Приднепровская железная дорога

ВСТАВАЙ, СТРАНА ОГРОМНАЯ!.

Весть о разбойничьем нападении фашистской Германии на нашу любимую Родину железнодорожники Сталинской магистрали встретили, как и весь советский народ, с глубоким гневом и возмущением.

Большой патриотический подъем, непоколебимая убежденность в правоте своего дела рождали у советских людей великую веру в победу, готовность отдать все свои силы на разгром фашизма, твердую решимость отстоять свою социалистическую Родину. С первых дней войны у каждого труженика дороги, где бы он ни работал, стало девизом: «Всё для фронта, всё для победы над врагом!»

В те дни на дороге повсеместно проходили многолюдные митинги. Паровозники депо Нижнеднепровск-Узел на своем митинге единодушно приняли резолюцию:

«Мы, машинисты, помощники машинистов и поездные кочегары, считаем нападение фашистских агрессоров бандитским актом. Мы едины и сплочены вокруг партии, вокруг нашего правительства. Заверяем наше Советское правительство, ЦК ВКП(б), что будем честно и самоотверженно трудиться и всемерно помогать нашей доблестной Красной Армии и Военно-Морскому Флоту наносить сокрушительные удары фашистским агрессорам! По первому зову Советского правительства возьмемся за оружие и беспощадно будем громить врага.

Да здравствует наша непобедимая Рабоче-Крестьянская Красная Армия и Военно-Морской Флот!

Да здравствует Коммунистическая партия!»

Областная газета «Зоря», сообщая о митингах трудящихся на предприятиях Днепропетровщины, в номере от 5 июля 1941 года писала:

«На станции Нижнеднепровск-Узел состоялся многолюдный митинг, посвященный обсуждению выступления по радио Председателя Государственного Комитета Обороны. На митинге было единодушно одобрено письмо Государственному Комитету Обороны, в котором говорится: собравшись на митинг, мы, рабочие и служащие станции Нижнеднепровок-Узел, объявили себя мобилизованными в ряды народного ополчения на борьбу за защиту Родины, на борьбу за уничтожение фашизма!

Мы клянемся Государственному Комитету Обороны, что приложим все силы для того, чтобы наш транспорт работал отлично и обеспечивал Красной Армии полную победу над врагами.

Мы клянемся работать с таким напряжением, какого требует чрезвычайная обстановка упорной войны с фашизмом!

Мы клянемся хранить военную и государственную тайну, зорко охранять и беречь >наш транспорт, организовать образцовый революционный порядок в работе. Поведем решительную борьбу со всякими дезорганизаторами, распространением слухов, паникерами. Не один раз Страна Советов выходила победителем из тяжелых испытаний. Мы победим и теперь, какой бы враг ни был, на борьбу с ним поднялся вновь 200-миллионный свободолюбивый советский народ. Уверенные в окончательной победе над фашизмом, еще теснее сплотимся вокруг Коммунистической партии, вокруг Государственного Комитета Обороны для решительной победы Красной Армии!

Да здравствует героическая Красная Армия!

Да здравствует Государственный Комитет Обороны!»

На митинге железнодорожников Запорожского узла кузнец вагоноремонтного пункта Осипов заявил: «Мне 71 год, но я продолжаю работать на трудовом посту. Вместе с тысячами железнодорожников буду ковать победу нашей доблестной Красной Армии. Я способен взять винтовку и громить врага, где бы он ни появился».

Использовав фактор внезапности, гитлеровские головорезы устремились на Восток, уничтожая всё на своем пути. Уже в первый день войны вражеская авиация подвергла бомбардировке Севастопольский железнодорожный узел и станцию Феодосия. 9—11 июля 1941 года гитлеровская авиация нанесла бомбовые удары по всем железнодорожным мостам через реку Днепр у Днепропетровска и Запорожья и подходам к ним.

С этого времени различные важнейшие участки и объекты дороги стали подвергаться вражеским бомбардировкам систематически. Особенно интенсивным бомбардировкам подвергались Днепропетровский и Запорожский железнодорожные узлы. Это сильно усложнило работу дороги.

К. С. Грушевой — бывший (с 1939 г.) второй секретарь Днепропетровского обкома партии в своих мемуарах «Тогда, в сорок первом» (Воениздат, 1972 г., стр. 23) пишет о тех днях:

«Серьезным испытанием подвергся в первые дни войны и наш железнодорожный транспорт. Враг стремился нарушить и полностью парализовать работу железных дорог. Пересекавшая Днепропетровскую область Сталинская железная дорога стала объектом вражеских бомбардировок, ибо являлась важнейшей магистралью, по которой перевозились грузы для фронта и промышленности Приднепровья. Дорога была настолько загружена, что товарные, воинские и редкие пассажирские эшелоны и составы двигались иногда в «затылок» друг другу, на расстоянии буквально нескольких сот метров».

Трудности не пугали железнодорожников, а наоборот, сплачивали их. Деловое содружество, взаимная поддержка, чувство высокой ответственности за судьбу Родины, воспитанное Коммунистической партией, советской действительностью, помогали им преодолевать все тяжести военного времени. Когда ранним утром 11 июля 1941 года фашистские бомбы вывели из строя железнодорожный мост у Днепропетровска, на место повреждения уже через несколько минут прибыли мостовики и путейцы. Разрушения оказались значительными. Железнодорожники обратились за помощью к рабочим мостового цеха Днепропетровского завода металлических конструкций имени Бабушкина, которые помогали железнодорожникам в 1920 году восстанавливать этот же мост, разрушенный махновцами.

Металлисты по-боевому взялись за дело и в течение короткого времени изготовили необходимые металлические конструкции, а железнодорожники в течение суток произвели необходимый ремонт. Мост был открыт для движения поездов.

Железнодорожники в крайне тяжелых условиях, зачастую под беспрерывными бомбежками фашистских стервятников, а подчас и артиллерийским обстрелом, перевозили войска и снаряжение, воинские и народнохозяйственные грузы к местам назначения, оборудование эвакуированных предприятий Приднепровья, Криворожского бассейна, гражданское население Украины в глубь страны.

В августе 1941 года на дороге проходил Всесоюзный воскресник железнодорожников. 3 августа тысячи работников магистрали со своими женами и детьми вышли на погрузочные площадки, дистанции пути, в паровозные и вагонные депо, чтобы самоотверженным трудом помочь транспорту, героической Красной Армии в борьбе с фашистскими ордами.

На воскреснике работало более трех тысяч железнодорожников Днепропетровского узла. Советские патриоты показали образцы высокой производительности труда. Смена старшего осмотрщика вагонов депо Днепропетровск Курочкина произвела годовой осмотр двум вагонам, выполнив норму на 160 процентов. Рабочие товарного цеха Днепропетровского вагонного участка отремонтировали подсобные пути. На станции Илларионово дорожный мастер Немец, бригадиры Макуха и Григорьев получили срочные задания сменить стрелочные переводы и обеспечить своевременное продвижение поездов. Задание было выполнено.

На воскресник на Чаплинской дистанции пути вышли 532 человека. Они отремонтировали средним ремонтом один километр колеи, сменили два стрелочных перевода, собрали 38 тонн металлолома. Вагонники станции Нижнеднепровск-Узел выпустили один вагон из капитального ремонта и 11 — из текущего. Ремонтники паровозного депо Синельниково-I за смену выпустили из промывочного ремонта 3 паровоза, а вагонники сделали средний ремонт 3 вагонам и собрали 34 тонны металлолома. Железнодорожники Синельниковского узла за воскресник выполнили разных работ более чем на 10 тысяч рублей.

Организованно вышли на Всесоюзный воскресник железнодорожники Долгинцевского узла. Ни один патриот не остался дома. Воскресник дал в народный фонд обороны страны почти 36 тысяч рублей. Сотни машинистов, путейцев, движенцев и ремонтников перевыполнили нормы. В Пятихатках бригада путейцев Пухальского выполнила задание на 150 процентов. Путейцы бригады Товбиха дали еще более высокую производительность.

По всем предприятиям дороги прошли многолюдные собрания, их участники единогласно постановили: ежемесячно до окончания войны отчислять однодневный заработок в фонд обороны страны.

В действие были приведены все резервы, всё мастерство и умение работников транспорта всех служб — методы скоростной подготовки, продвижения и вождения поездов, лунинский уход за оборудованием. Машинисты депо Баглей Касинов В., Лоян Н., Шевченко М. стали водить грузовые поезда весом 1800 тонн вместо 1100. Машинисты депо Нижнеднепровск-Узел Кукинский и Доронин добровольно ушли работать на бронепоезд. Много профессиональной смекалки, изобретательности, инициативы и настойчивости проявили вагонники. Многие виды ремонта подвижного состава они производили без подачи в депо, непосредственно на путях, обеспечивая своевременное отправление поездов с воинскими и народнохозяйственными грузами.

На станции Верховцево готовился к отправлению воинский состав. Осмотрщик вагонов обнаружил неисправность колесной пары одного вагона. Как быть? Вагон непременно должен уйти с этим поездом, но отправка его на ремонтный пункт заняла бы много времени. Старший осмотрщик вагоноремонтного пункта Войтенко решил сменить колесную пару на станционных путях. Сменил быстро. Груз на фронт ушел вовремя. Инициатива Войтенко принесла большую пользу, она была подхвачена не только на станции Верховцево, но и на других вагоноремонтных пунктах дороги.

Во многих локомотивных и вагонных депо, мастерских организовано изготовление и ремонт изношенных деталей, шурупов, гаек, рессорных подвесок, болтов и других изделий, которые раньше получали по централизованному снабжению, своими силами. Большое количество изношенных деталей реставрировали и вновь использовали.

Тысячи советских патриотов ушли на фронт, вступили в народное ополчение, помогали истребительным батальонам уничтожать шпионов, диверсантов, которых засылал в тыл коварный враг. Среди патриотов-железнодорожников было много юношей и девушек. Они подавали заявления в военкомат о зачислении их в полки народного ополчения, об отправке на фронт. Многие девушки еще перед войной закончили курсы медицинских сестер, стремились поскорее вступить в Красную Армию, чтобы оказывать помощь раненым воинам. Среди них были комсомолки Днепропетровской конторы обслуживания пассажиров Штокарько, Коломоец, Ласкавая и десятки других.

Не отставали от своих мужей и детей жены и матери железнодорожников. В первые же дни войны они подавали заявления о приеме на работу и становились там, где работали их мужья, отцы и братья, ушедшие на фронт. Жены железнодорожников станции Баглей Балаюнова В., Золотухина С, Низенко С. просили в своих заявлениях принять на любую полезную работу.

Домохозяйки Корж, Черкасова, Якунина, Агапова, Дуденко работали на ремонте пути.

Несмотря на героическое сопротивление Красной Армии и самоотверженную помощь фронту советского народа, враг продвигался в глубь страны. Советский народ на призыв Коммунистической партии и Советского правительства делал всё возможное для того, чтобы эвакуировать в глубокий тыл ценное оборудование, материалы, хлеб и другие ценности. Эвакуация промышленных предприятий, организаций и учреждений, расположенных в пределах железной дороги, началась в августе 1941 года.

С 13 по 26 августа враг оккупировал участки, расположенные на правом берегу Днепра. Заняв правый берег Днепра, гитлеровцы подвергли ожесточенному артиллерийскому обстрелу и бомбардировкам с воздуха все линии, станции и другие объекты железной дороги на левом берегу Днепра.

С 11 сентября 1941 года наши войска оставляют участки дороги, расположенные на левом берегу Днепра. В этот день гитлеровские захватчики вышли на железнодорожную линию Херсон — Джанкой. 6 октября 1941 года одновременно с нашими войсками железнодорожники оставили последнюю на юго-востоке станцию — Цареконстантиновка. Участки дороги Крымского направления с 16 сентября оставались обособленными.

С учетом складывавшейся обстановки на фронтах и в соответствии с указанием НКПС дорога одновременно с эвакуацией промышленных предприятий вывозила в глубь страны и свое собственное хозяйство.

В период эвакуации районов, примыкавших к дороге, огромную организаторскую работу проделали соответствующие обкомы партии. Делалось всё, чтобы ничего не оставить врагу, вывезти всё основное оборудование промышленных предприятий, хлеб, горючее, сырье, материальные ценности.

Бывший секретарь Днепропетровского обкома К. С. Грушевой в названной выше книге «Тогда, в сорок первом» пишет, что после получения постановления ГКО об эвакуации в Днепропетровском обкоме было собрано бюро. «Зал заседаний, — вспоминает К. С. Грушевой, — еле вместил всех вызванных товарищей. Я зачитал постановление ГКО об эвакуации. Выслушали его в тягостном молчании. Многие сидели, низко опустив голову. Бюро потребовало от руководителей предприятий и секретарей комитетов партии, названных в постановлении городов, немедленно приступить к вывозу готовой продукции и к демонтажу оборудования заводов и фабрик. Партийным и хозяйственным руководителям эвакуируемых городов вменялось в обязанность определить, что эвакуировать в первую очередь…

У меня сохранилась сводка об эвакуации промышленности области от 19 августа. К этому дню на Восток, в глубокий тыл страны, нами было отправлено 28 тысяч вагонов с промышленным оборудованием, различными товарами и зерном. Это только за две недели и только с правобережной части области!»

Ранним утром 7 августа 1941 года в Днепропетровск из штаба Южного фронта приехал тогда полковой комиссар Л. И. Брежнев — первый заместитель начальника политуправления Южного фронта. Вспоминая об этом в своих мемуарах, К. С. Грушевой рассказывает:

«…Прежде всего поехали к Днепру, где строились наплавные мосты. Там, на берегу, нас встретил секретарь обкома партия Д. Г. Кашкин с начальником отдела коммунального хозяйства облисполкома Картузовым… Работа шла успешно. Леонид Ильич отметил это и пожелал строителям больших удач.

С берега Днепра направились на Днепропетровский металлургический завод имени Петровского, где строился бронепоезд. Показывали бронепоезд его будущий командир П. М. Бойко я комиссар бронепоезда П. Я. Силинский…

Директор завода И. И. Коробов, осматривавший вместе с нами бронеплощадки, заверил, что коллектив примет все меры, чтобы завершить оборудование и снаряжение бронепоезда в ближайшие дни.

Прямо с завода Л. И. Брежнев предложил поехать в Днепродзержинск, чтобы узнать, как идет эвакуация днепродзержинских заводов…

Пребывание в Днепродзержинске Л. И. Брежнев использовал также, чтобы побывать на заводе имени Дзержинского и на вагоностроительном заводе имени газеты «Правда»… На заводе имени Дзержинского шла полным ходом эвакуация оборудования и готовой продукции.

— … Спасибо, товарищи, — сказал Леонид Ильич. — Вы действуете именно так, как надо.

Из универсального цеха завода имени Дзержинского мы перешли на территорию соседнего вагоностроительного завода имени газеты «Правда».

…Буквально через несколько минут нас окружила довольно большая группа людей. Как только стало известно, что Леонид Ильич приехал прямо с фронта, его засыпали вопросами: как наши войска? Долго ли будем отступать? Скоро ли Красная Армия пойдет в наступление?

Л. И. Брежнев отвечал на вопросы, пожимал руки вновь подходившим знакомым товарищам. Обращаясь к окружающим, он спросил в свою очередь:

— А как вы справляетесь со своим делом?

— Завод спасем, не сомневайтесь. Работаем круглые сутки, — ответил за всех пожилой рабочий. — Немцам ничего не оставим. Только вы там, на передовой, не плошайте.

— А как с отдыхом, с питанием? Как настроение? — снова спросил Леонид Ильич.

— Да о нас думать нечего! — отозвался другой рабочий. — Нам всего хватает. И настроение злое: дадут оружие — завтра сами пойдем в бой. Вот только бы у бойцов всего хватало. А если чего надо — пусть нам скажут, мы сделаем, товарищ полковой комиссар!

— Какой высокий боевой дух у нашего рабочего класса! — сказал мне Л. И. Брежнев». (Стр. 87, 88, 89).

В связи с началом эвакуации западных областей изменились направления вагонопотоков. Поезда с людьми, эвакуированными из западных областей, в большинстве не имели назначения.

До выяснения они простаивали на станциях, затрудняя работу. С целью ускорения продвижения эвакуированных поездов по инициативе работников дороги на крупных станциях были организованы контрольные пункты по установлению рода грузов и оформлению на них документов.

Пункты проделали полезную работу по упорядочению организации дальнейшего следования эвакопоездов.

В начале второй декады августа развернулись военные действия непосредственно в районе участков Сталинской железной дороги. На станциях к концу июля скопилось сверх установленной нормы 8500 вагонов. Решающие станции работали с большим напряжением. Парк вагонов рос. На главном направлении наиболее напряженно работали станции Чаплино, Нижнеднепровск-Узел, Верховцево, Пятихатки. Мешали налеты фашистской авиации.

15 августа налетом вражеских самолетов был поражен южный парк станции Нижнеднепровск-Узел, где находились поезда с ранеными красноармейцами, с эвакуированными людьми, с горючим и другими грузами. Старший помощник начальника станции Кривенко Н. А. в это время был свободен от дежурства, но первым прибыл на место повреждения и взял на себя руководство по ликвидации последствий вражеского налета — растяжкой и выведением составов из опасной зоны.

В очень сложных условиях работал коллектив станции Пятихатки — ближайшего к фронту железнодорожного узла. Станция систематически подвергалась налетам вражеской авиации, разрушались наиболее важные объекты. Рабочие и служащие узла под руководством начальника станции Степко Н. Г. быстро устраняли последствия бомбардировок и организовывали продвижение поездов к фронту.

Эвакуацию своего хозяйства дорога начала 12 августа 1941 года и вела ее до 6 октября, когда все участки, за исключением крымских, были заняты врагом. Всего за время эвакуации было вывезено тысячи вагонов оборудования, материалов, запасных частей, различного имущества. Из общего числа паровозов, подлежащих эвакуации, в глубь страны эвакуировалось 85 процентов. Часть локомотивов вместе с их бригадами оставалась в распоряжении спецформирований и военного командования.

Ушли на дороги войны все исправные вагоны, вывезено оборудование вагонных депо и вагоноремонтных пунктов, большое количество верхнего строения пути, демонтировано и вывезено основное оборудование электрифицированного участка, многое из хозяйства сигнализации и связи, подъемно-транспортное оборудование грузовой службы, склады службы материально-технического обеспечения, топливо, горючее, зерно. Железнодорожники на фронтах и в тылу вносили достойный вклад в священное дело, вместе с Советской Армией и всем советским народом ковали победу над фашизмом.

РОДИНЫ ВЕРНЫЕ СЫНЫ

О героизме железнодорожников рассказывают пожелтевшие от времени документы, сохранившиеся в архивах дороги. Вот несколько таких свидетельств.

Машинист депо Пологи Решетников Дмитрий Федорович, рождения 1889 года, член ВКПб), работал во время Великой Отечественной войны машинистом на локомотиве, показывал исключительные образцы труда, находясь порой на работе по 30 часов. Под бомбежками не терялся и доверенные ему поезда доставлял к месту назначения строго по графику. После эвакуации своего депо Решетников работал машинистом депо Котельниково Сталинградской железной дороги. При следовании с паровозом на станцию Зимовники, во время налета вражеской авиации, был тяжело ранен.

Ему оторвало руку, но он не бросил паровоза до тех пор, пока не потерял сознание. Сейчас инвалид, находится на пенсии.

Начальник Нижнеднепровской дистанции пути Астахов Григорий Яковлевич, рождения 1903 года, член ВКПб). В период Великой Отечественной войны показал себя безупречным большевиком, энергичным и волевым командиром, обеспечивал своевременное восстановление пути и искусственных сооружений, разрушенных вражеской авиацией и артиллерией. Находясь лично на местах работ, своей самоотверженностью и бесстрашием показывал пример всем подчиненным, что способствовало успеху проводимой работы. Ценности и оборудование дистанции эвакуировал в тыл своевременно.

Начальник станции Баглей Балабанов Борис Евгеньевич, рождения 1910 года, член ВКПб), сумел по-боевому организовать коллектив работников и так провести эвакуацию станции, что врагу не осталось ни одного паровоза, ни одного вагона. Товарищ Балабанов сам провел поезд от станции Баглей до станции Нижнеднепровск-Узел, чем спас ценнейшее оборудование одного из заводов. Когда Балабанов был назначен начальником станции Павлоград, он также показал себя как безупречный работник. В момент воздушных налетов противника, показывая примеры мужества, он лично руководил рассредоточением подвижного состава.

Составитель поездов станции Верховцево Дьяченко Григорий Васильевич, рождения 1908 года, член ВКП(б). Во время Великой Отечественной войны показывал исключительные образцы преданности Родине. Он формировал воинские поезда быстро, снижая норму по формированию от 25 до 15 минут, выполняя задания на 225–250 процентов. Во время массовых налетов вражеской авиации на узел Дьяченко Г. В. не покидал своего рабочего места. 7 августа вражескими бомбами были разрушены путевое развитие и телефонная связь. Дьяченко не уходил с работы в течение трех суток и обеспечил своевременное формирование поездов. Его самоотверженность и героизм помогли обеспечить бесперебойную работу станции по продвижению воинских эшелонов и поездов с боеприпасами.

Заместитель начальника Запорожского вагонного участка Пироженко Павел Иванович, рождения 1903 года, кандидат в члены ВКП(б), в дни Отечественной войны проявил себя бесстрашным и преданным Родине командиром. Руководимые им вагонное депо и участок находились 40 дней под артиллерийским и минометным огнем противника. Несмотря на полное разрушение депо, его коллектив до самого ухода из Запорожья обеспечивал бесперебойный ремонт вагонов и выполнение оборонных заданий.

Поездной вагонный мастер вагонного участка Нижнеднепровск-Узел Томатин Филипп Родионович, 1896 года рождения, член ВКП(б), в дни Великой Отечественной войны проявил мужество и храбрость. В момент подвозки эшелонов с войсками и боеприпасами к линии фронта работал в течение 10 суток без смены. После оккупации Днепропетровска врагом выполнял специальные задания. Четыре раза пробирался в занятый гитлеровцами город и возвращался с ценными сведениями.

Осмотрщик вагонов станции Никополь Саржан Карп Иванович, рождения 1898 года, беспартийный, во время налета вражеской авиации на станцию Никополь взял на себя руководство вагонным пунктом и в течение восьми суток, до дня отступления, не уходил со станции, организовал продвижение воинских эшелонов и эвакопоездов. Выехал со станции последним. В дни Великой Отечественной войны Саржан К. И. проявил себя как бесстрашный командир, воодушевляя своим примером других.

Начальник поездных бригад вагонного участка Нижнеднепровск-Узел Касьяненко Павел Андреевич, рождения 1913 года, член ВКП(б), во время налета вражеской авиации на станцию в ночь с 14 на 15 августа, несмотря на бомбежку и пожары организовал рабочих вагонного депо и станции на спасение раненых. Благодаря его смелости и распорядительности спасены десятки раненых красноармейцев. Касьяненко сам сопровождал поезда на фронт.

Работники дороги, как правило, оставляли свои посты с последними воинскими частями. Мужественно перенося опасности фронтовой обстановки, не жалея своей жизни, они, верные сыны Родины, стояли насмерть в жестоком единоборстве с врагом. Начальник станции Запорожье-Левое Яланский, обеспечивая эвакуацию оборудования запорожских заводов, находился на станции до последней минуты и, попав в окружение, был расстрелян немцами. Смертью храбрых пал на своем посту заместитель начальника Запорожского отделения дороги Савин. Машинист депо Мелитополь Минаев со своим паровозом выехал со станции Акимовка на станцию Партизаны, когда в районе станции уже были гитлеровцы, и под обстрелом вывел 22 груженые платформы. Пренебрегая опасностью, диспетчер Запорожского отделения паровозного хозяйства Гордиенко под вражеским орудийным обстрелом вывел со станции Синельниково сплотку из 15 паровозов.

Таких примеров очень много. Все они свидетельствуют о патриотизме железнодорожников, ставших на героическую защиту Родины.

С начала войны в организационной структуре Управления дороги никаких изменений не производилось, за исключением организации групп по контролю за воинскими перевозками. Руководство и аппарат хозяйственных единиц дороги все время находились на своих местах, оставляя свои посты лишь по распоряжению и с разрешения руководства дороги.

Управление дороги после эвакуации имущества, сформировав оперативную группу во главе с начальником дороги Закорко Н. Т., по приказу министра путей сообщения последним эшелоном в ночь с 5 на 6 октября 1941 года отбыло из Цареконстантиновки в направлении Сталинграда. По мере возникновения угрозы оккупации гитлеровскими разбойниками того или иного участка дороги рабочие, служащие и инженерно-технические работники эвакуировались в тыл страны. Первая группа железнодорожников вместе с войсками отходила в сторону Севастополя. Вторая (на восточных участках) шла в сторону Керчи и эвакуировалась на Северный Кавказ. Третья группа отходила в сторону Чаплино и далее направлялась на работы в тыл страны. Большинство работников управления, отделений дороги, крупных станций и узлов было размещено на прифронтовых дорогах и дорогах тыла. Одни работали на строительстве и эксплуатации новых линий Сталинград — Ахтуба, Сталинград — Петров Вал — Саратов, другие работали на разных должностях Сталинградского, Сальского, Котельниковского, Морозовского и Арчединского отделений Сталинградской железной дороги. Закорко Н. Т. в конце 1941 года выполнял обязанности уполномоченного НКПС на Сталинградской железной дороге, а позже работал начальником Свердловской и Забайкальской дорог.

На фронтовых дорогах, в составе 7 колонны паровозов особого резерва, водил поезда машинист Днепропетровского депо Смирнов А. Г. Проявляя высокое мастерство, мужество и отвагу, он со своим паровозом дошел до Берлина. За образцовое выполнение специальных заданий по перевозкам воинских эшелонов и транспортов в условиях боевой обстановки в 1943 году ему было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

16 сентября 1941 года наши войска оставили станцию Сальково. Крым оказался в изоляции. В связи с изоляцией Крыма для управления его железнодорожными участками в сентябре 1941 года было создано из работников управления дороги военно-эксплуатационное отделение, которое 2 сентября 1941 года приступило к самостоятельному управлению этими участками. Тогда же по решению НКПС крымские участки дорога от станции Джимбулук до Севастополя и от Армянска до Керчи со всеми ветвями были выделены в самостоятельную дорогу. Эксплуатация Крымской дороги продолжалась до 1 ноября 1941 года. Начальником отделения был назначен заместитель начальника дороги Кухтенко А. И. Политотдел возглавил Чубук А. Г. Местом пребывания отделения был железнодорожный узел Джанкой.

НИ ОДНОГО ПАРОВОЗА ВРАГУ

В то время, когда основное хозяйство дороги было эвакуировано, железнодорожники крымских участков, продолжая выполнять свои задачи, практически слились с войсками Красной Армии и в едином строю отстаивали советскую землю. Еще в начале войны коллектив Симферопольского паровозного депо по предложению старшего машиниста паровоза Верзунова Ф. Т. и секретаря парторганизации депо Ларионова В. В. оборудовал бронепоезд «Орджаникидзевец». Первый крымский бронепоезд успешно участвовал в боевых операциях на Перекопском перешейке.

Яркую страницу вписал в историю борьбы за Крым и бронепоезд «Смерть фашизму», построенный коллективом Сарыгольского паровозного депо. Техническое руководство по оборудованию бронепоезда осуществляли заместитель начальника депо инженер Бакуленко Ю. И. и мастер восстановительного поезда Захарченко.

Труд строителей бронепоезда получил высокую оценку. Паровозная бригада бронепоезда «Смерть фашизму» была укомплектована лучшими стахановцами депо — людьми, знающими свое дело, преданными, мужественными. Старшим машинистом боевой машины был назначен Козлов, вторым машинистом — Лень. Первое боевое крещение бронепоезд получил в районе Ишуни. Враг много раз испытывал на себе сокрушительные удары боевого экипажа. На счету его команды десятки уничтоженных танков, подбитых батарей, сотни фашистских солдат и офицеров.

Гитлеровцы рвались к Крыму, чтобы использовать его как плацдарм для наступления на Кавказ и страны Востока. Полтора месяца части Советской Армии сдерживали на Перекопском перешейке бешеный натиск огромной фашистской армии. Все пять железнодорожных участков Крыма: Чонгар — Севастополь, Сарабуз — Евпатория, Джанкой — Армянск, Джанкой— Керчь и Владиславовка — Феодосия стали фронтовыми. Фашистская авиация бомбовыми ударами стремилась вывести из строя железнодорожные станции, депо, пути. Особенно часто бомбили гитлеровцы станцию Джанкой — решающий узел на внутри-крымских коммуникациях. Но ничто не сломило боевой дух патриотов. Все задания военного командования железнодорожники выполняли по-фронтовому, сражались с врагом в партизанских отрядах, мстили фашистам на занятой территории. Во время одного из налетов при исполнении служебных обязанностей смертью храбрых погиб помощник начальника станции Джанкой Александр Николаевич Чурбаков.

Кроме названных, на фронтовых дорогах Крыма эффективно действовали бронепоезда «Войковец» и «Горняк». В их оборудовании также принимали активное участие железнодорожники. И не только в оборудовании бронепоездов. По предложению начальника Сарыгольского отделения паровозного хозяйства Владимира Георгиевича Панасенко было начато изготовление своими силами минометов. Для советских воинов Крыма это была весьма существенная поддержка. На изготовление минометов были использованы местные материалы, в том числе буровые трубы, которые имелись на станции Семь Колодязей. При испытании железнодорожный сарыгольский миномет показал отличные боевые качества: точность попадания и дальность полета мин превзошли все ожидания. Несмотря на большие трудности, сарыгольцы стали выпускать ежесуточно по 3 миномета, которые незамедлительно использовались частями Красной Армии. Об их большой эффективности говорит и тот факт, что вскоре по заказу фронта организовали выпуск таких же минометов и симферопольские паровозники. Здесь руководил производством мастер механического цеха депо Пекелис А. В.

В Крым для руководства производством минометов прибыл представитель Наркомата Обороны полковник Суровенко. Он помог организовать выпуск более усовершенствованных минометов. Ценные предложения по улучшению производства этого вида оружия внесли Пекелис А. В. и токарь Суховерхов. Слесарь Божко упростил конструкцию ножки миномета, что было одобрено представителем военного ведомства. Вместе с полковником Суровенко работники Симферопольского паровозного депо разработали табличный прицел, который с успехом заменил остродефицитный оптический. При испытании миномета паровозники получили отличную оценку. С помощью партийных и советских организаций крымские минометы были пущены в серийное производство, и они оказали большую помощь в разгроме вражеских полчищ в Крыму. Немало благодарностей от фронтовиков получили железнодорожники за свою продукцию.

Много славных подвигов свершили железнодорожники в борьбе за Крым. 28 октября машинист паровоза депо Джанкой Александр Васильевич Гострый повел поезд к станции Пятиозерная. Три раза на этом пути бомбили его поезд фашистские стервятники. Осколки задели котел, повредили тендер, пулями пробило манометр и подлокотник. После каждого налета Гострый забивал пробоины деревянными колышками. Со станции Чирик машинист повел состав обратно. В депо паровоз был отремонтирован. Гострый отказался от смены и снова выехал на выполнение задания. За проявленное мужество и храбрость Гострому А. В. в 1943 году присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

Враг, неся большие потери, рвался к берегам Черного моря. Патриоты делали все возможное, чтобы не оставить врагу ни единого вагона, ни единого исправного телефонного аппарата. В 7 часов вечера железнодорожники вывели из строя весь узел Джанкой. Последним паровозом выехал командный состав узла. Вслед за ним шел путеразрушитель. 31 октября 1941 года опустел Симферопольский узел. Здесь пока оставалась лишь команда бронепоезда «Войковец».

Когда возникла необходимость эвакуировать оборудование Симферопольского депо за пределы Крыма, было решено минометный цех переместить в Севастополь. Это оказало большую помощь защитникам города-героя.

Каждый метр родной дороги железнодорожники оставляли с боями. В то время тяжело болел начальник Джанкойской дистанции сигнализации и связи коммунист Михаил Данилович Мартыненко. Он категорически отказался эвакуироваться, оставался на боевом посту связиста. В последние часы боев за Джанкой Мартыненко М. Д., что называется перед самым носом гитлеровцев, взорвал коммутатор, уничтожил телеграфные аппараты и ушел из узла. К сожалению, Мартыненко не дожил до радостного Дня Победы, в которую так пламенно верил.

Примеры преданности Родине показывали путейцы Джанкойской дистанции, которой руководил Григорий Романович Скляренко. Под огнем противника, пренебрегая опасностью, путейцы всегда восстанавливали железнодорожное полотно, обеспечивая надежность и своевременность воинских перевозок.

В первых числах октября в нейтральной зоне — на станции Армянск — были разрушены пути. После отхода наших войск здесь осталось 88 вагонов со снаряжением и боеприпасами и два паровоза. Фашисты рассчитывали захватить их. По предложению военного командования Скляренко Г. Р. организовал в ночное время восстановление пути. Эту опасную операцию возглавил опытный путеец, волевой человек — дорожный мастер Кочура. Получив разрешение от командования на выезд за линию фронта, железнодорожники отправились на автомашинах к станции Армянск. Под прикрытием ночи команда из 60 человек с честью справилась с заданием — путь был восстановлен. Подошедший паровоз по частям вывез вагоны и потушенные паровозы на станцию Пятиозерная.

В другой раз с помощью путейцев в ночное время было вывезено около 1000 вагонов зерна со станции Воинка. Для этого в непосредственной близости от линии фронта был построен тупик длиной 300 метров — фронт погрузки был удлинен. Смелость и находчивость, самоотверженный труд проявили мастер Кочура, путевые рабочие Дацко, Колесников и Пархоменко.

Трудовой героизм железнодорожников становился массовым. В боевой обстановке они действовали вместе с бойцами Советской Армии. 18 октября 1941 года недалеко от станции Ишунь разыгралось крупное сражение. Значение этой станции для наших войск было велико: на ней разгружалось пополнение для фронта. В полдень над станцией произошел ожесточенный воздушный бой между 25 фашистскими самолетами и группой советских истребителей. Но станция жила и работала. По ночам она принимала и разгружала поезда с людьми, боеприпасами, продовольствием и водой.

26 октября вражеская авиация разрушила путь на перегоне Воинка — Пятиозерная, где действовали спарено бронепоезда «Смерть фашизму» и «Горняк». Бронепоезда оказались в ловушке. На выручку пришли путейцы, которые восстановили железнодорожные пути в течение суток, в условиях смертельной опасности, построили обводной путь. По нему грозные машины вырвались на оперативные боевые просторы.

27 октября вражеская авиация совершила массированный налет на Керчь. Значительная часть Керченского порта и станции были выведены из строя. Взрывами оглушило начальника станции Руденко, дежурного по станции Потемкина, стрелочников Науменко и Никитина. Но они не оставили своих постов, поспешили к загоревшимся пакгаузам и с помощью подоспевших других работников ликвидировали пожар, восстановили 3 пути, открыли прием и отправление поездов.

По решению органов военных сообщений аппарат военно-эксплуатационного отделения № 15 (ВЭО-15) переместился в Симферополь и работал здесь с 19 сентября по 30 октября.

В связи с неблагоприятной военной обстановкой ВЭО-15 разделилось на две части: одна часть во главе с Кухтенко А. И. для руководства участком дороги Керчь — Джанкой — Феодосия 30 октября 1941 года выехала в Керчь. Другая часть работников ВЭО и 5-го отделения во главе с Киселевым И. Д. 31 октября прибыла в Севастополь для руководства и эксплуатации линии Джанкой — Симферополь — Севастополь, Сарабуз — Евпатория. Последний поезд в сторону Керчи был отправлен 1 ноября. Все народное добро через Керченский пролив было эвакуировано в тыл страны. То, что не поддавалось перевозке, уничтожалось или топилось в море. Большая группа железнодорожников Сарыгольского отделения движения ушла в крымские леса вести партизанскую войну с захватчиками, часть ушла на Севастополь — кто на железную дорогу, кто на боевые участки обороны. Керчь оккупировали фашистские захватчики. Севастопольский железнодорожный узел продолжал жить и помогать фронту.

СЕВАСТОПОЛЬСКАЯ СТРАДА

30 октября 1941 года началась героическая оборона Севастополя — города русской славы, которая длилась 250 дней. Железнодорожники Крыма вливались в боевые ряды его защитников. Они были полны решимости до конца отстаивать любимый город. К тому времени в распоряжении ВЭО-15 осталось только три станции: Мекензиевы Горы, Инкерман и Севастополь — всего 40 километров пути, около 400 вагонов и 12 паровозов. В конце второй декады ноября 1941 года, в силу сложившихся обстоятельств, по решению обкома партии и городского комитета обороны Севастополя весь состав аппарата военно-эксплуатационного отделения был эвакуирован на Кавказ. Работники станций Севастополь, Инкерман и Мекензиевы Горы оставались на местах. Вместе с рабочими Севастопольского завода имени Орджоникидзе железнодорожники оборудовали новый бронепоезд, дав ему имя героя гражданской войны матроса Анатолия Железнякова. «Железняков» был грозой для фашистов. От станции Севастополь стали регулярно ходить поезда к станциям Мекензиевы Горы и Инкерман, где проходила линия фронта, доставляли на передовые позиции боеприпасы, продовольствие, военное имущество и вывозили оттуда раненых.

Легендарную славу при обороне Севастополя завоевал этот бронепоезд. За время обороны Севастополя бронепоезд сделал 140 боевых рейсов к позициям противника. В отдельные дни его команда делала от Троицкого тоннеля 21 выезд, громя противника, наступавшего «а Корабельную сторону. Фашистские стервятники в звериной злобе бомбили порталы тоннеля, заваливая выходы, разрушали железнодорожный путь. Но путейцы восстановительного поезда во главе с Шилимоновым быстро устраняли завалы и разрушения.

Машинисты паровозов Севастопольского депо Островский, Прудников, Гладкий, Иванов и другие водили поезда под ураганным артиллерийским огнем и беспрерывными бомбардировками с воздуха. Однажды при налете вражеской авиации на состав загорелся вагон с боеприпасами, недалеко от которого в том же составе находилась цистерна с драгоценным в то время бензином. Машинист Прудников быстро отцепил горящий вагон и отвел его на запасный путь. Состав был спасен. Военное командование наградило Прудникова медалью «За отвагу».

Как-то командующий флотом вице-адмирал Октябрьский обратился к железнодорожникам с просьбой помочь 30-й тяжелой береговой батарее срочно доставить стволы для орудий. Добраться к 30-й батарее можно было только со станции Мекензиевы Горы, от которой железнодорожная ветка проходила по долине. Долина была передним краем обороны советских войск. Противоположный горный склон занимал противник. Вести паровоз поручили машинисту-инструктору Николаю Ивлеву. Шедший под носом противника поезд мог быть обнаружен каждую минуту, но Ивлев, основательно загрузив топку углем, на большой скорости проскочил долину. Немцы из-за грохота перестрелки не услышали шума поезда.

Три таких рейса совершил Ивлев. В последний раз немцы повредили путь. Пришлось остановиться. В темноте паровозники и путейцы быстро исправили повреждение, и стволы были доставлены славным батарейцам. Обняв машинистов, пожав им руки, командир батареи сказал: «Первый наш залп из новых орудий будет салютом в честь нашей дружбы». 30-я открыла по противнику ураганный огонь.

В Севастополе железнодорожники создали оружейную мастерскую, наладили производство минометов. Однажды к Пекелису А. В. пришел полковник Суровенко. Он сказал: «Производство минометов наладилось, но чтобы дать комплект боевой техники, надо немедленно освоить изготовление взрывателей для мин». На четвертый день первая партия взрывателей прошла испытание, а через неделю начался их массовый выпуск. В мастерской ремонтировали танки, минометы, автомашины, полевые кухни, автоматы. А потом было организовано производство нового вида вооружения: 37-миллиметровые пушки, снятые с поврежденных танков, приспосабливались к лафетам, конструкцию которых предложил Пекелис А. В. Под лафеты он использовал багажные тележки с несложной модернизацией. Результат получился хороший. Вскоре все пушки двух батарей полностью оборудовали лафетами на шарикоподшипниках и резиновом ходу.

Всего два бойца могли легко вытащить такую противотанковую пушку на гору.

7 июня 1942 года на рассвете после мертвой тишины грянул гром пушек и авиабомб. Началось новое сражение за Севастополь. Тысячи снарядов, бомб и мин рвались на переднем крае обороны и над городом. Ранним утром железнодорожники отправили из Севастополя в боевой рейс бронепоезд «Железняков». На нем был и отряд моряков. Через час стало известно, что «Железняков» вступил в бой. В разгаре боя бронепоезд оказался в обрушенном тоннеле. Черноморцы сняли с него вооружение и заняли оборону в районе Килен-Бухты. Машинистам был дан приказ: подорвать паровозы, самим перебраться в тоннель, на базу «Железнякова». В тоннеле стояло еще два локомотива. Чтобы не оставить врагу, их взорвали. Подорвав паровозы, железнодорожники вместе с черноморцами до последнего часа защищали родной Севастополь. 3 июля 1942 года советские войска по приказу Верховного командования оставили Севастополь.

8 борьбе с озверелым врагом в дни обороны Севастополя на боевых постах погибли кузнец Науменко К., комсомолец Сергей Опальков, инструментальщик Божко, тяжело ранен Пекелис А. В. Смертью храбрых погибли коммунисты Лупарев, Моделиков, Михайлов, Протасов, Голуб и многие другие верные сыны Отчизны.

Фашистские палачи убили захваченных в плен Лопанова, Верпыгела, Вельского, Красова, Кулвнича. В фашистском концлагере замучен начальник Севастопольской группы военно-эксплуатационного отделения дороги Иван Дмитриевич Киселев.

Умер от голода в фашистской неволе помполит по комсомолу Анатолий Ревин.

Железнодорожники Севастопольского узла под руководством Крымского областного комитета ВКП(б) и городского комитета партии честно, самоотверженно, мужественно боролись за свободу, независимость и честь Родины, остались верными сынами великого Советского Союза и Коммунистической партии.

НА КЕРЧЕНСКОМ ПОЛУОСТРОВЕ

Объем этой книги не позволяет нам шире рассказать о том огромном вкладе в борьбу за Крым, который внесли в годы Великой Отечественной войны железнодорожники Керченского полуострова. Остановимся хотя бы на отдельных эпизодах этой борьбы.

Гитлеровцы недолго безнаказанно хозяйничали на Керченском полуострове. В последние дни декабря 1941 года морская пехота и армейские соединения Северо-Кавказского фронта внезапно для врага появились севернее и южнее Керчи, заняли Феодосию, 30 декабря освободили Керчь и продвинулись вперед до Акмонайского перешейка. На освобожденной территории Керченского полуострова снова стали советскими железнодорожные ветки: Керчь — Камышбурун, Керчь — завод имени Войкова, Керчь — Акмонай, общим протяжением 124 километра. Сюда 2 января 1942 года через пролив прибыла группа железнодорожников во главе с уполномоченным управления Сталинской дороги Подорожко Н. К. В средине февраля вместе с железнодорожниками Сталинской на Керченский полуостров прибыло два эшелона военно-эксплуатационного отделения Куйбышевской дороги. Отделение возглавил Панасенко В. Г. Всего на освобожденной территории находилось почти 1300 рабочих и специалистов транспорта.

Железнодорожники застали здесь свое хозяйство разрушенным до основания. На месте станций, депо и других сооружений лежали развалины и груды металлолома, железнодорожное полотно было изувеченным. Всё это надо было немедленно восстановить и снова пустить поезда с воинскими грузами. Такую задачу перед железнодорожниками поставило командование Северо-Кавказского фронта.

Времени на размышления не было. Люди взялись за дело. Все что можно было найти вокруг — токарные и строгальные станки, домкраты, колесные пары паровозов, куски рельсов и шпал — всё шло в дело. Тихорецкий паровозоремонтный завод прислал своих рабочих, самолетами доставлялись детали машин. К концу апреля депо Керчь выпустило из ремонта 8, а несколько позже — еще 4 паровоза. 10 паровозов и 40 товарных вагонов прибыло в Керчь из Новороссийска. На складах не было хорошего угля, но оказался штыб. Его смешивали с каменноугольной смолой, с отходами смазочных материалов и глиной и из этой смеси изготовляли брикеты для паровозных топок. На станции Керчь-II пошла вода. Ойсульский карьер после восстановления дал первые 200 вагонов балласта для ремонта пути.

На железнодорожные ветки вышли первые воинские «вертушки», два санитарных поезда и грузовые платформы. Вступил в действие жесткий график движения, которого строго придерживались диспетчеры Татаринов А. и Барабат Ф. Не раз фашистская авиация разрушала путь и временные сооружения, падали под откосы вагоны и паровозы, но проходили короткие часы — и движение на поврежденных участках снова возобновлялось.

Обстановка на фронтах Великой Отечественной войны летом 1942 года сложилась так, что нашим войскам снова пришлось оставить Керченский полуостров. Эвакуация проходила организованно. Железнодорожники вторично переправили на плотах все свое имущество через пролив на «большую землю».

ГОРЕЛА ЗЕМЛЯ ПОД ФАШИСТАМИ

Многие рабочие и специалисты транспорта взялись за оружие. Более 200 железнодорожников узла Севастополь ушли на фронт. Сотни влились в отряды народных мстителей, действовавших тогда в крымских лесах и горах. Заместитель начальника политотдела Сарыгольского отделения Роман Максимович Пономаренко был назначен комиссаром Феодосийского партизанского отряда, а позже — комиссаром 1-го партизанского района Крыма. Отряд наносил удары по врагу в районах Феодосии, Джанкоя, Судака и Старого Крыма. 2 ноября 1941 года отряд разделился на две группы. Командиром одной из них был назначен железнодорожник Федор Краснобаев, его помощниками по боепитанию тоже железнодорожники — Григорий Иощенко и Иван Дегтярев.

Севастопольский отряд действовал в районе поселка Аклаус, Байдарской долины и речки Сухой. Одной партизанской заставой командовал бывший машинист паровоза Михаил Федорович Томенко. Еще две группы возглавляли заместитель начальника Симферопольского паровозного депо Михаил Блинов и заместитель начальника Севастопольской дистанции пути Гуриенко. Ужас наводил на гитлеровцев 2-й Симферопольский партизанский отряд «Митрич». Его комиссаром был назначен бывший машинист депо Джанкой Иван Дмитриевич Третьяк. За боевые заслуги Третьяк И. Д. награжден орденом Красного Знамени и медалями.

Неукротимое чувство ненависти к захватчикам привело в отряд «Митрич» машиниста Запорожского паровозного депо Александра Новицкого. На личном счету отважного пулеметчика Новицкого — десятки убитых карателей и несколько уничтоженных автомашин. Оставил свой отряд Новицкий только после полного освобождения Крыма.

За 11 месяцев — с ноября 1941 года по октябрь 1942 года — отряды народных мстителей, в которых было немало представителей стальных магистралей и многие — в числе руководителей, совершили 133 боевых операции. Итог этих операций оказался печальным для гитлеровских захватчиков: уничтожено 2699 солдат и офицеров, 120 автомашин, разрушено почти 23 километра линии связи, два вражеских эшелона пущено под откос.

Железнодорожники Приднепровской гордятся подвигами своих героев, впитавших в себя лучшие революционные, боевые и трудовые традиции старшего поколения борцов за дело народа, за дело партии Ленина. Их нелегкая ратная и трудовая победа будет долго служить примером для молодого поколения тружеников стальных магистралей.

В годы временной оккупации Украины многие объекты Приднепровской дороги превратились в очаги большевистского подполья. В их числе были крупные железнодорожные узлы — Днепропетровск, Запорожье, Симферополь, Джанкой, Сарабуз, Павлоград, Синельникове Организаторами подполья были горкомы и местные партийные комитеты, руководимые подпольными обкомами партии тех областей, через территорию которых проходила дорога.

Подполье в Симферополе возглавлял старый большевик, член ВКП(б) с 1905 года Иван Андреевич Козлов. Через члена подпольной организации Александру Андреевну Волошинову по кличке Муся Козлов связался с подпольной группой железнодорожников, действовавшей на станции Симферополь. Группой руководил Виктор Кириллович Ефремов.

До оккупации Крыма Ефремов В. К. работал заместителем начальника станции Симферополь, отправлял последние поезда с людьми и ценными грузами на Севастополь и оставался здесь по распоряжению военкомата до тех пор, пока уходить уже было некуда. Оккупанты нашли Ефремова на квартире. Его жену только потому, что она еврейка, расстреляли, а самого под угрозой расстрела заставили работать, сперва сцепщиком вагонов, а потом «русским начальником станции». Здесь Ефремов и сблизился с подпольщиками, пополнял группу новыми людьми. Его помощниками стали сцепщик вагонов Иван Левицкий и стрелочник Владимир Лавриненко. На должность переводчика он принял надежного человека — педагога железнодорожной школы Надежду Семеновну Усову, на должность кладовщика — члена ВКП(б), бывшего начальника станции Сюрень Андрея Андреевича Брайера, в канцелярию зачислил дочь старого железнодорожника, машиниста паровоза Михаила Терентьева — Людмилу. Терентьева участвовала в обороне Севастополя и сбежала в Симферополь из лагеря военнопленных. Волошинова А. А. организовала связь группы Ефремова с подпольным горкомом партии и штабом северного соединения партизан.

В задание подполья входило сообщать о боеприпасах, технике и живой силе противника, которые перебрасываются железной дорогой, организовывать диверсии, конечно же, проводить политическую работу среди железнодорожников.

Работа диверсионных групп подполья на станциях Симферополь, Джанкой и других была ощутимой для захватчиков. На перегонах и на станциях зачастили взрывы в вагонах, остановки поездов по причине неисправности паровозов или вагонов. Только на станции Симферополь совершено 17 диверсий, в результате которых взорвано 9 эшелонов с боеприпасами, два — с горючим, уничтожено 295 вагонов с боеприпасами, 72 — с продовольствием, 17 — с другими грузами.

7 марта, вечером, гестаповцы арестовали Волошинову А. А. и ее мужа Ивана Михайловича — паспортиста подпольного горкома партии, а 8 марта в Симферополе взяли Ефремова В. К., были арестованы Лавриненко В. и Левицкий И. Обоих гестаповцы расстреляли. Брайер А. А., не желая сдаться палачам, бросился под поезд. После освобождения Симферополя на стене камеры гестапо на Студенческой улице № 12 была обнаружена надпись:

«На двадцать восьмом году жизни здесь сидел с 10 марта 1944 г. Ефремов Виктор. Приговорен к смерти, которая будет 24 марта 1944 года. Прощайте, дорогие друзья и товарищи. Умираю за дело нашей любимой Родины. Живите, имейте связь с партизанами и мстите. Прощайте, друзья! Ефремов!».

В сложных условиях приходилось работать подпольщикам. Ищейки гестапо здесь держали под своим контролем каждого советского патриота. Но не занимать железнодорожникам смелости и отваги.

В Днепропетровском паровозном депо работала подпольная группа под руководством Виктора Ефимовича Анищенко. Его группа действовала смело и активно, устраивала перебои в движении поездов, срывала ремонт подвижного состава, портила механизмы, паровозы и (вагоны.

В начале июня 1943 года в Днепропетровском паровозном депо был создан боевой подпольный комитет (ВПК) в составе Анищенко В. Е., Кузьмичева В. Л., Торбаса А. С., Лебедева А. П., Винника Г., Литвиненко И. А. Председателем ВПК был избран Анищенко В. Е., заместителем Кузьмичев В. Л. Члены комитета приняли клятву на верность Родине. Текст ее гласил: «Я, член боевого подпольного комитета паровозного депо ст. Днепропетровск, воин Союза Советских Социалистических Республик, клянусь перед Родиной — верно служить Союзу Советских Социалистических Республик и делу партии Ленина. Беспощадно бороться с немцами и их холуями. Быть примером отваги с оружием в руках в борьбе против немецких захватчиков. Свято хранить тайну боевого подпольного комитета как военную тайну. И если я нарушу ее, пусть постигнет меня самая тяжелая кара».

Каждый член организации получил от БПК оружие и задание по организации диверсий и подрывных действий. Подпольщик Кузьмичев В. Л., работавший на ремонте паровозов, /различными способами ухитрялся выводить из строя локомотивы. Из «отремонтированных» им 54 паровозов 23 вернулись в депо, даже не дойдя до места назначения. Кузьмичев и его товарищи засыпали песком буксы исправных паровозов. Подпольщик Лебедев А. П. производил холодную заливку дышловых и буксовых подшипников.

Такого рода диверсии были совершены на 86 паровозах. На 51 паровозе были загрязнены и забиты шлаком дымогарные трубы, и таким образом 23 локомотива выведены из строя, в 19 паровозах участники группы засыпали буксы песком, на 23 паровозах буксовые подшипники были залиты баббитом с примесью железных стружек, из-за чего 11 паровозов были на долгое время выведены из строя. На значительной части других паровозов участники группы выводили из строя воздушные и водяные насосы.

В комсомольскую группу Днепропетровского отделения дороги входили Иванов И. П., Соколов П. А., Гавриленко И. А., Сухотеплый В. Н. В январе 1942 года на перегоне Игрень— Илларионово патриоты сдвинули рельсы — воинский поезд пошел под откос. В конце апреля юные подпольщики сожгли на Нижнеднепровском вагоноремонтном заводе склад с обмундированием, в ноябре на станции Нижнеднепровск-Узел подожгли цистерны с горючим.

Подпольная группа во главе с Сингирцевым В. С. организовала горняков на срыв работ по восстановлению шахт, взорвала железнодорожный мост, произвела крушение воинского поезда, несколько раз портила телеграфно-телефонную связь на участке Верховцево — Кривой Рог.

Многие рабочие железнодорожного узла уклонялись от работы. Гитлеровцы вынуждены были посылать полицейских за рабочими на квартиры, угрожали им виселицей. Но всё было тщетно. Неделями не выходила на работу почти половина рабочих ремонтного и других цехов и до 40 процентов — паровозных бригад.

Активную диверсионную работу под руководством Земляного И. Ф. проводила подпольная группа в Днепропетровском вагонном депо. Ее люди организовали столкновение двух паровозов. Оба они вышли из строя. В июле 1943 года Земляной И. Ф., Коваленко И. П. и Ворона С. П. сняли сигналы с хвостовой части стоявшего на шестом пути поезда. Подходивший на большой скорости толкач врезался в состав. Было повреждено до 20 вагонов, разбито 4 автомашины. 11 июля 1943 года подпольщики перевели стрелку и направили шедший поезд на состав, стоявший на станции. Повреждено 16 вагонов. В тот же день была переведена стрелка на занятый путь — разбит состав с медикаментами и военными грузами. При аварии повреждено 16 вагонов, 9 из них — полностью. Коваленко И. П. систематически открывал двери вагонов в поездах, в которых отправлялись советские граждане в фашистское рабство. Благодаря этому многим невольникам удалось вырваться на свободу.

В течение первых трех месяцев оккупации секретарь Синельниковского подпольного райкома партии Иванченко В. И. привлек к подпольной работе 15 человек, в числе которых были коммунисты: рабочий железнодорожник Васильковский А. В., грузчик Кислый П. И.; беспартийные патриоты рабочий Жуков Н. И., помощник машиниста Губанов Н. Г., грузчик Смык С. П. Подпольный райкам создал на Синельниковском железнодорожном узле сильную диверсионную группу. Помощник машиниста Губанов Н. Г. вывел из строя 6 паровозов. В мае 1943 года Губанов и Васильковский перевели стрелку и пустили шедший состав на занятый путь. В результате были разбиты 2 паровоза и 8 вагонов. Диверсионная группа Губанова и Васильковского систематически выводила из строя паровозы, вагоны, разбирала пути.

Диверсии патриотов приняли столь широкий размах, что Синельниковский узел стал предметом специального расследования различных комиссий гитлеровцев, выносились решения по радикальному улучшению работы узла. Однако подпольщики срывали выполнение решений оккупантов. В апреле 1943 года на перегоне Синельниково — Ивковка был пущен под откос воинский поезд. При крушении погибло 42 вражеских солдата.

В ноябре 1942 года в Синельниково была создана еще одна диверсионная группа. Командиром ее стал Тарабукин А. А. (Старик), заместителем — Георгиевский В. В. (Горячий). Группа добывала оружие, совершала диверсии. В северном парке станции Синельниково-I подпольщики открыли двери вагона с военнопленными красноармейцами. Отряд, в который входили Собакар В. М., Страхолис Н. П., Побегун П. П., Трусько В. Л. и возглавлял Фоменко В. М., проник в вагоны, стоявшие на станции Синельниково-I. Подпольщики похитили 2 пулемета, 2 автомата, мины, много патронов и другое оружие.

Фашистские головорезы, охваченные животным страхом перед лицом нарастающего сопротивления в их тылу, жестоко терроризировали население, развернули свирепую борьбу с партийным подпольем, пустили в ход агентуру, провокации.

В июле 1942 года им удалось нанести чувствительный удар областной подпольной партийной организации: провокатор выдал секретаря подпольного обкома КП(б)У Николая Ивановича Сташкова. Мужественного коммуниста подвергали жестоким пыткам, но он не выдал подпольной организации.

2 мая 1955 года Сташкову Н. И. посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

После гибели Сташкова подпольный обком возглавил его заместитель Садовниченко Д. Г. Подпольная работа вновь оживилась. Особенно активизировали свою деятельность подпольщики во время наступательных операций Красной Армии на Павлоградском направлении в феврале 1943 года. Геройский подвиг совершила диверсионная группа в составе 9 человек под руководством Кандаурова А. К.

Во время оккупации Кандауров А. К. работал старшим путевым рабочим на станции Зайцево. Имея связи с подпольной антифашистской организацией Павлограда (через Мищенко), он решил оказать помощь наступающим частям Красной Армии серией диверсий на железнодорожных станциях и перегонах. Для этого он привлек еще 8 человек — Давыденко Н. С., Афанасьева А. К., Лукшина В. М., Лукшина И. М., Вовк У. Д., Вовк А. Д., Вонк В. Д. и Луганского, которые работали на этой же станции.

Узнав от Гусаковой И., муж которой работал стрелочником, что на станцию Зайцево со станции Синельниково 18 февраля 1943 года прибудет бронепоезд для набора воды («а станции Синельниково патриоты повредили водонапорную сеть), Кандауров рано утром с группой товарищей ушли на разбор пути на 479 километре. Разобрав путь на двух стыках и выдернув костыли на трех звеньях, советские патриоты открыли «зеленый огонек» гитлеровскому бронепоезду. Паровоз, три платформы и один крытый вагон превратились в груды лома. Из уцелевших вагонов немцы открыли огонь по посадке, где скрывались патриоты. Во время перестрелки погибла участница группы Вовк В. Д. Фашистские изверги учинили дикую расправу над мирным населением села Зайцево, расстреляли 52 человека, в том числе Вовка А. Д. — участника группы.

Было чем отчитаться перед своей организацией комсомольцу Георгиевскому В. В. В ноябре 1941 года из квартиры фашистского коменданта он изъял пишущую машинку. Это оказало большую помощь подпольной организации в проведении агитационной работы. Однажды Георгиевский познакомился с бежавшим из плена красноармейцем Тарабукиным А. А. Она вдвоем в ночь под новый 1943 год разобрали железнодорожный путь на перегоне Синельниково — Вишневецкая. В результате паровоз и 2 вагона гитлеровского поезда сошли с рельсов. За поимку Георгиевского оккупанты установили «премию» в 25 тысяч рублей.

На станции Нижнеднепровск-Узел в ноябре 1942 года патриоты подожгли цистерны с горючим, огонь перебросился на состав с боеприпасами. Состав взорвался.

Горела земля под ногами захватчиков на Новомосковщине. Не знал устали в борьбе с врагами Кутовой И. В. После окончания Днепропетровского транспортного института Иван Васильевич Кутовой работал в управлении дороги, в службе связи. Когда началась Великая Отечественная война, просился на фронт, но его не взяли по состоянию здоровья. В Новомосковском горкоме КП(б)У сказали, что воевать можно не только на фронте. Кутового зачислили в списки подпольщиков. Началась жизнь, полная опасности и тревог. Жена Кутового Полина Ивановна была связной и выполняла отдельные поручения. Городская подпольная партийная организация имела два радиоприемника, благодаря чему систематически принимались и распространялись среди населения города Новомосковска и окружающих сел сводки Совинформбюро. Подпольщики выпускали листовки, призывали население к самоотверженной борьбе с немецко-фашистскими оккупантами, портили телеграфно-телефонную связь, уничтожали обозы, склады с боеприпасами и продовольствием, срывали восстановление железнодорожных путей. Смелые действия подпольщиков и партизан Новомосковска наводили страх и сеяли панику среди оккупантов. Объединив свои силы, они взорвали два железнодорожных моста на линии Днепропетровск — Харьков, совершили смелый налет на гарнизон станции Орловщина и уничтожили 60 фашистов, повредили телефонно-телеграфную связь на участке Днепропетровск — Павлоград.

В августе 1943 года многие подпольщики, в том числе Кутовой И. В., были арестованы и замучены в застенках гестапо.

Работает в управлении дороги скромная женщина Пархоменко Е. К., в годы войны была разведчицей. Окончив десятилетнюю школу, пошла работать таксировщицей в финансовой службе управления дороги, где работал и ее отец. Мирный труд советских людей прервала война. Семья Пархоменко эвакуировалась. Вместе с родными Катя выехала на Урал. В Ново-Орске пошла трудиться на вагоноремонтный пункт. Прилежно трудилась, но на душе комсомолки было неспокойно. Фашистский сапог топтал землю родного Днепропетровска, заняты Харьков, Ростов. Горечь отступления, ненависть к врагу жгли сердце. Кате хотелось помогать Красной Армии быстрее остановить и разгромить ненавистного врага. Отработав смену, она пошла в райком комсомола и попросила дать ей такую работу, чтобы была возможность непосредственно участвовать в борьбе с врагом.

Наконец мечта ее сбылась: Ново-Орский райком комсомола направил ее на учебу в одну из специальных школ. Окончив школу, Катя стала разведчицей.

В марте 1943 года вместе с радистом Георгием Николенко она вылетела на свое первое боевое задание — предстояло работать в тылу врага в родном Днепропетровске. Сложилось так, что разведчики приземлились на поле в районе Апостолово. Зарыв парашюты и надежно спрятав рацию, Катя и Юра (по легенде такое имя было дано Николаенко Г., «двоюродному брату» Кати) отправились в путь. К утру добрались до городка, где первым им повстречался железнодорожник со станции Апостолаво — сцепщик вагонов Гавриил Иванович Бледный. Гавриил Иванович оказался душевным человеком. Катя и Юра сказали ему, что они брат и сестра, эвакуированы из Киева, ищут своих родных и хотели бы временно остановиться в Апостолово. Бледный пригласил их в дом и предоставил им свою квартиру. Здесь и началось боевое крещение молодых патриотов. Из оккупированного Апостолово, а позже из Широковского района несколько месяцев Катя и Юра регулярно передавали ценные разведывательные данные в штаб 3-го Украинского фронта.

В своей книге «В большом наступлении» Маршал Советского Союза Р. Я. Малиновский писал: «…Не могу не отметить подвига мужественной разведчицы Екатерины Пархоменко. Вступив добровольно в ряды Красной Армии, Пархоменко Е. К. вскоре стала разведчицей и свои силы и умение отдавала опасному и трудному делу — разведке. К началу нашего наступления она вместе с радистом Николенко Г. Л. находилась в тылу врага в Апостолово. Ежедневно, подвергаясь смертельной опасности, Пархоменко успешно вела разведку в районах дислокации войск, штабов, аэродромов, складов, наблюдала за ж. д. перевозками и передвижением войск. Ею были установлены места расположения штаба 6-й немецкой армии, 5 крупных аэродромов, 6 артиллерийских складов, было засечено передвижение 280 ж.-д. эшелонов с танками, пехотой, артиллерией и другой боевой техникой и имуществом, а также 360 автомашин с войсками и грузами. Все эти данные, наблюдения она передавала в штаб фронта, чем значительно способствовала успеху наших войск. За проявленное мужество и отвагу в борьбе с врагом Пархоменко Екатерина Кондратьевна была удостоена высокой правительственной награды — ордена Красного Знамени…»

После освобождения Днепропетровска Катя вместе с «сестрой Тамарой» получила новое задание: с отступающим врагом следовать по маршруту Молдавия, Румыния, Болгария. Первое время у девушек всё шло хорошо, но подлое предательство навело на их след немецких агентов. Катя и Тамара оказались в румынской тюрьме. Катя была приговорена к смертной казни. «Это конец», — думала она, но в глубине души теплилась надежда на спасение. Красная Армия вела успешные боевые действия. Румынские офицеры, чувствуя приближение неизбежного возмездия, выпустили Катю и Тамару на свободу.

Потом новое задание — работа в Болгарии. Опять в эфире звучат позывные «999». Но руки, поврежденные при тюремных пытках немецкими палачами, отказывались служить. Командование сочло необходимым демобилизовать Катю. Теперь Пархоменко Е. К. — мать, фамилия ее по мужу Петровская, она воспитывает дочь, работает в грузовой службе управления Приднепровской железной дороги.

Уже после войны ей были вручены орден Отечественной войны 1-й степени и боевые медали.

Успешным действиям Советской Армии существенную помощь оказывали отряды народных мстителей. На фронтах Великой Отечественной войны, в партизанских отрядах, в подполье героически сражались и славные труженики Приднепровской стальной магистрали, последние ветви которой были очищены от врага и мае 1944 года.