пароход «Смелый», 20 сил, под прежним названием «Ундина» совершавший рейсы между Ораниенбаумом и Петергофом, купленный Милютиными у Н. И. Мюссард за 3500 р., с уплатою при покупке 1500 руб., а остальные — в 2 года. Пароход был длиною всего в 14 саж., невысокий боками, мелкосидящий — до 14 вершк. На нем был только тент, но кают не было; затем уже этот пароход в доке был переделан, сделаны были палуба и каюты.

Этим пароходом была открыта пассажирская линия от Череповца до Рыбинска и вверх по Шексне до Чайки.

На следующий год был приобретен первый буксирный небольшой винтовой пароходик от того же Мюссарда под названием «Филипп Ирапский», который и положил начало буксирному пароходству по Шексне и навсегда заменил конную тягу судов, столь гибельную для населения распространением сибирской язвы».

В 1864 году, в честь посещения Череповца одним из членов императорской фамилии, ныне забытым цесаревичем Николаем Александровичем, «братьями Милютиными на заводе Макферсона… был заказан пассажирский пароход в 50 сил и наименован «Цесаревич», стоимостью в 17 500 руб., с уплатою денег в 4 года. Пароход этот относительно удобства и комфорта удовлетворял невзыскательную в то время публику. Сначала пароход отходил два раза в неделю, теперь же ежедневно, да еще три парохода совершают рейсы («Краткий очерк возникновения города Череповца» датирован 19Ю годом. — A. M.)».

И далее: «Кроме того, в конце 1868 года на своей судостроительной верфи была осуществлена Иваном Андреевичем идея открытия русского общества торгового мореплавания постройкою трех деревянных судов: 2-х шхун «Великий князь Алексей» и «Царское Село» и брига «Шексна». Первая из них была спущена на воду в присутствии Его Императорского Высочества Великого Князя Алексея Александровича при посещении Им г. Череповца в 1870 году, в честь коего и была названа шхуна. Шхуна эта по прибытии в Петербург была поставлена у Дворцовой набережной и удостоилась посещения Высочайших Особ и высокопоставленных лиц и обратила на себя внимание столичных жителей. Эти суда были нагружены товаром в Кронштадте и совершили заграничное плавание».

Сам же Милютин не без гордости писал об этом: «Корабли, сверх ожиданий, оказались лучшими ходоками, получив свидетельства 1-го класса Английского Ллойда (британская страховая компания. — A. M.), ходили во все северные европейские порта, а затем из Ливорно, с мрамором, в Бостон, в Америку, а оттуда с юфтью в Англию и т. д. Один из них потом, при входе в устье Печоры погиб (с солью, которую вез для Печорского края) благодаря отсутствию вех и бакенов».

Но Милютины не ограничивались одним лишь строительством, покупкой и продажей пароходов. Иван Андреевич писал в Новгород губернатору (в то время Череповец входил в Новгородскую область): «С 1863 года я первым начал вводить буксирное пароходство и продолжаю его расширять по настоящую пору, борясь с препятствиями. Трехлетний опыт показал, что развитие пароходства на Шексне полезно и важно не в одном торгово-промышленном отношении, но и в сельскохозяйственном, потому что много рук и лошадей освободит оно от бесполезной и тяжелой коноводской работы и обратит их к земледелию или к другой производительной промышленности. Чтобы развить пароходство на Шексне в степени, соответственной потребности… я обратился лично здесь в Петербурге к господину Министру путей сообщения, который, хотя сознает пользу и необходимость в развитии пароходства на Шексне, но тем не менее желал бы в этом отношении еще слышать заявление или засвидетельствования Начальника губернии, через которую проходит большая часть реки Шексны».

Милютин заботился о Мариинской системе — рекам Шексне, Ковже, Вытегре и Свири, связывающим Волгу и Санкт-Петербург. Иван Андреевич в подробностях описывал ее: «Готовым природным путем я называю р. Шексну от Волги до Белоозера из 400 верст — 330 верст, Белое озеро 40 в., р. Ковжа 40 в., это к Волге, по ту сторону водораздела; затем по сю сторону, к Петербургу: р. Вытегра 20 в., Онежское озеро 30 в., р. Свирь на 200–150 в., Ладожское озеро 160 в., или рядом с ним идущие две параллели каналов 150 в. и р. Нева до Петербурга 50 в., далее уже идет бесконечное море. Между этими противоположными направлениями течения рек лежит водораздел с богатейшими бассейнами и источниками воды в виде озер Ковжского и других, которые тянутся непрерывной цепью, раскинувшись по плоской возвышенности, разделяющий Каспийский бассейн от Балтийского, и от этой черты разделения вод идут: к Волге шлюзованная часть р. Ковжи на 40 в., а к Неве шлюзованная часть р. Вытегры на 60 в. Вот на них-то и устроены были, по мысли Петра Великого, шлюзы, чтобы при помощи их подняться судам на упомянутую возвышенность и спуститься с нее (недаром говорится в Священном писании «на горах станут воды», а нам остается добавить «и пройдут пароходы»)… Таково географическое положение занимает Мариинская система — этот своего рода Панамский канал».

Увы, эта удобная череда рек в иных местах была и мелководна, и узка. Требовались капитальные работы по благоустройству той речной системы.

Рыбинские и петербургские купцы (конечно, раззадоренные И. Милютиным) писали: «Если бы Правительство затруднилось в пожертвовании подобного значительного капитала (работы оценивались в 10 миллионов рублей. — А. М.),с полной затратой, или даже с возвратом посредством особого судоходного сбора в продолжение известного времени, по примеру канала Императора Александра II, или другим каким-либо эксплуатационным образом, то купечество принимает на себя обязательство собрать капитал и устроить путь на тех началах, какие, по обоюдному соглашению с Правительством, выработаны будут, нисколько не рассчитывая в этом отношении на особенно выгодное помещение капитала, а имея в виду государственную пользу».

Под этим документом подписались 126 предпринимателей. Дело начинало потихоньку двигаться. Очень уж потихоньку — к 1896 году был вырыт Луковецкий перекоп, который на семь километров сократил путь по Шексне. Где-то подправили дно. Где-то поставили шлюзы. Но и требования к системе возрастали. Иван Андреевич писал: «Мы всегда… старались удовлетворить только потребности вчерашнего дня, а не дней будущих, вперед не смотрели, благо удавалось, когда приходила беда на двор, отпихивать ее, и слава Богу! Так думали и смотрели на Мариинскую систему сорок лет, починяя и поправляя ее для одних задов».

Тем не менее, по сведениям начала прошлого столетия, Череповец был очень даже крупным портом: «В г. Череповце на реке Шексне находятся две пароходные пристани, куда приходят и отходят пассажирские пароходы из Рыбинска в Череповец, из Чайки в Череповец и обратно. Кроме того, в летнее время вдоль берега останавливается масса судов, идущих по реке Шексне из Рыбинска в Петербург, частью для выгрузки, частью для загрузки. С проведением железной дороги Петербург — Вологда, в особенности ветки к ней, пристань «Череповец» займет первое место, потому что здесь будет останавливаться почти весь караван, идущий из Рыбинска, и перегружаться на железную дорогу, по которой кладь пойдет дальше на Петербург, вследствие чего эта пристань будет иметь важное значение для Мариинского водного пути, как передаточное звено груза с Волги на Петербург».

Главная же русская река — конечно, Волга. Уже с XVI века по ней ходили всевозможные посудины с названиями странными и романтичными: струги, насады, клади, каторги, неводники. На смену тем судам пришли не менее чудные расшивы, беляны, гусляны, мокшаны, а также тихвинки и коломенки.

Расшивы, например, были суда большие, крепкие и, более того, имели палубу, что в допароходную эпоху встречалось нечасто. Коломенки были беспалубными, но зато имели двускатную крышу. Мокшаны тоже были с крышей, от коломенки же отличались этакой «каютой» в центре судна. Все это хозяйство украшалось затейливой резьбой и росписью. А беляны — так и вовсе не суда в широком смысле слова, а скорее просто-напросто дрова. Собственно, и делали беляны именно для перевозки дров, точнее, леса. Сколачивали корпус этого оригинальнейшего транспортного средства из хороших бревен, но в отличие от прочих судов бревна не смолили. По прибытии беляны к месту назначения ее сразу же раскурочивали и полученные стройматериалы присоединяли к продаваемому лесу. Выходило, что дрова, как в сказке, возят себя сами.

Работали старинные суда на силе человеческой. Однако в основном не весельной, как где-нибудь в Средиземноморье, а иной — бурлацкой. И раздавались над берегом крики дикарские, зычные:

— Отдавай!

— Не засаривай!

— Засобачивай!

— О-го-го-го!

А также пресловутая «Дубинушка».

Самой же замысловатой была песенка про пуделя. Точнее, про двух пуделей — белого и черного. Если артель бурлаков уставала, то подбадривалась следующими загадочными строками:

Почему именно пудель — бурлаки не знали сами. И почему вообще собака — тоже, разумеется, не знали. Более того, они даже не знали, что такое пудель. Думали, что этакий бурлацкий бог, но уж никак не «пес смердящий».

Составить с бурлаками договор было особым искусством. Следовало в нем предусмотреть огромное количество возможных неожиданностей. Вот, например, один из документов, излагающих «права и обязанности» обеих сторон: «Убрать как следует к плаву, сплавить вниз рекою Волгою до колонии Баронского к показанным амбарам, из коих по уделании нами мостков нагрузить пшеницей, как хозяину угодно будет, по нагрузке же и по-настоящему убравшись, взвести одну расшиву вверх, рекою Волгою до Ниж Новгорода с поспешностью, не просыпая утренних и вечерних зорь, в работе определить нас на каждую тысячу пудов груза по три с половиною человека кроме лоцмана… Если же с судном последует несчастье и не будет возможности спасти оное, то обязаны мы немедленно оное подвести к берегу, воду из оного отлить, кладь выгрузить на берег, подмоченное пересушить и обратно в то или другое судно нагрузить и следовать по-прежнему… При этом обязаны мы иметь на судне крайнюю осторожность от огня и для того табаку на судах отнюдь не курить, от нападения воров защищаться и до грабежа не допускать, судно и хозяина днем и ночью оберегать… По приходе в гор. Нижний судно поставить, припасы пересушить, убрать, куда приказано будет, потом, получа паспорта и учинив расчет, быть свободным».

В некоторых случаях учитывались «личностные качества» потенциальных исполнителей и в договор вставлялись приблизительно такие пункты: «И в той работе никаким воровством не воровать, не бражничать, зернью и в карты не играть, никакого убытку не доставить». Однако большинство наемников не отличались ни добропорядочностью, ни патриотизмом — «зернью» играли, бражничали, если кто угостит, а в случае нападения на судно, вместо того чтобы защищать его, хоронились в траве — чтобы самим от разбойников не перепало.

Все же прогресс неумолимо наступал, и в 1838 году к Саратову подошел первый пароход. Он шел из Астрахани вверх и нагонял на обывателей презрение и ужас. Они не понимали, как так можно ездить не под парусом, не с веслами, не с бурлаками, а на какой-то дьявольской посудине, которая для пущей богомерзости украшена огромной печкой с дымящейся трубой.

Тот пароход был скорее курьезом, а не серьезным изделием. Первое же промышленное паровое судно приступило к выполнению своих обязанностей в 1846 году. Получилось оно, по словам очевидцев, «довольно несуразное, плоскодонное, с железным корпусом, приподнятым носом и кормой и впалой серединой, где помещалась громоздкая машина в 250 номинальных сил». Двигалось это чудовище довольно медленно, зато уверенно, и оправдало себя за весьма короткий промежуток времени. С этого момента начинается развитие на Волге паровых судов, носивших порой самые необычные названия.

Один из пионеров пароходства, Дмитрий Васильевич Сироткин, приобрел на одном из саратовских маслобойных заводов старую и обветшавшую паровую машину, самостоятельно выстроил судно из дерева, с большим трудом приделал к судну отремонтированную им машину и, в память о вложенных трудах, назвал свой пароход «Многострадальный». Пароход оказался крепким и исправным и спустя несколько лет оправдал затраты Дмитрия Сироткина. Тогда хозяин переименовал его в «Оправданный».

Пассажирские буксирные пароходы с каютами именовались «Дружина» — видимо, в знак того, что пассажирам, в случае чего, придется собственными силами спасаться от речных пиратов. Саратовские мукомолы братья Шмидт назвали свое судно «Мельник» (правда, кроме «Мельника» они владели «Колонистом», «Михаилом» и «Иосифом»). Общество Рязанско-Уральской железной дороги построило большое судно специально для перевоза пассажиров с одного берега Волги на другой и назвало его «Переправа Вторая». Товарищество Э. Борель возило муку и зерно на пароходе по имени «Ваня», который позже был превращен в канонерскую лодку Красной армии и получил новое имя — «Ваня-коммунист».

Первый пароход, приобретенный П. Зарубиным, так и назвали — «Первый». Второй — естественно, «Второй». Однако вскоре эта примитивная система надоела пароходчику, и третье судно (правда, арендованное) называлось просто-напросто «Гуреев».

К XX столетию на Волге сформировывались крупные пароходные компании — «Самолет», «Русь», «Кавказ и Меркурий». В 1887 году и в Саратове была создана своя фирма — «Купеческое пароходство». Названия его судов были особо пафосны — помимо само собою разумеющегося «Купца» здесь были «Аскольд», «Олег», «Андрей», «Борис», «Владимир», «Алеша Попович», «Великий князь», «Прогресс» и даже «Реалист» с «Академистом». Спустя 11 лет после создания этого пароходства «Саратовский листок» напечатал такое объявление: «Купеческое пассажирское пароходство по реке Волга с 10 августа открывает ежедневную линию без пересадки между Казанью и Астраханью. Отход от Саратова ежедневно вниз до Астрахани в 10 утра, вверх до Казани в 5 часов вечера. Такса на проезд пассажиров и провоз багажа значительно дешевле всех остальных пароходств. Грузы принимаются по соглашению по уменьшенным ценам. Пристань находится под Дегтярным взвозом между пристанями «Самолет» и «Кавказ и Меркурий»». Кстати, самолетами тогда называли не нынешние самолеты, которых еще и в помине не было, а именно пароходы, которые «сами летали» по воде.

Открыть регулярное и тем более ежедневное сообщение, встав в один ряд (не только по местоположению пристаней) с крупнейшими судоходными компаниями — это, конечно, достижение огромное. Но еще большим достижением считалось покуражиться перед конкурентами, доказать, что обладаешь лучшей техникой и лучшим капитаном. Иной раз пароходы разных фирм, одновременно отправляющиеся от пристани какого-нибудь города в одну и ту же сторону, устраивали между собою рискованные и, уж во всяком случае, убыточные гонки — когда не жалели двигателей, не разгружали в намеченных пунктах предназначенные для этого товары, иной раз забывали хозяев на пристани — лишь бы одержать верх над конкурентом. Притом забытые хозяева не возмущались, а, напротив, поощряли капитанов-лихачей.

Самым же необычным из судов, когда-либо курсировавших вблизи города Саратова, был пароход под названием «Святитель Николай Чудотворец». Дело в том, что на Волге было немало рыбачьих поселков, находящихся в отдалении от городов и крупных сел. Естественно, что жители этих миниатюрных населенных пунктов испытывали трудности не только с медицинской помощью и всяческими промтоварами, но и с отправлением религиозных обрядов.

Некий астраханский мещанин H. Е. Янков в 1907 году подал архиепископу Георгию проект устройства плавающей церкви. Энтузиаст писал: «Эта церковь в течение одной навигации может проплыть все берега низовья Волги с притоками, посетив все острова Каспийского моря, останавливаясь во всех местах, заселенных иногородцами… для совершения богослужения». Отец Георгий проект одобрил. Кирилло-Мефодиевская община приобрела с аукциона пароход «Пират», переименовала его в «Святителя Николая Чудотворца» и соответствующим образом переоборудовала. Это была настоящая плавучая церковь — со звонницей над штурвальной рубкой, алтарем вместо матросского кубрика, кельями иеромонахов вместо кают и большим пятикупольным храмом в носовой части судна.

Светскими были там лишь капитан и механик. Весь остальной экипаж состоял из монахов. Когда «Святитель Николай Чудотворец» проплывал по реке, то все в окрестностях слышали звон его колоколов. А причаливая у какой-нибудь очередной рыбацкой деревушки, пароход десантировал туда монахов, проводивших водосвятия, молебны и прочие религиозные ритуалы. В 1911 году «Астраханские епархиальные ведомости» сообщали: «И какая была радость, когда этот храм прошлой Пасхой прибыл на рейд и совершал пасхальные службы. О тех восторгах, о религиозном подъеме, какой испытывали приморские жители, слыша на морских волнах благостный призыв к молитве и видя приближающийся к ним дорогой сердцу русского человека дом Божий».

С еще большей тщательностью был спланирован колесный пароход, предназначенный для путешествия по дельте Волги высокопоставленных чиновников: «Корпус будет построен из лучшей мартеновской стали… Помещения распределяются следующим образом, начиная с носу: в носовом помещении кабельгат и цепной ящик, потом каюта для помощника командира и машиниста. Позади этой каюты салон с двумя диванами. Сзади салона, на правой стороне, каюта чиновника, на левой стороне — уборная, клозет и буфет. По середине корпуса машинное и котельное отделение. Позади его, на правой стороне, каюта командира, на левой стороне — для машиниста, потом помещение для 9 человек матросов, кочегаров и стражников. В самой корме — помещение для инвентаря. Каюта чиновника и салон будут отделаны клеенкой и полированными штабчиками из ясеня или другого твердого дерева. На полу настлан линолеум. Диван из трини или из другого подходящего материала. Все каюты администрации имеют нужную мебель и инвентарь. Остальные каюты под окраску».

Самым же популярным оставался обычный пассажирский флот. Пароходов было много, и «перевозчики» всеми доступными им способами боролись за клиента. Подчас победа достигалась самыми элементарными приемами. Были в Ростове, например, два жестоко конкурировавших судовых владельца — Кошкин и Парамонов. Суда у них примерно одинаковые, цены — тоже. Но в какой-то момент Парамонов придумал выдавать пассажирам бесплатно стаканчик горячего чая и бутерброд с очень даже дешевой по тем временам лососевой икрой. «Коммерческий люд» свой выбор сделал, и Кошкин разорился.

В том же Ростове-на-Дону, кстати, однажды на потеху публики было опробован новый вид «транспорта» — водные лыжи. И в газете «Приазовский край» за 1897 год появилась весьма занятная заметка: «В прошлое воскресенье… некто Бессонов производил на Темернике, недалеко от моста, опыты с изобретенными им водяными лыжами. Последние своей конструкцией походят на обыкновенные лыжи, служащие для движения по снегу, но большей ширины, и прикрепляются к ногам посредством ремней. При тихой погоде на них, по уверению изобретателя, можно пробежать в час до 6 верст». Впрочем, как сообщает далее газета, «пробное испытание лыж не увенчалось успехом, и Бессонов чуть было не захлебнулся в грязных водах Темерника». Однако подвиг испытателя от этого никоим образом не стал менее значительным.

В разных регионах, разумеется, была своя специфика. Архангельская акватория, к примеру, «славилась» отсутствием нормальных световых ориентиров. Неудивительно — край северный, малозаселенный. Один из современников писал в 1911 году: «Главное затруднение в более правильном совершении пароходных рейсов — неосвещение входными маяками и створами пунктов, которые посещаются пароходами, несвоевременная постановка вех и бакенов, а также наблюдение за ними. Архангельский порт, к которому приход иностранных судов увеличился уже до 500, в осеннее темное время бывает закрыт для входа вследствие неосвещения. Все суда, идущие в Архангельск, должны останавливаться на баре реки Двины и ожидать рассвета, а также и почтово-пассажирские пароходы.

Для более правильного сообщения по Белому морю необходимо осветить все пункты, которые посещают почтово-пассажирские пароходы, и тем дать возможность беспрепятственного входа и выхода во всякое время дня и ночи…

По западному берегу Онежского залива царит полный мрак, пароходы совершенно лишены возможности выполнять их срочное расписание, в Кандалакшском заливе то же самое, в глубине Мезенского залива также нет никакого освещения.

Чтобы дать возможность развиваться торговле по Белому морю и более правильному почтово-пассажирскому сообщению, необходимо немедля осветить недорого стоящими автоматическими маячками те пункты, к которым подходят пароходы; в некоторых местах достаточно только одних освещенных створов».

Там, на Северной Двине, совершались настоящие подвиги. Борис Шергин писал: «Помор Люлин привел в Архангельск осенью два больших океанских корабля с товаром. Корабли надо было экстренно разгрузить и отвести в другой порт Белого моря до начала зимы. Но Люлина задержали в Архангельске неотложные дела. Сам вести суда он не мог. Из других капитанов никто не брался, время было позднее, и все очень заняты. Тогда Люлин вызывает из деревни телеграммой свою сестру, ведет ее на корабль, знакомит с многочисленной младшей командой и объявляет команде: «Федосья Ивановна, моя сестрица, поведет корабли в море заместо меня. Повинуйтесь ей честно и грозно…» — сказал да и удрал с корабля.

Всю ночь я не спал, — рассказывает Люлин. — Сижу в «Золотом якоре» да гляжу, как снег в грязь валит. Горюю, что застрял с судами в Архангельске, как мышь в подполье. Тужу, что забоится сестренка: время штормовое. Утром вылез из гостиницы — и крадусь к гавани. Думаю, стоят мои корабли у пристани, как приколочены. И вижу — пусто! Ушли корабли! Увела! Через двое суток телеграмма: «Поставила суда в Порт-Кереть на зимовку. Ожидаю дальнейших распоряжений. Федосья»».

В Сочи, на заре создания курорта, были свои сложности: «Пароход подходит к Сочи. Вся публика на палубе. Многие волнуются, ожидая посадки на фелюги и высадки на берег. Беспокоятся за свой багаж, который надо погрузить в фелюгу, и не знают — как это можно сделать, так как самим не под силу, а носильщиков нет. Вообще поводов к беспокойству всегда находится много…

С парохода сбросили якорь. Подплывают фелюги. В первой — агент пароходного общества и чины таможенного ведомства. Они первые пристают к борту парохода и поднимаются по трапу. Фелюга отходит в сторону. За ней идет другая, третья… переполненные публикой и ручным багажом.

На палубе начинается сутолока. Прибывающая публика спешит занять на пароходе места, отыскивает свой багаж, который турки-гребцы поднимают на палубу, спешат где-нибудь сложить и получить «на чай». Багаж перепутан, турки кричат, публика нервничает.

Приехавшая на пароходе публика тоже спешит поскорее спуститься по трапу на фелюгу и не знает, как отправить туда свой ручной багаж Носильщиков нет, турок-гребцов только четыре человека, а приехавших масса. Толкотня усиливается. Около трапа столпились пассажиры всех трех классов. Фелюга быстро наполняется и, загруженная чуть не до самого борта, отчаливает. Сидят по бортам, на багаже, просто стоят, так как сесть решительно негде. За ней подходит вторая, третья… И так нагружаются все фелюги, пока не перевезут на пристань всю приехавшую публику».

Впрочем, на пристани путников поджидали новые сюрпризы. Книгоиздатель М. Сабашников писал: «Нас доставили на берег в шлюпках. Высадившихся пассажиров окружили стоявшие на берегу лодочники турки, предлагая отнести багаж их в духан, находившийся тут же поблизости. Но из духана этого неслись пьяные песни и матросская ругань; нам не захотелось искать в нем прибежища. Спрошенный нами полицейский урядник объяснил, что это единственная гостиница в городе, но что нам лучше остановиться у обывателей».

В Кронштадте было сообщение с одним лишь городом — Санкт-Петербургом. Старожилы Д. Засосов и В. Пызин о том вспоминали: «Город был небольшой, все знали друг друга, развернуться было нельзя, поэтому при первой возможности и моряки, и обыватели отправлялись в Петербург. Веселые лица были у пассажиров и совсем другие, мрачные, при возвращении: деньги пропиты и прожиты, на ближайшее время предстоит жизнь в скучном и строгом городе. Кронштадтский пароход с запоздавшими гуляками последним рейсом возвращается в бурную темную осеннюю ночь. Ветер свищет, пассажиров, находящихся на палубе, обдает холодными брызгами, настроение плохое, побаливает голова, пусто в кармане, наконец и Кронштадт с мокрой пристанью. У кого остались деньги, бегут к извозчикам. Такса была единственная, 20 копеек, куда бы ни поехал. Некоторых выводят с парохода под руки: они добавляли в пароходном буфете. Бывали и другие настроения: «Когда приезжаешь в Кронштадт, тебя сразу обдает свежим морским воздухом, бьет волна, кричат чайки, пахнет смолой, встречаются настоящие «соленые» моряки, «марсофлоты», все как-то бодрит человека, и он рад, что покинул суетный Петербург».

Те же авторы писали об особенностях сообщения в межсезонье: «Весной и осенью бывает такое время, когда и пароходы не могут ходить из-за подвижки льда, подводы и извозчики тоже не могут ездить. Тогда почта и «срочные» пассажиры перевозились в Ораниенбаум на так называемых каюках. Каюк — это широкая лодка, достаточно объемистая, на легких полозьях. Отчаянные кронштадтские «пасачи» брались перевозить на каюках почту и спешащих пассажиров, рискуя иногда жизнью.

Человека четыре «пасачей» с пешнями в руках, с веревочными лямками от каюка бегут по льду где он еще держит. Вот встретилась майна, они с ходу спускают каюк в воду, сами бросаются в него и переплывают чистую воду. Иногда валятся в нее по горло, но это их не смущает: в Ораниенбауме они выпьют водки, обсушатся и двинутся обратно».

Разумеется, популярность водного транспорта влияла на само устройство города. Часто неофициальным центром городской жизни становились набережные, особенно в больших торговых городах. Одну из таких набережных восхвалял «Саратовский дневник»: «Торговля Саратова на пристани вообще так значительна, что городской берег Волги, который растянулся на 6 верст, бывает иногда не в состоянии вместить в себя всего количества скопляющихся у Саратова судов. Навигационная пора — это целый лес мачт, между которыми мелькают там и сям дымящиеся пароходные трубы, а на берегу — толпы рабочих, занятых погрузкой и разгрузкой судов».

В свою очередь, «Саратовский листок» в 1898 году описывал пристань таким образом: «Берег Волги. Полдень. Солнце палит немилосердно. В воздухе висит сухой туман, заволакивающий Заволжье почти непроницаемой пеленой. По набережной от езды, точно от движения каких-нибудь полчищ, носятся целые тучи мелкой, едкой пыли. На реке — мертвая гладь. С разгружаемых судов от времени до времени доносится ожесточенная брань, возникающая на почве отношения «труда к капиталу» и наоборот».

Словом, картина впечатляющая. Впечатляющая, но притом не сказать, чтобы слишком уютная. А тут еще и маленький штришок в путеводителе по Волге, написанном братьями Боголюбскими (и, кстати, внуками другого путешественника, А. Радищева): «Наружный вид набережной непривлекателен, берег ее необделан и покрыт ближе к реке сыпучими песками, а выше состоит из глинистого грунта, до того вязкого, что весною и осенью по нем нет проезда».

И вторящий тому путеводителю уже упоминавшийся «Саратовский дневник»: «Набережные во всякое время — это нечто невозможное; незамощенные, заваленные беспорядочно бревнами, досками, полно ям. Спускаясь к какой-либо из пароходных пристаней, рискуешь искалечить себя».

Власти Саратова, конечно, пытались исправить, что могли. Например, в I860 году губернатор обратился ни много ни мало в Министерство внутренних дел с тем, чтобы создать, наконец, в знаменитой поволжской столице достойную пристань. Смета составила 18 700 рублей. Что-то из них было выделено, однако приличных причалов и насыпей так и не вышло.

Проблема осложнялась тем, что берег Волги потихонечку смещался, и создавать что-либо капитальное было, вообще говоря, нерационально. Один из очевидцев в 1913 году писал: «Злобу дня для Саратова составляет постепенное обмеление Волги или, вернее, постепенное отступление ее от города, очутившегося теперь от нее уже в двух верстах. Саратовцы стараются по мере сил и возможности бороться с этим злом; они устраивают плотины, направляют силу воды в сторону саратовского берега, роют каналы с этой же целью, но все эти меры пока еще не приносят существенной пользы, и Волга продолжает себе отступать да отступать по новому, полюбившемуся ей направлению». Для борьбы с этой напастью создавались разные машины и приспособления, например землечерпательная машина инженера Линдена Бетси (более в свое время известная как «землесос Бетси»). Но, несмотря на тысячи кубометров грунта, вынутых со дна реки, все это были только полумеры.

Тем не менее для жителей города пристань была чем-то радостным, светлым, счастливым. Пароходы навевали мысли о романтике далеких странствий. Сама же Волга в жаркие летние полдни давала столь желанную прохладу и успокоение. Понятно, что пристань и набережная, несмотря ни на что, были одним из излюбленных мест досуга саратовцев. Здесь даже проходили ярмарки. Не на причале — прямо на судах. Литератор В. Золотарев писал об одном из таких предприятий: «Спустившись к Волге, мы подошли к трем баржам, на которых размещалась вся ярмарка. Сначала по мосткам взошли на одну из баржей с щепным товаром — ложками, мисками, салазками, скалками, рубелями, различными игрушками, сделанными из дерева. Мне понравилась игрушка — кузнецы: на двух жердочках помещались два кузнеца с молотами в руках, которые бьют по наковальне в середине, когда ту или другую жердочки тянешь в разные стороны… Бабушка купила мне эту игрушку, а для дома купила несколько деревянных ложек и рубель для катания белья. На другой барже были гончарные изделия, и здесь бабушка купила мне глиняного петушка-свистульку. Обратно мы пошли пешком и долго шли до Верхнего базара; я рассматривал большие дома и все время свистел в своего петушка».

Зимой здесь катались на салазках и тройках, устраивали крещенские купели. А в 1876 году в «Саратовском справочном листке» появилась такая заметка: «Сообщаем известие, которое, вероятно, заинтересует многих из жителей Саратова. В городе предполагается устроить яхт-клуб. Почин по этому делу принадлежит Сергею Васильевичу Алфимову, стараниями которого сделаны все подготовительные работы, т. е. составлен проект устава… Клуб учреждает гонки судов, устраивает беседы по предметам, относящимся к плаванию на судах, выписывает суда или модели». Яхт-клуб и вправду открылся, его председателем стал тот самый Алфимов, а вошло в новую организацию около 150 человек. Яхты и в XIX веке были весьма дорогим увлечением, и только лишь годовой взнос составлял три сотни рублей.

Впрочем, удовольствие от нового общества могли получать не одни богачи — при яхт-клубе действовали гимнастическое общество, каток, а состязания яхтсменов собирали на берегу Волги несметное число зевак.

Но главным развлечением городской пристани был так называемый «вокзал Барыкина». Журналист Иван Горизонтов так описывал это увеселительное место: «При входе тебя встретит полицейский наряд, состоящий из двух околоточных надзирателей и двоих-троих нижних чинов, скрывающихся во мраке нижних галерей: усиленный состав полиции держится на всякий случай, ибо, хотя и редко, а скандалы… бывают… Сначала пойдем с тобой направо на наружную галерею, на которой устроен «ради сырости» небольшой фонтан с водоемом, а в этом последнем плавают полууснувшие рыбы и безобразные черепахи… Вид с галереи открывается на Волгу великолепный… Перед глазами зрителя во всем величии необъятного простора (в особенности весной) и шири разлеглась река, несущая на хребте своем массу судов различных наименований, массу пароходов и бездну лодок… При лунном освещении картина эта еще лучше… пейзаж, утопая в серебристом свете луны, дает глазу чудное зрелище, полное поэтической прелести. Может быть, под влиянием этой картины развернулось чувством не одно сердце; возможно, что под кротким светом луны, отражающимся в таинственной глубине Волги, дрогнула симпатией не одна душа, нашедшая себе подругу в жизни».

Впрочем, не одним лишь видом Волги завлекал купец Барыкин в свое заведение саратовцев: «Кроме фокусников и акробатов, у Барыкина поет хор русских песенников. Поют эти молодцы неважно: раз волжский бурлак с баржи перетащен на эстраду — уж он певец плохой: не та обстановка, не тот коленкор, как говорят купцы. Зато пляшут эти певцы лихо: бьют ногами дробь не хуже солдатского барабана. В самой зрительной зале есть маленькая сцена, а на ней поют хоры девиц, выступают квартеты, куплетисты, выходят различные уродцы и феномены».

Кроме общего зала в вокзале Барыкина были и отдельные «вагончики», в которых уединялись любители дружеских кутежей: «В былое время (а может быть, и теперь) в этих отдельных кабинетах выпивалась масса вина и в заключение лился рекою так называемый монахорум — изобретение католических патеров и сногсшибательный напиток».

Однако наступало утро, и барыкинский «вокзал» пустел. Жизнь же саратовской пристани не прекращалась и ночью, а утром ее ритм лишь усиливался. Подходили и отчаливали пароходы, опустошались и вновь наполнялись их трюмы, уставших рабочих сменяли другие. Словом, не прерываясь ни на миг, происходило то движение, благодаря которому Саратов сделался одним из самых преуспевающих российских городов, можно сказать, столицей Поволжья.

Впрочем, от саратовской пристани не отставала и самарская.

Один из путешественников восхищался: «Что в Самаре хорошо, интересно в художественном отношении — это Волга, а главное — пристань… Какая масса судов, и страшно разнообразных! — и носовые, которые мне нравятся более других, беляны, баржы, барки, дощанки, кладушки, рыбницы, просто лодки, завозки и т. д. — все это крайне живописно, а также люди, какие типы, какие костюмы, какие фигуры! Везде жизнь, движение, суета… Крик, шум, завывание торговок и торговцев, свист пароходов, музыка, песни, весь этот невообразимый хаос поражает».

Впрочем, и тут не все обстояло гладко: «Самара первая на Волге и вообще в России хлебная пристань. Здесь пароходы пристают близ самого города. Вы увидите очень много гостиниц на берегу, но среди них нет ни одной порядочной… Около самой пристани стоит «пароходный вокзал», в котором во время прихода парохода играет музыка. Этот «вокзал» не что иное, как самая грязная харчевня, в которой отвратительно кормят, еще хуже поят и за все берут бессовестно дорого».

Славились особые волжские пикники. Один из декабристов, отбывавший в этих местах ссылку, вспоминал: «В Самаре часто составлялись веселые пикники. Для этого нанимали волжскую лодку с гребцами, брали с собой вкусные яства: пироги, шоколад, чай, кофе, отправлялись на какой-нибудь остров и располагались где-нибудь в живописной местности у пчельника. Пока старшие готовили все для еды, охотники удили рыбу на берегу с удочками, а все остальное общество, состоящее из сонма молодых и, надо прибавить, прелестных девиц и молодых людей, уходило гулять по лесу. В этих лесных прогулках часто встречались большие препятствия в крутых оврагах или в поваленных деревьях, и тут наступало для молодых людей самое приятное наслаждение вести, поддерживать и вообще оказывать различные услуги, даже с риском сломать себе шею, милым спутницам. Прелестные эти спутницы с пылающими от волнения, усталости, опасных переходов лицами были еще прелестнее. Как приятны были эти прогулки!»

Здесь обычным грузчиком пришлось трудиться самому Шаляпину. Знаменитый певец вспоминал: «В Самаре я попросил крючников принять меня работать с ними.

— Что ж, работай.

Грузили муку. В первый же день пятипудовые мешки умаяли меня почти до потери сознания. К вечеру у меня мучительно ныла шея, болела поясница, ломило ноги, точно меня оглоблями избили. Крючники получали по четыре рубля с тысячи пудов, а мне платили двугривенный за день, хотя за день я переносил не меньше шестидесяти — восьмидесяти мешков. На другой день работы я едва ходил, а крючники посмеивались надо мной:

— Привыкай, шарлатан, кости ломать, привыкай!

Хорошо, что хоть издевались они ласково и безобидно».

Спустя годы Шаляпин опять оказался на пристани. Теперь его воспоминания были совсем другими: «Странствуя с концертами, я приехал однажды в Самару, где публика еще на пароходе, еще, так сказать, авансом встретила меня весьма благожелательно и даже с трогательным радушием».

Таскать мешки более не было необходимости. Впрочем, не обошлось и без конфуза. Пробравшийся на торжество корреспондент «Волжского слова» задал, казалось бы, вполне естественный вопрос о гонарарах. На что Шаляпин разразился отповедью:

— Говорят, я много получаю. Да, много! Но кому какое до этого дело? Это чисто русская замашка считать в чужом кармане… Когда меня постигает какая-либо неудача или потеря голоса, я встречаю всюду какое-то злорадство. И не у своих только коллег, что было бы объяснимо, но и среди образованных лиц, ничего общего не имеющих с искусством… И оскорбительно не то, что про меня говорят и клевещут, а то, что такие пустяки и мелочи могут занимать культурные слои общества.

Радость встречающих, естественно, была омрачена подобной речью.

Славилась и пристань города Ростова-на-Дону. Главным делом порта, разумеется, была торговля. Вот одно из описаний конца XIX века: «По набережной… являющейся самым оживленным в навигационное время пунктом города, где от зари до ночи, а нередко и ночью, кишмя кишит многотысячный муравейник грузовых рабочих, тянутся громадные каменные корпуса хлебных амбаров, в которых хранятся миллионы пудов отсылаемого за границу зерна. Тут же находятся обширные склады железа и скобяного товара, каменного угля, лесные биржи, торговля рыбой и пр., проходит товарная ветвь Юго-Восточной железной дороги, представляющая собой то чрезвычайно важное удобство, что дает возможность производить погрузку непосредственно из вагонов в амбары или суда и обратно, и сосредоточены все пароходные пристани пассажирского и грузового движения».

Естественно, шумный и оживленный порт Ростова был одним из самых популярных в городе рабочих мест. Здесь, например, еще неизвестным бродягой трудился на разгрузке и погрузке Максим Пешков — будущий Горький. Уже впоследствии, когда он прославился и, больше того, сделался главным официальным писателем, начали собирать воспоминания таких же бывших оборванцев, некогда работавших бок о бок с основателем соцреализма. Один из них, к примеру, вспоминал: «В порту кого только не перевидишь. Одни уходят, другие приходят. А. Пешкова я запомнил. Он мне в душу запал. Парень он был необычайный, заметный, с большим понятием. Как с работы придет, так и за газету, бумажки какие-то читает».

Другой же описывал общий характер работы: «Грузили пшеницу, ячмень, рожь, да и многое другое. Гавани не было. Подойдет баржа, ты по досчатому мосту и прешь с грузом. А он гнется и трещит, вот-вот в воду свалишься… Работали по двенадцать — четырнадцать часов, а то и просто от солнца и до солнца».

Увы, мемуарист, скорее всего, не преувеличивал. Портовые работы ни приятностью, ни легкостью отнюдь не отличались.

Кстати, именно на пристани Ростова-на-Дону в 1901 году изобретатель Александр Степанович Попов смонтировал первую в нашей стране радиостанцию.

Предшествовало этому любезное письмо, направленное господину А. Попову Комитетом донских гирл (то есть водных рукавов): «Комитет для содержания и исправности донских гирл… при обсуждении проекта углубления судоходного канала гирл, а следовательно, и его углубления обратил внимание на то обстоятельство, что оптическая сигнализация с плавучего маяка, стоящего у выхода из канала в Азовское море на лоцмейстерский пост, находящийся на берегу, на острове Перебойном становится все затруднительнее и ведет иногда к нежелательным ошибкам, а поэтому комитет решил заменить эту сигнализацию более совершенной системой беспроволочного телеграфа, отдав при этом предпочтение системе русского изобретателя, т. е. Вашей».

Попов предложение принял, и вскоре жизнь донских гирловиков стала намного проще.

Неудивительно, что набережная Ростова-на-Дону стала одним из самых романтических мест в городе. Здесь, например, Евгений Шварц сделал весьма своеобразное предложение руки и сердца молодой актрисе Гаянэ Халаджиевой. Корней Чуковский об этом писал: «Однажды, в конце ноября, поздно вечером шли они в Ростове по берегу Дона, и он уверял ее, что по первому слову выполнит любое ее желание.

— А если я скажу: прыгни в Дон? — спросила она.

Он немедленно перескочил через парапет и прыгнул с набережной в Дон, как был — в пальто, в шапке, в калошах. Она подняла крик, и его вытащили. Этот прыжок убедил ее — она вышла за него замуж».

А вот известный физиолог Иван Павлов понимал романтику иначе. Его невеста Серафима Крачевская вспоминала о том: «Стояли лунные вечера. Внизу серебристой лентой блестел Дон. Цветущие акации наполняли воздух своим ароматом. Свет луны придавал всему таинственное освещение. Речи же Ивана Петровича, красочные, яркие, возвышенные, уносили меня далеко от земных дел и забот. Он говорил о том, что мы вечно и дружно будем служить высшим интересам человеческого духа, что наши отношения прежде всего и во всем будут правдивы… Наше поколение было увлечено идеей служения народу. Мы считали себя должниками перед ним, и это возбуждало наш энтузиазм».

Рисковать своим здоровьем Павлову не требовалось — было достаточно речей.

Во второй половине позапрошлого века водный транспорт все больше и больше терял актуальность. Причина простая — развитие железных дорог. На «машине» (как в то время называли паровоз) выходило гораздо быстрее.

Первое время этот транспорт был, конечно, непривычным. Особенно сложно было приспособиться к нему простым мещанам и крестьянам, «не из образованных сословий». Дежурный по вокзалу, например, звонил в свой колокол и громко объявлял:

— Господа, первый звонок к поезду Самара — Москва! Пожалуйте на посадку!

Услышав это приглашение, крестьяне лишь протягивали:

— Вишь, это не нам пока что. Это — господам.

Затем дежурный объявлял:

— Господа, второй звонок к поезду Самара-Москва! Занимайте свои места!

Крестьяне вновь стояли неподвижно.

В конце концов дежурный не выдерживал и обращался к ним совсем не по уставу:

— Черти! Олухи! Поезд отходит! Садитесь быстрее!

— Вот, это уже нам, — смекали землепашцы и на ходу заскакивали на подножку.

Сложности случались самые непредсказуемые. Однажды, например, через Самару в город Томск ехали господа из Бузулука. Им нужно было по делам остановиться в городе всего лишь на день, однако же в самарском железнодорожном управлении им отказали — дескать, в подобном случае билет теряет силу.

— Как же быть? — сокрушались несчастные. — Надо остаться в Самаре, а если билеты пропадут, то на новые у нас не хватит денег.

На что служители дали проезжим вполне дельный совет:

— Вы садитесь в вагон и начинайте слегка так скандалить. Явятся жандармы и удалят вас с поезда. А когда удалят, то по железнодорожным правилам вам всем должны вернуть деньги на проезд от Самары до Томска. Вы обделаете здесь свои дела и спокойно поедете дальше.

Впрочем, иногда «скандалили» и служащие. Как-то раз один из пассажиров отлучился в соседний вагон — там ему показалось прохладнее. К нему подошел кондуктор и потребовал билет.

— Извините, — сказал пассажир, — мой билет у жены, а она в следующем вагоне. Давайте я с вами туда пройду.

Реакция кондуктора была довольно неожиданной.

— Врешь, хулиган! — закричал на пассажира чиновник и со всей силы ударил его. На шум прибежал охранник и, не разобравшись, начал помогать коллеге. В результате жертва прибыла в Самару с окровавленным до безобразия лицом.

Со временем, однако же, традиции «устаканились».

Поэт Афанасий Фет писал в своих воспоминаниях: «В условный день мы съехались с Борисовым в Орле и по Витебской дороге отправились к Брянску с самыми розовыми мечтами, в надежде на моего Гектора. За несколько станций до Брянска поезд что-то надолго остановился, и, не находя места от полдневного зноя, остановился и я в каком-то оцепенении посреди залы 1-го класса. Несмотря на возвышенную температуру всего тела, я почувствовал какое-то необыкновенно мягкое тепло, охватившее средний палец руки. Опустивши глаза книзу, я увидал, что небольшой, желтый, как пшеничная солома, медвежонок, усевшись на задние ноги, смотрит вверх своими сероватыми глазками и с самозабвением сосет мой палец, принимая меня, вероятно, за свою мать. Раздался звонок, и я должен был покинуть моего бедного гостя».

Медвежонок, вышедший из леса и расположившийся на отдых в станционном павильоне, — явление для того времени вполне естественное.

Новому виду транспорта не слишком доверяли. Алексей Константинович Толстой писал губернатору Брянска незадолго до начала там железнодорожного движения, в 1868 году: «Кого же ты посадишь в свой пробный вагон? Если ты еще не решился, то советую тебе посадить со знаменем в мундире твоего чиновника особых поручений Ланского. Пусть он летит в Брянск и обратно и если вернется цел, тогда ты и сам можешь ехать; если же окажется увечье — значит, дорога не годится». Правда, когда дорогу, наконец, открыли, она искренне восхитила обывателей. Василий Немирович-Данченко (брат режиссера, известный в свое время журналист. — А. М.)писал о первом путешествии маршрутом Орел — Брянск: «Я не знаю местности более бедной и менее производительной для рельсового пути, и в то же время я не встречал дороги, роскошнее устроенной: зеркальные вагоны с сидениями, крытыми узорчатым бархатом, с потолками и дверями из цельного палисандра, со всевозможными удобствами, под конец даже несколько надоедающими».

Вот такие несуразности.

Одними из первых на дороге освоились, ясное дело, мошенники. Начальник Московской сыскной полиции А. Ф. Кошко передавал рассказ одной из «железнодорожных» потерпевших: «Мой жених оказался мужчиной ничего себе. Назвался он Гаврилой Никитичем Сониным, тверским купцом, приехавшим в Москву на месяц по делам. Показался он мне человеком степенным и аккуратным…

И вот, третьего дня состоялась наша свадьба. У него был шафером какой-то приятель, этакий красивый курчавый мужчина, у меня же мой двоюродный брат. Больше никого и не было. Прямо из церкви заехали ко мне, забрали пожитки и махнули на Николаевский вокзал. Заняли мы места, как господа, во втором классе, в купе. Я на одной скамейке, а напротив меня уселся муж, крепко держа карман с деньгами, переданными ему мною в церкви. Едем — беседуем. Истопники напустили такой жар, что я взопрела. Захотелось мне пить, я и говорю: «Гаврила Никитич, испить бы. Жарища такая!» А он отвечает: «Вот приедем в Клин, я мигом слетаю в буфет за лимонадом».

И действительно, в Клину он выскочил из вагона и побежал в буфет. Жду пять минут, жду десять — нет моего Гаврилы Никитича. Позвонили звонки, просвистел паровоз, и мы тронулись. Я, чуть не плача, кинулась туда-сюда, кричу проводнику: человек, мол, остался. А проводник этак спокойно отвечает: что же, это бывает. Не извольте беспокоиться, нагонит нас следующим поездом. Как доехали до Твери, — я и не помню. Однако вылезла, села на скамейку на платформе, расставила около себя вещи и принялась ждать. Часа через полтора пришел поезд из Москвы. Гляжу по сторонам, оглядываюсь, а мужа нет как нет. Пропустила еще один поезд и думаю, что же мне делать теперь. Подумала я, подумала и сдала вещи на хранение на вокзал, а сама на извозчике прямо в полицейское управление, в адресный стол. Навожу справку, где тут, мол, у вас проживает купец Гаврила Никитич Сонин? Барышня записала и пошла справляться. Возвращается минут через двадцать и заявляет: «такого купца в Твери не имеется». Тут сердце у меня так и упало».

Надо ли говорить, что вместе с мужем исчез бесследно и «карман с деньгами»?

Впрочем, в процессе возведения железнодорожных объектов тоже не все было честно и нравственно. Чехов, например, писал Суворину о своем родном городе Таганроге: «Вокзал строился в пяти верстах от города. Говорили, что инженеры за то, чтобы дорога подходила к самому городу, просили взятку в пятьдесят тысяч, а городское управление соглашалось дать только сорок; разошлись в десяти тысячах, и теперь горожане раскаивались, так как предстояло проводить до вокзала шоссе, которое в смете обходилось дороже».

Такой вот «железнодорожный» бизнес!

Впрочем, железная дорога очень быстро вошла в провинциальный быт. Правда, вокзал все же чаще был символом расставаний, а не встреч — молодежь стремилась в шумные столицы. Провинциальные девицы распевали грустные частушки:

Императоры и члены их фамилии продолжали пользоваться водным транспортом. Они ценили комфорт и безопасность, а обеспечить все это на частном судне было проще, нежели в железнодорожном вагоне — узком и доступном для множества подозрительных людишек. Однако и они со временем перебрались на рельсы — скорость ценилась все больше, а технологии создания комфорта и отслеживания ненадежных граждан неуклонно развивались. Народ же ликовал не меньше, чем при виде белоснежных пароходов с венценосными соотечественниками на борту. Вот, к примеру, сообщение одного из очевидцев о прибытии в 1904 году на вокзал города Белгорода Николая II: «В самый день царского приезда с 8 часов утра начали собираться в железнодорожном вокзале представители города, дворян, земства, крестьянских сообществ. Ровно в 9 часов утра у перрона ст. Белгород тихо и плавно остановился царский поезд, из которого вышли государь император с наследником престола в сопровождении министра императорского двора генерал-адъютанта барона Фредерикс, военного министра генерал-адъютанта Сахарова, дворцового коменданта генерал-адъютанта Гессе, начальника канцелярии министра двора генерал-майора Мосолова, флигель-адъютантов — графа Шереметева 2-го, графа Гейдена, князя Оболенского и др. лиц. Встреченный полковым маршем почетного караула от 203 пехотного резервного Грайворонского полка, а при обходе фронта — народным гимном, при кликах «ура» вступил государь в станционный зал, где встречавшие депутации, поднося хлеб-соль, имели счастье выразить его величеству… приветствия… Выслушав все эти приветствия и милостиво принимая хлеб-соль, государь император благодарил каждую депутацию в отдельности за выраженные чувства».

Здесь же, естественно, царя и провожали.

В некоторых случаях вокзал был своего рода культурным центром. Ярчайший пример — город Павловск, конечный пункт так называемой Царскосельской железной дороги — первой в России. Павловский «воксал» тоже стал первым — его торжественно открыли в 1838 году. Вокзальный комплекс состоял из вестибюля, зала для торжественных обедов, концертов и балов, двух зал поменьше, парочки зимних садов, двух гостиничных флигелей с сорока номерами и открытой галереи «для потребления публики в летнее время».

Сразу стало ясно — строили вокзал не зря. Поэт Кукольник писал композитору Глинке: «Для меня железная дорога — очарованье, магическое наслаждение. В особенности была приятна вчерашняя поездка в Павловский вокзал, вчера же впервые открытый для публики… Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных». То есть удовольствие от посещения вокзала было не меньшим, чем собственно от поездки в поезде (в те времена весьма диковинного аттракциона). Более того, целью поездки Нестора Васильевича было именно посещение вокзала, а отнюдь не парка или царского дворца.

Как раз благодаря Павловскому вокзалу в Петербурге начался невероятный дачный бум: «Павловск считается первой аристократической колонией, зато и цены там чудовищны. В улицах, прилегающих к большому саду, за три комнаты с мебелью платили 360 рублей, т. е. такую сумму, за которую в Галерной гавани можно купить целый дом». Дороговизна здешней жизни ощущалась даже в мелочах. «Иллюстрированная газета» сообщала: «Существует ли в Павловске такса для извозчиков? В апреле мы видели ее собственными глазами, прибитую у вокзала, в мае она уже исчезла. В воскресенье во время сильного дождя ни один извозчик не двигался с места меньше шести гривен, когда прежде по таксе должны были возить за 15 коп.».

Вокзал между тем набирал популярность. И в 1861 году его решили капитально изменить. «Санкт-Петербургские ведомости» сообщали: «В Павловском вокзале сделаны разные перестройки и преобразования, которые придают ему совершенно новый вид, и будут много содействовать удобствам и удовольствию публики». Речь шла об устройстве двух постоянных эстрад, роскошной люстры, всевозможных украшений. Но и этого казалось мало. В 1869 году газета «Голос» извещала: «Вокзал увеличен прибавлением к нему новой, прекрасно отделанной в античном вкусе залы и вестибюля. Зала эта прекрасно меблирована и может вместить до 400 человек и служит для балов, обедов и ужинов».

Проходит 14 лет — и «воксал перестраивается заново, концертный зал расширяется, устраиваются пять роскошных гостиных и бесплатный кабинет для чтения». Впрочем, с тем «кабинетом для чтения» не обошлось без курьеза. Изначально это было начинание благое и серьезное. Были установлены даже особенные правила: «Кабинет для чтения имеет быть открыт для лиц обоего пола, опрятно одетых, с 1 мая по 1 октября с 10 часов утра до отправления последнего поезда; в сумерки комнаты освещаются. При кабинете для чтения Общество содержит от себя прислугу и надзор за порядком лежит на полной ответственности правления. В кабинете для чтения воспрещаются все посторонние занятия, разговоры, чтение вслух и вообще все действия, которые могут отвлекать внимание читающих. Никто не может брать для чтения в кабинет более одной книги, журнала и газеты в одной папке или доске и выносить оные из комнат, определенных для чтения газет и журналов, а тем менее брать газеты или журналы домой. Никто не может портить газет или журналов, вырывать листы или вырезать статьи».

Но на деле «кабинет» выглядел несколько иначе. И управляющий города Павловска отправил в правление Царскосельской железной дороги письмо: «Так как Кабинет для чтения при Павловском воксале посещают дети, подростки и малолетние воспитанники учебных заведений, и им выдаются разные иллюстрированные журналы, не изданные для детского возраста. Полагают, что нужно запретить вход в читальную комнату при Павловском воксале всем детям и воспитанникам средних учебных заведений, о чем будет повешено объявление на дверях комнаты для чтения». О том, чтобы изъять подобные издания из обращения, конечно, не было и речи. Проще казалось устранить детей. И в скором времени при входе в кабинет действительно возникло обещанное объявление: «Вход в читальную комнату воспрещается детям и воспитанникам учебных заведений. Полицмейстер города Павловска Сыровяткин».

Однако взрослые читатели были в восторге. И даже написали соответствующее письмо: «Общество дачников и дачниц, посещающих Кабинет для чтения в Воксале, приносит свою искреннюю благодарность дирекции за прекрасное устройство библиотеки и за любезное внимание и распорядительность дамы, заведующей библиотекой». Тем более что господам читателям здесь предлагались развлечения отнюдь не детские: «В комнатах курить табак дозволяется, равно как каждый может требовать принести ему чаю, кофе, пирожков, бутербродов, вино и водку рюмками, но кушаний порциями и вино бутылками требовать нельзя».

Сам вокзал, естественно, сделался центром города. «Иллюстрированная газета» сообщала: «Галерея дебаркадера в Павловске нынче, как и в старые годы, будет наполнена разодетыми дамами и девицами, собирающимися здесь в урочные часы прибытия поездов, больше — себя показать, чем посмотреть, кто приехал. Галерея эта давно уже сделалась сборным местом павловского бомонда. К известному часу по всем павловским улицам тянется к дебаркадеру длинная вереница этого бомонда, в самых изысканных нарядах, с хвостами в несколько сажень, с шиньонами в несколько футов или растрепанных до того, будто этих дам трепали три дня сряду и не дали им вычесаться. Откровенные особы говорят прямо своим встречающимся приятельницам, что идут на «выставку» — так принято называть галерею дебаркадера в эти часы».

Сформировался особенный, вокзальный уклад: «Начиналось круговое движение вокруг скамеек, движение плавное и мерное, оживляемое беготней детей, которых являлось очень много. Места вокруг фонтана занимаются исключительно няньками и кормилицами, на боковых же скамейках располагаются более солидные люди».

Один мемуарист рассказывал: «Я был с Казимирой и Сашей. Превосходно играл военный оркестр, состоящий из двухсот пятидесяти музыкантов. Публики было много — и все люди чистые и благонамеренные, особенно женщины длиннохвостой, короткохвостой и бесхвостой породы, вымытые, чистенькие, выглаженные и выутюженные, хоть сейчас на картинку. Хорошеньких было многое множество. Все было чинно, в высшей степени благопристойно и немного скучновато. Впрочем, скука нам необходима, мы ограждаемся ею от скандалов. Был и государь, но очень недолго».

Много лет первая железная дорога оставалась привилегированной, особой. Еще бы — она находилась под патронажем самой царской семьи, и это, безусловно, отражалось на жизни самых простых обывателей. К примеру, в 1871 году великий князь Константин Николаевич и его супруга «выразили желание о назначении еженедельно в продолжение неопределенного времени экстренного поезда в 12 часов ночи из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск, дабы дать возможность Царскосельским и Павловским жителям быть раз в неделю в театре». А вскоре пришло уточнение, уже от одной лишь супруги: «Чтобы такой экстренный поезд отправлялся в 12 часов ночи по пятницам, и чтобы этот поезд не был бы для нее лично, но чтобы и посторонние лица могли воспользоваться этим поездом».

Главной достопримечательностью Павловского вокзала была музыка. Все началось с цыганского хора под управлением Ильи Соколова; потом здесь играли российские и заезжие знаменитости, включая самого Иоганна Штрауса. Осип Мандельштам написал даже эссе под названием «Музыка в Павловске»: «Буфы дамских рукавов и музыка в Павловске: шары дамских буфов и все прочее вращается вокруг стеклянного Павловского вокзала, и дирижер Галкин — в центре мира. В середине девяностых годов в Павловск, как в некий Элизей, стремился весь Петербург. Свистки паровозов и железнодорожные звонки мешались с патриотической какофонией увертюры двенадцатого года, и особенный запах стоял в огромном вокзале, где царили Чайковский и Рубинштейн. Сыроватый воздух заплесневевших парков, запах гниющих парников и оранжерейных роз и навстречу ему — тяжелые испарения буфета, едкая сигара, вокзальная гарь и косметика многотысячной толпы».

Павловск прирастал концертными площадками. «Северная пчела», к примеру, извещала: «В нынешнем году выстроили подле вокзала балаган, или, лучше сказать, изящную концертную залу, в которой поют цыгане». Но главными оставались именно вокзальные концерты. Кстати, вход на них был исключительно бесплатный. Сам великий князь Константин Николаевич, когда Общество Царскосельской железной дороги предложило ввести здесь продажу билетов, ответствовал, что он «не желает входить в обсуждение каких бы то ни было экономических вопросов внутреннего управления делами общества, с своей стороны никогда не допустит постоянного взымания с публики платы за вход на музыкальные вечера в Павловском вокзале».

Правда, осуществлялся фейс-контроль, притом весьма своеобразный. На концерты не пускали «женщин в платках на голове, а мужчин в русском котелке». «Иллюстрированная газета» возмущалась: «Почему какой-нибудь лакей навеселе, в грязном сюртуке и изломанной фуражке имеет право гулять между аристократической публикой, а просто одетая горничная или русская купчиха не имеют этого права — так же, как и купец в длиннополой сибирке. Мы помним, как однажды не пустили в вокзал нашего известного писателя Якушкина, потому что он был в русском наряде. Не объяснит ли, по крайней мере, дирекция: на каком основании она приняла такие нелогичные меры?»

Дирекция, однако, ничего не объясняла. Правила есть правила.

На павловских концертах можно было видеть всевозможных знаменитостей. Разумеется, царя с домашними — все-таки рядышком — главная загородная резиденция, а в самом Павловске — великокняжеский дворец. Но привлекали внимание не только Романовы. «Современник», например, в 1858 году писал о посещении вокзала писателем А. Дюма: «В Павловском вокзале — один из русских литераторов, сопровождавших его, представил его одной даме и произнес громко его имя. При этом имени сейчас же все заволновалось кругом, многие вскочили на скамейки и на стулья, чтобы лучше его видеть… — Что такое? Что там? — спрашивали друг друга гуляющие, бросившись туда, где стоял г. Дюма. — Что случилось? — спросил какой-то господин у проходившего мимо мещанина. — Ничего-с, — ответил тот, — французского Дюму показывают-с».

Мемуаристы Засосов и Пызин писали о вокзальных концертах: «Приезжало немало знатоков симфонической музыки, но большинство публики составляли люди, которые считали, что вечером нужно быть в Павловском вокзале, встретиться со знакомыми, себя показать, людей посмотреть, поинтересоваться модами, завести новые знакомства. Такие люди часто делали вид, что они внимательно слушают серьезную музыку, а сами с нетерпением ждали антракта, чтобы поболтать со знакомыми».

Что поделаешь, слаб человек!

Заканчивались же вокзальные утехи за полночь: «Смеркалось. В саду замелькали огоньки. Пронзительные свистки напоминали об отходе поездов. Платформа была покрыта публикой. Местные дачники иронически поглядывали на приехавших из города на музыку, пугливо метавшихся по вагонам, ища свободного угла. Но такового не находилось, и надлежало ждать следующего поезда. Звон сигнального колокола, шум и свист локомотива, дребезжание посуды из буфета сливается со звуком оркестра, неистовыми вызовами и аплодисментами публики. От мелькания множества лиц, огней, газа и духоты зала захватывает дух и рябит в глазах. Но вот пахнуло свежим ветром, поезд трогается… Вдоль полотна тянутся длинные вереницы пешеходов. Это дачники — любители из Царского Села, Тярлева, Глазова, Комиссаровки и других соседних деревушек. Долго пестрят они дорогу вдоль полотна, но поезд, наконец, обгоняет их. Уже поздно. Белая ночь бледнеет. Предрассветные розовые и палевые полосы протянулись по небу. Веет холодный ветерок. Туман стелется над травой. Хочется спать, но поезд летит, грохочет».

Следующим же вечером все начиналось вновь.

Да и в других российских городах, обделенных концертами Штрауса и прочих знаменитостей, вокзал становился общественным центром. Герой бунинской «Жизни Арсеньева» признавался: «Случалось, я шел на вокзал. За триумфальными воротами начиналась темнота, уездная ночная глушь… Полевой зимний ветер уже доносил крики паровозов, их шипение и этот сладкий, до глубины души волнующий чувством дали, простора, запах каменного угля. Навстречу, чернея, неслись извозчики с седоками — уже пришел московский почтовый?…Буфетная зала жарка от народа, огней, запахов кухни, самовара, носятся, развевая фалды фраков, татары-лакеи… За общим столом — целое купеческое общество, едят холодную осетрину с хреном скопцы… В книжном вокзальном киоске было для меня всегда большое очарование, — и вот я, как голодный волк, брожу вокруг него, трясусь, разглядывая надписи на желтых и серых корешках суворинских книг. Все это так взволновывает мою вечную жажду дороги, вагонов и обращается в такую тоску по ней, с кем бы я мог быть так несказанно счастлив в пути куда-то, что я спешу вон, кидаюсь на извозчика и мчусь в город, в редакцию».

Конечно, не везде вокзалы соответствовали требованиям современности. Глеб Успенский, в частности, критиковал вокзал калужский: «Из превосходного вагона железной дороги пассажир вылезает прямо в лужу грязи, грязи непроходимой, из которой никто не придет вас вынуть, потому что машина прошла в таком месте, где отроду не было ни народу, ни дорог».

Вокзал ростовский также не претендовал на лавры городского культурного центра. Один из современников писал о нем: «Товарная станция в Ростове предшествует пассажирской. Уже подходя к первой — Гниловской под названием, — вы тотчас же, глядя на постройки и зажигательные заглавия вывесок, на грязь во дворах и кучи всякой дряни, красующейся тут в самом неживописном порядке, убеждаетесь, что название это удивительно верно определяет внешнюю особенность местности, ее физиономию… Вокзал очень велик и в архитектурном отношении поражает своей неуклюжестью. Недавно, как известно, был там большой пожар. Погоревший верхний и нижний этажи теперь ремонтируются и «публика» временно посещается в парадных комнатах вокзала, очень небольших и далеко не «парадных». При приезде вас обступает масса комиссионеров, выкрикивающих, — куда энергичнее и назойливее, чем у нас, названия своих гостиниц. Тут же жандарм или кондуктор дает благой совет, которым не мешает воспользоваться с подобающей внимательностью всем, в особенности барыням, если они желают сохранить свой багаж и ручные вещи».

Зато в смысле технического оснащения здесь все было на уровне. Больше того, по Ростовской железной дороге ходил так называемый «Владикавказский пасифик», который в десятые годы XX века был признан лучшим пассажирским паровозом в мире. «Приазовский край» извещал о его замечательных свойствах: «Паровоз развивал на 6-тысячном подъеме скорость до 72 верст, а на горизонтали 86 верст в час. Достигнутая скорость для нового паровоза далеко не является предельной, и паровоз, как показали опытные испытания на Владикавказской дороге, свободно может развивать скорость свыше 100 верст в час». То есть много большую, чем та, с которой предпочитают ездить современные российские электровозы.

Отдельная тема — извозчик при станции. Ф. Куприянов, житель Богородска, так описывал подобную местную достопримечательность: «Артемий был возчиком. Он возил на станцию кипы с товаром, а обратно такие же кипы и огромные ящики с пряжей. Привезенные кипы надо было перетаскивать на спине в контору на второй этаж по наружной железной лестнице. Лестница была удобная. Но все же этаж был второй, а в кипе более 5 пудов. Артемий брал их на спину и носил без видимого напряжения. Мне же тогда казалось невозможным сдвинуть ее с места.

В свое время он служил в гвардии, был высок ростом, широк в плечах, осанист, с открытым добродушным лицом, обрамленным густой бородой. Волосы густые, черные. Красавец. Держал себя всегда спокойно и уравновешенно. С лошадьми обращался мягко, не дергал и не хлестал, и они это чувствовали.

Я уважал и, можно сказать, даже любил Артемия, хотя разговаривал с ним редко.

Большие ящики с шерстяной пряжей, полученной из Англии, хранились в кладовой у бабушки во дворе. Я любил ходить туда весной или в начале лета, когда их вытаскивали для просушки и проветривания кладовой.

На улице было уже жарковато, а из открытой кладовой веяло холодом, так что через несколько минут хотелось выскочить погреться».

Но это — возчик грузовой. Пассажирские извозчики были гораздо колоритнее. Многие из них были подосланы гостиницами, и в отличие от нынешнего времени, когда вокзальные таксисты норовят взять с пассажира раза в три побольше денег, чем другие их коллеги, те извозчики могли везти вообще бесплатно. Но в свою гостиницу. Реклама отелей снабжалась такими приписками: «Для удобства приезжающих ко всем поездам высылаются комиссионеры с экипажами. Желающие ехать на трамвае (попадались и такие, трамвай на заре прошлого века был манящим новшеством. — А. М.)легкий багаж могут передавать комиссионеру для доставки в гостиницы бесплатно. Покорнейше прошу гг. приезжающих не обращать внимания на разговоры извозчиков, так как они не получают комиссионных и потому стараются уговаривать ехать в ту гостиницу, где они получают».

И, разумеется, развитие железнодорожного сообщения влияло на роль городов, перетасовывало эти роли, словно карты. Один из ярчайших примеров — Торжок Тверской губернии, стоящей на тракте Москва — Петербург. До того как от одной столицы до другой провели железную дорогу, это был преуспевающий, богатый торговый город. Но рельсы прошли в стороне от Торжка. И в результате через десять лет о нем практически забыли.

Между тем в начале XX столетия в провинции, практически одновременно со столицами, появились новые диковинки — автомобили. Пионерами автолюбительства были люди не бедные. В частности, в Самаре первым покупателем был здешний меценат и богатей, уже упоминавшийся господин Головкин. Это случилось в 1904 году и стало событием городского масштаба. Когда «опель» Головкина вытащили из железнодорожного вагона, на привокзальной площади сразу же собралась толпа. Всех интересовало лишь одно — поедет или не поедет. Автомобиль ехать не желал. Головкин утомился крутить заводную ручку и посулил четверть водки тому кто справится с необычайным механизмом. Вызвались два силача-грузчика и, объединив свои усилия, все-таки завели новенький «опель». После чего под свист и хохот господин Головкин направился домой в своем автомобиле.

В Калуге в 1915 году появилось сразу два «первых» автомобиля — у губернатора и председателя окружного суда. Помимо «столпов общества», покупателями автомобилей часто были предприниматели типа хрестоматийного Адама Козлевича, пытавшиеся превратить новинку в средство заработка. Таким, к примеру был тамбовский житель, господин Герасимов. В 1912 году он приобрел французский семиместный лимузин «Деллаге». Ночью час катания стоил семь с полтиной, днем дешевле — пять рублей. Под это дело, естественно, пришлось заказать телефон, абонентский номер 417.

Нечто подобное произошло пятью годами раньше в Брянске. Купец Ветров писал в городскую управу: «Для представления жителям города, а в особенности детям, учащимся в местных училищах, удобной и доступной платы за проезд сообщения, я вознамерился открыть автомобильное движение между городом и станциями Брянск Риго-Орловской и Московско-Киевско-Воронежской железных дорог. Предполагаемый мною для сего автомобиль на резиновых шинах будет состоять из обогревающегося вагона с сидениями для 21 пассажира. Центральная стоянка его назначается против Покровского собора». Автомобиль, естественно, был заграничный, с двигателем мощностью в 25 лошадиных сил. 21 пассажир действительно могли сидеть, а шестеро — стоять. Ветров вложил в автомобиль двенадцать тысяч рублей, а за проезд брал всего лишь 15 копеек. Видимо, прибыли автомобиль не приносил — спустя два года предприятие закрылось.

Своего рода автомобильной столицей российской провинции стал город Саратов. Первый саратовский автомобиль принадлежал графу А. Нессельроде — он начал пугать лошадей и горожан в 1900 году. Автомобилей постепенно прибывало, и уже в 1909 году саратовцы вышли на первый свой автопробег: «Группа саратовских автомобилистов совершила пробную поездку на автомобилях из Саратова в Уральск и обратно. 1000 верст были пройдены в двое суток Развивалась скорость до 38 верст в час. В степи с автомобилями пробовали состязаться киргизы, но быстро отстали. В поездке участвовали присяжный поверенный Соколов, коммерсанты Агафонов, Лебедев и Люшинский».

Спустя год Саратов потрясает новое событие — управляющий садом «Ренессанс» г-н Ломакин выписал из-за границы так называемый «синематограф-автомобиль», который может в перерывах между рейсами трансформироваться в кинозал на 800 мест. А в 1911 году некие Иванов и Соколов открыли в городе «автомобильное депо», которое занималось продажей, ремонтом и сдачей в аренду машин. Новые предприниматели завлекали клиентов: «Всегда имеются на складе разных заводов автомобили, мотоциклетки, велосипеды, шины и автомобильный материал: масло «ойль вакуум» компании всех сортов, отпуск бензина, масла, карбида во всякое время дня и ночи. Отпускаются автомобили напрокат».

Дело пошло, и в скором времени предприниматели въехали в здание бывшей зеркальной фабрики, конечно, переоборудовав его и украсив фасад горельефом летящей машины и, на всякий случай, статуями ангелов-хранителей.

Практически одновременно с автомобилями русская провинция узнала самолет. Он вызывал еще большее любопытство, что подчас приводило к комичным курьезам. Вот, к примеру, какая история произошла в городе Богородске.

В 1910–1911 годах популярный летчик Уточкин систематически совершал демонстративные полеты в российских городах. Не обошел он вниманием и Богородск В намеченный день с раннего утра жители города высыпали на поле — ждать аэроплан. Все с напряжением глядели в сторону Москвы. Однако Уточкин задерживался.

Один из современников, Л. А. Терновский, сообщал: «Уже в три часа утра весь город был на поле, в домах остались только куры и цепные собаки. Все от мала до велика пришли встретить прославленного русского авиатора, приветствовать его и выразить свое искреннее восхищение. Огромная толпа напряженно всматривалась в сторону Москвы, в туманную, синеватую даль. День, на счастье, после целой недели дождей, выдался на славу. Время было уже к обеду, а летчика еще видно не было. То тут, то там было слышно, как урчат желудки. Кое-кто посмелее побежал было обедать, да вернулся — убедили, что не стоит, а то «пролетит и не увидишь»».

Ближе к обеду предприимчивые коммерсанты вынесли на поле всяческие яства. Разумеется, не обошлось без горячительных напитков. Уточкин, однако же, не появлялся.

«Все терпеливо ждали и заглушали в себе чувство проснувшегося голода. На поле приехали мороженщики, булочники, торговки с квасом, печенкой, семечками, леденцами и яблоками. Даже самовары принесли. Заиграли в разных местах гармошки, кое-кто уже все же сбегал пообедать, кое-кому принесли. Поле кипело жизнью и кишело народом. А там — вдали, за зубцами отдаленного леса в синеве небес все было спокойно по-прежнему.

— Ты не обедал? — задавал кто-то вопрос.

— Да нет, боюсь, пролетит, а ждать да ждать — смерть.

— Уж лучше бы он и не прилетал, ну его к шуту, народ только баламутят. Стой здесь целый день как проклятый…

— Да, задал уж заботу, чтоб ему ни дна ни покрышки.

— Пойдем домой, — уговаривал какой-то скептик в белой рубашке и плисовых портках, — авось и без нас пролетит, эка невидаль.

— Иль ошалел, — отвечал рыжий, как медный поднос, парень, — целые, можно сказать, сутки жду и на, поди.

Толпа на поле шумела, галдела, играла, пела и ругалась. Лаяли собаки, кричали ребята. Солнце начало уже склоняться к западу, и чем позднее становилось, тем нетерпение росло, а желание увидеть во что бы то ни стало приковывало к месту, отгоняя и голод и усталость. К вечеру кто-то напился и лежал с недожеванным бутербродом, равнодушный ко всему. Не обошлось и без драк».

Словом, про виновника этого торжества уже забыли. Но наутро, однако же, вспомнили вновь: «Едва ночь прошла и забрезжил рассвет нового дня, поле стало опять многолюдным и опять все смотрели вдаль и искали глазами долгожданного авиатора.

— Вот нагрешник-то, не было печали, так черти накачали, — ворчали ожидающие.

— Может, он и не вылетал, а пьянствовал вчера, как мы, грешные — так, только народ обманывают.

— Зачем только полиция смотрит, — ворчали другие, — всех отняли от работ, жди здесь какого-то Уточкина-Курочкина, а на кой черт он нам нужен. Ему хорошо, он поплевывает себе сверху-то, а нам каково.

— Летит, летит, — вдруг послышалось откуда-то со стороны. Все бросились вперед, толкали, сшибали друг друга, опрокинули тележку с ребенком, перевернули жаровню с печенкой, раздавили собачонку.

— Где, где? — спрашивали друг друга, но никто не отвечал, так как никто ничего не видел.

— Обманывают, черти, — злились и ругались кругом, — им шутки, а тут вон баба воет, да и кутьку раздавили.

Толпа долго не успокаивалась, кто-то утешал пострадавшую бабу, кто-то жевал подобранную печенку, кто-то смеялся, а кто-то чуть ли не плакал. Тоска захватила всех, и уверенность увидеть Уточкина у всех пропадала. Уйти же домой никто не решался, так как жалел пропущенное время. Долго еще ждали. Стал накрапывать дождь, прогремел где-то вдалеке гром».

И вдруг вконец измотанные обыватели увидели далеко в небе самолетик. Их реакция была, в общем, вполне закономерная: «Все сначала окаменели, а потом ринулись навстречу пилоту, потрясая кулаками, готовые растерзать виновника их долгого ожидания. Вот уже слышен шум пропеллера. Аппарат плавно опускается. Толпа как будто только этого и ждала. Град камней, калош, кусков земли и отборной ругани «от всего русского сердца» полетел навстречу пилоту. Тут сказалось все: и досада, и радость, и месть за долгое ожидание».

Опытный пилот молниеносно принял нужное решение. Уточкин дернул штурвал на себя, совершил круг над полем и, развернувшись, полетел назад.

«— А, паршивый черт, испугался, голодранец, измучил народ, а не смущается, — и опять ругань, свист вдогонку пилоту.

— Держи его, лови, бей, кроши! — кричал народ и долго бежал за аппаратом.

Аэроплан тем временем поднимался все выше и выше. Шум пропеллера утихал и поле все пустело и пустело в надвигающихся сумерках».

Долго еще обманутые жители выкрикивали в воздух ругательства. Однако тот, кому они предназначались, ничего уже не слышал. Прославленный пилот, бесстрашный летчик Уточкин уверенной рукой направлял свой аппарат навстречу новым приключениям.

Впрочем, уже в 1912 году жители Богородска были с авиацией, что называется, «на ты». И перелет по маршруту Москва — Богородск — Орехово-Зуево прошел без сучка без задоринки. Газета «К спорту» сообщала: «Призы распределяются так: от Богородско-Глуховской мануфактуры первому прилетевшему в Богородск 500 руб. и от мануфактуры С. Морозова 500 руб. — первому прибывшему в Орехово-Зуево. Игра стоит свеч, и летчики готовятся в далекий и, главное, холодный путь…

В Богородске. Громадная толпа народа — несколько тысяч человек — ждут прибытия аппаратов. Разведены костры. На приготовленной для спуска площадке разостланы простыни. Полный порядок. Уже получены сведения, что летчик вылетел из Москвы и теперь близ Богородска. Все всматриваются по направлению к Москве, и через несколько минут ожидания в воздухе обрисовывается красивый и мощный силуэт «Ньюпора». Еще несколько мгновений, и громадная стальная птица опускается на приготовленное место».

На сей раз калошами никто не кидался.

Но подобных историй, естественно, было немного. Демонстрации по большей части шли благополучно. Вот, например, как проходило первое авиашоу в городе Ростове-на-Дону в 1910 году. Газета «Приазовский край» об этом сообщала: «Никогда еще ни Крепостной переулок, ни Скобелевская улица не видели у себя такой массы публики, какая запрудила вчера всю местность, прилегающую к полю… В 4 часа ни по Скобелевской, ни по Гимназической, ни по Крепостному переулку трудно было протискаться. Толпы любопытных плотной неподвижной массой стояли вокруг огорожи полигона, на заборах, воротах, крышах, балконах — словом, всюду не было ни одного свободного клочка, на котором бы не повис наблюдающий. Все платные места с двух сторон внутри огорожи были битком набиты».

Любопытствующие ростовчане были зрелищем разочарованы — один из самолетов разогнался, на несколько метров взлетел, после чего завалился вправо и благополучно приземлился. Другие участники шоу вообще не взлетали.

Однако через некоторое время действо повторилось, и на сей раз ростовчанам было на что полюбоваться: «Миновав огорожу полигона, аппарат берет несколько вправо, стремительно летит над Балабановской рощей, делает резкий, смелый поворот, огибает крест над нахичеваньской больничной церковью и возвращается обратно. Держась на высоте до 150 метров, пилот приближается к центру полигона, делает удивительно красивый поворот и снова улетает к Балабановской роще, провожаемый оглушительными аплодисментами многочисленной публики. Еще один поворот над больничной церковью, еще несколько смелых бросков ввысь, аппарат останавливается на секунду над огорожей полигона и затем плавно спускается в центре площади, против трибун».

Так что деньги, отданные жителями города за право пребывать на платных местах «внутри огорожи», были отданы не зря. Впрочем, бояться было нечего — организаторы полета обещали их вернуть в том случае, если машина будет находиться в воздухе менее трех минут.

Но это все, конечно, были шуточки. Самым надежным способом перемещения из одного города в другой долго еще оставались не самолет, а паровоз с пароходом.