В этом же 1834 году произошло знаменательное событие и в личной жизни Окунева. Еще в экипаже он сблизился с молодым корабельным инженером — прапорщиком Николаем Бенземаном, который в свое время учился у него в Кондукторских классах Учебного экипажа. Бен-
земан увлекался кораблестроением. На Михаила Окунева, который был года на три старше его, он смотрел с обожанием, гордился дружбой со своим бывшим преподавателем. Окунев стал частым гостем в доме отца Николая Бенземана, служившего чиновником в Сенате. Вскоре он сделался в семье Бенземанов своим человеком, а младший брат Николая — Иосиф только и мечтал о том, чтобы посвятить свою жизнь кораблестроению. Окунев тоже полюбил обоих братьев. Но влекла его в дом Бенземанов не только дружба. Не безразлична была для молодого Окунева младшая сестра его друзей — Мария. Знакомство это вскоре переросло из взаимной симпатии в любовь. В том же 1834 году Мария Адольфовна Бенземан стала его женой [140].
Плавая на судах Балтийского флота и постоянно общаясь с кораблестроителями-практиками, Михаил Окунев смог глубоко осмыслить теоретические познания и связать их с практикой. Тщательно обработав записи лекций, которые в течение нескольких лет читал ученикам Кондукторских рот по курсу корабельной архитектуры, он создал труд, предназначавшийся не только как учебное пособие для слушателей, но и как справочник для кораб-лестроителей-практиков. Так в 1836 году был создан первый серьезный труд Михаила Михайловича, названный им «Опыт сочинения чертежей военным судам». В том же году Окунев закончил новую рукопись, поместив в ней более чем полсотни оригинальных чертежей. Рукопись была рассмотрена на заседании Морского ученого комитета, который в своем решении отметил:
«.. .отличные познания и ревностное желание подпоручика Окунева быть полезным, достойны особой милости высшего начальства, и поэтому полагает опыт о чертежах военных судрв напечатать на казенное иждивение и отдать сочинителю 600 экземпляров» [165].
Члены Комитета высказали пожелание, чтобы молодой кораблестроитель продолжал заниматься исследованиями в области теории кораблестроения, углубляя свои выводы.
Что же представлял собой научный труд М. М. Окунева, получивший такую оценку?
Труд Окунева состоял из двух частей. В первой части автор, используя исследования выдающихся ученых по математике и механике, систематизировал основы расчетов мореходных качеств кораблей. Вторая часть представляет собой практическое пособие для проектировщиков кораблей, дающее возможность на основе использования формул и таблиц Чапмана, а также параболического и прогрессического способа строить чертежи проектируемых судов и определять их мореходные качества. Необходимо отметить, в этой части труда молодой
опытъ
СОЧИНЕНIЯ ЧЕРТЕЖЕЙ
ВОЕННЫМЪ СУДАМ Ъ.
САН КТ П СТЕРВУ РГ-Ь.В». Т»»ПОГГА*1И ДЕПАРТАМЕНТА ВОТНПИХТ. Пот НАГНкЙ.
Обложке кнмгм М. м. Окунем «Опыт сочинения чертежей яоенным судам», изданной ■ Петербурге ■ 1836 г.
✓
кораблестроитель предлагал внедрить в практику проектирования судов аналитический способ предварительного определения их водоизмещения, а на основе этих данных — и основных размерений, используя уравнение весов и уравнение остойчивости.
В своей работе М. М. Окунев привел вывод уравнения весов, сделав при этом допущение, что вес корпуса, рангоута, якорей и якорных канатов прямо пропорционален водоизмещению судна, а остальные веса не зависят от его элементов. Приведенное там же уравнение остойчивости, посредством которого автор труда предлагал по найденному водоизмещению судна определять его основные размерения, содержало приближенные зависимости, выражающие метацентрический радиус и ординату центра величины (137].
В эпоху парусного флота основные размерения и де тали конструкции проектируемых судов определялись исключительно по правилам и таблицам, составленным на основе длительного опыта постройки и эксплуатации. Предложенный М. М. Окуневым аналитический способа определения водоизмещения судна основывался на весьма несовершенных зависимостях, связывавших вес, входивший в нагрузку судна, с его водоизмещением. И все же выведенное автором труда уравнение весов явилось существенным шагом вперед в деле развития теории проектирования судов. Видный советский ученый-кораблестроитель Л. М. Ногид высоко оценил эту работу. Он отмечает, что Окунев предложил прообразы как современного уравнения весов, так и современного уравнения остойчивости, правда, последнее было предложено Эйлером еще в конце XVIII века. Однако эта работа Эйлера была Оку-неву неизвестна ![138].
Труд Окунева стал ценным пособием для отечественных кораблестроителей. Ведь в то время в России по теории кораблестроения было мало фундаментальных работ не только отечественных авторов, но и иностранных специалистов, переведенных на русский язык. Учитывая это, Морской ученый комитет дал положительную оценку работе Окунева. Однако Михаил Михайлович со свойственной ему с юных лет самонадеянностью возомнил, что труд его представляет выдающееся достижение как для отечественного кораблестроения, так и для мировой кораблестроительной науки. Обратившись в Академию наук, Окунев стал претендовать на присуждение ему за эту работу Демидовской премии.
Подобные притязания, по мнению Морского ученого, комитета, были необоснованными. Пришлось назначить специальную комиссию из наиболее авторитетных кораблестроителей, чтобы она рассмотрела претензии молодого специалиста. Комиссия под председательством Корпуса корабельных инженеров полковника Александра Попова и в составе членов того же корпуса подполковников Михаила Гринвальда и Ивана Амосова отклонила притязания Окунева на Демидовскую премию. По мнению членов комиссии, высокая оценка, данная труду Окунева, еще не означала, что этот труд является выдающимся самостоятельным научным исследованием. Комиссия признала, что «Опыт сочинения чертежей военным судам» представляет собой всего-навсего обзорную работу, в которой автор удачно компилирует и популяризирует исследования отечественных и иностранных авторов [165].
М. М. Окунев без всякой обиды отнесся к такому заключению и признал справедливой критику в свой адрес со стороны компетентных кораблестроителей. Все они были учителями и наставниками Окунева, он не сомневался в их доброжелательности.
После этого случая Окунев не опустил руки. С еще большим рвением продолжал он заниматься научным творчеством и популяризацией среди кораблестроителей того нового, полезного для отечественного кораблестроения, что ему удавалось почерпнуть из зарубежной литературы. На членов Морского ученого комитета произвело хорошее впечатление такое поведение молодого способного преподавателя. К этому времени Окунев преподавал корабельную архитектуру не только ученикам Кондукторских рот Учебного морского рабочего экипажа, но и гардемаринам Морского кадетского корпуса.
'В 1833 году в Англии вышел из печати труд известного корабельного инженера Блека «Описание разных предположений для усовершенствования кораблестроения». Автор, используя свой долголетний опыт, предлагал внести ряд технических и конструктивных нововведений в кораблестроительную практику. Эту работу решено было перевести на русский язык, чтобы дать возможность отечественным мореплавателям и кораблестроителям познакомиться с ней. Морской ученый комитет поручил перевод книги Окуневу. В короткий срок он закончил перевод, дополнив'книгу интересными комментариями. Особое внимание читателей он обращал на те предложения, которые не применялись еще в практике отечественного кораблестроения. Например, Окунев выделял такие предложения Блека, как применение сосны в качестве материала для постройки судов, а также оригинальный способ вязки шпангоутов; возможность использования железных мачт; применение железа для крепления шпангоутов; новая конструкция якорного стопора и пр.
Ученый комитет издал переведенную Окуневым работу в 1834 году и рекомендовал ее как практическое пособие для судостроительных верфей [115].
В 1837 году в «Записках комитета Главного морского штаба» (предшественнике «Морского сборника») была опубликована небольшая, но интересная обзорная статья Михаила Окунева. В ней он привел ряд способов устройства на судах временных рулей, предложенных в разное время различными иностранными изобретателями. Следует отметить, что в этот период участились случаи аварий рулевых устройств на кораблях. Статья Окунева о рулевых устройствах была актуальной. С этого первого выступления на страницах периодической флотской печати Окунев начал свое постоянное и плодотворное сотрудничество в «Записках», а затем в «Морском сборнике», где он выступал со статьями в течение более трех десятков лет.
В редкие минуты досуга Михаил Михайлович увлекался изготовлением моделей различных судов. Многие изготовленные им модели (особенно разрезные) использовались в Морском кадетском корпусе и в Кондукторских ротах Учебного экипажа в качестве наглядных пособий на лекциях по корабельной архитектуре, а также по другим дисциплинам.
Более десяти лет (вплоть до 1840 года) М. М. Окунев преподавал основы корабельной архитектуры не только будущим корабельным инженерам и инженер-механикам флота, но и будущим строевым офицерам.
Окунев понимал, что настоящим кораблестроителем можно стать лишь тогда, когда применишь приобретенные теоретические знания в кораблестроительной практике. Учебное начальство не хотело отпускать хорошего педагога. Лишь обратившись к морскому министру, Окунев добился перевода «к настоящей должности в Корпусе корабельных инженеров». В 1840 году Михаил Михайлович получил назначение в Гребной порт, где стал проектировать, а затем и впервые строить по собственному проекту небольшое брандвахтенное судно. Конечно, это было далеко не то «настоящее дело», которым занимались многие его сверстники, строившие самостоятельно клипера, фрегаты и даже большие корабли. Окунев не обращал внимания на удары по собственному самолюбию. Ему было хорошо известно, что даже Петр I начинал постигать практику кораблестроения с азов.
Руководя постройкой брандвахтенного судна, Окунев вынужден был заняться на Галерном дворе Гребного порта организацией ремонта нескольких транспортных и ластовых судов. Это занятие отнимало много времени, но зато предоставляло ему как кораблестроителю богатую и разнообразную практику.
В связи с обострением дипломатических отношений с Турцией правительство Николая I принимало ряд мер к усилению Черноморского флота, во главе которого стоял тогда энергичный командующий — адмирал Лазарев. Лазарев прежде всего стал подбирать необходимые кадры. Возможно, что контр-адмирал Нахимов — один из флагманов Черноморского флота подсказал своему командующему кандидатуру корабельного инженера Окунева, с которым был знаком еще на Балтике. Так или иначе, но Лазарев настоял, чтобы Окунева перевели в его распоряжение для службы в Николаевском порту.
Так в 1841 году штабс-капитан Михаил Окунев, у которого незадолго до того родился сын Петр, неожиданно для себя получил новое назначение. Вместе со своей семьей он прибыл в Николаев, где стал ведать строительством малых судов. Там он построил лоцманскую шхуну «Астролябия», два судна для плавучих маяков и 40-сильный пароход «Страшный».
Общеизвестно, что в России первым опытным железным судном была подводная лодка, построенная еще в 1834 году выдающимся отечественным военным инженером генералом К. А. Шильдером. Однако этот знаменательный факт в истории отечественного кораблестроения не послужил толчком для начала развития в нашей стране железного судостроения. Еще долго после этого на вер^ фях России строились лишь деревянные суда. А между тем, за границей в ряде государств и в первую очередь в Англии железное судостроение стало довольно быстро развиваться и вскоре начало вытеснять деревянное.
. Адмирал Лазарев, стремившийся максимально увеличить мощь Черноморского флота, предвидел, что в самом ближайшем будущем железное судостроение окончательно вытеснит деревянное, особенно при постройке новых военных кораблей. Не желая, чтобы отечественный Черноморский флот оказался позади флотов своих потенциальных противников, адмирал Лазарев решил направить в Англию для ознакомления с железным судостроением корабельного инженера. По совету П. С. Нахимова он остановился на кандидатуре М. М. Окунева. Об эрудиции этого инженера в теоретических вопросах кораблестроения адмирал Лазарев знал по его печатным трудам и статьям. Кроме того, Окунев хорошо владел английским языком.
В 1844 году Окунев уехал в Англию, где за несколько месяцев посетил почти все основные английские верфи, занимавшиеся железным судостроением. Вернувшись на Родину, Окунев представил адмиралу Лазареву подробный доклад о своей поездке. Окунев пришел к выводу, что необходимо заказать в Англии первые железные пароходы для Черноморского флота, чтобы затем иметь возможность организовать железное судостроение своими силами в Николаеве. Доклад Окунева был одобрен адмиралом. Несколько позднее, в 1846 году, в Англию был
направлен капитан 1-го ранга В. А. Корнилов. Он должен был передать английским судостроительным фирмам заказ на постройку для Черноморского флота винтового железного пароходо-фрегата «Владимир» и наблюдать за его постройкой.
Во время своих неоднократных командировок в Англию М. М. Окунев обратил внимание на относительно большой срок службы английских военных кораблей по сравнению с отечественными. Он установил, что основная причина этого — подготовка строительного материала. На английских верфях особое внимание обращали на просушку лесоматериалов, предназначенных для постройки судов. На это же обстоятельство обратил внимание адмирала Лазарева и В. А. Корнилов после своего возвращения из заграничной командировки. По приказанию адмирала Лазарева была создана специальная авторитетная комиссия под председательством только что произведенного в контр-адмиралы Корнилова, в которую вошли корабельные инженеры: подполковники Мелетин, Дмитриев, Акимов, Чернявский и капитан Окунев. Комиссия выработала правила и инструкции, регламентировавшие технологический процесс при постройке судов на верфях портов Черного моря и предусматривавшие специальную просушку всех лесоматериалов, предназначаемых для постройки судов [130].
Окуневу пришлось побывать и на отечественных металлургических заводах Урала, где он изучал применявшиеся там новые способы изготовления корабельных якорей. По возвращении с Урала Окунев еще несколько раз выезжал в Англию по делам, связанным с постройкой пароходо-фрегата «Владимир». Это был тот самый 400-сильный колесный пароходо-фрегат, который в 1853 году под командованием капитан-лейтенанта Г. И. Бутакова участвовал в первом бою между двумя пароходами и вышел победителем, взяв в качестве приза турецко-египетский пароход «Перваз-Бахри».
В последующие несколько лет Окунев проектировал и строил паровые суда на верфях Николаевского порта. К 1847 году его произвели в капитаны. Он построил три транспорта («Арагва», «Прут», «Килия») водоизмещением по 250—350 т, на каждом из которых было установлено по две-четыре пушки. В следующем году Окунев построил еще два подобных транспорта («Ренни» и «Лиман»), пароход «Ординарец» и лоцмейстерское судно «Буг».
В 1849 году Михаил Окунев впервые в нашей стране приступил к постройке железного судна, положив начало отечественному железному судостроению. Первое железное судно для Черноморского флота, спроектированное 56 Окуневым и построенное в Николаеве,—железный бот.
Руководил он и сборкой приобретенных в Англии и прибывших в разобранном виде в Николаев железной баржи и железной землечерпалки [145].
Министерство финансов, ведавшее в те годы вопросами торговли и промышленности, заинтересовалось железным судостроением, организованным Окуневым на судостроительных верфях Николаевского порта. В связи с тем, что потребности страны в нефтепродуктах с каждым годом возрастали, необходимо было организовать доставку нефти из Баку водным путем в центральные районы России. По ходатайству Министерства финансов в 1852, году Окунев был командирован в Нижний Новгород в распоряжение правления кампании Нижегородской фабрики Волжского пароходства (ныне Сормовский судостроительный и машиностроительный завод) для организации железного судостроения.
Окунев сравнительно быстро справился с поставленной перед ним задачей и меньше чем за два года организовал массовое серийное строительство железных пароходов и нефтеналивных несамоходных барж. За это время по его типовым проектам и под его непосредственным руководством на Нижегородской фабрике было построено до двух десятков таких судов. Приобретенный за два года опыт постройки железных транспортных судов для речного судоходства Окунев изложил в статье «О нижегородской машинной фабрике», опубликованной в 1853 году в «Морском сборнике». Эта статья способствовала распространению железного судостроения не только на Волге, но и на других судоходных реках России.
Поскольку Окунев выполнил поставленное перед ним задание, его отозвали в Петербург.
С началом Крымской кампании 1854 года заметно обострились отношения между Россией и Персией. В этом известную роль сыграла политика Англии на Ближнем Востоке. Правительство Николая I вынуждено было при нять срочные меры для усиления военной флотилии на Каспийском море. Тогда и встал вопрос об организации для Каспийской военной флотилии собственной судостроительной базы. В Морском министерстве решили, что наиболее подходящим руководителем новой базы будет Окунев — способный кораблестроитель и талантливый организатор. Его назначили старшим корабельным инженером Астраханского порта. Окуневу предложили прежде всего осмотреть все порты на Каспийском море и выбрать наиболее пригодное место для создания судостроительной базы.
Ознакомившись с местными возможностями, Окунев решил организовать постройку паровых судов Каспийской военной флотилии в Астрахани. Для этой цели нужно было переоборудовать небольшой частновладель-
ческий механический завод братьев Шепелевых. Одновременно он рассчитывал поручить постройку судов для той же флотилии Нижегородской фабрике Волжского пароходства, накопившей известный опыт парового железного судостроения. Начальство одобрило и утвердило предложения Окунева, после чего он приступил к практическому осуществлению своих планов. Должность старшего кораблестроителя Астраханского порта он занимал вплоть до 1860 года. За все это время состав Каспийской военной флотилии пополнился 15 новыми железными паровыми (в том числе и винтовыми) судами водоизмещением от 350 до 1100 т с машинами мощностью от 60 до 200 л. с. и с артиллерийским вооружением. Все суда были построены в Астрахани и в Нижнем Новгороде по проектам, разработанным под руководством Окунева. Таким образом, боевая мощь Каспийской флотилии значительно возросла, с чем не могла не считаться Персия.
За эти годы для Каспийской военной флотилии были построены следующие суда:
Название
Место постройки
Водоизмещение,
пг
Мощность машин, л.
с.
Числопушек
«Бурлак»
Нижний Новгород
336
30
4
«Астора»
» »
409
60
6
«Верблюд»
» »
409
60
6
«Курд»
» »
409
60
6
«Персиянин»
» »
409
60
6
«Бухарец»
» »
409
60
6
«Хивинец»
» »
409
60
6
«Астрахань»
» »
538
160
8
«Дербент»
» »
538
160
8
«Казах»
Астрахань
336
50
4
«Туркмен»
»
336
50
4
«Калмык»
»
1105
200
10
«Татарин»
»
1105
200
10
«Лезгин»
»
1105
200
10
«Киргиз»
»
1105
200
10
ш
За работу на Волге и Каспии Окунева наградили денежной премией и орденом. А в 1860 году он получает новое назначение на должность судостроителя Петербургского порта. Вскоре освободилась должность старшего судостроителя Кронштадтского военного порта. Окунева командировали в Кронштадт, где он организовал зимний ремонт судов Балтийского флота и руководил достройкой новых боевых судов, в том числе корветов «Рында», «Баян», а также клиперов «Алмаз» и «Жемчуг».
Практическая деятельность и многочисленные организационные дела отнимали у Михаила Михайловича 58 много времени. Кроме того, многочисленные разъезды и
Слу&еёныё коЯаЙдйфдвкй ЛйШалй ёгб в6<Ы6кй6с'гй зайй-маться творческой и научно-исследовательской работой. Еще читая лекции по корабельной архитектуре в Морском кадетском корпусе, Окунев написал учебное пособие — «Краткое руководство по теории кораблестроения». Весть об издании этого труда застала автора вдали от Петербурга — на верфях Николаевского порта, куда вскоре дошли и хорошие отзывы читателей.
Наряду с практической деятельностью на верфях Николаевского порта и заграничными командировками Окунев продолжал научно-публицистическую деятельность. В 1848 году в только что начавшем тогда издаваться «Морском сборнике» была напечатана его статья-рецензия «Замечания на статью: «Постройка шкуны „Александра"». В этой рецензии на статью своего учителя, известного ученого-кораблестроителя С. О. Бурачка, Окунев выступил против нескромного восхваления автором придуманной им «русской» системы набора. Михаил Михайлович писал по этому поводу:
«.. .Русская система гораздо более могла бы выиграть, если бы явилась в виде плода добросовестных многолетних трудов почтенного своего основателя, нежели под диктаторской мантией великолепной системы, опровергающей все существующие бездоказательно и восхваляющей только саму себя» [99].
Прежде всего бросается в глаза, что лично для Оку-нева не пропал даром урок, преподнесенный ему старшими кораблестроителями. Теперь он сам выступил в роли поборника скромности. В своей рецензии Окунев решительно выступил не только против автора статьи, но и против попыток тех, кто пытался отрицать научное значение наследия видных деятелей кораблестроения прошлого. Рецензент призывал, бережно относиться к этому наследию.
Полемизируя с С. О. Бурачком, который бездоказательно выдвинул в своей статье несколько гипотез, отрицающих ряд теоретических положений, разработанных и обоснованных некоторыми видными учеными-корабле-строителями, Окунев привел ряд научных обоснований в их защиту и,.*в известной степени, развил данные положения. Так, он интересно обосновал влияние формы кормовых обводов на поворотливость судна и влияние длины корпуса на ходкость. Для подтверждения своих рассуждений Окунев привел интересные примеры из истории кораблестроения и мореплавания. В заключение автор рецензии настоятельно требовал, чтобы любой исследователь, выдвигающий ту или иную гипотезу в области теории кораблестроения, обязательно проверял ее на практике, прежде чем считать ее обоснованным положением.
Статья-рецензия Михаила Окунева вызвала интерес отечественных кораблестроителей и мореплавателей. Нашла она отклик и в зарубежной печати. Между тем, развивающееся отечественное кораблестроение нуждалось в фундаментальном труде по теории и практике железного парового судостроения. Такой научно обоснованный труд был по плечу Михаилу Михайловичу. Богатый 25-летний опыт корабельного инженера, занимавшегося железным судостроением, и незаурядная теоретическая подготовка были тому порукой. У него давно созрел замысел создать многотомный труд, который заменил бы устаревшие «Начальные правила или теоретические основы. корабельной архитектуры», изданные в 1836 году В. Берковым. Эта работа отвечала требованиям лишь эпохи деревянного судостроения и парусного флота. Оку-нев был ярым приверженцем идеи создания отечественного броненосного флота. Он считал, что активные выступления в печати привлекут внимание общественности России к данному вопросу.
Для осуществления своих творческих планов Михаил Михайлович вынужден был выйти в отставку. Только освободившись от служебной деятельности, он мог целиком посвятить себя научной работе и публицистическому творчеству. Летом 1862 года был подписан приказ об увольнении Окунева в отставку по собственному желанию и одновременно о производстве его в полковники Корпуса корабельных инженеров.
Выйдя в отставку, Михаил Михайлович стал заведующим наиболее ответственного отдела журнала «Морской сборник», занимавшегося вопросами броненосного судостроения. С той поры в каждом номере журнала стали появляться его подробные информации и обзоры по этому вопросу, а также материалы, освещающие развитие других отраслей зарубежной военно-морской техники. Кроме того, Окунев регулярно публиковал на страницах этого ведущего флотского журнала интересные материалы по вопросам железного судостроения и техники парового флота. Он выступал и с рецензиями на труды иностранных кораблестроителей, а лучшие из них переводил на русский язык, сопровождая своими теоретическими комментариями и заключениями. Достаточно привести перечень названий некоторых из двух десятков публикаций Окунева, с которыми он выступил на страницах «Морского сборника» в течение лишь последующих двух лет, чтобы правильно оценить его деятельность в этот период: «Обозрение новейших способов постройки железных судов», «О новейших способах производства стали и железа», «О железных стенах Англии», «О сопротивлении железа удару ядер», «Замечания о железной броне», 60 «О сбережении топлива на броненосных судах» и другие.
Кроме того, В течение 1864 и 1865 годов в журнале «Мануфактуры и торговля» из номера в номер печаталось его «Руководство к постройке машин». Этот труд, безусловно, оказал существенную помощь в техническом перевооружении торгового судоходства. Вышла в свет отдельным изданием переведенная Окуневым важная работа английского кораблестроителя Грентама «О железном судостроении» {106].
В феврале и марте 1866 года Михаил Михайлович выступил в Кронштадтском офицерском собрании с циклом публичных лекций по корабельной архитектуре, на которые собиралось большое количество слушателей. Затем до конца года эти лекции печатались почти во всех книжках «Морского сборника». Всего Окунев прочитал семь лекций. Вот основные вопросы, рассмотренные на лекциях: условия строительства военных судов, их бронирование, обеспечение непотопляемости, классификация и назначение, задачи преобразования парусного флота в броненосный паровой флот, стоимость строительства и снабжение паровых судов. В последних своих лекциях Окунев подробно остановился на обеспечении остойчивости броненосных судов на тихой воде и на волнении, на классификации судовых движителей и двигателей, на свойствах и качестве паровых машин и котлов.
В своих лекциях М. М. Окунев не только пытался расширить кругозор и теоретические познания своих слушателей, но и ставил ряд принципиальных вопросов, носивших проблемный характер.
Так, в одной из своих лекций М. М. Окунев впервые поставил вопрос о необходимости дифференцированного подхода к проблеме бронирования. Он доказал, что существует практическая возможность обеспечить надежной броневой защитой лишь наиболее уязвимые части корпуса боевого судна, и определил критерий для выбора минимального веса и толщины необходимой брони. Наконец, в своих лекциях Михаил Михайлович впервые убедительно показал существующую взаимосвязь между элементами судового комплекса: корпус судна — двигатель — движитель и потребовал обязательно учитывать это при проектирования любого парового судна.
В 1869 году Окунев завершил перевод фундаментального труда видного английского кораблестроителя Рида «О броненосных судах», изданный отдельной книгой в 1870 году [104]. Впоследствии Михаил Михайлович включил этот труд, вместе со своими комментариями и выводами в виде отдельной части в свою собственную капитальную работу по корабельной архитектуре. В этом же году Окунев перевел доклад английского капитана Кольза «Башни против бортовой системы вооружения броненосных судов» и выступления участников дискуссии 61
Пб э'гоМу докладу. Обобщив переведенные материалы, Оку* нев написал к докладу Кольза специальную главу — «О необходимости постройки башенных броненосных судов вместо бортовых» и издал все вместе отдельной книгой. В этой работе Окунев, признавая правильность утверждений Кольза о преимуществах башенной артиллерии по сравнению с бортовой, обращал внимание на опасность переворачивания низкобортных башенных кораблей из-за недостатка динамической остойчивости. Михаил Михайлович предложил располагать орудийные башни линейно, т. е. в диаметральной плоскости судна. Впоследствии по линейному принципу были расположены башни на отечественных линейных кораблях типа «Севастополь» {98].
Но не только вопросы военного судостроения волновали Окунева. Он не мог мириться с тем фактом, что Россия — одна из великих морских держав — не имела собственного торгового флота. Об этом красноречиво свидетельствовали цифры: государство ежегодно выплачивало из национального дохода страны более 150 млн. рублей иностранным судовладельцам за фрахт судов, а отечественным судовладельцам—не более 3 млн. рублей. Михаил Михайлович подготовил две специальные записки «О мерах для развития русского морского торгового флота» {108], одна из которых была опубликована на страницах «Морского сборника», а с другой он сам выступил на заседании IV отдела Российского технического общества (Окунев был председателем этого отдела со дня его организации). В 1867 году Михаил Михайлович снова выступил на заседании IV отдела, на этот раз с запиской «О новых опытах производства железа и стали по способу г. Назарова», позднее опубликованной отдельным изданием [113].
В первых двух упомянутых выше записках Окунев убедительно обосновал необходимость создать собственный торговый флот. Он показал возможность и экономическую целесообразность решения данной задачи, выдвинув при этом ряд практических предложений, позволяющих немедленно приступить к строительству отечественного торгового флота. В частности, Окунев предложил создать добровольное Общество поощрения торгового мореплавания, а из государственного бюджета выделять специальные ассигнования в виде ссуды отечественным предпринимателям, строящим морские транспортные суда. Выступления Окунева встретили широкую поддержку у русской общественности.
В 1867 году контр-адмирал А. А. Попов — один из наиболее активных членов Кораблестроительного отделения Морского технического комитета разработал проект мощ-62 ного мореходного броненосца. Этот проект получил
первую премию на конкурсе Морского министерства и был утвержден к строительству. Адмирал Попов просил Окунева вернуться на действительную службу и взять на себя обязанности строителя первого мореходного броненосца по этому проекту. Он учел, что Михаил Михайлович был одним из первых энтузиастов броненосного судостроения в нашей стране.
В начале 1868 года М. М. Окунев вновь поступил на службу. Вначале он занимал должность старшего судостроителя Петербургского военного порта, а несколько позднее стал членом Кораблестроительного отделения Морского технического комитета.
Не прекращая работы над созданием капитального труда по теории и практике кораблестроения, М. Окунев начал готовиться к закладке броненосца на верфи Галерного острова (ныне Адмиралтейский завод). Наконец,
24 мая 1869 года состоялась торжественная закладка броненосца, получившего название «Крейсер». В помощь Окуневу для руководства строительством броненосца был назначен корабельный инженер А. Е. Леонтьев. В 1870 году Окунев отправился в Англию для осмотра новейших броненосных кораблей Британского флота. По возвращении из командировки Окунев получил новый чин — генерал-майора Корпуса корабельных инженеров и продолжал руководить строительством «Крейсера», спуск которого на воду состоялся в 1872 году. После спуска броненосца, переименованного в «Петра Великого», Михаил Михайлович снова уехал в Англию, откуда возвратился лишь в конце года.
В 1872 году М. М. Окуневу, наконец, удалось завершить подготовку к изданию последней — пятой части своего многотомного фундаментального научного труда по корабельной архитектуре. Над созданием его он упорно работал в течение последних десяти лет жизни. Эта работа — «Теория и практика кораблестроения» стала подлинным научным «кредо» его автора, скончавшегося незадолго до выхода в свет последней части книги. Труд состоит из пяти объемистых частей, насчитывающих около трех тысяч страниц текста и несколько сот чертежей и схем. г,
В этом подлинно энциклопедическом сочинении М. М. Окунев изложил все известные в то время сведения по теории, строительной механике, конструкции корпуса корабля и технологии судостроения. В первой части, озаглавленной «Исторический очерк постепенного усовершенствования кораблестроения и теоретические основы корабельной архитектуры» (вышла в свет в 1865 году) автор, сравнивая боевую силу двух броненосных судов того времени — железного и деревянного, впервые упоминает о «безопасности от потопления». Он справедливо 63
утверждает, что у железного броненосца, корпус которого подразделен на ряд водонепроницаемых отделений, «безопасность от потопления» выше, чем у его деревянного предшественника, не имеющего соответствующих отделений. Однако ни в этой книге, ни в последующих, где он рассматривает вопросы теории корабля, Окунев еще не смог четко сформулировать и определить понятие о непотопляемости и не вывел формул, относящихся к этому важнейшему качеству корабля [125]. Как известно, четкое определение термина «непотопляемость», правда, только в приложении к боевым кораблям, дал лишь десять лет спустя — в 1875 году — С. О. Макаров в своих «Рассуждениях по вопросам морской тактики»: «.. .способность корабля оставаться на воде и продолжать бой, имея подводные пробоины» [134]. Теоретические расчеты и обоснования этого определения были сделаны позднее.
М. М. Окунев доказал, что на боевых кораблях необходимо устанавливать поперечные и продольные переборки, оборудуя таким образом целую систему водонепроницаемых отсеков, доступных для индивидуального осушения при помощи специальных водоотливных средств. Он указывал, что в водонепроницаемых переборках ниже ватерлинии не следует устраивать никаких дверей. В своей работе Окунев на примере парохода «Бер-кенхэд», корпус которого был разделен шестью водонепроницаемыми поперечными и двумя продольными переборками, подтверждает это положение: «.. .Но все эти средства, служащие для обеспечения безопасности от потопления, не воспрепятствовали пароходу «Беркенхэд» наполниться водой и утонуть посреди открытого моря. Эта катастрофа объясняется тем, что многие из непроницаемых отделений в то время были открыты и имели между собой сообщения...» [125]. Однако и после этой катастрофы английские кораблестроители не занялись серьезным изучением вопросов непотопляемости. Лишь начиная с 1912 года, т. е. после гибели «Титаника», они вынуждены были наконец решить вопрос обеспечения непотопляемости гражданских и, в первую очередь, пассажирских судов.
Впоследствии такие выдающиеся деятели отечественного флота, как А. А. Попов, С. О. Макаров и А. Н. Крылов, в своей борьбе за обеспечение живучести и непотопляемости кораблей развивали и совершенствовали многие идеи и положения о непотопляемости, впервые поднятые М. М. Окуневым в его «Теории и практике кораблестроения».
В трех последующих частях «Теории и практики кораблестроения» обобщен опыт проектирования деревянных и, особенно, железных судов, включая первый 64 опыт проектирования механических установок. Кроме
того, автор изложил и все известные теоретические обоснования проектирования судов. Однако, справедливости ради, следует отметить, что, приводя свои рекомендации проектировщикам судов, М. М. Окунев не всегда последовательно отстаивал выдвинутые им прогрессивные методы проектирования. Так, вместо того чтобы продолжить совершенствование выдвинутого им самим тридцать лет назад аналитического метода определения основных элементов судна, Окунев снова возвращается к эмпирической «рецептуре». Подобно шведскому адмиралу Чап-ману, М. М. Окунев в «Теории и практике кораблестроения» приводит большое количество практических данных, необходимых для определения размерений проектируемого судна. Правда, там, где это возможно, Окунев анализирует вопросы, связанные с выбором элементов и проектированием формы судна, исходя из теоретического их обоснования. Именно этим труд Окунева выгодно отличается от работ Чапмана, в которых маститый адмирал обычно приводит свои рекомендации в категорической форме, без анализа сущности задачи.
Как уже отмечалось, уравнение весов, предложенное Окуневым, явилось существенным шагом вперед в деле развития теории проектирования судов. Однако этот способ, основанный на весьма несовершенных зависимостях, которые связывали вес, входящий в нагрузку судна, с его водоизмещением, можно было применять лишь при проектировании парусных судов. Практически такие суда получали максимальное парусное вооружение, а так как их скорость зависела главным образом от метеорологических условий, то ходовые качества при выдаче заказа на постройку не оговаривались и не определялись в процессе составления проекта. Между тем, Окунев в известной степени догматично отнесся к своим формулам и применил их для определения водоизмещения бронированных кораблей и паровых судов. При этом, по аналогии с функциональными зависимостями, которыми он оперировал ранее, вес бронирования, механизмов и топлива также принимался пропорциональным водоизмещению. Необходимо отметить, что данная зависимость вовсе не учитывала влияния скорости судна и переоценивала влияние водоизмещения на мощность машинной установки. Кроме того, не учитывалось влияние толщины брони на ее вес. Таким образом, в формуле Окунева слабым местом были функциональные зависимости, принятые им для определения веса механизмов, топлива и бронирования [137], [138].
Всю последнюю — пятую часть «Теории и практики кораблестроения» М. М. Окунев посвятил теории и практике создания броненосных судов, максимально использовав при этом классические труды английского корабле-
строителя Рида. Окунев проанализировал, а в ряде случаев и творчески развил его теоретические положения.
С* современной точки зрения некоторые теоретические обоснования отдельных выводов М. М. Окунева выглядят далеко не совершенными, но значение «Теории и практики кораблестроения» для дальнейшего развития отечественного кораблестроения трудно переоценить. Этот труд был одним из основных пособий по кораблестроению, воспитавший не одно поколение корабельных инженеров.
Вскоре после возвращения из заграничной командировки Михаил Михайлович простудился и заболел крупозным воспалением легких. 23 января 1873 года на шестьдесят третьем году жизни Окунев скончался. В последний путь его провожали многочисленные представители флота. Он похоронен в Петербурге на Смоленском кладбище. Отечественная и иностранная печать поместила на своих страницах многочисленные некрологи, в которых отметила выдающиеся заслуги Михаила Михайловича Окунева — талантливого корабельного инженера и ученого, автора многочисленных научных трудов, сыгравших большую роль в развитии не только отечественного, но и мирового кораблестроения [139]—[144].
Подводя итоги более чем сорокалетней плодотворной педагогической, практической, организационной и научно-публицистической деятельности М. М. Окунева в области кораблестроения, необходимо отметить, что он был зачинателем в нашей стране железного судостроения и многое сделал для практического внедрения его при создании судов для военно-морского флота и речного пароходства. Окунев был одним из наиболее активных организаторов парового судостроения. Он мобилизовал общественное мнение на создание броненосного флота, а также торгового флота, показал его рентабельность и разработал практические мероприятия для осуществления данной идеи.
Окунев впервые внедрил в практику судостроения аналитический метод определения элементов проектируемых судов и тем самым заложил основы теории их проектирования. Кроме того, он поставил вопрос о необходимости решать проблемы непотопляемости судов с момента начала их проектирования. При проектировании паровых судов он предложил учитывать взаимозависимость комплекса: корпус судна — двигатель — движитель, а при проектировании судов, особенно броненосных, обеспечивать им не только статическую, но и динамическую остойчивость.
Окунев первый выдвинул идею о целесообразности линейного расположения на судне башенной артиллерии.
66 Он подготовил поколение кораблестроителей и знакомых
6 кораблестроением флотскйХ строевых офицеров, пб-строил первый отечественный мореходный броненосец, создал выдающийся труд по корабельной архитектуре.
Все вышеперечисленное позволяет причислить Михаила Михайловича Окунева к славной плеяде наиболее выдающихся деятелей отечественного кораблестроения прошлого столетия. Он оставил богатое творческое наследие в кораблестроении, достойное изучения потомками.
ОТЕЦ И СЫН ПОПОВЫ
На протяжении почти всего
XIX столетия в развитии отечественного кораблестроения / видную роль играли два выдающихся кораблестроителя — отец и сын Поповы. Попов-отец — Александр Андреевич был одним из наиболее деятельных и образованных кораблестроителей эпохи деревянного судостроения и периода перехода от флота парусного к паровому. Современники отзывались о нем как об «ученейшем кораблестроителе», Андрей Александрович Попов-сын принял почетную эстафету от своего отца и многое сделал для создания в нашей стране железного парового флота. Деятельность обоих Поповых оставила яркий след в отечественном кораблестроении прошлого века.
О детстве и ранней юности старшего Попова сохранилось не много сведений. В документах, что дошли до нас, об этом периоде его жизни можно найти лишь отдельные скупые фразы писарских записей. Но, к сожалению, и эти отрывочные сведения порой оказывались путаными и разноречивыми. Дело в том, что, как удалось установить, у Попова-отца существовал однофамилец.
Он, как и Попов, с детских лет избрал своей профессией кораблестроение, однако не стал таким известным кораблестроителем. Естественно, нередко сведения, касавшиеся одного из юношей, по ошибке приписывались другому.
Александр Андреевич Попов родился 11 мая 1786 года в Астрахани, где тогда проживала многочисленная семья его отца, Андрея Даниловича. Прапорщик Корпуса флотских штурманов Андрей- Данилович Попов служил штурманом на одном из вооруженных транспортов Каспийской военной флотилии. В те годы флотилия почти бездействовала.
Происходили Поповы из тех небогатых дворян, что 67
получили свое «дворянское достоинство» не за родовитость, а за «непорочную» службу их предков, выслуживших дворянство получением чина. Известно, например, что два кораблестроителя Попова: Фадей Попов, современник Петра I, и Никола^ Попов, живший в эпоху Екатерины II, не носили дворянского звания, хотя возможно и были предками Александра Андреевича.
Разбогатеть родители Александра Андреевича не сумели, никаким недвижимым имуществом не владели и всю жизнь кое-как перебивались на довольно скудное жалование прапорщика. Вот почему впоследствии в послужном списке Александра Попова, ставшего кораблестроителем, адмиралтейские писаря воспроизводили из года в год одну и ту же запись: «Записан во вторую часть родословной книги Астраханской губернии, православного вероисповедания, недвижимым имуществом родители никаким не владели» [276].
Заметим, что много лет спустя, точно такая же запись сопутствовала сыну Александра Андреевича даже и тогда, когда он сделался видным адмиралом.
Жили родители Александра Андреевича в раннюю пору его детства в небольшом одноэтажном глинобитном домике, снятым за гроши у владельца-армянина. Рядом с домиком Поповых протекала река Кутум, и до шумного базара в Армянской слободке было совсем недалеко.
Через несколько лет после рождения сына отец Александра Андреевича был переведен в Балтийский флот. Вместе со своей семьей он переехал в Петербург.
Александр Андрёевич рос крепким и здоровым мальчиком, мускулистым, широкоплечим, но вот ростом «не вышел» — был он почти на целую голову ниже своих сверстников. С детства у Саши стали проявляться настойчивость, усидчивость, прилежность. Попов легко осваивал грамоту и счет, но больше всего любил рисовать. Маленький Саша мечтал о море. Отец Александра Андреевича рассчитывал определить сына в Морской кадетский корпус, однако это ему не удалось. В это время стало известно, что в Петербурге на берегу Кривушей вскоре откроется новое военно-морское учебное заведение — Училище корабельной архитектуры. Правила приема там были менее строгие, чем в Корпусе, — принимали детей офицеров и военных чиновников, даже в том случае, если они не были дворянского происхождения. Вот туда и удалось отцу Александра Андреевича определить своего одиннадцатилетнего сына. На вступительном экзамене по грамоте, счету и рисованию он был одним из лучших [272, 275].
В конце 1797 года Александр Андреевич стал учеником Училища корабельной архитектуры. В одном 68 классе с одиннадцатилетним Сашей Поповым учились
девятнадцатилетние парни, у некоторых из коих уже пробивались усы, но премудрости науки не все из них усваивали успешно. С первых уроков учителя заметили, что маленький Попов выделяется среди других учеников незаурядными способностями, особенно преуспевал он в математике. Этот предмет с детских лет и на всю жизнь остался самым любимым.
Начальником вновь созданного Училища корабельной архитектуры назначили по совместительству директора кораблестроения, корабельного мастера Катасанова. Прекрасный практик-кораблестроитель, он, однако, не владел теоретическими познаниями, да и к тому же много времени отнимала у него основная должность,— в училище он появлялся очень редко. Всю работу по организации училища и учебного процесса добровольно взвалил на свои> плечи профессор математики, академик Степан Емельянович Гурьев. Прикомандированный к Училищу корабельной архитектуры Академией наук, он с энтузиазмом взялся за подготовку отечественных кадров кораблестроителей. Гурьев разработал и первый устав училища; составил первое штатное расписание. С большим вниманием относился он к подбору преподавателей. Зная, как важны для кораблестроителя знания по математике, Гурьев стремился привить будущим кораблестроителям любовь к этой науке [233].
Степан Емельянович сразу обратил внимание на Сашу Попова. Способный ученик с завидной легкостью выполнял индивидуальные задания, которые стал постоянно получать от своего профессора. Попов помнил своего учителя, переписывался и встречался с ним в последующие годы, когда сам он уже стал кораблестроителем и хорошим математиком.
Восемь долгих лет проучился Александр Андреевич Попов в Училище корабельной архитектуры. Все эти годы он всегда был впереди своих соучеников по успехам в науках, особенно в математике. Кроме того, юноша прекрасно рисовал и чертил — несомненно в этом деле у него был природный талант.
Саша Попов никогда не кичился своими успехами, всегда старался помочь однокашникам усвоить трудные для них науки. Немудрено, что товарищи его любили.
С уважением относились к нему и великовозрастные соученики, прозванные в училище «женихами». Одаренного и добросовестного юношу ценили все преподаватели. Так уж повелось в училище, что преподаватели назначали Попова своим ассистентом и помощником, поручая проводить повторные занятия по своим дисциплинам.
В последние годы учения в старших классах основным предметом в' училище стала корабельная архитектура. За- 69
Нятия по корабельной архитектуре Ёел СдМй йз Наиболее теоретически подготовленных корабельных мастеров того времени — Иван Петрович Амосов. О своем любимом деле Амосов рассказывал ученикам всегда с увлечением, но, к сожалению, времени для занятий в училище у него оставалось мало. Он строил в Новом Адмиралтействе корабли, да вдобавок выполнял ряд административных функций. С первых дней он взял к себе в помощники Попова, которому иногда поручал объяснять товарищам даже кое-какие новые материалы, вычитанные им из принесенных Амосовым пособий.
Напомним, что в то время отечественный флот переживал эпоху застоя и упадка. Ассигнования на развитие флота сократились до минимума, плавание судов ограничивалось лишь несколькими кругосветными «вояжами». Большинство же фрегатов, корветов и многопушечных кораблей отстаивалось в гаванях и гнило у причалов с момента вступления в строй. Александр I не обращал никакого внимания на флот, доверив полностью руководство им бездарному морскому министру П. В. Чичагову. Этот адмирал считал, что флот для России — «обременительная роскошь», «зависящая от доброй воли государей», а отнюдь не от потребностей государства.
Неудивительно, что при таком руководителе флота Училище корабельной архитектуры находилось в загоне. Чичагов считал, что поскольку училище еще не подготовило ни одного выпуска, то не стоит выделять дальнейшие ассигнования на его существование. Не считаясь ни с чем, он настаивал, чтобы выпуск был произведен незамедлительно. Сменивший к этому времени Катасанова новый начальник Училища корабельной архитектуры Яков Яковлевич Брюн-Сан-Катрин знал, что большинство воспитанников еще не достаточно подготовлено и поэтому старался всячески оттянуть выпуск. Однако дальнейшие отсрочки раздражали высшее начальство, и тогда начальник решился на компромисс — дал согласие выпустить из училища всего двух самых способных и наиболее подготовленных из своих воспитанников — 19-летнего Александра Попова и 24-летнего Ивана Курочкина.
Второго января 1805 года вышел приказ о производстве Попова и Курочкина в драфцманы с присвоением чина 14-го класса, соответствовавшему чину армейского прапорщика [272].
Из двух выпускников Училища корабельной архитектуры лишь один — Иван Курочкин был направлен на строительство кораблей. Поскольку корабельный мастер Иван Петрович Амосов получил назначение в Кронштадт, читать в училище курс корабельной архитектуры было некому. Брюн-Сан-Катрин, добившись разрешения, ос-70 тавил в училище Александра Попова на должности заведующего корабельной чертежной и преподавателя корабельной архитектуры, а также основ математических наук.
Квпмтан-момандор Платом Яковлевич Гамалея.
Через восемь месяцев — в августе 1805 года не без деятельного участия молодого преподавателя из училища выпустили дополнительно еще семь драфцманов:
Колодкина, Осьминина,
Соколова, Тарасова, Бочкина, Углова и Леонтьева. Вместе с Поповым и Курочкиным они составили первый выпуск Училища корабельной архитектуры.
В течение последующих трех лет Александр Андреевич занимался преподавательской деятельностью и добился того, что к 1808 году еще шесть его воспитанников были допущены к выпускным экзаменам. Выпускные экзамены второго выпуска проходили торжественно. На них был приглашен морской министр — адмирал Чичагов и все члены Адмиралтейств-Коллегии, в том числе выдающийся ученый моряк — капитан-командор П. Я. Гамалея. Александр Андреевич обратился к морскому министру с просьбой проэкзаменовать его, как преподавателя, вместе с учениками. Чичагов уважил просьбу молодого драфцмана и, улыбнувшись, сказал:
— Ну, тогда держись, Попов!
После того как на экзамене выпускники доказали, что усвоили основы корабельной архитектуры и иные дисциплины, экзаменаторы взялись за Попова. Особенно ему доставалось от присутствовавшего на экзамене Ивана Петровича Амосова и Якова Яковлевича Брюн-Сан-Кат-рина, задававших один за другим каверзные вопросы. Драфцман Александр Попов отвечал спокойно и уверенно и блестяще выдержал трудный экзамен. Сам морской министр Чичагов вручил ему аттестат «с отличной похвалой». На всю жизнь запомнился Александру Андреевичу этот экзамен. Впоследствии он вспоминал об этом в одном из своих рапортов, поданных на имя начальства:
«6 и 7 марта в Училище корабельном в присутствии морского министра адмирала Чичагова и членов Адмиралтейств-Коллегии Мор-
ского департамента, по собственному желанию, держал и имел случай выдержать экзамены из всей высшей математики, как то: криволинейной геометрии, дифференциального и интегрального исчисления, из статики, динамики, гидравлики, равно из теории кораблестроения. Сверх того, сего представил сему собранию сочиненный мною чертеж 44-пушечного фрегата. В доказательство тому имею от Комитета Училища корабельного отличный похвальный аттестат» [267, 272].
Рапорт Попова свидетельствует о том, что в Училище корабельной архитектуры уже тогда он приобрел весьма солидные научные знания и инженерную квалификацию.
Александр Андреевич читал свои лекции «с огоньком», и преподавательская деятельность приносила ему удовлетворение. Уже давно он решил посвятить себя науке, но заветной его мечтой оставалось практическое кораблестроение. Он неоднократно просил начальство училища направить его на любые судостроительные верфи. Удалось Попову добиться этого лишь в 1809 году: его откомандировали в распоряжение директора Главного Адмиралтейства Василия Сарычева. Прибывшего драфцмана Сарычев определил в помощники к корабельному мастеру Григорию Степановичу Исакову.
Исаков — опытный, способный мастер оценил по достоинству теоретические знания своего подчиненного и с умом использовал его помощь в практической работе. Прежде всего Исаков поручил Александру Попову разработать проект голета «Торнео», а затем, одобрив выполненный проект, распорядился, чтобы молодой кораблестроитель сам построил корабль. Построенный Поповым голет — небольшая воённая шхуна — был первым судном, которое он построил по собственному проекту. Корабельный мастер Исаков похвалил Попова за постройку корабля:
— Теперь вижу, что ты не только в науках силен, но и по корабельному делу мастак] — воскликнул он после спуска голета йа воду.
Прошло немного времени, и Сарычев представил Попова к производству в помощники корабельного мастера.
Тем временем Исаков заложил на верфи Нового Адмиралтейства 74-пушечный корабль «Память Евстафия» и приступил к постройке, взяв себе в помощники Попова. Однако закончить постройку корабля Исакову не удалось: его срочно перевели на другую работу. В июле 1810 года корабельный мастер отправился к новому месту службы, оставив вместо себя достраивать корабль Попова. С этой ответственной задачей он справился хорошо и успешно осуществил спуск корабля на воду. За это Попов получил в награду полугодовое жалованье.
Александр Андреевич с большим увлечением работал на судостроительной верфи, применяя на практике свои теоретические познания. Попов видел, как каждый ко-72 рабельный мастер по-своему готовился к закладке судна,
по-своему устранял возникавшие трудности. Он замечал, что и последовательность выполнения отдельных операций при постройке судна у каждого корабельного мастера своя, особенная, правда, иногда не совсем удачная. Так возникла у него идея регламентировать весь процесс постройки судна, использовав опыт лучших мастеров и внедрив расчет. Попов был убежден, что таким путем можно добиться сокращения сроков пребывания судна на стапеле, да и улучшить его качества. Он поделился своими мыслями с начальством, встретил поддержку, а затем последовало и конкретное задание: немедленно приступить к разработке типовых схем организации постройки 74-пушечного корабля [252, 275].
Александр Андреевич с большим подъемом работал над осуществлением типовых схем, иногда забывая про сон. Наконец, он представил пять технологических схем, на которых были показаны и регламентированы все операции по постройке корабля, начиная с подготовки к его закладке и кончая спуском на воду.
В соответствии с разработанными схемами Попов подразделил процесс постройки корабля на отдельные этапы, перечислив и показав на схеме операции для каждого из них, а также установив строгую последовательность их выполнения. Так, на одной схеме показаны все операции по подготовке корабля к закладке, включая установку кильблоков и пр. На схеме указано, что нужно делать во время закладки, в какой последовательности выполнять операции по закладке киля, закреплению фальш-киля и т. п. На другой схеме он показал последовательность образования обводов подводной части корабля, построенных им по прогрессике. Специальная схема регламентировала монтаж шпангоутов, использование при этом железных книц и медных креплений, закрепление листов медной обшивки подводной части корабля. В практике кораблестроения в то время металл широко не использовали, а между тем его применение удлиняло срок службы корабля.
На следующей схеме Попов предусмотрел последовательность всех операций по установке набора и настила батарейных палуб и по устройству орудийных портов. Известно, что нижние палубы и орудийные порты располагали настолько близко к ватерлинии, что при малейшем волнении они могли быть залиты водой. Порты приходилось задраивать, а это обрекало на бездействие значительную часть корабельной артиллерии и снижало огневую мощь корабля. Попов решил расположить батарейные палубы и орудийные порты значительно выше.
На остальных схемах заранее определялись размерения рангоута, такелажа, шлюпок и иного вооружения, а также последовательность работ при их монтаже на
корабле. И не посвященные в тонкости кораблестроения люди видели, что предложенные Поповым технологические схемы позволят существенно сократить сроки постройки корабля, а кроме того, облегчат организацию серийного строительства однотипных судов. Эти схемы б&ли первой попыткой в истории отечественного кораблестроения в какой-то степени регламентировать технологический процесс постройки корабля. Их, пожалуй, можно считать прообразом современной технологической документации.
Директор кораблестроения Брюн-Сан-Катрин, сразу оценивший значение работы, выполненной Александром Поповым, ходатайствовал перед начальством о награждении молодого кораблестроителя. За эти схемы А. Попова наградили бриллиантовым перстнем.
Когда в Главное Адмиралтейство снова вернулся корабельный мастер Исаков и заложил новый корабль «Чесма», Попов опять помогал ему в постройке. Одновременно он руководил строительством яхты для принца Ольденбургского. Кроме того, он ведал в Главном Адмиралтействе «камельным делом», т. е. строил «камели» — деревянные понтоны, состоящие из двух частей. Дело в том, что все построенные на Петербургских верфях глубоко сидящие корабли и иные суда уводили для довооружения в Кронштадт. Но без «камелей», подведенных под днища кораблей, пройти по мелководной Невской губе, через которую еще не был прорыт Морской канал, было тогда невозможно. Все операции по постановке на камели, проводке корабля, а также снятию камелей по окончании проводки требовали знаний и мастерства от руководящего специалиста. Попов успешно осуществил проводку на каме-лях кораблей «Мироносец» и «Память Евстафия». Когда Исаков составил на Александра Андреевича аттестацию с выводом: «поведения хорошего, должность исправляет с усердием и заслуживает всяческого начальственного внимания»,— Сарычев беспрекословно утвердил ее.
Такая оценка деятельности Попова как кораблестроителя снискала доверие к нему начальства. Когда потребовалось построить для официальных вояжей Александра I 44-пушечный фрегат «Архипелаг», то именно ему поручили разработать под руководством корабельного мастера Сарычева проект вооружения фрегата, а затем подготовить технологические схемы для его строительства [275, 278].
Как помощник корабельного мастера Александр Андреевич принимал участие в строительстве 74-пушечного корабля «Юпитер», а в 1813 году 110-пушечного корабля «Лейпциг». Под руководством Исакова Попов самостоятельно строил для царя яхту «Церера» [278].
Молодой кораблестроитель уже начинал мечтать о том, казалось, недалеком времени, когда ему доведется строить новые мощные многопушечные корабли и самостоятельно спускать их на воду. Однако эти надежды по не зависящим от него причинам сбылись с опозданием.
Дело в том, что сложившаяся в те годы международная обстановка вынуждала Морское ведомство заняться созданием какой-либо судостроительной базы на Каспийском море. Персия, поощряемая англичанами, стала усиливать на Каспии военный флот, а это не могло не встревожить правительство Александра I, стремившегося расширить сферу русского влияния на Ближнем Востоке.
После смерти Петра I Каспийская военная флотилия пребывала в полнейшем упадке, а возрождение ее было трудной задачей, так как в тот период на Каспийском море Россия не имела абсолютно никакой судостроительной базы. Положение усугублялось тем, что не хватало необходимых ассигнований и квалифицированных кадров для решения поставленной задачи. В связи с этим правительство приняло половинчатое решение: послать в Астраханский порт деятельного человека, способного мобилизовать местные ресурсы и развернуть строительные работы, а также наладить минимальное судостроение для нужд флотилии. В те годы на подготовку кадров кораблестроителей обращалось мало внимания, поэтому Морское ведомство испытывало острый недостаток вообще в корабельных мастерах, тем более в опытных. Вот почему решили командировать в Астрахань не корабельного мастера, а всего лишь помощника корабельного мастера — Александра Андреевича Попова, известного уже в те годы своими способностями. Так, в начале 1815 года Попов попал сразу на самостоятельную работу, но совсем не того профиля, о котором он мечтал.
Сборы в дорогу были недолги: основным богатством молодого кораблестроителя в первые годы самостоятельной деятельности были книги, составившие его главный багаж. Простившись с родными, Александр Андреевич на перекладных добрался до Рыбинска, а оттуда с попутным грузовым суднрм спустился вниз по Волге до самых ее низовьев.
И вот снова — Астрахань, которую он покинул с родными почти двадцать лет назад, когда был еще ребенком. Молодой человек с интересом рассматривал знакомые с детства стены древнего кремля, широкие улицы и набережные портового города и с грустью отмечал, что за прошедшие годы здесь не произошло никаких перемен. Каким тихим, глухим захолустьем показалась Александру Андреевичу полузабытая провинциальная Астрахань после шумного столичного Санкт-Петербурга!
Командир Астраханского порта генерал-майор Жохов
с распростертыми объятиями принял прибывшего в его распоряжение молодого кораблестроителя, назначенного смотрителем не только всех портовых зданий, но и помещения, в котором хранились ботик и баржа Петра I.
— Вам, батенька, придется стать и портовым архитектором. Ведь у нас тут, кроме вас, никого по инженерной части и нет! — сразу же предупредил Попова генерал Жохов.
И действительно, Александр Попов оказался в Астраханском порту единственным инженером, поэтому рассчитывать на чью-либо помощь или совет не приходилось. Однако это его не смущало. Александр Андреевич надеялся, что ответы на трудные вопросы он найдет в астраханской библиотеке. Некоторые навыки самостоятельной работы он уже приобрел, ну а не бояться ответственности его приучили еще с юных лет.
Пришлось прежде всего браться не за работы по своей специальности, а за совсем незнакомое: руководить строительством небольшой судостроительной верфи на местной речке Царевой. Без этого было невозможно наладить ремонт различных портовых судов, да и судов местной флотилии, которые находились в крайне запущенном состоянии. Вот и взялся Попов за составление проекта верфи, вспоминая все когда-то услышанное в Училище корабельной архитектуры по этому вопросу. Командиру порта понравилась обстоятельность, с которой молодой специалист подготовил предъявленный на утверждение проект, и он утвердил его. Вскоре на берегу тихой реки возникли сразу два крытых эллинга: один — для ремонта старых, а другой — для постройки новых небольших судов для местных нужд. Рабочей силы хватало: командир порта распорядился отправить на строительные работы экипажи всех судов бездействовавшей Каспийской флотилии.
Как только эллинги были готовы, Попов начал строить в одном из них бомбардирский корабль «Белка», проект которого успел разработать в Астрахани, а в другом доделывал и ремонтировал суда, прибывшие из Казани на пополнение флотилии.
Однако как архитектор порта он обязан был руководить строительством многих портовых построек, и в этом-то и заключалось самое трудное для Попова. Ведь приходилось не только ремонтировать и переделывать старые здания, постоянно поддерживать их в хорошем состоянии, но и разрабатывать проекты новых, а ведь этому-то в Училище корабельной архитектуры никто и никогда его не учил!
Александр Андреевич срочно стал осваивать совсем не знакомую для него специальность архитектора-строи-теля. С присущей ему энергией и напористостью взялся
Новые здлнмя я Астраханском адмиралтействе, возведенные при А. А. Попове.
он за книги, полученные в городской библиотеке. В ати дни он не раз с благодарностью вспоминал своего учителя профессора Гурьева, который дал ему солидные математические знания и научил самостоятельно совершенствовать и углублять их.
Меньше чем через год Попов почувствовал, что начинает неплохо разбираться в вопросах портового и городского строительства. К нему обращались за помощью и консультацией по вопросам городского строительства даже местные власти. Вместе с тем, Александру Андреевичу приходилось заниматься и кораблестроением. На созданной верфи он построил 8-пушсчный пакетбот, мореходный плашкоут для транспортировки грузов, а также отремонтировал все суда Каспийской флотилии.
Генерал-майор Жохов явно благоволил к деятельному и толковому инженеру и часто приглашал к себе в дом.
Он всегда отлично его аттестовывал и отзывался о нем только с похвалой, а также добивался дли него внеочередного производства в чин. Однако в те годы кораблестроителей не баловали чинами и званиями, особенно тех, что служили вдали от столицы, тем более, в таком захолустном порту, каким считался Астраханский порт. Так и случилось, что Попов оставался в помощниках мастера, занимая все ати годы такой ответственный и самостоятельный пост. Его даже не произвели в положенный очередной чин 9-го класса. Александр Андреевич, хотя и не страдал особым тщеславием, но болезненно переживал подобную незаслуженную несправедливость. Он выну- 77
жден был писать по этому поводу жалобу морскому министру Траверсе, только после этого в 1820 году ему дали следующий чин, но в корабельные мастера произвести не торопились.
В Астрахани произошли перемены и в личной жизни Попова. В доме своего непосредственного начальника генерала Жохова он встретился с одной из его дочерей — Марией. Вскоре состоялась свадьба, а затем у молодоженов родилась дочь Юлия.
Разносторонняя деятельность в Астраханском порту и полная самостоятельность были по душе Александру Андреевичу, однако он стремился возвратиться «к настоящему корабельному делу», которое считал своим истинным призванием еще с юношеских лет.
Неоднократные просьбы о переводе в Петербург, наконец, увенчались успехом — в 1820 году Попова перевели в Петербург. На смену Александру Андреевичу, пробывшему почти пять лет в Астрахани, прислали молодого корабельного инженера Степана Онисимовича Бурачка, окончившего Училище корабельной архитектуры значительно позднее Попова. Бурачка, как и Попова, по окончании училища оставили при нем преподавателем, а теперь впервые направили на самостоятельную работу [201].
Александр Андреевич радушно встретил Бурачка, ввел его в курс всех дел и подробно рассказал о многочисленных обязанностях по должности. Он не торопился отбывать из Астрахани до тех пор, пока не подготовил Бурачка и по строительно-архитектурным работам, за что молодой специалист был ему очень признателен. Познакомившись вдали от столичного Петербурга, они почувствовали взаимную симпатию, положившую начало их последующей многолетней дружбы. Эта дружба связывала крепкими узами семьи Попова и Бурачка.
Отбывая из Астрахани, Александр Андреевич с удовлетворением сознавал, что оставляет Бурачку реальную основу для организации местного адмиралтейства, способного удовлетворить нужды воссоздаваемой Каспийской военной флотилии.
Попов возвращался в Петербург опытным организатором и инженером, способным взяться за любое порученное ему дело и выполнить его с честью.
Оказалось, в столице Александра Андреевича ожидали с нетерпением, даже не дали времени на то, чтобы устроить семью. Попов стал заведовать судостроительной верфью Гребного порта, где он должен был заниматься ремонтом придворных яхт, а также ластовых и иных судов гребной флотилии. Кроме того, в Кораблестроительном департаменте помнили о том, что за плечами у Попова немалый опыт организации «камельного дела» (для проводки судов по мелководью), и опять поручили
ему это ответственное дело. Со свойственной ему энергией он взялся за организацию ремонта, вводил различные усовершенствования и добился того, что все суда ремонтировались добротно и без всяких задержек. Особое одобрение начальства Попов получил тогда, когда под его личным руководством были подведены камели под фрегаты «Автроил» и «Легкий», а после проводки кораблей в Кронштадт сняты.
Однако работа в Гребном порту была лишь кратковременным переходным этапом в деятельности Александра Андреевича. Весной 1821 года Попов получил новое назначение: его направили на Охтинскую судостроительную верфь в помощь управляющему — англичанину кораблестроителю Вениамину Стоке.
Созданная в 1806 году в устье реки Охты эта верфь, первоначально предназначавшаяся лишь для постройки фрегатов, в последние годы царствования Александра I значительно расширилась (появились подсобные строения): здесь стали закладывать даже корабли для Балтийского флота. В этом была большая личная заслуга ее директора Стоке, приглашенного несколько лет назад из Англии. Стоке, добросовестный, знающий кораблестроитель, работал «не за страх, а за совесть», однако он категорически отказывался привезти из Англии в Россию свою семью и принять российское подданство. Александр I посчитал, что иностранец не может ведать таким важным казенным предприятием, поэтому вместо него директором Охтинской верфи назначили помощника корабельного мастера А. А. Попова, а Стоке остался при нем старшим кораблестроителем [201].
Кораблестроители, несмотря на разницу в возрасте, понравились друг другу. Между ними сразу установились хорошие деловые взаимоотношения, способствовавшие дальнейшему развитию Охтинской верфи. Попов искренне уважал опытного англичанина и высоко ценил его советы. В годы совместной работы Попов и Стоке нередко совместно проектировали, а затем и строили некоторые боевые корабли. В результате такого содружества были созданы прекрасные корабли отечественного флота: 24-пушечный быстроходный бомбардирский корвет «Гремящий», 36-пушечный фрегат «Кастор» и 64-пушечный корабль «Эммануил» и другие.
Проектируя эти суда, Александр Андреевич стремился в каждое из них внести новые усовершенствования, порой почерпнутые у опытного англичанина. Так, он впервые в отечественном кораблестроении вооружил корвет «Гремящий» (в дополнение к положенному ему по штату числу обычных судовых орудий) двумя мортирами, тем самым значительно увеличив его мощь в бою на коротких дистанциях.
Попов стремился использовать самобытность отечественного судостроения в сочетании с передовым опытом иностранных специалистов, и в этом была его заслуга. В поисках решений при проектировании новых судов он нередко изучал чертежи судов прославленных кораблестроителей прошлого, стараясь вникнуть в существо их замысла. Например, стремясь сделать более прочным проектировавшийся им корпус корабля «Эммануил» и обеспечить меньшую подверженность дрейфу, Попов заинтересовался чертежами судов «петровского птенца» — корабельного мастера Федосея Скляева. Он обратил внимание на то, что Скляев придавал кормовым обводам баркасов не транцевую, а круглую форму. Вениамин Стоке подтвердил, что иногда и некоторые английские кораблестроители придавали кормовым обводам малых судов круглую форму, чтобы усилить их прочность. Однако он не знал случаев, когда подобные обводы применялись при строительстве крупных судов и, в частности, кораблей.
Александр Андреевич решил спроектировать судно с круглой кормой, для образования которой он применил параболическую прогрессику. Воспользовавшись хорошо знакомым ему по лекциям профессора Гурьева методом образования кривых при помощи прогрессики, Попов легко рассчитал необходимые данные для разработки теоретического чертежа корабля «Эммануил», спроектированного с круглой кормой, без обычного «фонаря». В своем проекте Попов предусмотрел шпангоуты в кормовой части корпуса вплоть до самого ахтерштевня, придав всей кормовой оконечности корабля более плавные, круглые образования. Это замечательное нововведение упростило конструкцию корпуса и повысило его прочность. Кораблестроители избавились от штульцев, доставлявших им всегда много забот. Штульцы возникали на кораблях прежней постройки из-за того, что привальные брусья противоположных бортов соединялись между собой при помощи поперечных бимсов. Они придавали корме корабля транцевидную форму со ступенью, над которой надстраивался характерный «фонарь». Это и было одним из самых слабых мест набора, постоянно ограничивавшим мореходные качества кораблей.
Введение Поповым в практику отечественного кораблестроения «круглой» кормы позволило кораблестроителям придавать кораблям менее полные обводы в кормовой оконечности за счет приполнения носа, что положительно сказалось на поворотливости {200, 223, 252].
При строительстве корабля «Эммануил» использовались технологические схемы, разработанные Поповым. Впервые в наборе этого отечественного корабля применили смешанную систему с использованием железных книц и медных креплений в носовой части, а также
обшивки медными листами наружной поверхности днища. До этого подобную систему применяли в России лишь при постройке значительно менее крупных судов.
Кроме вышеуказанных судов, построенных Поповым совместно со Стоке, он самостоятельно создал проекты и построил за годы пребывания на Охтинской верфи пятнадцать других судов, в том числе 24-пушечный шлюп «Предприятие» и 16-пушечный бриг «Моллер». Два последних судна вскоре после вступления в строй совершили кругосветные плавания, во время которых показали отличные мореходные качества и особую прочность корпусов.
Фрегат «Кастор» и корабль «Эммануил» входили в Средиземноморскую эскадру адмирала Гейдена, участвовали во многих сражениях и, в частности, в Наварин-ском бою.
Наконец, в 1823 году, через 18 лет после окончания Училища корабельной архитектуры, 37-летнего управляющего Охтинской судостроительной верфью произвели в корабельные мастера. С присвоением этого звания Попов получил весьма солидный оклад (вместе с квартирными деньгами) 1125 рублей в год.
Почти четыре года прослужил на Охтинской верфи А. А. Попов. Вместе с корабельным мастером Стоке он многое сделал для того, чтобы расширить и превратить верфь в одно из наиболее совершенных отечественных судостроительных предприятий. Одно из нововведений Попова на Охтинской верфи — оборудование легких деревянных навесов-сараев над теми стапелями, где были заложены суда. Безусловно, такое мероприятие требовало некоторых затрат, но зато предохраняло деревянные детали набора и обшивки судна от преждевременного разрушения под воздействием атмосферных осадков, а следовательно, способствовало увеличению срока службы нового судна.
В 1824 году Морское министерство приняло решение значительно расширить и переоборудовать Санкт-Петербургское Новое Адмиралтейство для постройки наиболее крупных кораблей, предназначенных для Балтийского флота. Управляющим этим судостроительным предприятием назначили корабельного мастера А. А. Попова, передавшего все дела по Охтинской верфи снова англичанину Стоке. Несомненно, при назначении Попова на такую ответственную должность учли разносторонний организационный опыт, приобретенный им в Астраханском порту и на Охте.
Управляющий Новым Адмиралтейством прежде всего решил внедрить уже освоенный на Охтинской верфи и оправдавший себя метод постройки новых судов под навесом. Попов разработал проект нового крытого эллинга
4
И. А. Быховский
на территории Нового Адмиралтейства, который предназначался для закладки самых крупных кораблей. Александр Андреевич лично руководил постройкой эллинга, а как только его удалось завершить, немедленно заложил в новом эллинге по своему проекту первый 84-пушечный корабль «Императрица Александра» {200].
Между тем, в конце царствования Александра I назревало восстание декабристов, среди которых было немало моряков. Болезненно переживая упадок отечественного военного флота, лучшие кораблестроители поддерживали гневный протест декабристов против подобной губительной политики правительства в отношении флота. А. А. Попов неоднократно встречался с историографом флота Н. А. Бестужевым. Будущий активный участник восстания гневно протестовал против того, что забыты заветы Петра I, создавшего отечественный военный флот.
Новое правительство Николая I, жестоко расправившееся с декабристами, вынуждено было обратить внимание на возрождение военно-морской мощи России и стало больше уделять внимания флоту. Это сказалось на дальнейшей деятельности Александра Андреевича: он смог приступить к осуществлению реконструкции Нового Адмиралтейства.
В 1826 году в России был создан Корпус корабельных инженеров, и Попова из корабельных мастеров переименовали в штабс-капитаны этого корпуса. В следующем году его произвели в капитаны, а через несколько месяцев «за отличие по службе» — в подполковники Корпуса корабельных инженеров. Снова «за отличие по службе» Александр Андреевич в 1828 году стал полковником.
Построенный Поповым в Новом Адмиралтействе крытый эллинг вполне оправдал свое назначение и не простаивал пустым. После спуска на воду корабля «Императрица Александра» в эллинге заложили последовательно несколько кораблей: «Эмгейтен» (94-пушечный^, «Полтава» (84-пушечный), «Смоленск» (74-пушечный). Все эти корабли отличались добротностью: каждый из них пробыл в строю от 25 до 30 лет, что значительно превышало долговечность кораблей, строившихся под открытым небом, поскольку набор последних начинал порой гнить под воздействием атмосферных осадков еще в период их постройки {275].
Относительно большая длина корпуса «Эмгейтена» потребовалась для размещения на его палубах большего числа артиллерийских орудий. При проектировании корабля Попов вынужден был обеспечить дополнительную продольную прочность его корпусу. Александр Андреевич проектировал «Эмгейтен» по системе диагонального крепления, предусматривавшей применение ригерсов из ко-82 ваного железа для скрепления между собой соседних
Спуск 84-пушечного корабля со стапеля крытого эллинга в Новом Адмиралтействе.
шпангоутов, а также «штук» в шпациях. Ригерсы значительно увеличивали продольную прочность корабля.
Вскоре после того как Александр Андреевич осуществил в крытом эллинге закладку корабля «Смоленск», в Петербург возвратился из командировки в Англию и Америку молодой корабельный инженер Иван Афанасьевич Амосов. Амосов рассказал Попову о многих технологических приемах, применяемых в судостроительной практике английскими и американскими кораблестроителями. Особенно заинтересовал Попова способ герметизации корабельных трюмов при помощи быстро затвердевающей мастики, приготовленной из смолы, смешанной с толченым мелом. Такую мастику наносили тонким слоем на всю поверхность трюма. Затвердевая, она образовывала ровную и прочную корку, обеспечивавшую водонепроницаемость трюмов. Александр Андреевич сразу же успешно применил этот способ при строительстве корабля «Смоленск», использовав уплотняющую массу, которая в наши дни могла бы быть заменена пластиковым покрытием [225].
Закончив строительство перечисленных выше кораблей, Александр Андреевич заложил новый 84-пушечный корабль «Не тронь меня». Этот корабль он строил совместно с корабельным инженером Алексеем Васильевичем Зенковым. Корпус этого корабля поверх деревянных бортов был обшит 15-миллиметровыми железными листами. Идею такой защиты корабельных бортов выдвинул еще в 1824 году волжский механик Чистяков, а оба проектировщика претворили его мысль в жизнь.
Конец двадцатых годов XVIII столетия был исключительно продуктивным периодом деятельности Попова. В 1830 году, когда Александр Андреевич с увлечением разрабатывал новый проект 120-пушечного корабля «Россия», его постигло семейное горе: неожиданно умерла жена, оставив ему двух детей — десятилетнюю Юлию и девятилетнего Андрея. Пришлось маленького сына рано отдавать в закрытое учебное заведение, чтобы по традиции семьи подготовить его к флотской деятельности. Александр Андреевич определил Андрея в Александровский корпус для малолетних, морское отделение которого готовило воспитанников к поступлению в Морской кадетский корпус.
Оставшись один, Попов еще глубже ушел в работу. Он почти не покидал Нового Адмиралтейства, руководил строительством новых мастерских, подсобных помещений и складов. Одновременно Александр Андреевич усиленно работал над капитальным планом расширения и реорганизации Нового Адмиралтейства, выполнение которого было рассчитано им на несколько лет. В этот период он тщательно изучал устройство судостроительных верфей в наиболее крупных иностранных портах, собирал сведения об оборудовании адмиралтейств в ряде стран, накопивших большой опыт в судостроении, продумывал организацию и технологию судостроения в Новом Адмиралтействе, изыскивая способы их совершенствования.
Наконец, весной 1832 года Попов закончил разработку плана реорганизации, названного им «Проект о распространении Нового Адмиралтейства, служащем к улучшению кораблестроения». Проект предусматривал значительно расширить площадь, занимаемую Новым Адмиралтейством, за счет присоединения Провиантского двора, на котором были расположены склады и конюшни Морского ведомства. Александр Андреевич предполагал построить на этой территории новый эллинг для диагонального спуска кораблей вдоль по течению реки Невы. (Обычно спуск осуществляли перпендикулярно по отношению к течению). Учитывая местные течения и направления господствующих ветров, он обосновал преимущества такого расположения эллинга. Попов утверждал, что при диагональном спуске удастся полностью избежать случаев задержки и даже остановки кораблей при спуске, наблюдавшихся в кораблестроительной практике [258].
Другая важная идея проекта — создание по соседству с эллингами, т. е. непосредственно на территории Нового Адмиралтейства, целой системы подсобных цехов и мастерских для изготовления всех необходимых для строительства кораблей частей и деталей. Обычно любую необходимую деталь приходилось заказывать на Ижорских Адмиралтейских заводах, пересылать на эти заводы шаблоны деталей, а затем транспортировать ее на расстояние 30 километров, что увеличивало сроки строительства корабля и удорожало его. Проект предусматривал строительство на территории Провиантского двора сверлильного, токарного, точильного и лесопильного цехов, краскотерной мельницы, кузницы, а также подсобных мастерских. Попов предполагал оборудовать все эти цехи механической тягой от парового двигателя, чтобы высвободить рабочие руки, «так нужные для других полезных дел». Обосновывая необходимость оборудования паровой лесопильной рамы, Александр. Андреевич приводил расчеты, свидетельствующие о значительном удешевлении постройки кораблей и, вместе с тем, улучшении их качества. Попов выполнил расчеты, наглядно показывающие, что затраты на строительство паровой краскотерки быстро окупятся, поскольку значительно сократится расход дорогих красок. л
В плане было предусмотрено оборудование на территории Нового Адмиралтейства складов для сушки и сортировки корабельного леса, а кроме того, доказано, что это увеличит долговечность строящихся кораблей.
Проект реконструкции Нового Адмиралтейства представлял собой солидную рукопись, к которой были приложены два детально разработанных плана. Проект вызвал большой интерес в петербургском кораблестроительном мире. В 1834 году его рассматривали и обсуждали в Кораблестроительном и ученом комитете, в Главном морском штабе и в Кораблестроительном департаменте. По единодушному мнению, проект получил исключительно высокую оценку. Обоснованность и детальность всех приведенных расчетов, целесообразность и возможность осуществления мероприятий при условии, что на все это будут выделены огромные ассигнования, наглядно показывали, какое значение приобретает этот проект для развития отечественного кораблестроения. Поскольку в то время государственная казна не могла сразу выделить такую сумму на нужды кораблестроения, было принято решение «до времени» представленный проект не осуществлять, а использовать в качестве генерального плана, • руководствуясь им при выполнении всех ежегодных работ по частичному расширению Нового Адмиралтейства. Составленным Поповым проектом пользовались в течение нескольких десятков лет многие руководители Нового Адмир алтейств а.
Напряженная деятельность Александра Андреевича в эти годы, связанная с проектированием, строительством, спуском на воду и проводкой на камелях пяти крупных многопушечных кораблей [256], а также руководство Новым Адмиралтейством, созданием его генерального плана развития и перенесенное личное горе отразились на здоровье Попова. В связи с болезнью его освободили от должности управляющего Новым Адмиралтейством и лишь в 1833 году назначили непременным членом Кораблестроительного и ученого комитета.
Разгрузившись от повседневной служебной деятельности, в том числе от необходимости постоянно руководить строительными работами по расширению Нового Адмиралтейства и по созданию новых кораблей, Александр Андреевич решил заняться научным творчеством, чтобы подытожить накопившийся большой практический опыт по спуску судов на воду. В результате в 1834 году Ученый комитет Главного морского штаба издал выполненное им исследование: «Опыт спуска кораблей».
Другой вопрос, который в те годы волновал Попова,— необходимость дальнейшего улучшения обводов кораблей для обеспечения повышения их скоростей хода. Дело в том, что при широком использовании установившихся «рецептов» при постройке деревянных парусных судов проектировщики того времени старались улучшать формы судовой поверхности. Этому вопросу уделялось большое внимание, но за неимением каких-либо других критериев
Чертеж, выполненным А. А. Поповым.
На его виигм •Опыт спуска кораблей.. «ода«мои а Петербурге а 11)4 г.
качество обводов оценивалось главным образом с точки зрения плавности и «красоты» линий теоретического чертежа. Однако были попытки получать эти формы не простым рисованием, а используя математические зависимости для определения формы поверхности. Значительным вкладом в дело создания аналитической функции, характеризующей обводы теоретического чертежа, явилось выполненное Александром Андреевичем Поповым математическое исследование кривой линии прогрессики и обоснование целесообразности ее использования для вычерчивания теоретических чертежей кораблей. В данном случае он учел успешный опыт использования им самим прогрессики при разработке теоретического чертежа корабля «Эммануил» с круглыми обводами кормовой оконечности. Этот труд рассматривался вместе с предыдущей работой Попова в 1836 году Кораблестроительным и ученым комитетом, который решил, что кораблестроитель «в обоих сих произведениях трудов его доказал отличные познания в высшей теории великой науки кораблестроения» [260].
Способ и метод построения теоретического чертежа при помощи параболической прогрессики, предложенный Поповым, отечественные кораблестроители применяли долгое время в качестве единственного пособия по данному вопросу. Все это подтверждает, какое значение имели работы Попова для дальнейшего развития отечественного кораблестроения.
В эти годы Александра Андреевича как «ученейшего кораблестроителя» неоднократно привлекали в качестве эксперта и консультанта по различным вопросам теории и практики кораблестроения. Так, когда встал вопрос о необходимости перевести на русский язык труд английского кораблестроителя Ф. Блека «Описание разных предположений для усовершенствования кораблестроения», в котором излагались новые технологические приемы при постройке различных судов, Попова попросили дать заключение о целесообразности данного перевода. Александр Андреевич, хотя и дал положительный ответ, указал, что многие из предлагаемых англичанами новшеств давно внедрены в России. В частности, он указал, что более 15 лет назад он сам стал строить корабли с круглой кормой, применять болты с винтовой резьбой, а также усиливать набор носовой части кораблей и пр.
В другой раз, когда необходимо было дать заключение по книге М. М. Окунева, претендовавшего на присуждение ему Демидовской премии, Александр Андреевич указал, что данная работа не заслуживает подобного признания.
Во время предоставленной передышки Попов занимался не только теоретическими вопросами. Он не мог
Носовая часть 120-пушечного корабля «Россия».С «симаа. аилолпсииого а 1115 г. А. А. Попоаым.
усидеть без практической работы, а поэтому добровольно возглавил все «камельное дело» и проводку новых судов из Петербурга в Кронштадт на камелях. В этот же период Александр Андреевич разработал для нового корабля «Владимир» проект оборудования порохового погреба или, как тогда его именовали, крюйт-камеры. Он впервые облицевал стены камеры свинцовыми листами, что значительно обезопасило хранение взрывчатых веществ на борту корабля.
В 1835 году А. А. Попов закончил разработку проекта 120-пушечного трехдечного корабля с круглой кормой. До утверждения этот проект коллективно обсуждали отечественные кораблестроители. В следующем году Попов заложил по этому проекту в каменном крытом эллинге Нового Адмиралтейства корабль, которому присвоили название «Россия». Таких больших кораблей в России еще не строили, поэтому Александра Андреевича освободили даже от присутствия в Комитете, чтобы он занимался только строительством. Пришлось передать корабельному инженеру Гринвальду достройку заложенного ранее большого парохода «Богатырь».
При проектировании «России» Попов особое внимание обращал на обеспечение долговечности этого корабля, предусмотрев для этого ряд мероприятий. Так, для постройки он использовал хорошо просушенные лесоматериалы, пролежавшие в течение трех-четырех лет в сухом 89
закрытом помещении. Кроме того, лес пропитывали рыбьим жиром, чтобы он не отсырел, а также не подвергся брожению и гниению. По указанию Попова все щели и маленькие трещины в лесоматериалах тщательно замазывали специальной мастикой. Всю поверхность трюма покрывали мастикой из смолы с толченым мелом, что обеспечивало его водонепроницаемость.
Готовясь к созданию «России», Александр Андреевич, в соответствии с давно выработавшейся у него привычкой, снова и снова изучал чертежи многих ранее построенных другими кораблестроителями кораблей. Он внимательно анализировал заложенные в них идеи, исследовал детали конструкций, отбирая при этом все то, что находил нужным использовать в собственном проекте нового корабля. Зная о подобной склонности А. А. Попова, в Морском ученом комитете предложили ему рассмотреть чертежи корабля «Ингерманланд», автором которых был сам Петр I. Маститый кораблестроитель весьма серьезно отнесся к данному интересному поручению и в результате в 1835 году в «Записках Ученого комитета Главного морского штаба» появилась его статья об этом корабле, снабженная реконструированными чертежами. Она интересна тем, что представляет собой не просто описание старого корабля, а своего рода критическое исследование, сопровожденное анализом отдельных качеств с позиций корабельного инженера.
«Из всех чертежей, которые можно почитать сочиненными им« ператором Петром Великим, в особенности примечания достоин чертеж 64-пушечного корабля, по которому построен в С.-Петербурге в Главном Адмиралтействе корабельным мастером Козенсом корабль «Ингерманланд», из числа первых на сей верфи спущенный на воду мая 1-го дня 1715 года... При первом обозрении чертежей и элементов, — писал А. А. Попов в своей статье, — видеть можно, что главные размерения даны весьма пропорционально; почти ту же пропорцию имеют и ныне, с той разностью, что сии размерения весьма увеличены вообще, дабы тяжесть артиллерии и всех припасов была менее ощутительна для крепости судна, а была для уменьшения площади мидель-шпангоута использована, от которого зависит большая скорость хода... Хотя бархоутам дана несравненно большая кривизна противу палуб, которые ныне делают параллельно бархоутам, однако ж сие расположение главных связей относительно к длине заключает в себе свойство диагонального крепления, что при оконечностях корабля по способу строения тех времен имело свою существенную пользу и ныне подало известному английскому кораблестроителю сэру Роберту Сеппингсу составить особую систему диагонального крепления корабля с внутренней стороны оного, которая принята и в нашем кораблестроении...»
Исследование А. А. Попова показало, таким образом, что система диагонального крепления, которой особенно гордились в первой половине прошлого столетия английские и французские корабельные инженеры, была
использована в нашей , , '
стране Петром I еще за - V ттщтшщ
сто лет до этой эпохи.
Когда постройка корабля «Россия» была налажена, для повседневного руководства им в распоряжение Попова прикомандировали несколько молодых корабельных инженеров; ему же снова поручили важное дело — спроектировать и построить Мортонов эллинг в Новом Адмиралтействе. Мортонов эллинг — это сооружение для подъема на стенку относительно небольших судов; оно представляет собой продольный слип.
На такой эллинг суда должны втаскиваться по направлению своей диаметральной плоскости.
Александр Андреевич обстоятельно познакомился с историей создания подобных сооружений. Зная, что в нашей стране такой эллинг ранее смонтировали иностранцы в Севастополе, он затребовал его чертежи. Кроме того, он изучил чертежи аналогичного эллинга, привезенные из Англии генерал-лейтенантом Вильсоном. Пригодилась Попову и модель Мортонова эллинга, хранившаяся в модель-камере. Через четыре месяца проект Мортонова эллинга для подъема из воды на стенку не только любых невских пароходов, но и таких судов, как фрегаты, был готов. Вскоре состоялась закладка эллинга в присутствии высших чинов флота [261].
Это сооружение строилось довольно долго. Вначале работами руководил Попов, а затем ё 1841 году в связи с переводом в Кронштадт он передал свои функции корабельному инженеру полковнику Глазырину, который и закончил строительство в 1846 г. Этот эллинг почти без реконструкции использовался вплоть до тридцатых годов
Ш.ЖШ* &*'§ 1111
. “ ПРОГРЕССЖФ •'
т »«ж»1 тшттш
, *Ш*»»1* ЖшшшжМжъ ШтяЖзжш ' Шттттш. Мшттт*.
Ш0#0Ж*Г0 Ж#Ж#€Ж*е#*ЯЖ.
Ф
ВЫ
> И I? В Т К Р У Р V Ъ,
' $М«***»»* ««й*****^*** ^*х=*тЯ
—ЧЧ
Титул книги А. А. Попова.
нашего столетия.
Спуск на воду «России» был успешно осуществлен 5 июля 1839 года Александром Андреевичем. Впервые из вновь построенного каменного крытого эллинга спустили корабль, да притом еще такой большой.
Следует отметить, что многие специалисты сомнева-
лись в успешном спуске «России», ссылаясь на небольшую ширину ворот эллинга.
За окончание постройки корабля «Россия», успешный спуск на воду и проводку его на камелях в Кронштадт Попова наградили годовым денежным содержанием и «за отличие по службе» произвели в генерал-майоры Корпуса корабельных инженеров.
В течение 1840—1841 годов Попов принимал участие в работе комиссии по приемке сухого дока, построенного в Кронштадте инженером Гейндом, а затем и в организации строительства нового каменного дока в том же порту. Фактически все работы по расширению и реконструкции судостроительной и судоремонтной базы в Кронштадтском порту выполнялись под непосредственным руководством Александра Андреевича. Созданный в Кронштадте при участии Попова Николаевский сухой док (ныне док им. Сургина) и по сей день — одно из наиболее крупных отечественных сооружений такого типа.
В последующие годы, несмотря на резкое ухудшение здоровья (Попов ходил, опираясь на палку), он выполнял обязанности непременного члена Кораблестроительного и ученого комитета и участвовал во многих создававшихся им комитетах и комиссиях, в которых рассматривались различные вопросы, связанные с кораблестроением. Попов ежегодно возглавлял комиссии, определявшие, какие корабли Кронштадтского порта нуждаются в ремонте, а какие необходимо списать (устарели и пришли в ветхость).
В последние годы жизни болезнь приковала Александра Андреевича к постели и лишила возможности принимать участие в практической деятельности. И все же Попов находил в себе силы заниматься исследовательской работой. Одна из работ Попова в области математических исследований была опубликована в последней книжке «Морского сборника» за 1857 год под названием «Новые геометрические тела».
К этому времени сын Попова Андрей окончил Морской корпус. Блестящий флотский офицер, Андрей Попов сравнительно быстро дослужился до чина капитана 1-го ранга.
С сыном Александр Андреевич был дружен. По характеру они во многом походили друг на друга: по-рыцарски честны, смелы в суждениях и искренни, преданны своему делу и влюблены в него. Вместе с тем, необходимо отметить, что сын отличался крутым характером, не выносил возражений и был нетерпим к критике, тогда как Попов-старший, несмотря на непреклонность в решениях, был более терпим и покладист.
С ранних лет Александр Андреевич привил сыну лю-92 бовь к кораблестроению. С нетерпением ожидал старый
кораблестроитель возвращения сына из похода в Атлантику, но так и не дождался его. 22 мая 1859 года на семьдесят четвертом году жизни Александр Андреевич Попов скончался.
В последний путь провожали его сотни кораблестроителей, моряков и петербургских ученых. Похоронен был А. А. Попов на Смоленском кладбище, где и по сей день сохраняется его надгробие.
Заканчивая рассказ об «ученейшем кораблестроителе», подведем некоторые итоги его многолетней деятельности в отечественном кораблестроении.
Александр Андреевич применил в практике деревянного судостроения в
России предварительную сушку всех кораблестроительных лесоматериалов и пропитку их рыбьим жиром, а также положил начало строительству судов иод навесами или в крытых эллингах для обеспечения долговечности кораблей. Внедрив в практику деревянного судостроения смешанную систему набора и круглые кормовые образования без «фонарей», он повысил прочность строящихся судов. Кроме того, Александр Андреевич ввел в практику деревянного судостроения водонепроницаемые массы для обеспечения герметичности судов.
Ему принадлежат разработка и научное обоснование прогрессического метода построений теоретического чертежа судна, а также первые в истории кораблестроения технологические планы, регламентирующие процесс постройки судна.
Велика заслуга Попова и в теоретической разработке спуска судна на воду.
Талантливый кораблестроитель много труда вложил в составление генерального плана реконструкции Нового Адмиралтейства и в его осуществление. Кроме того, он содействовал реконструкции судостроительной базы Кронштадтского порта.
Большое число многопушечных кораблей, отличавшихся прочностью и долговечностью, построил по собственным проектам А. А. Попов. Заслуги по организации
проводки судов на камелях по мелководью Невской губы также принадлежат ему.
В заключение укажем, что творческая деятельность Александра Андреевича Попова была талантливо продолжена его сыном Андреем Александровичем Поповым.
Переходя к деятельности адмирала Андрея Александровича Попова, отметим, что он сыграл значительную роль в развитии отечественного кораблестроения в период коренных преобразований, начавшихся в России после Крымской войны. Ученик и продолжатель традиций знаменитой лазаревской школы русских моряков, адмирал Попов был не только прекрасным моряком, выдающимся воспитателем флотских кадров, но и незаурядным ученым. Много труда и энергии вложил он в дело развития отечественного кораблестроения, посвятив ему значительную часть своей жизни.
Можно смело утверждать, что кораблестроение было истинным призванием бывалого военного моряка, бесстрашно сражавшегося с врагами в годы Крымской войны.
Замечательный русский писатель К. М. Станюкович, хорошо знавший Андрея Александровича Попова, запечатлел его для потомков в образе главного героя повести «Беспокойный адмирал». Виднейший советский ученый-кораблестроитель академик Алексей Николаевич Крылов назвал А. А. Попова «учителем флота».
Родился Андрей Александрович Попов 21 сентября 1821 года в Петербурге на Охте, в квартире при Охтинской верфи, которой управлял в то время его отец. Вскоре семья Поповых переехала на Канонерскую улицу, вблизи от Нового Адмиралтейства, куда Александра Андреевича перевели для дальнейшей службы.
В обширном кабинете Александра Андреевича нередко собирались его сослуживцы — корабельные инженеры. Естественно, разговоры всегда велись о различных кораблях, их постройке, вооружении, обсуждались подробности закладки или спуска очередного корабля. Порой в отцовском кабинете спорили, страстно обсуждая достоинства и недостатки какого-либо нового проекта корвета или 94 шлюпа. Маленький Андрей, затаив дыхание, прислушивался
к таким разговорам и спорам. С интересом рассматривал он модели кораблей, расставленные в кабинете !| отца, да и сам очень рано научился их искусно мастерить. Это доставляло радость не только ему самому, но и Александру Андреевичу, невольно вспоминавшему свое детство.
Рос Андрей крепышом. Был он небольшого роста, но отличался завидным здоровьем. «Здоров, как солдат»,— любил говорить про сына Александр Андреевич, похлопывая его по плечу.
Как уже ранее упоминалось, в 1830 году семью Поповых постигло большое горе — умерла мать. Связанный сложной работой по реконструкции Нового Адмиралтейства, Александр Андреевич не мог заниматься воспитанием своих детей, поэтому он вынужден был поместить Андрея в подготовительный Александровский корпус, морское отделение которого готовило к поступлению в Морской кадетский корпус. Андрей с детства мечтал стать настоящим моряком. Через год он был переведен в Морской кадетский корпус.
Андрей Попов учился с увлечением, старанием и любовью, однако он нередко страдал из-за своего характера. Мальчик был честен и прямодушен, но самолюбив, властен. Он не терпел ни замечаний, ни возражений. Понятно, что сходился он лишь с немногими из своих товарищей по учебе. —
Но вот наступил долгожданный 1838 год! Сданы все выпускные экзамены, завершившие долгие годы учебы. Семнадцатилетний гардемарин стал мичманом и получил назначение на Черное море в 32-й флотский экипаж. Здесь он попал в среду старых черноморцев, для которых имя их учителя — адмирала М. П. Лазарева было самым дорогим и святым. Неудивительно, что молодой офицер стал ревностным почитателем традиций этой школы, воспитывавшей страстную любовь к морю, флоту и родине.
После окончания Морского корпуса А. А. “Попов много плавал на различных кораблях то Черноморского, то Балтийского флота и приобрел известность опытного моряка даже за границей. Незадолго до начала Крымской кампании его произвели в капитан-лейтенанты, затем назначили командиром одного из вооруженных пароходов Черноморского флота — «Метеора».
Надвигалась война. Командир «Метеора» получил ответственное секретное задание: скрытно произвести разведку Босфора и Дунайского побережья до Рущука и дать оценку отдельных районов театра предполагаемых военных действий. Начальник штаба Черноморского флота вице-адмирал В. А. Корнилов не ошибся, выбрав для выполнения такого серьезного поручения капитан-лейтенанта А. А. Попова. Сведения, доставленные «Метеором», 95
оказались исключительно ценными. Впоследствии они помогли армии фельдмаршала Па-скевича во время осады крепости Силистрии.
Капитан-лейтенант Андреи Александрович Попов.Пубаиму«т<я апараыс.
Когда начались военные действия и турецкие корабли стали перебрасывать оружие и подкрепления к берегам Кавказа, А. А. Попову поручили прервать турецкие морские коммуникации в восточной части Черного моря. Капитан-лейтенант, умело командуя вооруженными пароходами «Эльбрус», «Андия» и «Турок» (этими кораблями он командовал в разное время), вынудил врага прекратить подвоз оружия. Эти корабли метким огнем своих орудий потопили шесть турецких транспортных судов, груженных винтовками и патронами (245].
В сентябре 1854 г. А. А. Попов — командир парохода «Тамань» прорвал англо-французскую блокаду Севастополя и привел свой корабль в Одессу, где в то время недоставало транспортных средств. Обратно А. А. Попов добирался сухопутным путем, оставив в Одессе пароход «Тамань», пригодившийся для доставки войск в район Приднепровья (194].
По возвращении в Севастополь Попова оставили для исполнения особых поручений при адмиралах П. С. Нахимове и В. А. Корнилове. Попов участвовал в оборудовании бона, преградившего вход кораблям противника на Севастопольский рейд, снаряжал брандеры, устраивал дебаркадеры и приспосабливал пароходы для перевозки войск, артиллерии и лошадей с северной стороны бухты на южную и обратно. Когда было принято решение о затоплении в бухте кораблей Черноморского флота, он участвовал в подготовке к этой печальной операции. Под его же непосредственным руководством свозили с кораблей на берег морские орудия и приспосабливали их для стрельбы с бастионов. Адмирал П. С. Нахимов назначил Попова заведовать артиллерийским снабжением всех укреплений Севастополя. И он блестяще справился с этим сложным делом, сумев в течение всего периода обороны обеспечить доставку боеприпасов на самые передовые
Вооруженный пароход «Тамань».
бастионы. Совершая ежедневные обходы укреплений, Нахимов всегда брал с собой этого отважного и распорядительного офицера. Во время одного йз таких обходов А. А. Попов был контужен в голову, но отказался уйти в лазарет (последствия этой контузии он чувствовал всю жизнь: не мог носить головного убора).
По окончании Крымской кампании А. А. Попов выполнил ряд ответственных заданий по освоению опыта этой войны, за что досрочно был произведен в капитаны 1-го ранга.
Вскоре после того, как в России развернулось выполнение послевоенной кораблестроительной программы, началась и кораблестроительная деятельность А. А. Попова, которой он посвятил впоследствии много лет своей долгой жизни. Заметим, что Попов по образованию строевой офицер не являлся спсциалистом-кораблестроителем, однако с юных лет он унаследовал от отца пристрастие к кораблестроению. Когда в начале 1856 года А. А. Попову довелось побывать в длительной командировке в Англии, он познакомился в Лондоне с Главным кораблестроителем Британского флота — выдающимся мастером своего дела Джоном Эдуардом Ридом. Это знакомство послужило своего рода толчком к занятиям Попова кораблестроительными вопросами.
Крымская кампания показала, что парусные суда совершенно утратили свое боевое значение. Русское Морское министерство, вынужденное считаться с этим обстоятельством, разработало первую послевоенную кораблестроительную программу, предусматривавшую создание 97
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги