Приднепровская железная дорога

ВСЕ СИЛЫ — НА ВОССТАНОВЛЕНИЕ

Переход к мирному строительству проходил в условиях величайших экономических трудностей. Промышленность Приднепровья, Донецкого и Криворожского бассейнов с их металлургическими и металлообрабатывающими заводами, угольными шахтами и горнорудными предприятиями была разрушена до основания. Доменные и мартеновские печи бездействовали. За пять месяцев 1921 года Кривбасс не получил ни одного вагона угля. На рудниках бассейна работало всего 2 тысячи человек — в основном сторожа.

Особенно тяжело отразилось нашествие интервентов, белогвардейских и петлюровских войск, махновских и прочих банд на хозяйстве Екатерининской железной дороги. Пожалуй, ни одной дороге не пришлось вынести столько эвакуации, реэвакуаций и разрушений за период гражданской войны, как Екатерининской. Это и понятно: дорога связывала Донецкий и Криворожский бассейны, обслуживала черноморские порты и представляла чрезвычайную стратегическую ценность. Власть на дороге в течение бурных революционных годов переходила из рук в руки 18, а в некоторых примыкающих к ней населенных пунктах — 25 раз.

Раны, нанесенные империалистической и гражданской войнами, были очень тяжелыми: все мосты, за малым исключением, взорваны, подвижной состав частью угнан, частью был свален под откосы и разрушен; из паровозного парка дороги образовалось огромное своеобразное кладбище локомотивов; пути разворочены, шпалы прогнившие; материальные и топливные склады опустели — такова была печальная картина того наследства, которое приняла Советская власть по окончании гражданской войны.

Начиная с 1917 года, перевозки грузов и пассажиров катастрофически падали, а раз нет перевозок — нет и доходов. Если в 1913 году перевезено грузов свыше 2,2 миллиарда пудов, то в 1919 году — 119 миллионов пудов, в 1920 году — 96 и в 1921 году — 69 миллионов пудов грузов. Если в 1913 году доходы дороги составили 40 миллионов рублей, то в 1919 году дорога имела 341 миллион рублей убытка, в 1920 году — 2475 миллионов рублей, в 1921 году — 56 953 миллиона рублей, в 1922 году — 138 миллионов рублей убытка.

Еще 26 декабря 1919 года в телеграмме, адресованной Харьковскому губревкому и председателю Особой продовольственной комиссии Южного фронта, В. И. Ленин отмечал: «Положение транспорта настолько тяжело здесь, что нужны героические усилия как для доставки угля сюда, так и еще более для усиленного ремонта паровозов. Двиньте на это лучшие силы, проверяйте лично, введите премирование хлебом за каждый исправленный паровоз, восстанавливайте лучшие мастерские, вводите две и три смены»[24].

Для обеспечения быстрых темпов восстановления хозяйства на железнодорожном транспорте было введено военное положение, решительно и твердо осуществлялся принцип единоначалия, усилилась массово-политическая деятельность среди железнодорожников. При наркоме путей сообщения было учреждено Главное политическое управление, при управлениях дорог — дорожные политотделы, а в районах, на участках и в хозяйственных подразделениях — районные и участковые политотделы, назначены комиссары дорог и комиссары служб. Комиссаром Екатерининской железной дороги был назначен Межлаук В. И., заведующим дорполитом дороги — прибывший из Главполитпути Ефремов Д. И., позже — с сентября 1920 года — Лебедь Д. З.

Согласно постановлению Президиума Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Советов непосредственное управление административно-техническими и хозяйственно-финансовыми делами дороги осуществлялось комиссаром дороги. Он являлся лицом политически ответственным перед Советской властью в лице центральных органов народного комиссариата путей сообщения за должную работу и состояние дороги в административном, техническом и хозяйственно-финансовом отношениях. Он имел право издавать для своей дороги приказы, циркуляры и разъяснения по всем вопросам железнодорожного хозяйства[25].

9 февраля 1920 года на объединенном заседании Екатеринославского революционного комитета, партийного комитета и комиссариата Екатерининской дороги принято постановление в ближайшее время приступить к организации дорожного и районных политических отделов; о роспуске главного и районных революционных комитетов по окончании сформирования дорожного политотдела, но не позже, как через 2 недели; об укреплении трудовой дисциплины среди работников дороги, а также об усиленной воинской охране моста через реку Днепр у Екатеринослава и кассы дороги. Формирование дорожного, районных, участковых политотделов и агитпунктов было закончено к концу февраля 1920 года. С созданием этих новых органов были упразднены революционные комитеты.

В середине апреля 1920 года на дороге были избраны профсоюзные органы — районный комитет профсоюза железнодорожников и участковые профессиональные комитеты союза железнодорожников — «учпрофсожи». Созданы были также дорожный и районные революционные трибуналы.

Для усиления борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и преступлениями в этот период на Екатерининской дороге была создана районная транспортная чрезвычайная комиссия (РТЧК) с местом нахождения в городе Екатеринославе, и ее отделения — районные транспортные чрезвычайные комиссии (ОРТЧК) — на крупных узлах дороги — Екатеринослав, Долгинцево, Александровск, Иловайское и других.

Перед вновь созданными организациями и всеми коллективами предприятий дороги стояла первоочередная задача: быстрее и эффективнее залечить раны, нанесенные иностранной интервенцией и внутренней контрреволюцией, направить все силы и средства на безотлагательное восстановление и ремонт мостов, железнодорожных путей, паровозов и вагонов, устройств водоснабжения и связи.

С огромным воодушевлением взялись за дело рабочие Екатерининской дороги. Не считаясь со временем и усталостью, не щадя своих сил, они возрождали транспортные средства, восстанавливали нормальное движение поездов. И хоть трудности усугублялись отсутствием запасных частей, материалов, станков, инструментов и необходимых приспособлений, — первые мирные гудки локомотивов возвещали об успехах созидательного труда.

С радостью и подъемом занимали свои места на паровозах, в поездах те, кто еще вчера вел тяжелую борьбу с врагами Советской власти. Машинисты и их помощники, кондукторы и смазчики, эти неутомимые труженики транспорта, вели мирные грузы по возрожденным путям и станциям.

Свободный, добровольный, часто бесплатный и вместе с тем радостный труд рабочих и служащих, желающих быстрее залечить раны на железной дороге, отстоять завоевания Октября от внешних и притаившихся внутренних врагов, отстоять страну от голода, холода, болезней, ненастья и всех невзгод, — свободный труд приносил невиданные в то время успехи.

ПЕРВЫЕ КОММУНИСТИЧЕСКИЕ СУББОТНИКИ

В этот напряженный период в стране проводятся коммунистические субботники, названные В. И. Лениным «великим почином». 12 апреля 1919 года рабочие-коммунисты железнодорожного депо Москва-Сортировочная первыми вышли работать бесплатно, чтобы вдохнуть жизнь в экономику страны. В Екатеринославе первый коммунистический субботник состоялся на вокзале Екатеринослав. Газета «Известия Екатеринославского губернского революционного комитета» (№ 19, 8 февраля 1920 года) сообщала: «Вчера, 7 февраля с. г., в Екатеринославе состоялся первый коммунистический субботник. Около часу дня к сборному пункту (угол проспекта и Первозвановской ул.) стали стекаться со всех сторон рабочие и работницы, спешившие исполнить коммунистический долг.

В начале 2 часа дня вдоль Проспекта выстроились под знаменами длинные стройные колонны коммунистов и сочувствующих коммунистам. Под звуки «Интернационала» растянувшиеся на 2 квартала ряды двинулись по направлению к вокзалу. Впереди всех шли коммунисты Кайдакского и Фабрично-Чечелевского районов, среди которых было много ответственных партийных работников.

У вокзала вся многочисленная масса разделилась на несколько частей: одна часть Амур-Нижнеднепровского района направилась через мост для работы на Амуре и Нижнеднепровске…

Первый субботник доказал, что производительность труда получилась довольно высокая…. работа шла весьма живо и производила колоссальное впечатление на рабочих и красноармейцев».

Массовые субботники проходили в феврале и марте. О них сообщалось в сводках 5-го, 6-го и 7-го коммунистических субботников. 6 марта работали на восстановлении Днепровского моста 260 человек. Было перенесено со штабеля в ряд 9000 пудов камня. На Амур в Железнодорожный дивизион перенесено на плечах 150 пудов железа, прутьев и с плаца в склад — 30 реек, 74 доски и 24 пластины. На железнодорожной линии работало 250 человек, загружено 30 вагонов.

Большой объем работ был выполнен 13 и 20 марта на железнодорожном мосту.

Огромную помощь местным органам по восстановлению хозяйства страны оказал созданный по указанию Владимира Ильича агитпоезд «Октябрьская революция», возглавленный М. И. Калининым. По просьбе Г. И. Петровского поезд с марта по октябрь 1920 года четыре раза побывал на Украине, в том числе в Екатеринославе, Павлограде, в Кривом Рогу, Александровске, в ряде городов Донбасса. Соратник и ученик Ленина М. И. Калинин выступал на заседаниях руководящих органов Советов в Екатеринославе и Павлограде. Его пламенные выступления слушали и в других городах. В августе — сентябре 1920 года железнодорожники Екатерининской дороги с огромным почетом и уважением встречали и провожали агитпоезд имени В. И. Ленина с агитработниками во главе с Г. И. Петровским.

В те годы самым важным являлся вопрос о хозяйственном строительстве. В начале февраля 1920 года очередная сессия ВЦИК обсудила выдвинутый В. И. Лениным вопрос о разработке единого хозяйственного плана восстановления и преобразования народного хозяйства страны на основе электрификации. Ленинскую идею одобрял ВЦИК. В марте того же года была создана Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО). Планом ГОЭЛРО предусматривалось строительство 30 крупных электростанций. В их число входила и Днепровская гидроэлектростанция. На Украине была создана Комиссия Электрификации Украины (КЭУ).

В марте — апреле 1920 года состоялся IX съезд РКП(б). Съезд принял резолюцию «Об очередных задачах хозяйственного строительства», которой утверждался ленинский курс на возрождение экономики, восстановление транспорта, развитие машиностроения, отмечалось значение электрификации страны в создании тяжелой промышленности.

Огромные задачи по восстановлению хозяйства стояли перед железнодорожниками Екатерининской. Были разрушены мосты на участке Долгинцево — Александровск (Запорожье): Кичкасский, Чертомлыкский и Базавлукский. Не работали многие водокачки и водонапорные башни. Требовали восстановления технические, служебные и жилые здания. Накопилось большое количество неисправных вагонов и паровозов.

С марта 1920 года на дороге вошло в систему проведение массовых субботников и воскресников. В управлении и при учпрофсожах созданы комиссии по проведению «недели чистоты». С 20 мая того же года проводились «недели трудового фронта», в которых принимали участие все железнодорожники. Руководство проведением этих важных патриотических мероприятий осуществляли созданный при управлении дороги совет, а на участках — начальники трудового фронта. 5 мая 1920 года управлением дороги был издан приказ, которым все члены профсоюза объявлялись мобилизованными на «недели трудового фронта».

Об энтузиазме тружеников дороги в «неделю трудового фронта» свидетельствует сообщение долгинцевской комиссии о том, что работа выполнена с большим успехом. В эту неделю рабочие показали свою тесную сплоченность, организованность. Работы производились с энтузиазмом и особым подъемом.

Дорполитотдел 19 мая 1920 года докладывал в Главполит: «…Всероссийский субботник и тут прошел с большой энергией; результат превзошел всякие ожидания. В то время как в апреле в среднем (за сутки) выпускалось вагонов из конвенционного ремонта 13,5, большого —3,5–1 мая выпущено из конвенционного и большого — 50, капитального — 3, т. е. производительность возросла в 4 с лишним раза».

8-му дорожному съезду Союза дорполитотдел докладывал 15 декабря 1920 года: «…Субботников всего на дороге за истекший период состоялось 215, в которых приняло участие 22 138 человека. Результаты выражаются следующими цифрами: отремонтировано 31 паровоз, 80 вагонов, погружено 547 вагонов, выгружено 482 вагона. Общая стоимость всей произведенной работы составила более 102 331 руб.»[26].

В борьбе трудящихся дороги за восстановление хозяйства большую организационную роль сыграли первый (март 1921 года) и второй (сентябрь 1921 года) Всеукраинские субботники железнодорожников. Радость свободного труда на себя, на Советскую Родину увлекла на трудовой подвиг всех. Отложив оружие, за рабочий инструмент взялись ремонтники Александровских паровозных мастерских (ст. Запорожье-II). В январе 1920 года здесь выпущено из текущего ремонта 11 паровозов, в феврале — 34 паровоза, в марте — 57, в апреле — 82. За четыре месяца производительность мастерских увеличилась почти в 8 раз.

Много примеров героического труда вписали в летопись своего предприятия рабочие Александровских железнодорожных мастерских (ст. Запорожье-I) и станции Мелитополь. Александровские мастерские в течение апреля выпустили из ремонта 10 паровозов. Производительность повысилась на 50 процентов. В дни субботников на работу явились все рабочие и служащие.

С большим подъемом проходили первые коммунистические субботники на всех узлах и станциях. 15 и 28 февраля железнодорожники Александровска очищали пути от снега, убирали территорию своих предприятий. В июле 1920 года в жизни города и железнодорожного узла произошло важное событие: по решению Президиума Всеукраинского Центрального Исполнительного Комитета Александрова стал центром вновь образованной губернии. От Екатеринославской губернии отошли в состав Александровской — Бердянский, Александровский и Мелитопольский уезды, а также Хортицкая и Кичкасская волости.

23 марта 1921 года Александрова был переименован на Запорожье, а губерния — на Запорожскую. С 1 декабря 1922 года Запорожье снова вошло в состав Екатеринославской губернии. 7 марта 1923 года город стал центром вновь образованного Запорожского округа.

Запорожская окружная парторганизация держала под своим постоянным контролем работу железнодорожного транспорта, оказывала помощь в развитии его хозяйства, совершенствовала методы и стиль работы первичных парторганизаций.

Интересы народного хозяйства требовали вести работы ускоренными темпами. Особое внимание уделялось Донбассу и восстановлению железорудной промышленности Криворожья. Принимались необходимые меры по восстановлению рудников Никопольского марганцевого и Керченского бассейнов, металлургии Приднепровья.

Программе государственного и хозяйственного строительства на Украине посвятил свою работу V Всеукраинский съезд Советов (25 февраля—3 марта 1921 года). Съезд также уделил особое внимание восстановлению угольной и металлургической промышленности как важнейшему условию дальнейшего развития всего народного хозяйства. Чтобы отметить заслуги отдельных лиц и коллективов на восстановительном фронте, V съезд решил установить орден Трудового Красного Знамени республики (этим орденом награждали до 1933 года).

В это время необходимо было восстановить Кичкасский мост. Он не просто должен был соединить левый и правый берега Днепра. Его ожидал огромный поток важнейших народнохозяйственных грузов. За ходом работ по его восстановлению следил нарком путей сообщения Ф. Э. Дзержинский.

29 мая 1921 года на техническом совещании в управление Екатерининской железной дороги под председательством Ф. Э. Дзержинского был рассмотрен специальный вопрос о ходе восстановления Кичкасского моста. В постановлении совещания отмечалось, что работа по восстановлению Кичкасского моста имеет первостепенное государственное значение. На совещании было поручено определить срок окончания работ технической комиссии в составе представителя Брянского завода, начальника восстановительных работ инженера т. Харламова, т. Либен, комиссара дороги т. Фокеева и представителей профсоюза.

Беспокоясь о быстрейшем восстановлении моста, Ф. Э. Дзержинский через два дня — 31 марта 1921 года сообщил правительству Украинской республики по прямому проводу о том, что выяснилась недопустимая медлительность в производстве работ, внес на утверждение Укрсовтрударма проект постановления, согласованный с Брянским заводоуправлением и другими организациями. Этот проект предусматривал:

— работы по восстановлению Кичкасского моста, а также изготовление для него частей на Брянском заводе, признать ударными и выполнять в порядке боевого задания;

— назначить лицо, ответственное за срочное и аккуратное выполнение работ по восстановлению моста;

— возложить наблюдение и контроль за ходом работ на заводе и месте установки на начальника и комиссара Екатерининской дороги с правом непосредственного обращения в Укрсовтрударм;

— назначить нормальным сроком окончания работ на заводе 15 июля с. г., нулевые стойки береговых пролетов доставить на место не позже 15 сентября с. г.;

— обязать завод принять все меры к организации не позже 15 июня с. г. пневматической клепки, сократить естественные сроки окончания работы;

— перевести рабочих мостового цеха на время работы в заводе по обработке частей моста на железнодорожный паек, на месте работ восстановления моста на ударный паек;

— в случае выполнения работ до срока расчет заработной платы производить исходя из установленных сроков, выдавая рабочему плату полностью в качестве премии;

— работы на месте по установке моста оплачивать сдельно;

— за выполнение на заводе работ в срок премировать тремя аршинами мануфактуры каждого рабочего, занятого этой работой. Сверх того, за каждый день сокращения срока премировать одним аршином мануфактуры;

— за выполнение работ по восстановлению моста на месте в срок премировать тремя аршинами мануфактуры каждого рабочего, занятого этой работой. Сверх того, при сокращении срока работ премировать: а) за первые десять дней — одним аршином мануфактуры; б) следующие пять дней — двумя аршинами каждого рабочего[27].

Кичкасский мост был восстановлен досрочно — 14 сентября 1921 года. 29 сентября 1921 года председатель дорпрофсожа Екатерининской железной дорога телеграфировал в адрес Юж. бюро ЦК ТРАНа, ЦК КПб) Украины, ВЦИК Укр., Москва — ЦК РКП(б) и ВЦИК, Совнарком — Ленину, НКПС — Дзержинскому: «14 сентября закончен и открыт для движения ранее назначенного срока Кичкасский мост через реку Днепр у г. Александровск, чем дорога связала свои разрозненные части, завершив весьма трудное дело восстановления мостов по всей дороге в чрезвычайно неблагоприятных условиях постоянного бандитизма и махновщины. Работы зачастую приходилось производить во фронтовых условиях, учитывая всю важность совершенного великого дела… дорпрофсож Екатерининской дороги в целях достойного поощрения качества их работы для поднятия их высшую высоту представляет на Ваше усмотрение представление всей дороги к высокой награде Красного Знамени.

№ 671, председатель дорпрофсожа Захаренко».

Ходатайство о награждений дороги за восстановление ранее срока Кичкасского моста возбудило перед Советом Труда и Обороны правительство Украины. Это ходатайство было рассмотрено на заседании СТО 19 октября 1921 года.

Выписка из протокола № 259 распорядительного заседания Совета Труда и Обороны от 19/Х 1921 года гласила:

«Слушали:

44. Ходатайство т. Раковского о награждении Екатерининской ж. д. орденом Красного Знамени за окончание раньше срока Кичкасского моста (телеграмма Раковского вх. № 05492).

Постановили:

Направить во ВЦИК

Председатель Совета Труда

и Обороны — В. Ульянов (Ленин)

Секретарь Совета Труда

и Обороны

Москва, Кремль. 19.Х 1921 года»[28].

Труд железнодорожников на восстановлении разрушенного хозяйства Екатерининской железной дороги правительством УССР был высоко оценен. Коллективы дороги и мостового цеха Брянского завода Президиум Всеукраинского Центрального Исполнительного Комитета наградил республиканским орденом Трудового Красного Знамени.

Примеры самоотверженного труда можно было встретить везде. Героический поступок проявил составитель станции Джанкой Кузьма Акимович Ухин. Здесь чья-то вражеская рука сделала свое черное дело. На станции возник пожар. Рядом стояли вагоны с порохом и снарядами. Рискуя жизнью, К. А. Ухин отцепил уже горящие вагоны и вывел их за пределы станции. Возможный взрыв артиллерийского склада, гибель станции и города Джанкой были предотвращены. За этот героический поступок, а также за исключительно полезную деятельность в течение длительного времени Президиум Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета присвоил К. А. Ухину высокое звание Героя Труда.

Упорство в труде, смекалка, горячее желание быстрее залечить раны, нанесенные врагами пролетарской революции, приносили свои плоды. Из 199 поврежденных мостов к 25 мая 1921 года был капитально отремонтирован 121 мост, временно восстановлено 75. На это же время было восстановлено: 88 процентов паровозных и вагонных мастерских, 87 процентов паровозных зданий, 67 процентов пассажирских зданий, 62 процента жилых домов.

Намного сократился парк неисправных паровозов и вагонов. Производительность труда росла, укреплялась трудовая дисциплина, улучшалось общее положение на дороге. Жизнь входила в нормальное русло.

Возрастал объем перевозок народнохозяйственных грузов. В 1921 году было перевезено 69 миллионов пудов грузов, в 1922 году — 144 миллиона пудов, в 1923 году перевозки составили уже 382,3 миллиона пудов — больше, чем /в 1922 году в 2,6 раза, а относительно к 1921 году — в 5,5 раза.

ПО ПУТИ ПОДЪЕМА

1923 год для Екатерининской дороги был годом заметного перелома. Объем работы еще отставал от довоенного уровня, но было ясно, что дорога стала на ноги, лучше обслуживала нужды промышленности и сельского хозяйства, потребности городов и сел. Увеличился парк паровозов и вагонов, улучшилась жизнь железнодорожников.

В период восстановления много внимания было уделено жилищному строительству. За первые 5–6 лет после окончания гражданской войны вновь построено и восстановлено 10 тысяч квадратных саженей жилья. Строительство производилось хозяйственным способом, кооперативами и индивидуальными застройщиками.

Несмотря на колоссальные трудности, Советская власть проявляла огромную заботу о налаживании учебы работников транспорта и их детей. В 1917 году на Екатерининской дороге было 33 одноклассных и 14 двухклассных школ, в которых обучалось 15 766 детей, что составляло 57–60 процентов от общего числа детей школьного возраста. К концу 1927 года сеть школ тогдашнего Соцвоса на дороге насчитывала: 35 семилетних и 43 четырехклассных школ, в которых обучалось 23 142 детей. Кроме того, 552 детей обучалось в 23 школах подростков. На то же время дорога имела 1 трудовую колонию, 3 детских садика, 9 интернатов. Общее число детей, охваченных учебой, составляло 92 процента.

К 1917 году на Екатерининской было всего 2 технических училища. Они давали минимальные знания и плохую практическую подготовку. Старая школа не удовлетворяла возросших потребностей нового времени. Советская власть предоставила право учиться трудящимся и их семьям бесплатно. С каждым годом расширялась сеть учебных заведений дороги. В 1927 году кадры для дороги готовили 2 техникума, 3 профшколы, 9 школ ученичества, 8 ученических бригад. Вечерний техникум готовил командиров для тягового хозяйства. Транспорту необходимы кадры высокой квалификации. И он их получал с каждым годам больше и больше.

В 1923 году работники дороги могли смело заявить, что вместе со всем советским народом победили не только злейших врагов — интервентов, белогвардейцев и прочие банды, выстояли в голод, тиф и разруху, но и с удвоенной энергией восстанавливали транспорт.

В 1924–1925 годы труженики магистрали приводили свое хозяйство в соответствие с нормами технического содержания, готовились к дальнейшему увеличению объема перевозок. В этом им оказывали неоценимую помощь партия и Советское правительство. В апреле 1921 года партия и правительство послали на пост наркома путей сообщения верного ленинца, несгибаемого большевика Ф. Э. Дзержинского. По предложению Ф. Э. Дзержинского 9 июля 1921 года Совет Народных Комиссаров издал декрет, которым восстанавливалась платность перевозок. В январе 1922 года Советское правительство приняло декрет «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета», который сыграл чрезвычайно важную роль в развитии железнодорожного транспорта.

Хозяйственный расчет вносил плановость в работу транспорта, способствовал выявлению новых резервов для улучшения деятельности всех звеньев сложного железнодорожного конвейера, служил делу улучшения материального положения железнодорожников.

В октябре 1921 года была введена сдельная оплата труда. Это благотворно сказалось на подъеме материального положения трудящихся.

Большую роль в улучшении работы транспорта сыграл второй Всероссийский съезд работников железнодорожного и водного транспорта (октябрь 1922 года). В центре внимания съезда был доклад Ф. Э. Дзержинского о положении транспорта и источниках, используя которые можно поднять железнодорожное хозяйство. Главными источниками названы режим экономии, борьба с разгильдяйством и хищениями, повышение производительности труда.

Все эти и другие меры помогли железнодорожникам в сравнительно короткие сроки успешно решить трудную задачу восстановления транспорта.

В восстановительный период границы железных дорог Юга Украины неоднократно изменялись. Екатерининская железная дорога без Лозово-Севастопольского направления и Крымских участков, по состоянию на 1 января 1920 года, имела общую длину 2944 версты. На то время это было наибольшее ее протяжение за все время существования.

С 1 января 1920 года участок Ростов — Иловайское отошел к бывшей Владикавказской, а в мае снова был возвращен Екатерининской железной дороге.

В феврале 1920 года Екатерининской дороге был передан участок Лозовая — Сиваш Южной железной дороги—382 версты, а в мае того же года снова возвращен южным железным дорогам.

В апреле 1920 года от Екатерининской к Донецкой дорогам отошли линии: Дебальцево — Зверево, Дебальцево — Миллерово, Дебальцево — Купянск, Дебальцево — Иловайское, Дебальцево — Никитовка, Попасная — Трудовая — со всеми ветвями общим протяжением 893,7 версты.

В августе 1920 года к Екатерининской были присоединены участки Южной дороги — Пятихатки — Користовка и Цареконстантиновка — Федоровка.

Таким образом, Екатерининская железная дорога в 1920 году сократилась с 2944 верст до 2239 верст, в 1921 году — до 1729 верст.

В 1921 году донецким дорогам были переданы все участки от станции Чаплино на запад — Чаплино — Ясиноватая, Хацапетовка — Мариуполь, Очеретино — Трудовая, Ростов — Горловка, Криничная — Ханженково (921 верста). К южным дорогам перешли участки Крюков — Николаев, Николаев — Херсон, Водопой — Кандыбино (411 верст).

С 1 января 1921 года к Екатерининской дороге были присоединены строящиеся направления Мерефа — Херсон, но только в эксплуатационном отношении.

В течение 1922 года изменений в составе дороги не было, за исключением того, что участки Мерефа — Херсон снова были переданы в ведение объединенного построечного управления дорог Украины.

Отрезанность Екатерининской дороги от Донецкого бассейна, разъединенные руда и уголь снова выдвинули вопрос объединения бывшей Екатерининской дороги в старых границах. 1 января 1923 года все участки, переданные донецким дорогам в мае 1921 года, были возвращены Екатерининской дороге.

С 1 мая 1923 года был закрыт второй путь на участке Пятихатки — Користовка. За время восстановления закончены строительством и введены в эксплуатацию линии: Джанкой — Вадим (1920 год), Апостолово — Снигиревка (1925 год), Нижнеднепровск — Константиноград (1927 год), Лоцманская — Апостолово (1929 год).

Изменения в протяженности дороги были связаны с чрезвычайными обстоятельствами того времени. Екатерининская магистраль соединяла и обслуживала крупнейшие в стране угольный и рудный районы и пересекала богатейшие хлебом местности Юга Украины, имела два больших моста через реку Днепр у города Екатеринослава и у села Кичкас. Штаб управления дорогой находился в Екатеринославе — крупнейшем центре металлургической промышленности. Эти и многие другие обстоятельства заставляли ее нести на своих плечах бремя гражданской войны и в зависимости от обстоятельств времени менять свои границы.

В последующие годы мирного строительства длина дороги то уменьшалась, то увеличивалась. К концу восстановительного периода (1927 год) Екатерининскую железную дорогу можно условно разделить на следующие пять участков:

1. Западный участок дороги, Верховцево — Долинская, с ветвями Саксаганской и Ингулецкой, обслуживал Криворожский железорудный район.

2. Главная линия Ясиноватая — Верховцево, соединяя два промышленных района — Криворожский и Донецкий, — производила между ними обмен грузов, снабжая первый углем, а второй рудой и сырьем крупные металлургические заводы, расположенные в Екатеринославе.

3. Две ветви, отходящие от главной линии, Ясиноватая — Мариуполь и Чаплино — Бердянск, давали выход грузам к портам Азовского моря. При этом Бердянская ветка перевозила преимущественно сельскохозяйственные грузы, Мариупольская — те же грузы и горно-заводские.

4. Линия дороги: Волноваха — Запорожье — Долгинцево, с участком Цареконстантиновка — Федоровка, проходящая в западной части от Долгинцево до Запорожья по богатейшим залежам марганцевой руды и по обширным сельскохозяйственным районам, вывозила марганцевую руду, хлеб, овощи, ввозила земледельческий инвентарь.

5. Линия Лозовая — Синельниково — Запорожье — Джанкой— Симферополь — Севастополь, участки Джанкой — Керчь и Джанкой — Армянск оставались в то время еще в границах Южной железной дороги. Главное назначение этих линий — выход к портам Черного моря.

Работа тружеников стальных магистралей молодой Советской страны по восстановлению хозяйства и наращиванию объема перевозок получила высокую оценку партии. Уже в 1924 году транспорт без особых затруднений был способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования.

Екатерининская железная дорога из года в год наращивала объем перевозок, работала рентабельно. В 1925–1926 годы выплавка чугуна на заводах Макеевском, Юзовском, имени Петровского достигла уровня 1913 года. В 1925 году вступил в строй действующих Днепровский (имени Дзержинского) металлургический завод, не работавший с 1918 года. Из 82 мартеновских печей Украины работало 72. К концу восстановительного периода в Кривбассе выдавали руду 6 крупных и готовилось к пуску еще 14 рудников. Соответственно возрастал и объем перевозок грузов на дороге. Перевозки каменного угля на то время составили 35 процентов от общего числа перевозок грузов, руды железной и марганцевой — 19 процентов, хлеба — 8 процентов, чугуна и железа—8 процентов. Увеличивался объем перевозок строительных материалов, оборудования и прочих грузов[29].

В декабре 1925 года XIV съезд ВКП(б) поставил задачу превратить Советский Союз из страны, ввозящей машины и оборудование, в страну, производящую их. Партия дала указание «держать курс на индустриализацию страны, развитие производства средств производства и образование резервов для экономического маневрирования»[30].

В декабре 1927 года XV съезд ВКП(б) выдвинул новую историческую задачу — развернуть подготовку наступления социализма по всему фронту, разработал директивы о составлении первого пятилетнего плана. Руководствуясь решениями XIV и XV съездов партии, железнодорожники разработали пятилетний план развития дороги. Планом предусматривалось полностью ликвидировать последствия империалистической и гражданской войн. На дороге еще не были восстановлены многие километры главных и станционных путей, а также ряд производственных сооружений и других объектов. Коллектив дороги поставил перед собой задачу не только справиться с этими работами, но уже в первый год пятилетнего плана превзойти довоенный уровень перевозок грузов и пассажиров.