"Москва" над Берлином

Экипаж

С нескрываемым волнением читаю ошеломившее своей неожиданностью письмо из Белой Церкви:　

Так в марте 1980 года шагнул ко мне из фронтовой юности, почти из небытия, человек, с которым тесно связала меня военная судьба: в одном самолете, а потом даже и в одной кабине, бороздили мы воздушные пространства Азии и Европы и опять — правда, в разных самолетах — Азии с конца тяжелого сорок второго до победных мая и августа сорок пятого; вместе делили мы свои радости и огорчения — большие и малые, личные и служебные; вместе находились на волоске от такой близкой в военном небе смерти; горько переживали, когда на наших глазах, рядом с нами, эта смерть косила наших товарищей, друзей боевых, тех, с кем мы вот только перед вылетом, час-полтора назад, смеялись, разговаривали, шутили…　

И избежали мы ее, этой смерти, я в этом твердо уверен, только потому, что штурвал нашего самолета, нашей «пятерки», крепко и надежно держал в своих руках этот человек, Иван Луценко.　

Нас свела военная судьба, как уже было сказано, осенью тяжелого сорок второго года. Оба мы были сержантами, молодыми, несколько, как нам и товарищам нашим казалось, обиженными «несправедливостью» высокого начальства. Действительно: во-первых, до нашего окончания авиационных школ — он летной, я штурманской — всем выпускникам присваивались лейтенантские звания, нас же выпустили сержантами; во-вторых, наши друзья-однокашники уже второй год делают свое дело в небе войны, а мы почему-то должны прозябать в каком-то богом забытом среди дальневосточной тайги «пупе земли», как мы называли свой полевой менгонский аэродром, который располагался вблизи большого приамурского озера Болонь и почти посредине между Хабаровском и Комсомольском- на-Амуре. А «пупом земли» аэродром доморощенные полковые остряки нарекли потому, что раскинулся он среди тайги в виде огромного круга, центр которого возвышался по отношению к периферии. Поэтому при полетах взлетающий самолет сначала скрывался за возвышенным центром летного поля — у всех, наблюдавших за взлетом, невольно возникало чувство сомнения: взлетит или не взлетит? — а уже потом показывался на фоне тайги. У всех наблюдавших непроизвольно появлялось чувство облегчения: уф, взлетел! При посадке картина менялась: сначала самолет как бы падал, пропадал на фоне леса, вновь вызывая у присутствующих на полетах чувство сомнения: сел или не сел? А потом, каждый раз почти внезапно, появлялся в центре летного поля, успокаивая всех: сел.

По прибытии в полк я некоторое время находился в «резерве» — не был включен в состав конкретного экипажа. Командир эскадрильи, в которую меня назначили, капитан Дзгоев, с трудным для запоминания именем — Азамат-Чери Мухамедчериевич, среднего роста, с характерными для южного человека чертами лица, осетин, летчик, как говорили в полку, от бога, внимательно, по-отечески посмотрел на стоящего перед ним по стойке «смирно» невзрачного вида сержанта-штурмана — я только что доложил, что прибыл для прохождения дальнейшей службы, — и с чуть заметным восточным акцентом проговорил:　

— Падажди, пока нового летчика не прышлют нам. А летать будэшь со мной или с командиром твоего звэна Ткачом.　

Однако вскоре все встало на свои места. Тот же Дзгоев вызвал меня в землянку штаба эскадрильи (там у нас почти все службы и жилые помещения располагались в землянках, почему и свой гарнизонный поселок те же полковые остряки прозвали «копай-городом») и, кивнув головой на уже находившегося там Ивана Луценко, сказал:　

— Вот твой командир. Лучший летчик нашего полка. Его штурман Нышонков повышен в должности, ты назначаешься на его место в экипаже Луценко. Старайся и самолет освоить как следует — ты ведь раньше на ДБ-3 не летал, и свое штурманское дело совершенствуй, чтобы и командира, и экипаж свой не подвести — он по всем боевым показателям всегда был одним из лучших в полку. Вот, чтоб и впредь был лучшим. А ты, Иван, — Дзгоев со всеми разговаривал на «ты», что, впрочем, никого не обижало и считалось нормальным. — А ты, Иван, сам знаешь, каким должен быть командир лучшего экипажа. Так что, думаю и надеюсь, экипаж твой был и будет передовым. Радист Тихонов у вас опытный, значит, все от вас двоих и зависит.　

Так я стал штурманом Ивана, вернее, как это значилось в штатном расписании, — «старшим штурманом» экипажа, командиром которого был «старший летчик» Иван Луценко.

^{Иван Луценко}

Дзгоевская характеристика Ивана как лучшего летчика в полку не была пустыми словами. Характер у него сложный. Резкость, вспыльчивость и некоторая не всегда оправданная излишняя самоуверенность в суждениях и поступках как-то уживались в нем с почти детской наивностью, способностью удивляться тому, что у других не вызывало никакого удивления. Он мог крупно — до ругани — повздорить со своим товарищем по такому, например, поводу, как — чей самолет лучше. Конечно, его, Ивана, «пятерка»! И это притом, что все самолеты полка были одинаково изношены, по нескольку раз отработавшие всевозможные ресурсы, в свое время списанные, и только неизвестно какими усилиями наших механиков-чудодеев приведенные в божеский вид и даже в состояние, позволяющее выполнять на них полеты.　

И в то же время он мог с восхищением и удивлением следить за стаями пролетающих вдоль Амура с севера на юг или с юга на север диких гусей: «Смотрите-ка, какие они красивые, сообразительные — как они в строю крепко держатся, как строго дистанции и интервалы соблюдают!» И это притом, что в осенние и весенние дни перелеты в тех краях стай диких гусей и уток — дело обычное, ни у кого не вызывающее каких-либо эмоций, кроме, может быть, чисто потребительских: а неплохо парочку таких птичек на обед поджарить…　

Он обладал многими талантами. Очень красиво писал. Хорошо пел — как-никак украинец! Он даже на кличку «хохол» охотно отзывался. Однако, как помнится, знал только одну украинскую песню — «Дывлюсь я на нэбо…» По слуху играл — и неплохо — на гармошке. Увлекался футболом — был результативным форвардом. Не мог же он, Иван Луценко, играть в защите, его дело мячи в ворота противника забивать! И — свистел. Оглушительно, как соловей-разбойник свистел. Свистел, заложив в рот любое число пальцев — от одного до шести. Он бы и с большим числом пальцев, очевидно, мог бы свистеть, но уже больше в рот не влезало.　

Но все это на земле.　

В полете Иван был Мастером. Мастером с большой буквы.　

Еще в первые дни нашей совместной службы один из механиков в случайном разговоре, касающемся выполнения полетов, доверительно высказал такое свое мнение:　

— Вот в звене у Марченко два летчика — Леша Копылов и Луценко. Оба — хорошие летчики. Но Леша Копылов — чистый бомбардировщик, а Иван Луценко — прирожденный истребитель. Ему бы не бомбардировщик по маршрутам водить, а на истребителе «мертвые петли» да «бочки» крутить.　

Мне представляется, что да, Иван был бы прекрасным истребителем, но и летчиком-бомбардировщиком, командиром экипажа он был отменным.　

В полете он полностью преображался. Штурвал самолета уверенно держал серьезнейший, ответственнейший человек, который ни на йоту не отступал от жестких авиационных законов, точно выдерживал все параметры полета: курс — градус в градус, высоту — метр в метр, скорость — километр в километр, разворот — точно на заданный угол, время полета — секунда в секунду, режим работы двигателей — в полном соответствии с инструкцией, место в строю — до сантиметров от установленных дистанций и интервалов, посадка — точно у «Т».　

У него было какое-то особое «чутье» и к самолету — казалось, самолет и летчик одно живое существо, и к земле — он чувствовал ее прямо-таки интуитивно, что очень важно при взлете и посадке, и к воздушной обстановке — он ее как бы осязал всеми своими чувствами. И еще: он обладал молниеносной реакцией на малейшее изменение обстановки полета, что наглядно проявлялось в групповых полетах. Мог, например, прямо-таки необъяснимым путем «вычислить», как сейчас принято говорить, на несколько «ходов» вперед действия и ведущего, и ведомых в строю, что позволяло ему пилотировать так, что, казалось, наш самолет и самолет ведущего связаны в полете тонкой невидимой нитью. Недаром своим правым ведомым Дзгоев всегда брал наш экипаж, а позднее, на фронте, лучший ведущий нашей полковой колонны, заместитель командира полка майор Салов, так определял порядок самолетов на боевой вылет, что правым ведомым у него всегда оказывался экипаж Луценко. А Ивана он прилюдно называл: «моя правая рука». Ни один летчик полка не удостоился такого от скупого на похвалу Салова.　

В полетах от его, Ивана, резкости, вспыльчивости и излишней самоуверенности не оставалось и следа. Все это и делало его хорошим летчиком, ведь самоуверенность — первая предпосылка любого ЧП, вплоть до авиакатастрофы. И Иван это понимал.　

Летчики есть летчики. И нет для нашего брата большего счастья, чем полеты. Тем более что летать нам приходилось не так уж часто: время-то для страны было очень трудное — на фронтах Великой Отечественной, особенно в районе Сталинграда, шли кровопролитные бои, и Дальнему Востоку многое недодавалось, строго лимитировалось все: и ГСМ, и запчасти, и боеприпасы. Поэтому каждый полет готовился тщательно, а летный состав старался взять все от него, полета, для приобретения опыта применения бомбардировочной авиации хотя бы в условно-боевой обстановке, которая в непредсказуемый момент могла превратиться в действительно боевую, поскольку — и мы это хорошо понимали — японцы готовились начать боевые действия против нашей страны на Дальневосточном фронте (и такой, созданный еще в начале войны, фронт существовал в то время!), как только немецко-фашистские войска овладеют Сталинградом.　

А летали мы своим экипажем хотя и нечасто, но неплохо. И находились на хорошем счету в полку.　

Практически мы не ссорились. В экипаже самолета нельзя конфликтовать: там один за всех, все за одного. Правда, однажды по моей вине возник между нами «локальный» конфликт. Как-то, проверяя бомбардировочное оборудование самолета вместе с Иваном, я что-то резкое, что — и сам не помню, сказал ему. И не придал этому никакого значения. А потом смотрю — Иван чисто официальным тоном стал со мной разговаривать. И то исключительно по служебным вопросам. А так, что у него ни спросишь — молчит. Характер показывает. И в чем дело — не говорит. Через два-три дня слух о наших странных друг с другом отношениях дошел до Дзгоева. Вызвал он нас в свою землянку «на ковер», отругал по-всякому — все же правильный он был командир — назвал мальчишками и, в заключение, сказал:　

— Идите, и чтобы я больше никогда не слышал о ваших раздорах. В нашей эскадрилье такого не было и не должно быть. Вам же воевать вместе придется.　

С тех пор никаких разногласий между нами не было. Наоборот, с каждым днем мы как-то ближе, роднее, что ли, становились друг другу, не только в служебных, но и в личных делах; чаще советовались, прислушивались один к другому, вместе разрешали возникающие трудности. И эти чистые, скрепленные скупой мужской дружбой отношения мы пронесли через всю войну и длительную, к сожалению, по нашей вине, послевоенную разлуку.

Самолеты «Москва»

А предсказание Дзгоева сбылось.　

После разгрома немецко-фашистских войск под Курском и Белгородом, полтора десятка лучших экипажей самолетов Авиации Дальнего Действия из Дальневосточной Воздушной армии, в том числе, на зависть друзей-однополчан, и наш, в начале сентября 1943 года были направлены на пополнение фронтовых полков, потерявших немало летных экипажей в тяжелых июльско-августовских воздушных баталиях. Наш экипаж был направлен в 6-й бомбардировочный авиационный полк, базирующийся на полевом аэродроме около заштатного, привольно раскинувшегося среди калужских лугов и лесов, городка Мосальска. В составе этого полка прошли мы до Берлина, а затем до Сахалина, провоевав август сорок пятого года в небесах Монголии и Маньчжурии.　

Весной 1944 года наш полк переучивался на новейшую для того времени авиационную технику — самолеты Ту-2 — на одном из подмосковных аэродромов, возле местечка Малино, предназначенных для этой цели.　

Наши летчики и техники заранее изучали материальную часть самолета и двигателя непосредственно на московском авиационном заводе под руководством специалистов конструкторского бюро А. Н. Туполева, который и сам частенько проводил с ними занятия.　

Удивительное зрелище довелось увидеть им в заводских цехах, в том числе в цехе сборки, где уже готовые детали и агрегаты монтировались в одно целое — боевой самолет.　

Сложную технологию монтажа жизнедеятельных систем самолета, операций, требующие высокой точности и большого мастерства, выполняли двенадцати-, тринадцатилетние мальчишки. Им бы учиться в школах, зачитываться приключениями и подвигами героев книг Конан Дойла и Марка Твена, Пушкина и Лермонтова, Фурманова и Николая Островского, многих, многих книг других писателей. Им бы заниматься своими ребячьими делами, играть в свои ребячьи игры. А они строили новейшие бомбардировщики.　

Правда, свое ребячье «нутро» нет-нет да и вырывалось у них наружу. То один другого ущипнет, то друг другу язык покажут, гримасу на своих умилительно-грязноватых личиках уморительную состроят — дразнятся. А то, при малейшей возможности, — дети же! — начнут в чехарду, в прятки играть среди полусобранных самолетов. Или в «чику» — «подфутболивают» маленький мячик, перевязанный нитками кусочек ткани или пакли из положенного по технологии сборки обтирочного материала. Кто большее число раз «подфутболит» мячик, не дав ему упасть на землю, тот и выигрывает.　

Бригадирами у ребят — мастера, опытные трудяги, большинство пожилых, седовласых, лет за шестьдесят. С любовью и отцовской заботой следили они за своими питомцами. И одобрительно-доброжелательно, когда прорывается ребячье, и строго-требовательно, когда дело касается сборки самолетов. Да они, эти убеленные сединами мастера, и в самом деле были как бы вторыми отцами своих «подчиненных»: собственные отцы почти у каждого их питомца были на фронте…　

Сложные чувства вызывали эти ребятишки. И чувство жалости к ним: ребята ведь детства не видят! И чувство сомнения: а вдруг они что-нибудь да не так сделают, где- то что-то не довернут, не дотянут, забудут установить, установят неправильно — это же дети…　

Спросили у бригадиров: надежно ли ребята работают?　

— Надежно! — ответили те. — Ни одной рекламации из летных частей на качество сборки не поступило. Хорошие отзывы, благодарности были. Да они хотя и пацаны, и дети еще, но хорошо понимают, что не игрушки им доверено собирать, а боевые самолеты, на которых наши советские летчики, возможно, их же родные или знакомые, будут фашистских гадов громить. Разве можно тут плохо работать?..　

И тогда новые чувства охватили наших летчиков и техников. Чувство гордости за трудовые подвиги — иначе это не назовешь — всех ребят нашей страны, кующих, как и те, что строили лучшие в мире самолеты того времени — Ту-2, оружие победы, чувство уважения к этим мальчишкам.　

Остальной состав полка где-то в начале мая перебазировался прямо на новый аэродром. От станции Михнево, куда мы прибыли поездом, нас довезли на открытых автомашинах до аэродрома, на окраине которого, у опушки леса, уже были развернуты палатки для проживания всего личного состава. Меня, как и многих штурманов, интересовали новые самолеты, о коих мы слышали много хорошего.　

Поэтому, как только представилась возможность, я сразу двинулся на летное поле, где велись интенсивные полеты.　

Когда я впервые увидел самолет вблизи, мною овладело чувство какого-то удивительного беспокойства и восхищения: неужели на таком прекрасном самолете мне доведется летать! Необычной формы, верхнеплан, с двумя килями, на тонких высоких стойках шасси, самолет казался воплощением изящества и скорости. Особенно красивым виделся он в полете: все в его конструкции было обтекаемым, не было ни одного острого угла или выступающей детали, даже дутик и тот убирался вовнутрь хвоста фюзеляжа. Удивляли своими размерами двигатели. Они примерно в два раза превышали длину двигателей тоже воздушного охлаждения наших известных самолетов- бомбардировщиков ДБ-3 и Ил-4, так что коки винтов находились почти на одном уровне с носом кабины летчика и штурмана. И на земле самолет производил отличное от всех других самолетов впечатление. Что-то гордое и независимое было в его высоко поднятой передней части фюзеляжа. И рулил он необычно спокойно, солидно, важно, гордо: амортизировали только стойки шасси, колеса которых обкатывали неровности аэродромного поля; весь же самолет, казалось, плыл над землей на одной высоте, как бы бережно неся все, что находится в нем, — и вооружение, и бомбы, и экипаж.　

В «квадрате», откуда осуществлялось руководство полетами и где находились причастные к ним люди, среди техников и летчиков ожидал своей очереди на полет и мой Иван. После коротких приветствий и обычных в таких случаях — после очень длительной разлуки — взаимных расспросов о том, как дела, как добрался, что новенького, что ожидается и т. д., Иван поинтересовался:　

— Хочешь, сейчас у командира попрошу разрешения взять тебя в полет? Мне, — он посмотрел на часы, — через пять минут самостоятельно в зону лететь по плановой таблице. Узнаешь, что это за чудо-самолет.　

А что спрашивать: я об этом только и мечтал. Наверное, такого вопроса можно было и не задавать — кто же из летчиков откажется от полета, да еще на новом для него самолете. Короче говоря, мы полетели. Я, естественно, имел весьма общее представление о Ту-2. Но с самого начала полета, когда самолет приседал на шасси от сдерживаемой тормозами мощи оглушительно грохочущих двигателей, становясь ниже — как птица перед взлетом, с самого разбега, когда с непривычной быстротой нарастала скорость самолета, с момента, когда, плавно поднимая хвост самолета, Иван придал ему почти горизонтальное положение, а затем неуловимым движением штурвала «оторвал» от земли и перевел в режим набора высоты, возраставшей тоже с небывалой скоростью, — стало ясно, что никакие другие самолеты, на которых за короткий срок летной службы мне приходилось летать — Р-5, ТБ-3, СБ, ДБ-3, Ил-4, - не шли ни в какое сравнение с этим действительно первоклассным самолетом.　

Очень правильно сделал Туполев, что предусмотрел размещение летчика и штурмана в одной кабине. Вот он, мой летчик Иван, сидит впереди, отделенный от меня узкой бронеспинкой. Как всегда, уверенно держит в руках штурвал. Внимательно следит и за воздухом, и за приборами, в то же время по ходу полета по самолетному переговорному устройству — СПУ — успевает вводить меня в курс всего нового, что имеется в кабине.　

Я до него могу дотронуться. Увидеть, как и почему он предпринимает то или иное действие. Следить за его лицом, по выражению которого давно уже привык без слов понимать, что ему нужно, что беспокоит, все ли у него в порядке. В полете такой непосредственный контакт летчика и штурмана очень важен, особенно в боевом полете.　

А ведь в самолетах ДБ-3 и Ил-4, на которых мы с Иваном до этого летали, мое рабочее место штурмана располагалось в носовой части фюзеляжа, в ажурно выполненной из деревянных или дюралевых реек хрупкой кабине, остекленной полумиллиметровым плексигласом.　

Вот в Менгоне наш самолет, испытанный еще в 1937 году самим Владимиром Коккинаки, ранее списанный и стоявший не один год на ложном аэродроме — на них заканчивалась судьба отлетавших свое самолетов в предвоенные годы, — имел как раз деревянную кабину, отделенную от кабины летчика перегородкой. Самолетное переговорное устройство — СПУ, почему-то часто отказывало, поэтому связь между летчиком, штурманом и стрелком-радистом в основном осуществлялась через световую сигнализацию. Имелось такое светофорное устройство на тех самолетах — зеленая, желтая и красная лампочки с кнопками соответствующих цветов в каждой кабине. Приказом по полку был установлен и твердо нами усвоен единый порядок сигналов: зажигалась красная лампочка — разворот влево, зеленая — вправо, желтая — прямо, так держать; красная и желтая — набор высоты, зеленая и желтая — снижение, частое мигание всеми тремя лампочками — приказ покинуть самолет… Ну и другие сигналы были. Вот такая сложная и не совсем удобная связь существовала между членами экипажа на тех самолетах. Была еще так называемая пневмопочта, которая позволяла записками, помещенными в пластмассовые цилиндрические футлярчики, обмениваться между кабинами самолета. Но этот вид связи требовал много времени, был ненадежен и практически экипажем не использовался. В крайних случаях, когда у штурмана возникала необходимость срочно передать летчику важные данные, например, курс, скорость, высоту, требуемые для полета, то ему эти данные приходилось крупно изображать на лимбе ветрочета, либо на плексигласе штурманского планшета и, открыв верхнюю дверку кабины — астролюк — высунуть ветрочет или планшет наружу перед козырьком кабины летчика, чтобы тот смог прочитать написанное.　

…Наш менгонский ДБ-3 имел неприятную особенность: на какие бы держатели ни подвешивались бомбы, какой бы порядок ни устанавливался на электросбрасывателе для их сброса, как бы ни прозванивалась электропроводка системы сбрасывания бомб перед полетом, хотел этого экипаж или не хотел, в воздухе бомбы всегда сбрасывались одновременно, залпом…

Я испытывал непередаваемое чувство удовлетворения от близкого соседства со своим летчиком, от стремительности самого полета, от новизны нашей с ним совместной кабины, осваивать которую он помогал своими краткими пояснениями.　

Все в ней отличалось от того, что мы видели в кабинах известных нам самолетов. И приборная — одна на двоих — панель, так что разночтение показаний приборов летчиком и штурманом, случавшееся иногда на Ил-4, здесь исключалось. И приборы — другие, более совершенные. Вот, впервые увиденный мною потенциометрический дистанционный магнитный компас, индикатор которого выведен на приборную панель, а магнитный датчик, с картушкой из четырех магнитиков, размещен в правой плоскости самолета, где не так велико влияние его электромагнитного поля на магнитную систему компаса и, значит, будут более точными отсчеты курса, и указатель скорости другой. И отлично работающий радиополукомпас РПК-10, индикатор которого тоже располагается на панели приборов. И прицел — новый, автоматически учитывающий изменение высоты и скорости полета при бомбометании, что позволяет производить противозенитный маневр самолета на боевом курсе без снижения точности бомбометания. Да… такое самолетное оборудование доселе мне видеть не доводилось.　

А Иван, успевая перекинуться со мною несколькими словами по надежно отлаженному СПУ, — а иначе в кабине разговаривать было бесполезно, мешал грохот двух, удаленных на расстояние не более метра по обе стороны от кабины, ревущих двигателей, мощностью по 1850 «лошадей» каждый — и ответить на запросы с земли, «демонстрировал» мне летные и иные достоинства самолета и его оборудования.　

— Вот, смотри, — говорил он, выполняя боевой разворот, закончив который самолет набирал высоту более 1000 метров. — Впечатляет?!

— Теперь смотри, — Иван включал форсаж двигателей, и самолет разгонялся в горизонтальном полете почти до 600 километров в час. Вот это скорость! На наших старых самолетах скорость не превышала цифры 400. Да на такой скорости от любого «мессера» или «фоккера» можно уйти!　

— Разворачиваюсь на 90 градусов! — продолжает «удивлять» меня Иван, и самолет за считанные секунды встает в горизонтальное положение, выполнив разворот именно на 90 градусов по гирополукомпасу.　

— Посмотри, как хорошо идет машина по горизонту! — Иван убрал руки со штурвала, ноги с педалей, и отрегулированный триммерами самолет по-прежнему шел точно по курсу; шкала гирополукомпаса, стрелка высотомера, указателя скорости и магнитного компаса стояли как вкопанные на установленных делениях.　

— А ну-ка, включи РПК, он настроен на приводную нашего аэродрома. Пульт управления у тебя перед глазами, на моей бронеспинке. Включил? Так. Переключатель СПУ поставь в сложение «РК». Поставил? — Иван посмотрел в мою сторону — правильно ли я действую. — Молодец! Слышишь позывные? «Та-ти-та, та-та-та», — пропел он, как у нас принято, буквы азбуки Морзе. — «КО» — так?　

— Конечно, так, — не мог не согласиться я.　

— Это наши позывные. Теперь сам убедись, какое умное устройство, это РПК. Оно всегда указывает, где аэродром. Вот, видишь, — он ткнул указательным пальцем правой руки чуть ли не в индикатор РПК, — стрелка отклонилась вправо на 15 градусов. Она как бы говорит: аэродром справа, справа; чтобы взять курс на аэродром, доверни самолет вправо на 15 градусов. Вот что она говорит. Смотри, я доворачиваю самолет по гирополукомпасу на 15 градусов вправо. Видишь, стрелка РПК идет к нулю. Вот я вывожу самолет из разворота, а стрелка — гляди, гляди — установилась на нуле. Она как бы говорит: посмотри на магнитный компас — он показывает, что наш курс на аэродром сейчас 130 градусов. Вот его, этот курс, выдерживай. Даже совсем бестолковый человек с этим РПК всегда сможет самолет на свой аэродром привести — работала бы только приводная. Нет, очень, очень умное устройство РПК.　

— Я бы тебе и «мертвую петлю» показал, — с тайным сожалением в голосе проговорил Иван, когда мы уже подлетали к аэродрому, — да запрещена пока на Ту-2 эта фигура. А по-моему, — он любовно погладил правой рукой по штурвалу, — этот самолет сможет выполнить любую фигуру высшего пилотажа не хуже, чем иной истребитель.　

Нет, все-таки что-то от истребителя у Ивана, безусловно, было! Но не мог он пойти на выполнение фигуры пилотажа, запрещенной инструкцией.　

С того полета и началось освоение нашим экипажем самолета Ту-2.　

Изучали мы его дотошно, так, что каждый из нас — летчик, штурман, стрелок-радист, воздушный стрелок — досконально, до каждой кнопки, каждого лючка, последней заклепки знал оборудование, размещенное на его рабочем месте, все то, чем он будет пользоваться в полете. И это было правильно. По-другому изучать самолет, на котором предстояла воевать, мы просто не имели права.　

Так же относились к изучению новой техники все экипажи полка. Ведь новый самолет для экипажа — это не просто новая техника. Это и его воздушная обитель на ближайшее время, а может быть, и до конца жизни: в полетах, особенно в боевых, летные экипажи нередко уходят из жизни вместе со своим самолетом.　

А вскоре полку передали самолеты, построенные на средства трудящихся Киевского района столицы; представители этого района обходили ровный строй 32-х самолетов Ту-2 и торжественно вручали каждому командиру экипажа, выстроившегося у своего самолета, дарственный формуляр на него. Вручили такой формуляр на самолет Ту-2 № 5 и нашему Ивану. В этот же день на фюзеляжах каждого самолета в полку, в разрыве красной, обрамленной белой каймой, молнии появилось, тоже красно-белого цвета, знаменательное слово «МОСКВА», а ниже и мельче — «от трудящихся Киевского района»

^{Полку передали самолеты, построенные на средства трудящихся Киевского района столицы, вскоре на фюзеляжах каждого самолета появилось знаменательное слово «МОСКВА», а ниже и мельче — «от трудящихся Киевского района»}

В то время за каждым экипажем закреплялся определенный самолет и, как правило, только на нем экипаж выполнял полеты. И это, наверное, тоже было правильно: повышалась ответственность как летного, так и технического состава экипажа за исправное состояние и правильную эксплуатацию самолета.　

…В жизни многое возвращается на круги своя, многое повторяется, следуя каким-то необъяснимым закономерностям, А иначе чем же объяснить, что на фюзеляжах всех самолетов, на которых наш экипаж летал в военные годы, в том числе и на нашем новом Ту-2, красовались цифры 5?

Мы — экипаж — были влюблены в свою «пятерку», и все необходимые работы на ней выполняли сами. И регламентные. И девиационные. И пристрелочные: пристрелку двух 20-миллиметровых пушек «ШВАК» конструкторов Шпитального, Владимирова и Комарицкого, огнем которых мог управлять летчик, и трех 12,7-миллиметровых крупнокалиберных пулеметов «УТБ», что означало «универсальный, турельный Березина», огнем которых обеспечивалась защита задней полусферы самолета; огонь из них могли вести штурман, стрелок-радист и воздушный стрелок. Пристрелка производилась «холодная», с помощью трубки холодной пристрелки, в чем нам всегда помогал оружейный мастер звена, мой полный тезка, чудесный абхазец Боря Ардзинба, и «горячая» (стрельбой по мишеням в специально оборудованном тире-капонире), которую мы выполняли сами.　

Ну и летали. Летали много. И одиночно — в зону, по маршруту, с бомбометанием на Белоомутовском полигоне, на воздушные стрельбы по конусу и — с пологого пикирования — по наземной цели. И строем — от звена до полка. Летали неплохо. Даже в единственном за всю войну воздушном параде над Красной площадью в честь Военно-Воздушных Сил, в честь и нас, значит, в воскресенье 20 августа 1944 года участвовали. Полк наш шел тогда во главе колонны боевых самолетов. Говорили, что Маршал Сталин нашел время посмотреть этот парад и остался доволен…　

Конечно, все самолеты с завода приходили одинаковыми, одной серии. Но нам казалось, а наш техник Вася Рухлов был непоколебимо уверен, что наш Ту-2, с аккуратно выведенной на фюзеляже красной с белым обводом цифрой «5», — самый лучший.　

А потом — фронт. Боевые вылеты с аэродромов Прибалтики, Восточной Пруссии, Польши, далекой и жаркой Монголии. И воевали мы так, как надо. Да и нельзя было плохо воевать на лучшем фронтовом бомбардировщике периода Великой Отечественной войны.

Тридцать лет спустя

Расстались мы с Иваном более тридцати лет назад. И с ним, и с другими однополчанами, как ни печально, а сейчас это особенно понятно — непростительно, связь постепенно терялась, с течением времени она прекратилась совсем. Не подумайте, что мы перестали друг друга уважать, любить, помнить. Просто мы иногда, по молодости лет, считаем, что что-то еще успеем сделать, откладывая в текучке мелочных забот это «что-то» со дня на день, с месяца на месяц… А потом, по прошествии многих лет, начинаем думать, что уже поздно это «что-то» делать…　

А вот мой Иван и более чем через тридцать лет посчитал, что еще не поздно найти своего фронтового штурмана и, через неоднократные запросы в Чугуевский горвоенкомат, Харьковское авиационное училище, Фрунзенский облвоенкомат, Центральный архив Вооруженных Сил, добился нужного ему ответа: «…полковник запаса Масленников Б. И. проживает в Новосибирске по адресу…»　

«Теперь твой адрес я занес в свою Красную Книгу, где ты будешь пятидесятым из наших однополчан…» — так писал в своем письме Иван.　

Это письмо, как луч зенитного прожектора в ночном небе, высветило в памяти, покрывшейся пеленой прошедших лет, воспоминания о нашей фронтовой юности, о друзьях-однополчанах, о наших, тогда казавшихся обыденными, а на самом деле очень важными и нужными стране, нашему народу делах, приближавших желанную всем нам Победу.　

Память — дело не совсем надежное. И избирательное. Не все она помнит. Лучше всего помнит хорошее. Может быть, так и надо — зачем запоминать плохое? Поэтому, очевидно, и вспоминаются далеко не полные, не самые печальные горькие картины жизни товарищей моих боевых, самым верным из которых для меня был Иван Луценко. Только твердо уверен: все они, как и большинство фронтовиков, прошли такую школу мужества и военных испытаний, которую с другими и сравнивать как-то не хочется. Они знали, что такое жить по совести, понимали, какой дорогой ценой могут обернуться даже короткие страх или растерянность в воздушном бою, попытка спрятаться за спиной товарища. Они умели ценить взаимопомощь и стремление выручить товарищей из беды, как нечто естественное, само собой разумеющееся стремление. Безропотно переносили они тяготы фронтовой жизни, но всегда были активны, инициативны, жизнедеятельны, скрашивая суровые военные будни острой шуткой, иронической репликой, улыбкой, «подначиванием» друг друга, дружеской мужской заботой друг о друге. Не жалея сил, а зачастую и жизней своих, ответственно выполняли они самую грязную и опасную, но и самую нужную тогда работу: в жесточайших боях отстаивали свободу и независимость своей Родины, своего народа.　

Над теми делами годы не властны. Часто они, те дела, те фронтовые будни, видятся нам, фронтовикам, во сне. О них вспоминается, когда встречаешься с друзьями-однополчанами, особенно в проясненные Дни Победы. И тогда, когда настигает печальная весть о том, что вот ушел из жизни такой-то твой боевой друг-товарищ. И тогда, когда ты внукам показываешь пожелтевшие фото фронтовых дней, где все мы молодые, молодые…　

Так всколыхнуло у меня волны воспоминаний о делах тех давно минувших дней письмо дорогого Ивана. Эти волны все властней и властней захватывали мою память, мой мозг, все мое существо, особенно после того, как в том же 1980 году, в день тридцатипятилетия Победы, посчастливилось мне встретиться со своими друзьями-однополчанами в славном городе Ленинграде.　

Невозможно словами передать впечатление от той, первой для меня, послевоенной встречи, настолько все было удивительно-волнительно, радушно, доброжелательно-чисто, по-фронтовому просто. Решительней меня в оценке встречи оказалась моя жена — Мария Ивановна. Свои фронтовые судьбы связали с ней мы в январе того далекого победного 1945 года. На вопрос друзей и знакомых, как ей понравился Ленинград, в котором она побывала впервые, последовал исчерпывающий ответ:　

— Ленинград — замечательный город. Его проспекты, дворцы, музеи, памятники, Нева — чудесны. Но впечатления от этого замечательного и чудесного меркнут в сравнении неповторимо-ярким впечатлением от встречи с фронтовыми друзьями и подругами более чем через три десятка лет.　

Лучше не скажешь.　

И вот, совершенно невольно, появилась у меня непреодолимая потребность осмыслить давно пережитое. Почему-то возникло чувство настоятельной необходимости поделиться с однополчанами-фронтовиками, с детьми и внуками нашими тем, чему был свидетелем, очевидцем, участником. С первыми — чтобы оживить в их памяти дорогие и, возможно, полузабытые картины боевого прошлого. С остальными — чтобы знали они, какими усилиями и жертвами добывалась их отцами и дедами Победа, обеспечившая детям и внукам мирную жизнь на нашей земле.　

Ведь лишь очевидцы тех событий, и никто иной, смогут достоверно рассказать и описать то, что видели своими глазами, слышали своими ушами, поступали по своему разуму, делали своими руками. А таких все меньше и меньше. Как совершенно верно выразилась наша фронтовая поэтесса Юлия Друнина: «Чередою уходят и те, что в боях не убиты…»　

Потому-то не в состоянии удерживать в себе неумолимо возникающие видения военного прошлого. Только вот не поздно ли я взялся за это дело? Успею ли вплести частицу своих воспоминаний в ослабевающую нить памяти, связывающую наше фронтовое поколение с нашими детьми и внуками?..