Рассказы о русских кораблестроителях

К. А. Шильдер считал, что при помощи этого полупод-водного ракетного парохода можно будет выводить на близкую дистанцию к вражеским кораблям сразу несколько подводных лодок, которые в погруженном положении внезапно атаковали бы неприятеля своим оружием. Скрытную атаку подводных лодок поддержал бы огневым прикрытием пароход, отвлекающий своими действиями внимание противника. По мнению Шильдера для защиты парохода от попыток врага взять его на абордаж можно было бы оставлять возле его борта одну или две погрузившиеся под воду подводные лодки, которые могли бы надежно защитить пароход в случае израсходования им боезапаса мин и ракет.

К сожалению, исключительно низкое качество работ Александровского литейного завода, некоторые конструктивные недостатки, а также недостаточная мощность паровой машины помешали вступлению парохода в строй боевых кораблей. После испытаний он долго отстаивался на приколе в заводском бассейне. Сведений о его дальнейшей судьбе не сохранилось.

Проект второго военного парохода был разработан К. А. Шильдером при непосредственном участии директора Александровского литейного завода — обер-берг-гауптмана Кларка, который использовал для этого собранные им сведения о последних достижениях иностранной судостроительной техники [366].

Второй пароход проектировали как неуязвимую для вражеского обстрела плавучую артиллерийскую батарею, поддерживающую своим орудийным огнем минные и ракетные атаки подводных лодок по кораблям противника.

. Этот пароход был заложен и начат постройкой на Александровском литейном заводе одновременно с первым пароходом^ однако его постройка задержалась более чем на год. Предварительные испытания второго парохода начались лишь осенью 1836 года.

Заметим, что в это время К. А. Шильдер сблизился с одним из наиболее опытных отечественных кораблестроителей — подполковником Гринвальдом, автором оригинального, руководства по кораблестроению. По советам Гринвальда Карл Андреевич внес ряд существенных изменений в первоначальные проекты пароходов. Больше изменений он внес во второй проект, что в значительной степени содействовало улучшению боевых качеств парохода. Гринвальд проявлял большой интерес к работам Шильдера над усовершенствованием его подводных лодок и помог изобретателю исправить и ликвидировать ряд выявленных во время испытаний недостатков.

Каковы же были конструкции и кораблестроительные элементы второго парохода Шильдера?

В отличие от первого парохода Шильдер спроектировал корпус второго не из железа, а из дерева. В отличие от строившихся тогда обычных пароходов надводные борта в носовой и средней части его были сконструированы двойными, в результате чего образовывалось между-бортное пространство шириной около одного метра. Это пространство, по указанию изобретателя, заполнили пробкой, хлопковыми кипами, железными полосами и некоторыми другими материалами, уменьшающими пробивную силу артиллерийских снарядов.

В кормовой части парохода, где не было двойных бортов, находились ниши, в которых Шильдер разместил бортовые гребные колеса — движители этого судна. Таким образом, гребные колеса в носовых секторах находились под защитой двойных бортов от артиллерийского огня противника.

Осадка этого парохода не превышала 1,5 м, что позволяло использовать его в прибрежной полосе на мелководье. На пароходе, получившем после закладки наименование «Отважность», установили паровую машину мощностью 60 л. с., обеспечивавшую ему скорость хода шесть-семь узлов. Машина была реверсивной и обеспечивала задний ход.

Все надстройки парохода, в том числе единственная мачта и дымовая труба были расположены в кормовой части парохода с расчетом, чтобы максимальная площадь палубы оставалась свободной для размещения артиллерии.

По первоначальному проекту вооружение парохода должно было состоять из пяти артиллерийских орудий и нескольких ракетных установок, однако к началу испытаний на баке установили единственный медный однопудовый единорог. Сектор обстрела этого гладкоствольного орудия равнялся почти 360°. Кроме того, предполагалось дополнительно установить с каждого борта по одной кар-ронаде — короткому орудию крупного калибра, предназначенного для стрельбы с самых коротких дистанций.

По замыслу К. А. Шильдера, атаку подводной лодки должны были поддерживать ракетным огнем с плашкоута-базы и артиллерийским — с парохода «Отважность», который мог сближаться с противником на короткую дистанцию благодаря надежно защищенным гребным колесам и двойным бортам, относительно неуязвимым для вражеского обстрела. Используя задний ход, этот пароход мог прикрывать огнем своего единорога отход подводной лодки после атаки.

К сожалению, и этот пароход Александровский чугунолитейный завод построил недоброкачественно, несмотря на то что в разработке проекта принимал участие его директор — Кларк. Когда пароход «Отважность» 16 июля 1837 года, наконец, покинул заводскую стенку и под командованием вновь назначенного командира лейтенанта Нордмана отправился вниз по Неве к Кронштадту, где должны были проходить испытания, с ним произошла досадная авария. При попытке форсировать проход в наплавном мосту, наведенном в те времена на Неве в районе университета, неопытный командир не справился с управлением, и пароход навалило на один из понтонов. В результате аварии пароход получил значительные повреждения, однако чтобы не терять драгоценного времени, его все же отправили к месту назначения. Было принято решение, что одновременно с довооружением парохода в Кронштадте будет произведен и необходимый ремонт.

Переход в Кронштадт позволил выявить ряд нарушений основных правил кораблестроения, допущенных во время постройки парохода. Например, дымовую трубу парохода расположили неудачно, а паровые котлы смонтировали так близко от деревянной палубы, что последняя начала тлеть, и возникла угроза пожара. Это было тем более опасно, что на борту парохода находилось большое количество снаряженных подводных мин.

Не удалось разыскать документов, сообщающих о ходе испытаний второго парохода Шильдера, а также о дальнейшей судьбе этого судна. Однако пароход представляет интерес как первая попытка изобретателя обеспечить своим заведомо тихоходным подводным лодкам эффективные боевые действия.

Из сохранившихся описаний пароходов, спроектированных и построенных К. А. Шильдером, можно сделать вывод, что их создатель уже тогда пытался осуществить идею, которая лишь спустя почти тридцать лет была воплощена в жизнь: «Он хотел сделать пароход непроницаемым для артиллерийских снарядов, скрыть от выстрелов механизм, служащий для движения судна и, по возможности, уменьшить размеры наводной части его, чтоб судно представляло возможно малую цель для неприятельских артиллеристов» [352]. Так свидетельствует историк К. А. Шильдера, автор труда о его жизни и творчестве — М. Мазюкевич. Подобные идеи нашли свое отражение при постройке кораблей совершенно новых классов — прежде всего мониторов, появившихся лишь в шестидесятых годах прошлого столетия.

Опыты и испытания подводных лодок и пароходов

с целью их усовершенствования, а также изыскания новых решений идеи активного использования подводных мин против вражеских кораблей проводились К. А. Шиль-дером в течение нескольких лет. В эти годы он значительную часть времени находился в Кронштадте. Пылкий характер, полное презрение к опасностям и отсутствие заботы лично о себе нередко заставляли Карла Андреевича для пользы дела рисковать собственной жизнью во время испытаний созданных им кораблей. По настоянию друзей он сконструировал для себя костюм из водонепроницаемой ткани, напоминающий водолазную рубашку. В этом костюме с резиновым баллоном, наполненным сжатым воздухом, за плечами и в башмаках со свинцовыми подошвами Ш иль дер всегда был готов броситься на помощь участникам испытаний в случае необходимости; не раз спасал он людей от гибели.

Между тем, Военное ведомство постоянно торопило изобретателя и требовало от него скорейшего окончания работ. Все с большим трудом добивался К. А. Шильдер выделения необходимых новых ассигнований на продолжение важных экспериментов. В придворном окружении Николая I Шильдера нередко за глаза величали «чудаком-генералом», не понимая значения всей его бескорыстной деятельности, проникнутой лишь заботой об усилении мощи отечественного оружия. К. А. Шильдер об этом знал, но не хотел опускать руки. По его мнению в такой обстановке единственный выход — поддержка авторитетных специалистов, с мнением которых было бы вынуждено считаться самое высокое начальство.

В октябре 1839 года Карл Андреевич обратился к военному министру с ходатайством о назначении «Временного комитета о подводных опытах» в составе «.. .заведующего ракетным заведением генерал-лейтенанта Козена, Корпуса горных инженеров генерал-лейтенанта Саблукова, генерал-майора Витовтова, контр-адмирала Казина, Корпуса горных инженеров полковника Соболевского, профессора Якоби и поручика Патрика, как изъявивших готовность свою к содействию вообще в предполагаемых генерал-адъютантом Шильдером занятиях, о коих им будет представлена подробная программа с примерным исчислением суммы на необходимые расходы...»

Просьба генерала Шильдера была удовлетворена, с небольшой поправкой: в состав данного Комитета должен быть введен представитель от Морского ведомства по назначению начальника Главного Морского Штаба. В соответствии с этим решением в состав Комитета вошел контр-адмирал Чистяков.

Вскоре «Комитет о подводных опытах» приступил к работе и 25 января 1840 года представил на утрержде-210 ние программу испытаний с приложением пояснительной

записки, в которой отмечалось, что Комитет «.. .рассматривал представленные генерал-адъютантом Шильдером записки, планы и чертежи по предмету предлагаемых им способов для усиления обороны портов. Сущность их заключается в употреблении различного рода снарядов: подводных мин и ракет, посредством плотов в виде плавучих батарей, подводных лодок и пароходов. Самое же употребление всего того предлагается как собственно для обороны, так и для наступательных действий или атаки».

К осени 1841 года после испытания подводной лодки на Кронштадтском рейде, проведенного в условиях плохой погоды, Комитет пришел к выводу, что вследствие недостатков, которые изобретателю не удалось устранить, опыты не дали нужных результатов. В особом мнении, приложенном к протоколу Комитета, К. А. Шильдер возражал против такого заключения и утверждал, что он «убежден в пользе подводного плавания», а потому просит передать лодку ему для дальнейшего продолжения опытов и работ уже за собственный счет. На это ходатайство неутомимого энтузиаста-новатора последовало «милостивое высочайшее соизволение» Николая I.

С тех пор и вплоть до 1845 года Карл Андреевич Шильдер продолжал свои опыты теперь уже с собственной подводной лодкой, постоянно находившейся у пирса возле дачи генерала на Петровском острове. Испытания лодки требовали больших расходов, а Шильдер, несмотря на свое высокое служебное положение и большой чин, не имел достаточных для этого средств. Вот почему ему пришлось вскоре прекратить занятия своим любимым делом, которому отдал более десяти лучших лет своей жизни.

Основную идею инженер-генерала К. А. Шильдера — создание небольших подводных лодок, пригодных для береговой обороны,— не забыли в России. Шильдер утверждал, что в том случае, когда отечественный флот окажется по кощи слабее, чем неприятельский, и вся защита нашего побережья будет сконцентрирована в приморских крепостях, наличие при них подводных лодок затруднит действие кораблей противника. Он доказывал, что включение в систему обороны подводных лодок помешало бы неприятелю организовать блокаду или артиллерийский обстрел со стороны моря любого укрепленного порта.

Эту идею, высказанную К. А. Шильдером, разделял значительно позднее и адмирал С. О. Макаров, настаивавший на срочной переброске подводных лодок из Петербурга в осажденный" Порт-Артур.

После гибели Макарова защитники Порт-Артура пытались претворить в жизнь его идею. Они старались создать своими силами внутри осажденной крепости небольшие подводные лодки, рассчитывая таким образом 211

заставить японцев отказаться от блокирования порта или, по крайней мере, сделать блокаду менее тесной.

Описание деятельности К. А. Шильдера в области кораблестроения было бы неполным, если бы мы не рассказали о его участии в организации «Общества для заведения двойных паромных пароходов с ледокольно-пильным механизмом и без оного».

В начале тридцатых годов прошлого века жители столичного Петербурга испытывали большие трудности и неудобства при переездах в Кронштадт и Петергоф. (В то время еще не существовало железной дороги, не было регулярных рейсов пассажирских пароходов между этими пунктами). Такие же трудности выпали и на долю жителей Кронштадта и Петергофа, в чем лично убедился К. А. Шильдер во время своих неоднократных посещений Кронштадта по делам, связанным с испытаниями его подводных лодок. Во время служебных командировок у Шильдера и возникла идея организовать регулярные пассажирские пароходные рейсы между Петербургом и Петергофом. По его мнению, пароходное сообщение между этими пунктами необходимо было организовать таким образом, чтобы перевозились не только пассажиры, но и повозки, причем, по возможности, в течение круглого года, т. е. даже тогда, когда Нева и Финский залив замерзают.

Шильдер разработал проект специальных паромных пароходов с особым механизмом, распиливавшим не особенно толстые льды, в результате чего пароходы могли плавать и зимой. К сожалению, пока не удалось разыскать чертежи или хотя бы описание этих интересных судов. Существуют некоторые основания для предположения, что по своей конструкции они напоминали современные катамараны, т. е. были выполнены из двух спаренных между собой борт к борту корпусов. Шильдер подсчитал, что на строительство двух пароходов-паромов, а также пристани и приобретение запасов каменного угля потребуется около 400 тыс. рублей, и решил для изыскания такой суммы организовать акционерное общество. Нашлось немало желающих приобрести акции новой организации, поскольку перспективность этого дела была очевидна.

Вновь созданное в 1836 году «Общество паромного пароходства» заказало Александровскому чугунолитейному заводу два парохода «Петр Великий» и «Михаил», построило пристань и другие необходимые сооружения, а также приобрело достаточные запасы угля. Уже с 1837 года удалось организовать регулярные рейсы пассажирско-паромных пароходов между Петербургом и Петергофом. Однако этому Обществу, переименованному вскоре в 212 «Общество петергофских пароходов», не повезло.

Металлический жетон-билет на право проезда от Петербурга до Петергофа.

²

/з натуральной величины.Из коллекции проф. В. В. Ашика. Публикуется впервые.

К сожалению, пароходы оказались неудачными: их скорость хода была вдвое меньше запроектированной. Пароходы следовали в Петергоф таким тихим ходом, что даже сам конструктор в шутку называл их не иначе, как «паростоями». В результате Общество не смогло выдержать конкуренции с владельцами других, более быстроходных пароходов, построенных к тому времени.

В 1844 году, потерпев большие убытки, акционеры решили прекратить рейсы, продать пароходы на слом, а Общество ликвидировать.

Больше всех пострадал от этой неудачи К. А. Шиль-дер. В силу своей порядочности он считал, что обязан возместить понесенные акционерами убытки, и до конца жизни добровольно выплачивал им суммы из своего жалованья, а сам жил очень скромно, сократив до минимума личные расходы.

Карл Андреевич Шильдер своей кипучей творческой и изобретательской деятельностью внес большой вклад в отечественное судостроение, и в частности, подводное.

Он построил первое в нашей стране подводное судно, успешно плававшее в подводном положении в течение семи лет. Команда судна состояла из 8—13 человек. Ему принадлежит честь создания первого железного подводного судна и первого отечественного судна с железным корпусом.

Он выдвинул идею использования подводных лодок для береговой г обороны (в том числе для обороны приморских крепостей), а также идею создания возимых подводных лодок и впервые осуществил ее на практике.

Кроме того, он создал прототип транспортных доков.

Ему принадлежит идея использования для подводного плавания электрического двигателя.

Шильдер впервые применил на своей подводной лодке описанный М. Ц. Ломоносовым горизонтоскоп, создав, таким образом, первый практический образец перископа.

Талантливый инженер первый применил на подводной лодке подводные шестовые мины. 213

Впервые в истории подводного плавания Шильдер создал подводный ракетоносец.

Для воспламенения зарядов различных видов оружия подводной лодки он впервые использовал электричество. Ему принадлежит и разработка оригинальной комплексной системы погружения и всплытия. Он создал для своей подводной лодки оригинальный мускульный движитель, более эффективный, чем весла, а кроме того, сделал, попытку заменить его примитивным винтовым движителем.

Впервые в истории подводного плавания Шильдер спроектировал подводное судно с водометным движителем. Он — создатель первого в истории подводного плавания глубиномера и полуподводного водобронного судна. Ему принадлежит идея создания низкобортных артиллерийских кораблей, защищенных от артиллерийского обстрела противника, т. е. мониторов.

Шильдер предложил использовать карликовые подводные лодки для переправки войск через реки и для разрушения вражеских переправ. Он создал подводную лодку, пригодную для транспортировки по суше военно-инженерными войсками.

Он же первым подал идею организации взаимодействия подводных лодок с надводными кораблями и разработал основы тактики их совместного боевого использования, а также первый выдвинул идею о возможности группового использования подводных лодок.

Шильдер сделал попытку построить паровое ледопильное судно — предшественник современных ледоколов, а также создал пароходы-паромы — прообразы современных катамаранов.

Подводя итоги деятельности инженер-генерала Карла Андреевича Шильдера — выдающегося отечественного деятеля в области подводного плавания и славного новатора нашего флота, приведем высказывание о нем академика Б. С. Якоби:

«До самой славной кончины своей он всегда был человеком инициативы, воином замечательной храбрости, для которого затруднения рождали энергию и средства уничтожения их и обладавшего вместе с тем столь редкой в наше время нравственной храбростью, которая не отступает ни перед какой ответственностью» [352].

костович

В семидесятых годах прошлого столетия на Балканском полуострове широко развернулось патриотическое национально-освободительное движение славянских народов против турецкого' гнета. 214 Когда в 1875 году вспыхнуло восстание в Боснии и Гер-

195

197

цеговине, его повсеместно поддержали сербы, черногорцы и болгары. Турецкие власти учинили над повстанцами жестокую расправу, утопили восстание в крови, однако им не удалось подавить стремление народов к свободе.

Борьба славянских народов Балканского полуострова встретила глубокое сочувствие в России. Тысячи русских добровольцев героически сражались в рядах черногорской и сербской действующих армий. Русское правительство, заинтересованное в усилении своего влияния на Балканах, неоднократно обращалось к Турции с предложением мирно урегулировать взаимоотношения с Болгарией, Боснией, Сербией и Черногорией. Однако все дипломатические демарши и предложения России упорно игнорировались и отвергались надменной Оттоманской Портой. Тогда 12 апреля 1877 года Россия объявила Турции войну, а летом того же года в бассейне реки Дунай развернулись боевые действия русских войск против турецких армий.

С началом войны особенно усилился приток добровольцев, просивших зачислить их в действующую армию и флот, чтобы принять личное участие в борьбе за освобождение братских славянских народов. Патриоты из среды конструкторов и изобретателей направляли свою творческую деятельность на создание мощного Черноморского флота, который после войны 1853 — 1856 гг. практически перестал существовать.

Среди сотен предложений, нескончаемым потоком поступавших в органы Морского министерства, оказалось более двух десятков проектов различных подводных лодок. Некоторые проекты содержали интересные и оригинальные идеи. К сожалению, большинство авторов этих проектов не имело необходимых технических знаний, а некоторые проекты не могли быть претворены в жизнь из-за низкого уровня развития техники.

Из всех изобретателей, создававших в тот период проекты подводных лодок для усиления Черноморского флота, выделяются значимостью своего творчества Огне-слав Костович и Степан Джевецкий.¹ Их предложения — большой вклад в развитие отечественного подводного судостроения и подводного плавания.

Знаменательно, что и Костович, и Джевецкий — представители братских славянских народов, движимые патриотическими стремлениями, добровольно участвовали в боевых действиях русской армии и флота, проявили при этом личное мужество и героизм.

Оба они — прирожденные энтузиасты-изобретатели, технически образованные люди. Роднит их и творчество, _ <

¹ О Джевецком, его жизни и изобретательской деятельности рассказано в книге И. А. Быховского «Корабельных дел мастера», Судпромгиз, 1961, стр. 147—198.

посвященное развитию одних и тех же отраслей техники — подводному судостроению и воздухоплаванию. Костович и Джевецкий внесли большой творческий вклад в развитие отечественного подводного плавания, их имена неотделимы от его истории. Эти имена вошли также и в историю отечественного воздухоплавания. Несмотря на то что существует много общего у этих изобретателей, жизнь, деятельность и творчество каждого из них протекали в различных условиях, отличались индивидуальными особенностями и своеобразием.

Когда началась русско-турецкая война, для обеспечения боевой деятельности русских войск, в частности, их переправ через Дунай и его многочисленные многоводные притоки Морское ведомство России приобрело в при-дунайских портах у частных судовладельцев несколько грузо-пассажирских и иных паровых судов. В их числе оказался и небольшой нефтеналивной пароход «Ада», ранее принадлежавший австро-венгерскому подданному, по национальности сербу — Стефану Костовичу, проживавшему в те годы в небольшом портовом городе Паланка на Дунае. Капитаном на цароходе «Ада» плавал двадцатишестилетний сын судовладельца — Огнеслав Костович, всесторонне образованный человек, успевший к тому времени окончить в Белграде не только Высшее техническое училище, но и судоводительскую школу.

Сербская семья Костовичей издавна отличалась славянским патриотизмом и свободолюбием. Героизм одного из предков Костовичей, проявленный в период борьбы за свободу сербского народа, отражен в народном эпосе. Неудивительно, что Огнеслав Костович на просьбу представителей русской армии остаться капитаном «Ады» под флагом России, не задумываясь, ответил:

— Я славянин и за мать всех славян — Россию готов жизнь отдать!

Костович не побоялся навлечь на себя неминуемые репрессии со стороны австро-венгерских властей, и без того смотревших косо на своих славянских подданных.

Пароход «Ада» с капитаном Огнеславом Костовичем выполнял много ответственных заданий русского командования, обеспечивая переправы войск через Дунай. Неоднократно турецкая полевая артиллерия обстреливала пароход, и среди команды бывали жертвы. Получил контузию и отважный капитан парохода, но несмотря на это откДзался покинуть свой пост. Особенно досталось команде «Ады» в середине 1877 года возле Систова. Обеспечивая переправу русских дивизий, пароход доставил на другой берег Дуная тысячи солдат и значительное количество воинских грузов.

Однажды, после выполнения очередного задания, пароход «Ада» следовал порожнем в свой порт для

пополнения собственных запасов. В районе Рахова его обстрелял турецкий броненосец, и пароход затонул. Подоспевший на выручку русский минный катер подобрал из воды команду «Ады» во главе с капитаном Костовичем. Нервное потрясение в связи с гибелью судна и полученная ранее контузия привели к потере Костовичем левого глаза.

Болезнь вынудила Огнеслава Костовича оставить службу на флоте. Он поселился в родном городе Па-ланка, где стал жить в отцовском доме вместе с женой и тремя малолетними дочерьми. Костович тяжело переживал гибель парохода «Ада», ему не давали покоя мысли о том, как обезопасить плавание подобных мирных судов в военное время [396].

Огнеслав Костович еще в студенческие годы начал конструировать различные устройства и приспособления, создал ряд оригинальных учебных пособий по физике и химии (этими науками он всегда увлекался). После выздоровления, оказавшись не у дел, он решил посвятить все свое время изобретательству. Впоследствии об этом периоде своей жизни Костович вспоминал:

«...Как славянин, я всегда горячо сочувствовал славянскому делу и постоянно стремился принести ему посильную пользу. Не имея возможности, вследствие болезни, принимать до конца активное участие в последней войне, я во время выздоровления отдался окончательной разработке своих изобретений, относящихся до военной и морской специальностей, каковыми усиленно занимался в продолжении нескольких лет. Эти изобретения следующие: подводная миноносная рыба-лодка, универсальный регулятор скорости для паровых судов, военно-полевой чемодан с палаткой и подвижный бруствер для прикрытия полевой артиллерии... При возникшей же еще идее всех этих изобретений, моим заветным желанием, моей задушевной мечтой было по окончании оных, поехать в общее славянское отечество Россию... Из-за своих изобретений я имел большие неприятности в Австро-Венгрии. Венгерское правительство требовало от меня, как от своего подданного, предоставить ему все чертежи моих изобретений, обещая мне за это громадное вознаграждение. Но никакие обещания, никакие уговоры, ни даже насилие, произведенное надо мною по приказанию министра-президента Тиссы, на меня, как на славянина, не подействовали, так как моей заветной мечтой было дать Великой покровительнице славян могучую силу в руки, чтобы обуздать и укротить надменную и гордую царицу морей, злейшего врага славяне..» [390].

В начале июля 1878 года Огнеслав Костович был вызван во дворец министра-президента Тиссы.

— Вы, Костович, — австро-венгерский подданный и поэтому должны посвятить свои изобретения его апостолическому величеству и любимейшему императору и королю Иосифу! — сказал министр, многозначительно прищурившись.

— Ваше сиятельство, но это невозможно!

— То есть как это невозможно?

— Я уже ранее посвятил все свои изобретения великой России!

— Вот как! Ну, что ж, тем хуже для вас. Вы об этом очень скоро пожалеете. Имейте в виду, император не забыл, что вы командовали русским пароходом в прошлом году! Придется вам отправиться навсегда в вашу любимую Россию, а здесь, у нас в Австро-Венгрии, для таких плохих подданных, как вы, нет места!

После этого знаменательного разговора, буквально» через сутки, пришло распоряжение о высылке Огнесдава Костовича навсегда «за пределы Австро-Венгерской империи».

Оставив на попечение матери и старшего брата Лоди-слава свою семью, Огнеслав Костович покинул родину и эмигрировал в Россию. Он приехал в Петербург с одним чемоданом и с весьма ограниченными средствами, поскольку успел уже истратить на свою изобретательскую деятельность значительную часть унаследованных от отца сумм.

Поселившись на первое время в скромных меблированных комнатах в Троицком переулке, Огнеслав Костович подал в октябре 1878 года прошение на имя наследника престола — будущего императора России Александра III. Сообщив наследнику о своих изобретениях, Костович просил обратить их целиком на пользу России как покровительницы славян. Кроме того, он просил предоставить ему русское подданство и выдать патент капитана добровольного флота взамен патента, утраченного им в Австро-Венгрии.

Проект миноносной рыбы-лодки был рассмотрен на заседании Ученого отделения Морского технического комитета. На специально созванном 10 ноября 1878 года заседании Костович доложил членам Комитета о своем проекте. В обстоятельном докладе изобретатель показал свою всестороннюю эрудицию. Правда, проект содержал и много уязвимых мест. *

Костович сообщил, что цель его изобретения — обезопасить плавание торговых судов в военное время от возможного нападения со стороны вражеских боевых кораблей. Он считал, если каждое торговое судно будет конвоировать одна или две миноносные «рыбы-лодки», то никакой корабль противника не рискнет нанести по нему удар {390].

Миноносная рыба-лодка представляла собой подводную лодку с корпусом сигарообразной формы. Для обеспечения погружения и всплытия лодки Костович предполагал использовать принцип изменения ее объема. Изобретатель отказался сообщить, каким образом будет осуществляться изменение объема, а также не назвал материал, который будет применен для изготовления корпуса лодки. В качестве двигателя на спроектированной лодке Костович предполагал использовать лишь мускуль-

вавший на заседании вице-адмирал Стеценко отметил эрудицию его автора, но, вместе с тем, высказал сомнение в реальности обещанной скорости хода.

— Неужели вы, господин Костович, серьезно надеетесь, что два даже самых мускулистых матроса сумеют лишь силой своих мускулов сообщить вашей лодке под водой скорость хода в 15 узлов? Ведь подобную скорость не так-то просто долго поддерживать даже на суше, например, велосипедисту?

— Да, тут вам, господин Костович, без весьма мощного двигателя никак не обойтись! — поддержал вице-адмирала и капитан Корпуса инженер-механиков флота Селезнев. — Я также не представляю, как вы заставите пролезть через метательную трубу диаметром всего в один фут рослого водолаза, когда в ней и малому ребенку будет тесно.

Внимательно выслушав эти и другие замечания членов Комитета, Костович убедился, что, действительно, не предусмотрел многого в своем проекте и тут же на заседании согласился взять его обратно на дополнительную доработку. Он лишь просил членов Комитета оказать ему материальную помощь — выделить 600 рублей, необходимых для оплаты чертежных работ, но в этом ему отказали.

Отказ в материальной помощи поставил Костовича в тяжелое положение и вынудил заняться предпринимательской деятельностью. Он рассчитывал от реализации ряда других своих изобретений в области морского и водолазно-спасательного дела получить необходимые средства для продолжений работы над проектом подводной лодки.

В поисках решения технических проблем Огнеслав Стефанович серьезно занялся изучением всех существовавших в то время типов различных тепловых двигателей, а также видов топлива для них. Он стал постоянным посетителем Публичной библиотеки, а также библиотеки Академии наук. Костович настойчиво искал встреч с людьми, стремившимися, подобно ему, своим творчеством двигать вперед технику. Он посещал различные технические кружки и общества. Так, он стал посетителем заседаний «Императорского Русского технического общества», где познакомился с такими передовыми людьми русской научно-технической мысли, как Д. И. Менделеев, будущий академик М. А. Рыкачев, изобретатель самолета А. Ф. Можайский и другие. В это же время Костович попал в группу первых русских энтузиастов воздухоплавания. Прослушав доклады профессора Д. И. Менделеева о разработанных им проектах стратостата с герметической гондолой и дирижабля с баллонетом, Огнеслав Сте-220 фанович увлекся идеями воздухоплавания.

В августе 1879 года он показал членам «Первого русского общества воздухоплавателей» свой собственный, вполне законченный проект полужесткого дирижабля. Центральным узлом проекта был изобретенный и сконструированный Костовичем 80-сильный бензиновый двигатель с электрическим зажиганием горючей смеси в цилиндрах. Присутствующие с восхищением приняли проект Костовича и взялись тут же мобилизовать общественность на оказание помощи изобретателю в осуществлении проекта.

Однако Огнеслав Стефанович Костович или, как он стал теперь себя именовать, Игнатий Степанович (поскольку славянское «огонь» соответствует латинскому «1^шз», от которого происходит русское имя Игнатий), увлекшись воздухоплаванием, не прекращал своей работы над доработкой проекта подводной лодки. Примерно через полтора года после памятного заседания Ученого отделения Морского технического комитета его проект миноносной «рыбы-лодки» был уже настолько детально разработан и продуман, что в середине 1880 года Костович сообщил вице-адмиралу Стеценко о готовности снова выступить с докладом.

В июле 1880 года Костович докладывал о проекте «миноносной рыбы-лодки». Это был совершенно новый проект, в котором изобретатель использовал лишь некоторые идеи из своего первоначального проекта.

Прежде всего Костович заявил членам Комитета, что подробно расскажет о своем проекте, но не сообщит ряд деталей, составляющих секрет изобретателя. С этими деталями он познакомит членов Комитета лишь тогда, когда будет вынесено решение о приобретении его проекта. Костович обосновал свое решение тем, что ему в свое время отказали в минимальной денежной помощи на разработку этого проекта. Автор проекта перечислил следующие качества спроектированной им подводной лодки:

— способность плавать в подводном положении;

— способность свободно маневрировать в надводном и подводном положениях;

— глубика погружения до 46 ж;

— материал .корпуса лодки будет обладать немагнитными свойствами;

— боезапас — 12 торпед для использования в боевых целях;

— в надводном положении скорость хода от 18 до 20 узлов, а в подводном на глубинах до 8 —10 ж скорость хода 10—12 узлов.

Из представленного Костовичем описания и чертежей видно, что размерения его лодки следующие: длина 25 ж, ширина 4 ж и высота от киля до палубы 4,7 ж, при осадке 3,4 ж.

В основу системы погружения и всплытия подводной лодки был положен принцип изменения ее объема посредством особого, сконструированного Костовичем устройства, идею которого он держал в секрете. Данное устройство для обеспечения погружения лодки позволяло уменьшать ее объем не более чем на 45 кубических метров, а для всплытия увеличивать на такую же величину. Весовое водоизмещение лодки составляло 211 т, запас плавучести 12%.

В качестве двигателя как в надводном, так и в подводном положении Костович предусматривал использовать механический двигатель мощностью 1000 л. с. Он считал, что подобный двигатель, действуя на гребной винт, плавательные крылья и водопротоки («гидрореакционную машину»), способен обеспечить рыбе-лодке обещанную скорость хода (порядка 15 узлов).

Тип механического двигателя, а также вид химического топлива, на котором он должен работать, изобретатель не сообщил, заявив, что это составляет также секрет автора проекта.

В качестве основного вида оружия Костович предполагал применить, как и в первоначальном проекте, метательную трубу. Изобретатель предусмотрел возможность перезарядки торпед для одиночного использования их против вражеских кораблей. Изобретатель предполагал также, что через метательную трубу, по мере надобности, можно будет выпускать за борт водолаза.

На лодке предусматривался запас сжатого воздуха, который под давлением 196 атм должен был храниться в особых прочных трубах, т. е баллонах-воздухохраните-лях, размещаемых у бортов внутри корпуса, что, по замыслу изобретателя, должно было усилить его прочность.

В описании внутреннего устройства и оборудования подводной лодки Костович перечислил ряд устройств и приборов, вызвавших большой интерес у членов Комитета. По некоторым сведениям основные из них следующие:

— дифферентометр с электрической сигнализацией о появлении на лодке аварийных дифферентов;

— сигнализатор препятствий, который при помощи звонков предупреждал командира лодки о появлении впереди по курсу лодки на расстоянии 100 ж любого подводного препятствия;

— глубиномер, фиксирующий глубину погружения лодки с точностью до 0,05 ж и одновременно указывающий, какое давление испытывает в данный момент ее корпус;

— вентилятор;

— прибор, обеспечивающий выброс отработавших газов за борт в подводном положении лодки;

— «гидрометр» — прибор, показывающий с большой точностью количество водного балласта, принятого в балластные цистерны;

— аппарат для сгущения кислот, пригодный также для сгущения воздуха.

Автор проекта ориентировочно определил стоимость постройки подводной лодки в 100 тыс. рублей серебром. Он предполагал, что лодка сможет быть построена примерно в течение одного-полутора лет.

По заданию Ученого отделения Морского технического комитета все расчеты, содержавшиеся в описании и чертежах проекта подводной лодки, были проверены экспертами, в основном подтвердившими их правильность. Эксперты признали также, что сигарообразная форма корпуса лодки, представляющая собой в поперечном сечении эллипс с вертикальной большой осью, является удовлетворительной для подводного плавания по требованиям гидродинамики.

Эксперты высказали лишь сомнение в возможности создать баллоны-воздухохранители, способные выдерживать давление сжатого воздуха или кислорода до 196 атм.

Они снова обратили внимание изобретателя на недостаточный диаметр предусмотренной метательной трубы для использования ее при необходимости выхода из лодки водолаза.

При обсуждении проекта Костовича один из членов Комитета вообще подверг сомнению возможность плавания под водой ввиду того, что видимость на глубине весьма мала, т. е. ограничивается всего несколькими футами, а следовательно, в таких условиях подводная лодка не сможет ориентироваться.

Отвечая на последнее выступление члена Комитета, Костович подробно рассмотрел вопрос о возможности освещения любых подводных объектов при помощи сильных источников света и, в частности, с помощью электрических ламп накаливания мощностью в 50 тысяч свечей.

На основании расчетов, правда, выполненных для дистиллированной водьг, он показал, что лампы подобной мощности смогут обеспечить освещение подводных объектов, отстоящих от источника света на расстоянии от 15 до 200 ж.

Председатель Ученого отделения Морского технического комитета вице-адмирал Стеценко высказал мнение, что если Костович сможет создать корабль, отвечающий всем указанным изобретателем характеристикам, то «.. .его лодка, как военное средство, далеко вознаградит затраченные на нее деньги». Однако остальные члены отделения отметили, что, не зная тех секретов, которые автор проекта отказался сообщить, рискованно входить с ним 223

в какие-либо соглашения на тех условиях, которые он предъявил [387].

Ниже полностью приведены все те условия, на основании которых Костович соглашался взяться за постройку по собственному проекту «миноносной рыбы-лодки».

«1) Основываясь на отзыве одного иностранного завода, на постройку лодки нужно 55 000 рублей, но изобретатель для большей верности оценивает постройку в 100 000 рублей серебром.

2) Морское министерство ассигнует на сооружение лодки 100 000 рублей серебром, из которых изобретателю выдается тотчас 10 000 рублей для секретных работ. Из остальных же 90 тысяч Министерство производит уплаты фабрикантам, поставщикам и рабочим по заявлению изобретателя.

3) Все, что касается ведения работ, опытов и прочего, касающегося сооружения лодки, выполняется лично одним изобретателем, который остается ее полным распорядителем до тех пор, пока она не будет им окончательно передана правительству.

4) Всем материальным расходам изобретатель обязывается вести подробный отчет, который, по желанию Министерства, может быть представляем ежемесячно, с приложением всех оправдательных документов.

5) Со дня подписания этого условия до окончательной передачи лодки правительству представляется изобретателю право получать от Морского министерства для своей частной жизни и содержания ежемесячно определенную Морским министерством сумму (400 руб. в месяц).

6) Изобретателю предоставляется заказывать машинные части и разные отдельные предметы, по его усмотрению, в России или за границей. Главные машины могут быть заказаны на заводе Торни-крофта или другом известном заводе, с полным сбережением тайны и даже без определения, для кого и для какой цели служат заказанные предметы.

7) Для постройки лодки и для устройства таких аппаратов, которых нельзя заказать, и для дополнительных работ Морское министерство предоставляет изобретателю одну из вакантных верфей, или отделение таковой, с необходимыми вспомогательными машинами и станками, но при том условии, чтобы предоставляемая ему верфь или отделение были совершенно замыкаемы.

8) Изобретателю предоставляется нанимать и рассчитывать рабочий персонал по’ личному усмотрению, а равно, если он сочтет это нужным, право вызвать до 21 моряка из-за границы, преимущественно из далматских славян, для караула над работами.

9) Так как сбережение тайны сооружения лодки одинаково важно для правительства и для изобретателя, то испрашивается вышесказанным вызванным из-за границы морякам применение прав для строжайшего караула на военном положении.

10) По окончании сооружения лодки и секретных испытаний, изобретатель, не выдавая своего резервного секрета, обязывается подтвердить официальными испытаниями фактически те качества лодки, на которые он указал в первом своем прошении. Если эти факты оправдаются, то правительство уплачивает изобретателю для приобретения секрета сумму, которая имеет быть определена, после официальных испытаний, по обоюдному соглашению правительства и изобретателя.

И) В случае, если Морское министерство не удовлетворится результатами испытаний или не придет к соглашению относительно цены за приобретение секрета и лодки, то изобретателю предоставляется право в течение шести месяцев внести Морскому министерству обратно сумму, полученную им от Министерства наличными деньгами на постройку лодки и затем изобретатель делается

неотъемлемым собственником лодки, с которою он имеет право поступить по своему усмотрению, а равно удалиться с нею за границу. Само собой разумеется, что секрет лодки, а равно и разных подробностей этого изобретения остаются неотъемлемой собственностью изобретателя, капитана Костовича.

12) Так как Морскому министерству уже теперь многие подробности этого изобретения известны и в течение постройки еще многое может сделаться известным, то в случае, если бы Министерство Пожелало впоследствии воспользоваться хотя одной подробностью этого изобретения, оно не в праве этого сделать, не заплатив изобретателю всю ту сумму, которую он испрашивал за свое изобретение.

13) Если соглашение в цене за приобретение правительством самой рыбы-лодки не состоится и если в указанные (в § 11) шесть месяцев изобретатель не внесет обратно указанных в том же параграфе сумм, то он обязан согласиться на предложение, которое ему было сделано правительством после испытания. В течение же вышесказанных шести месяцев изобретатель единолично вправе распоряжаться лодкой и принять ее с правами, испрашиваемыми в § 9.

14) На случай смерти капитана Огнеслава Костовича, его место как относительно постройки, так и прав касательно этого условия, заступает его брат Лодислав Костович».

Члены Морского технического комитета, ознакомившись с подобными условиями, предложили Костовичу открыть свои секреты кому-либо из присутствующих с гарантией, что они не будут разглашены, а также назвать точно сумму, которую правительство будет обязано ему уплатить, если изобретатель построит лодку в соответствии со своими обязательствами. Костович категорически отказался ответить на эти вопросы [387].

Вполне понятно, что на такие условия вряд ли мог согласиться не только Технический комитет, но и любой другой правительственный орган, несмотря на всю заманчивость обещанных изобретателем качеств спроектированной им «рыбы-лодки». Трудно поставить в вину Морскому техническому комитету такое решение:

«Принимая во внимание все вышеприведенное, соединенное собрание отделений (Ученого и Кораблестроительного. — И. Б.) согласилось с прежде выраженным мнением Ученого отделения, что при таких данных нельзя сделать никакого заключения о проекте г. Костовича и что „ нет никаких гарантий в том, что затраченные на постройку лодки деньги будут издержаны производительно и поэтому положило,'Предложение г. Костовича отклонить...»

После утверждения данного решения управляющим Морским министерством Костовичу полностью возвратили описание, чертежи и остальные документы, относившиеся к его проекту миноносной «рыбы-лодки», о чем свидетельствует сохранившаяся в архивных делах собственноручная расписка изобретателя. К сожалению, ни один из перечисленных документов Костовича до сих пор нигде не обнаружен. Существуют два предположения о возможной судьбе описания и чертежей «рыбы-лодки», высказанные лицами, которые знали Костовича: либо они

погибли при пожаре, случившемся на территории, где тогда проживал их автор, или же они пропали после смерти изобретателя, когда по требованию кредиторов было описано все его имущество.

Между тем, внимательное и тщательное исследование всех разысканных документов о жизни и творчестве изобретателя позволяет сделать предположения, проливающие свет на причины, которые заставили Костовича выдвинуть ряд условий на постройку рыбы-лодки и отказаться предварительно открыть секрет своих идей, а также их сущность. Совершенно очевидно, что Костович не вполне доверял некоторым членам Морского технического комитета, а также не надеялся на их компетентность в вопросах подводного плавания. Вероятно, он опасался, что его новые идеи могут стать достоянием иностранных фирм задолго до их осуществления или же будут утоплены в мутных водах чиновничьего бюрократизма. У Костовича для недоверия были основания. Он не мог не знать, каким издевательствам, при расчетах с Морским министерством подвергся другой замечательный изобретатель и конструктор подводной лодки — И. Ф. Александровский. В этой связи уместно напомнить и публичное заявление на страницах газет еще одного изобретателя подводной лодки — П. А. Зарубина. Как раз в это время он писал, что «.. .имеет предубеждение против органов Морского министерства, считая, что они не оказывают помощи изобретателям, а только затирают их, а часто даже передают иностранным государствам». Именно по этой причине П. А. Зарубин категорически отказался представить свой проект подводной лодки на рассмотрение и обсуждение в органах Морского министерства.

Попытаемся разгадать некоторые из тех идей, секрет которых Костович не пожелал открыть, а привел при этом лишь все возможные для них обоснования.

Прежде всего рассмотрим вопрос о типе двигателя и о потребляемом им виде химического топлива, что, как известно, составляло основной секрет изобретателя. Можно предположить, что Костович намеревался применить в качестве основного двигателя спроектированной им подводной лодки бензиновый мотор. По замыслу изобретателя, он должен был обеспечивать движение лодки в надводном и подводном положениях (на небольших глубинах погружения). Именно это качество своего засекреченного двигателя подчеркивал изобретатель в докладной записке, поданной в Морской технический комитет [387], заявляя, что с таким двигателем подводная лодка сможет плавать на глубинах восемь-десять метров.

Предположение о том, что именно бензиновый двигатель так тщательно⁴ скрывал Костович от членов Морского технического комитета, основано вот на чем.

ром автомобильный двигатель подобного типа. Бензиновые моторы оказались гораздо удобнее, чем известные в те времена газовые двигатели, отличавшиеся огромным весом и сравнительно малой мощностью. Это и заставило Костовича для обеспечения движения «рыбы-лодки» заняться изобретением двигателя совершенно нового типа.

Как был устроен этот первый бензиновый 80-сильный мотор?

Бензиновый мотор Костовича — четырехтактный восьмицилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров и электрическим зажиганием. Для уменьшения вибрации мотора изобретатель устроил зажигание таким образом, что вспышки происходили попеременно в двух парах крайних и в двух парах средних цилиндров. Система шатунов и кривошипов, напоминавшая применявшиеся системы на паровых машинах, вращала коленчатый вал, расположенный почти на метр выше цилиндров.

На одном конце коленчатого вала для обеспечения большей равномерности хода Костович установил легкий, но сравнительно большого диаметра маховик. От шкива, насаженного на противоположный конец этого вала, была предусмотрена передача на четырехлопастный винт.

На основании коленчатого вала находились четыре шестерни, соединенные цепными передачами с механизмами, открывающими впускные клапаны, а также с запальными коробками электрического зажигания.

Запальных коробок, действовавших под током низкого напряжения «на отрыв», в моторе Костович предусмотрел четыре: по одной на каждую пару противоположных цилиндров. К каждой из них были подведены провода от аккумуляторной батареи. Снизу в коробках находились впускные клапаны, через которые из четырех карбюраторов подавалась горючая смесь.

Внутри каждой коробки вращался подвижной контакт, соприкасавшийся при каждом обороте со вторым, пружинным контактом. Возникавшая при этом искра воспламеняла смесь в соответствующей паре цилиндров, свободно сообщавшихся с коробкой.

По окончании рабочего хода обратное движение поршней выталкивало газы назад, в бездействовавшую в то1* момент запальную коробку. В ее боковом придатке находился выхлопной клапан, направленный вниз.

Охлаждение мотора — водяное. Цилиндры закрывались кожухом, их стенки омывались водой, вытекавшей из отверстий в нижней плите, на которой монтировался весь этот мотор. Цилиндры и поршни были выполнены из фосфористой бронзы. Для смазки цилиндров в той их части, где ходят поршни, изобретатель ввел масляные трубки фитильных масленок. Остальные трущиеся части двигателя также были снабжены фитильными масленками.

Чертежи двигателя О. С. Костовича.

Этот бензиновый мотор был построен в конце .

1884 года на Охтинской судостроительной верфи в Петербурге, а в 1885 году прошел всесторонние испытания.

При мощности 80 л. с. диаметр цилиндров бензинового мотора Костовича 120 мм и ход поршня 240 мм.

Общий вес двигателя был равен 240 кг и, таким образом, его удельный вес составлял всего 3 кг/л. с. Объем же всего мотора не превышал 4 ж³.

До создания Костовичем бензинового мотора ни в одной стране не существовало таких экономичных механических двигателей.

Необходимо отметить, что бензиновый мотор Костовича явился также первым двигателем внутреннего сгорания, в котором изобретатель применил электрическое зажигание горючей смеси, что также было большой заслугой Костовича.

Этот первый в мире бензиновый мотор сохранился почти исправным до наших дней и, как реликвия отечественной техники, выставлен на стенде Дома авиации и противовоздушной обороны имени М. В. Фрунзе в Москве, где он открыт для всеобщего обозрения [374].

Упомянем также о том, что прежде чем приступить к строительству 80-сильного бензинового мотора, Косто-вич собственноручно построил в своей мастерской небольшой опытный двухцилиндровый бензиновый мотор, оборудовав им еЩе в 1881 году моторный катер собственной конструкции.

Таким образом, создавая практически сравнительно небольшие по мощности двигатели, Костович убедился в том, что можно построить и гораздо больший бензиновый мотор, реально обеспечивающий 15-узловую скорость хода для спроектированной им подводной лодки.

Ориентировочные расчеты показывают, что действительно Костович мог бы создать двигатель мощностью 1000 л. с., весом не более 2—2,5 т. Такой мотор 229

занимал бы не более 15 — 20% всего внутреннего объема подводной лодки.

Необходимо также обратить внимание на заявление Костовича, сделанное им в 1880 году на заседании Морского технического комитета. Изобретатель утверждал, что примененный им двигатель обеспечит подводной лодке движение в подводном положении на глубинах до 10 ж со скоростью хода всего на 40—45% меньшей, чем при плавании на поверхности.

Данное утверждение позволяет предположить, что Ко-стович рассматривал изобретенный им бензиновый мотор как единый двигатель, способный обеспечить подводной лодке движение в надводном и подводном положениях, но на глубинах погружения, не превышающих 10 м.

Вероятно, в проекте подводной лодки он предусмотрел воздухоприемник выдвижного, поплавкового или какого-либо иного типа, обеспечивавший подачу воздуха из атмосферы при плавании на вышеуказанной глубине погружения. Выхлоп же отработавших газов осуществлялся непосредственно в воду, для чего на лодке было предусмотрено специальное устройство. Что же касается обеспечения движения подводной лодки на глубинах погружения от 10 до 46 м, то вероятнее всего, Костович рассчитывал использовать для этой цели маломощный электродвигатель с питанием от аккумуляторной батареи, предусмотренной в его проекте. Конечно, в данном случае, лодка двигалась бы с настолько малой скоростью хода, что изобретатель предпочел о ней не упоминать. В пользу этого предположения говорит и тот факт, что позднее, в 1892 году, при разработке проекта воздушно-подводной лодки Костович также использовал принцип электродвижения [382]. Кроме того, Костович, по-видимому, знал об опытах академика Б. С. Якоби и других его последователей в области применения электродвижения на судах, тем более, что материалы на эту тему широко освещались в «Морском сборнике».

По замыслу Огнеслава Костовича, механическая энергия судовых двигателей его подводной лодки должна была превращаться в энергию движения при помощи трех движителей различного типа: гребного винта, «плавательных крыльев» и водопротока. Исходя из этого, можно сделать несколько предположений.

На подводной лодке Костовича предполагалось установить единственный гребной винт, т. е. лодка являлась одновальной, хотя, возможно, и двухмоторной.

Трудно сказать, что понимал Костович под плавательными крыльями, по-видимому, они были какой-то разновидностью движителя с гребными плоскостями вроде гребных колес или крыльчатого движителя. В нижней ча-230 сти корпуса подводной лодки Костовича был оборудован

сквозной канал (или труба) с приемным отверстием в носовой части й соплом для выброса воды в кормовой, т. е. предполагалось установить еще и водометный движитель.

Теперь рассмотрим вопрос о материале для изготовления корпуса рыбы-лодки, секрет которого Огнеслав Ко-стович также не захотел открыть членам Морского технического комитета.

Существуют веские основания для предположения, что разгадку данного секрета Костовича следует также искать в уже упоминавшемся ранее проекте воздушно-подводной лодки [382]. Из опубликованных материалов известно, что корпус этой карликовой подводной лодки Костович рассчитывал изготовить из алюминия, о качествах которого тогда знали мало. Этот, в те времена еще очень дорогой металл, вероятно, и был тем материалом, название которого изобретатель держал в секрете. В пользу этого предположения свидетельствует и тот факт, что алюминий обладает немагнитными свойствами, а об этом-то неоднократно и упоминал Костович.

Наконец, попытаемся разгадать следующий секрет Огнеслава Костовича: способ, при помощи которого он надеялся изменять почти на 20% объем спроектированной им «рыбы-лодки». Можно предположить, что Костович предусматривал оборудовать лодку какой-либо выдвижной алюминиевой шахтой, поднимаемой и опускаемой при помощи электродвигателя. Расчеты показывают, что если, например, шахта была выполнена цилиндрической* то для обеспечения погружения и всплытия лодки достаточно, чтобы при высоте 4—4,5 м диаметр ее был равен трем метрам. Такие габариты шахты вполне согласуются с размерениями подводной лодки.

Необходимо отметить, что еще в 1880 году члены Морского технического комитета высказали предположение по поводу данного секрета Костовича: изменение объема «рыбы-лодки» можно объяснить особыми качествами выбранного изобретателем материала для корпуса. Подобное мнение не расходится с нашим. Действительно, поднять при помощй сравнительно маломощного двигателя объемистую шахту можно лишь в том случае, если она изготовлена из легкого материала, а таким материалом является алюминий.

Большой интерес представляет предложение Костовича снабдить «рыбу-лодку» автоматическим звонковым сигнализатором, предупреждающим о появлении впереди по курсу на расстоянии 100 ж любого подводного препятствия!.

Наконец, рассмотрим «аппарат для сгущения кислот», которым Костович рассчитывал снабдить подводную лодку. До сих пор не удалось разыскать каких-либо

названный изобретателем «Апраксин-Кароло-Монголифь-ер», автор книги сообщил, что этот корабль будет состоять из двух основных частей: собственно из аэростата — воздушного шара и воздушно-подводной лодки, подвешенной к нему, подобно обычной гондоле. Общий объем корпуса этой небольшой, карликовой подводной лодки, по-видимому, составлял не более восьми-десяти кубических метров, а материалом для изготовления корпуса должен был служить алюминий. Предполагалось, что лодка сможет (по отделении от аэростата) погружаться под воду на глубину до семи метров, погашая запас плавучести за счет приема из-за борта воды в свои две балластные цистерны [382].

Подводная лодка в подводном положении, возможно, должна была перемещаться при помощи электродвигателя, питающегося от аккумуляторной батареи, а также резервного мускульного двигателя. Конструкцию обоих двигателей Костович хранил в секрете.

Можно предположить, что экипаж этой подводной лодки состоял не более чем из одного-двух человек. Видимо, лодка имела большую нагрузку, так как для поддержания ее на плаву предусматривалось придать судну пробковый поплавок.

От аэростата и его стропов карликовая воздушно-подводная лодка в случае необходимости быстро отделялась при помощи размыкателей карабинного типа.

В этом проекте Костович творчески использовал некоторые идеи инженера Джевецкого, создавшего несколько проектов возимых, карликовых подводных лодок, в том числе и с электродвигателем. С Джевецким он неоднократно встречался в Русском техническом обществе на заседаниях его Морского, а затем и Воздухоплавательного отделов. Оба изобретателя были знакомы, уважали друг друга, но избегали взаимного общения. Они не сообщали друг другу своих творческих идей и планов, предпочитая следовать к одной и той же цели в одиночку, что было характерно для творчества многих талантливых людей в условиях дореволюционной России.

Однако Костович с большим интересом следил за всеми проектами подводных лодок Джевецкого по широким публикациям в печати, которые последний любил устраивать. Костович подхватил идею Джевецкого о возимых карликовых подводных лодках и оригинально реализовал ее в собственном проекте, избрав впервые в мире в качестве носителя не надводное судно, а воздушный транспорт — управляемый аэростат.

К сожалению, не сохранилось никаких сведений, свидетельствовавших о каких-либо попытках осуществить этот интересный проект возимой по воздуху карликовой подводной лодки. Можно предположить, что раз

Костовичу не удалось довести до конца постройку спроектированного им дирижабля, то и этот проект остался лишь на бумаге.

Помимо вопросов подводного плавания, Огнеслава Ко-стовича как опытного судоводителя и прирожденного изобретателя-конструктора интересовали и многие другие области морского дела.

Осенью 1878 года, вскоре после прибытия из Австро-Венгрии в Петербург, Костович предложил нашему Морскому ведомству сконструированный им «морской универсальный регулятор» — так он называл прибор для уравнивания хода судовых машин во время качки. Изобретатель предусмотрел два варианта расположения прибора в зависимости от мощности паровой машины. На машинах небольшой мощности регулятор устанавливали вместе с дисковым клапаном на участке главного паропровода у самой машины. На более мощных машинах этот регулятор таким же образом монтировали к дисковому клапану специальной вспомогательной маломощной паровой машинки, подключенной к главному паропроводу впереди дискового клапана главной машины.

По заданию Морского ведомства Костович вместе с инженером-технологом И. Е. Голубевым разработал рабочие чертежи своего регулятора для фрегата «Генерал-адмирал», клипера «Наездник» и военного транспорта «Красная горка». Опытные образцы регулятора, изготовленные на Кронштадтском пароходном заводе, после длительных испытаний были приняты на вооружение флота. Как выяснилось, регуляторы Костовича оказались надежнее в экспулатации, чем регуляторы конструкций итальянского инженера Сальери, применявшиеся до этого на кораблях.

Полученное Костовичем вознаграждение за внедрение регулятора позволило ему открыть контору и оборудовать мастерскую, в которой он выполнял заказы на изготовление различных спасательных и водолазных устройств и приспособлений собственного изобретения. Так, в этот период деятельности Костович сконструировал оригинальный водолазный автономный скафандр, в котором водолаз мог находиться под водой непрерывно в течение шести часов. Для этого скафандра Костович создал особую шелковую водолазную рубашку, пропитанную специальной водонепроницаемой жидкостью, химический состав которой он разработал с помощью Д. И. Менделеева.

Костович создал и применил первые жесткие водолазные понтоны шарообразной формы, их он с успехом использовал при выполнении заказов по подъему затонувших судов. Он разработал и собственную конструкцию водолазного колокола, удобного при выполнении различных подводных работ.

В этой же мастерской Костович сконструировал и первые образцы корабельных спасательных аэростатов, с помощью которых терпящий бедствие корабль мог бы эвакуировать на берег свой экипаж. Другая конструкция корабельных аэростатов, названных изобретателем сигнальными, предназначалась для поддержания дальней связи между кораблями при помощи световой сигнализации, оборудованной на их борту.

Сохранились отрывочные сведения о том, что Костович изобрел торпеду собственной конструкции, а также особое устройство для вооружения сухопутных армий, названное «воздушное торпедо». К сожалению, пока не удалось обнаружить никаких документов, характеризующих детали их конструкции [394].

Как упоминалось выше, вскоре после приезда в Петербург Костович попал в среду энтузиастов воздухоплавания. Увлекшись воздухоплаванием, он создал оригинальный проект управляемого дирижабля «Россия» с сигарообразной формой корпуса и машущими крыльями. Одцако вскоре Костович отказался от машущих крыльев, заменив их другим движителем — четырехлопастным винтом, приводимым в действие изобретенным им же бензиновым мотором.

При поддержке Д. И. Менделеева и Н. М. Соковнина было создано «Товарищество по постройке воздухоплавательного корабля «Россия», паевые взносы его членов составили 200 тыс. рублей. На эти деньги был дан заказ Охтинской судостроительной верфи, которая в 1882 году начала строительство дирижабля и бензинового мотора для него по чертежам, разработанным Костовичем. Как известно, постройка дирижабля так и не была завершена — не хватило средств на ее продолжение.

Примерно в это же время Костович приобрел на правом берегу Невы в районе, примыкающем к нынешней 5-й ГЭС, участок со зданием, где он оборудовал небольшой заводик, на котором вырабатывалась специальная водонепроницаемая прочная ткань, пропитанная особым составом, а также фанера, пропитанная этим же составом. Ткань предполагалось использовать для изготовления оболочки строившегося дирижабля, а также для оболочки различных других воздушных шаров и аэростатов конструкции Костовича.. Из этой же ткани изготовлялись и покрытия для жестких спасательных понтонов, сконструированных изобретателем.

Особая фанера, пропитанная химическим составом, приобрела большую прочность и водонепроницаемость. Костович назвал ее «арборитом». Он принимал заказы на изготовление из арборита всевозможной тары, корпусов шлюпок и катеров, а также корабельных мачт, реев и другого прочного пустотелого рангоута. Костович утверждал,

они обсуждали ведущие проблемы того времени. Макаров симпатизировал творческой изобретательности Костовича и оказывал из собственных средств материальную поддержку многим его творческим начинаниям.

Огнеслав Стефанович Костович не стремился извлечь из своих изобретений личную выгоду. Жил он очень скромно и почти все средства, вырученные от реализации своих многочисленных изобретений, немедленно вкладывал в дело осуществления новых изобретений. Костовича постоянно преследовали десятки кредиторов. Всецело поглощенный творчеством, Огнеслав Стефанович не обращал внимания на свое здоровье. Он забывал лечиться даже тогда, когда врачи установили, что это необходимо для того, чтобы предотвратить скорый конец.

Скончался замечательный изобретатель — новатор в различных отраслях техники в скромном номере гостиницы «Москва», куда он переехал всего за несколько дней до смерти. Это случилось 30 декабря 1916 года, когда Ко-стовичу исполнилось всего 65 лет. Похоронен он на Преображенском кладбище.

Изобретательская творческая деятельность Огнеслава (Игнатия) Стефановича Костовича имела значение для дальнейшего развития различных отраслей отечественной техники и особенно подводного плавания, воздухоплавания и водолазно-спасательного дела.

О. С. Костович изобрел первый бензиновый мотор, предназначенный для движения судов и аэростатов. Возможно, он хотел использовать двигатель внутреннего сгорания в качестве основного двигателя подводной лодки в надводном и подводном положениях при глубинах погружения, близких к перископным. Он осуществил электрическое воспламенение горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания.

Костович мечтал о создании воздухоприемника, допускающего подачу воздуха из атмосферы к бензиновому двигателю подводной лодки (следующей на глубинах, близких к перископным) из атмосферы. Возможно, ему принадлежит идея удаления отработавших газов непосредственно под воду.

Очевидно, он хотел применить легкий металл (алюминий) при изготовлении корпусов подводных лодок; эта проблема актуальна и в наши дни. Ему принадлежит идея увеличения скорости подводной лодки за счет применения вспомогательного водометного движителя.

Транспортировка подводных лодок по воздуху и в наши дни занимает умы специалистов; они ведут опыты по осуществлению этой идеи, выдвинутой много лет назад талантливым изобретателем.

Костович, вероятно, собирался применить регенерационную систему для подводной лодки; основное звено этой

ПЕРЕЧЕНЬ НЕКОТОРЫХ ИМЕН, ВСТРЕЧАЮЩИХСЯ В КНИГЕ,

С КРАТКИМИ БИОГРАФИЧЕСКИМИ СВЕДЕНИЯМИ

Авинов Александр Павлович (1786—1854) — адмирал, видный деятель русского флота и известный мореплаватель, сподвижник М. П. Лазарева. В 1805 г. был на эскадре Нельсона и участвовал в Трафальгарском сражении, позднее — участник кругосветных экспедиций. В 1827 году, командуя кораблем «Гангут», отличился в На-варинском сражении. В 1832 — 1833 гг. — контр-адмирал, флагман Черноморского флота, а в 1834—1837 гг. — начальник штаба того же флота; в 1837—1849 гг. — вице-адмирал, командир Севастопольского порта.

Акимов (род. ок. 1799—1858) — полковник Корпуса корабельных инженеров, инспектор кораблестроения Николаевского порта. Построил для Черноморского флота за 28 лет службы более 20 парусных и винтовых судов. Усовершенствовал спуск судов на воду.

Амосов Федор Иванович (1841 — 1905) — вице-адмирал, командовал кораблями и их соединениями, участвовал в ряде гидрографических и аварийно-спасательных экспедиций, командовал отрядом опытных судов.

Апраксин Федор Матвеевич (1661 —1728) — генерал-адмирал, сподвижник Петра I, выдающийся военно-морской деятель, строитель первого корабля * петровского флота, руководитель постройки судов на Воронежской верфи, создатель Азовского флота, выдающийся организатор кораблестроения и командующий русского флота. Был стольником, затем главным начальником Адмиралтейского приказа. Успешно защищал от шведов Петербург в 1708 г. и взял Выборг в 1710 г. Во время Гангутского сражения 1714 г. руководил совместно с Петром I флотом. Был президентом Адми-ралтейств-Коллегии и членом Верховного тайного совета.

Арцеулов Николай Алексеевич (1816—1863) — подполковник

Корпуса корабельных инженеров, старший судостроитель Петербургского порта в период начала строительства броненосного флота Разработал проекты и построил 10 однобашенных броненосных лодок (мониторов) для обороны Кронштадта. Переоборудовал ряд парусных кораблей в винтовые паровые.

Баженины Осип и Федор Андреевичи — одни из первых организаторов и создателей отечественных судостроительных предприятий. Основали в 1696 г. верфь на р. Вавчуге у Холмогор, на которой построили четыре корабля и фрегата, за что в 1702 г. получили от Петра I звание корабельных мастеров и привилегии. В 1711 г. Федор Андреевич, назначенный экипажмейстером на Соломбальской верфи, организовал там военное судостроение. В 1725 г. на верфи Бажениных были построены первые отечественные китобойные суда.

Барнаби Натаниель (1829 — ?) — известный английский корабельный инженер; в 1870—1885 гг. был главным инспектором кораблестроения английского военно-морского флота. Основатель старейшего английского общества морских инженеров, занимался вопросами непотопляемости боевых кораблей.

Бенземан Николай Адольфович (1813 — 1867) — подполковник

Корпуса корабельных инженеров, работал судостроителем в Петербургском Главном Адмиралтействе.

Беннигсен Леонтий Леонтьевич (1745 — 1826) родом из Ганновера, перешел в 1773 г. на русскую службу. Генерал от кавалерии. В Отечественную войну 1812 г., был некоторое время начальником Главного штаба русской армии, но в результате столкновений с М. И. Кутузовым ушел в отставку. После смерти М. И. Кутузова участвовал в войне против Наполеона в 1813 —1814 гг.

Берков Василий Иванович (1795— ок. 1837) — видный кораблестроитель начала прошлого века, начальник Петербургской купеческой верфи, преподаватель в Училище корабельной архитектуры и автор ряда печатных работ по теории и практике кораблестроения, в том числе первого отечественного фундаментального труда по корабельной архитектуре.

Верх Василий Николаевич (1781 —1834) — военно-морской историк и писатель, автор ряда трудов по истории флота и географических открытий.

Бестужев Николай Александрович (1791 —1855) — декабрист, писатель, ученый морской офицер, изобретатель и новатор в области военно-морской техники. Один из первых в России выдвинул идею создания боевых паровых судов, автор проектов водометного движителя, оригинального хронометра; внес ряд усовершенствований в технику маячного дела и другие отрасли военно-морской техники. В 1822—1825 гг. — историограф русского флота и одновременно директор Морского музея. Вывел 14 декабря 1825 г. на Сенатскую площадь в Петербурге Гвардейский экипаж, за что был осужден на бессрочную каторгу, замененную впоследствии пожизненной ссылкой.

Блек Франклин (ок. 1780 — ?) — видный английский корабельный инженер эпохи деревянного и смешанного судостроения, главный кораблестроитель Портсмутского порта в тридцатых годах XIX в., автор труда по корабельной архитектуре, изданного в 1833 г. в Лондоне.

Божерянов Николай Николаевич (1811 — 1881) — генерал-майор Корпуса инженер-механиков флота, воспитатель кадров судовых механиков и создатель первых отечественных учебных пособий по корабельной механике.

Броун Уильям — американский кораблестроитель, построивший в 1840 г. для России пароходо-фрегат «Камчатка».

Брюн-Сан-Катрин (он же Лебрюн) Яков Яковлевич (ок. ^1760— 1837) — генерал-лейтенант Корпуса корабельных инженеров,' французский кораблестроитель, перешедший в 1799 г. на русскую службу; с 1804 г. — директор кораблестроения и одновременно начальник Училища корабельной архитектуры, первый инспектор Корпуса корабельных инженеров.

Бубнов Иван Григорьевич (1872—1919) — профессор, генерал-майор Корпуса корабельных инженеров, выдающийся ученый-кораблестроитель, основоположник строительной механики корабля. Внес большой вклад в теорию проектирования; талантливый конструктор и строитель надводных кораблей и подводных лодок.

Бурачек Степан Онисимович (1800—1876) — генерал-лейтенант Корпуса корабельных инженеров, видный ученый, изобретатель, педагог и конструктор-кораблестроитель в эпоху перехода отечественного флота от ветра и паруса к пару и винту; автор теоретических трудов по кораблестроению и гидрореактивным движителям. В 1863 г. дал заключение по проекту подводной лодки Александровского, оказывал помощь изобретателю в осуществлении его проекта, разработал документацию, руководил постройкой лодки. Пытался подменить проект Александровского своим собственным (подводная лодка с паровым двигателем, герметичной топкой и водометным движителем), что послужило причиной отстранения его от руководства строительством.

Гамалея Платон Яковлевич (1766—1817) — капитан-командора выдающийся ученый в области морского дела, талантливый воспитатель флотских кадров, автор ряда фундаментальных трудов по теории корабля и практике кораблестроения; действительный член Российской Академии.

Гезёхус Александр Яковлевич (ок. 1814—?)—полковник Корпуса корабельных инженеров, в 60-х гг. XIX века был членом Кораблестроительного отделения Морского технического комитета; построил в Новом Адмиралтействе в Петербурге серию броненосных судов с башенной артиллерией.

Гейден Логгин Петрович (1772 — 1850) — голландец, перешедший на русскую службу, адмирал; в 1817 г.—командир Свеаборгского порта; в 1827 г. командовал эскадрой русского флота в Средиземном море и участвовал во главе ее в Наваринском бою; впоследствии — командир Ревельского порта.

Глазырин Константин Александрович (ок. 1790—1848) — полковник Корпуса корабельных инженеров, деятельный кораблестроитель, ведавший в Петербургском Адмиралтействе строительством фрегатов и других быстроходных парусных судов, а также организатор их ремонта; внес ряд усовершенствований в технологию деревянного судостроения. С 1841 г. достраивал на Новом Адмиралтействе Мортонов эллинг и заведовал им до своей кончины.

Голенищев-Кутузов Логгин Иванович (1769—1845) — генерал-лейтенант Корпуса корабельных инженеров, был помощником директора Морского кадетского корпуса, директором Кораблестроительного департамента Морского министерства, председателем Ученого комитета Главного морского штаба.

Головин Иван Михайлович (1680 — 1738), — обер-сарваер и начальник Обер-сарваерской конторы при Петре I, а с 1732 г. — командующий галерным флотом и адмирал.

Гордон Томас (ок. 1683 — 1741) — адмирал из числа английских капитан-коммодоров, перешедших при Петре I на русскую службу; командовал соединениями кораблей Балтийского флота, был старшим флагманом и командующим флотом.

Гринвалъд Михаил Николаевич (ок. 1795 — 1856) — генерал-майор Корпуса корабельных инженеров, видный кораблестроитель, построивший в Петербургском Главном и Новом Адмиралтействах по своим проектам большое число парусных и паровых судов; преподавал корабельную архитектуру в офицерских классах, с 1854 г.— директор Кораблестроительного департамента Морского министерства; автор трудов и статей по кораблестроению.

Гуляев Эраст Евгеньевич (1846—1919) — генерал-лейтенант Корпуса корабельных инженеров, конструктор броненосных кораблей. Автор предложения о создании бортовой противоминной защиты боевых кораблей, а также многочисленных трудов по кораблестроению; перевел ряд трудов иностранных кораблестроителей.

Гурьев Степан Емельянович — академик, профессор математики. С 1798 по 1807 г. прикомандирован Академией наук к Училищу корабельной архитектуры, фактический организатор и руководитель его; преподавал высшую математику и заведовал учебной частью. Был активным организатором подготовки отечественных кадров кораблестроителей, воспитанных на математических традициях.

Даймлер Готлиб (1834—1900) — немецкий изобретатель в области автомобильной техники, создатель четырехколесного автомобиля и двухцилиндрового двигателя внутреннего сгорания.

Дмитриев Иван Степанович (1804—1883) — генерал Корпуса корабельных инженеров, талантливый кораблестроитель-самоучка, выходец из народных низов; создатель многих кораблей Черноморского флота. Вместе с адмиралом Поповым разработал проект океанского броненосного крейсера. Будучи председателем Кораблестроительного отделения МТК с 1873 г., а затем членом Адмирал-тейств-Совета, участвовал в осуществлении перехода к строительству железных паровых судов.

Дребелъ-ван, Корнеллий (ок. 1570— ум. после 1630) — голландец, врач при дворе английского короля Якова I. В 1620 г. построил по своему проекту деревянное подводное судно.

Ершов Василий Артемьевич (1781 — 1860) — генерал-лейтенант Корпуса корабельных инженеров, один из наиболее деятельных кораблестроителей первой половины XIX в., построивший около 60 различных судов, в том числе 27 кораблей и 7 фрегатов. С 1832 по 1842 г. — начальник Архангельской верфи, а затем инспектор кораблестроения Кронштадтского порта; автор многочисленных предложений по усовершенствованию технологии кораблестроения.

Жохов Александр Андреевич (1750— ум. ок. 1825) — генерал-лейтенант, с 1800 примерно по 1825 г. — командующий Каспийской военной флотилией и Астраханским портом; принимал деятельные меры по организации в Астрахани адмиралтейства.

Жуковский Николай Егорович (1847—1921) — великий русский ученый, основоположник современной аэродинамики; автор многих фундаментальных трудов в этой области, а также по гидродинамике; занимался вопросами теории корабля.

Засядько Александр Дмитриевич (1779 — 1838) — генерал-лейтенант, выдающийся русский артиллерист, один из основателей отечественной техники боевых и зажигательных ракет.

Зенков Алексей Васильевич (ок. 1775 — 1836) — полковник Корпуса корабельных инженеров, строил в Петербурге, Кронштадте, Свеаборге ряд судов, в том числе корабль «Не тронь меня» (совместно с Поповым); автор одного из первых отечественных трудов по корабельной архитектуре.

Иванов (ок. 1745 — ок. 1820) — отставной генерал-майор (из корабельных мастеров). Построил несколько десятков военных судов на верфях Рогожских хуторов (на Днепре), в Таганроге и Петербурге; внес много предложений по улучшению технологии судостроения.

Игнатьев Гавриил (ок. 1740 — ум. ок. 1814) — корабельный мастер, до 1782 г. в Петербурге и Кронштадте построил четыре корабля, а с 1782 по 1804 г. в Архангельском адмиралтействе построил еще десять кораблей и шесть фрегатов.

Изьсяъметъев Иван Николаевич (1813 — 1871) — контр-адмирал, известный мореплаватель. В 1853 — 1854 гг. — капитан-лейтенант, командуя фрегатом «Аврора», перешел из Кронштадта вокруг мыса Горн на Камчатку; участвовал в обороне Петропавловска-на-Кам-чатке против англо-французских интервентов; с 1864 г.— начальник штаба Кронштадтского порта и младший флагман Балтийского флота.

Исаков Григорий Степанович (1769 — ок. 1843) — генерал-майор Корпуса корабельньйс инженеров, инспектор кораблестроения, член Кораблестроительного и ученого комитетов, с 1841 г.—наблюдающий за всеми кораблестроительными работами; выдающийся кораблестроитель эпохи деревянного судостроения, построивший на верфях Лодейного Поля й Петербурга девять многопушечных боевых кораблей и боевых судов других классов, выдвинул идею применения в кораблестроении составных бимсов и первым ее осуществил.

Карюкин Иван Петрович (1778—?) — помощник корабельного мастера, с 1799 г. работал в Петербургском Главном Адмиралтействе под руководством корабельных мастеров Катасанова и Амосова. С 1803 по 1810 г. участвовал в трех кругосветных экспедициях; организовал на Дальнем Востоке строительство торговых судов для Русско-Американской компании и сам их строил; по возвращении назначен драфцманом (конструктором) в чертежную Петербургского Главного Адмиралтейства.

Катасанов Александр Семенович (ок. 1737—1804) — обер-сар-ваер, главный инспектор кораблестроения, первый начальник Учи-лшца корабельной архитектуры, выдающийся кораблестроитель второй половины XVIII столетия; при нем были введены железные крепления деревянного судового набора, обшивка медью подводной части; построил для Черноморского и Балтийского флотов 40 кораблей и 24 фрегата.

Кибальчич Николай Иванович (1854—1881) — активный деятель народнического движения, участник организации «Земля и воля»; готовил бомбы, которыми был убит Александр II. В тюрьме накануне казни разработал схему реактивного летательного аппарата.

Колокольцев Иван Михайлович (1752 —1821) — вице-адмирал;

с 1808 г. — главный командир Кронштадтского порта, член Адмирал-тейств-Коллегии, сенатор.

Конгрев Уильям (1772 — 1828) — английский военный инженер и артиллерийский генерал, видный ученый и изобретатель в области ракетной техники, шлюзового дела и газового освещения.

Константинов Константин Иванович (1817—1871) — военный инженер, генерал-майор, пионер рдкетной техники и автоматики в военном деле, член Морского технического комитета, принципиальный противник идеи подводного плавания.

Копытов Николай Васильевич (1883 —1901) — вице-адйирал; образованный моряк, интересовался вопросами кораблестроения; главный командир Черноморского флота и портов. Внес ряд предложений по конструкции бронирования кораблей.

Корнилов Владимир Алексеевич (1806—1854) — выдающийся деятель отечественного военно-морского флота, вице-аДмирал, ученик и продолжатель традиций адмирала М. П. Лазарева; занимал пост начальника обороны штаба Черноморского флота во время обороны Севастополя в 1854 г;

Коулс — кэптен Британского флота; в пятидесятых годах XIX в. предложил несколько типов броненосных судов. В 1862 г. выступил с лекцией, в которой обосновал идею башенного расположения корабельной артиллерии.

Краббе Николай Карлович (1814—1876) — адмирал, в течение 17 лет управлял Морским министерством, оказывал поддержку ряду новаторов военно-морской техники.

Крузенштерн Иван Федорович (1770—1846) — адмирал, выдающийся русский мореплаватель; руководитель первой кругосветной экспедиции 1803—1806 гг., видный организатор подготовки и воспитатель офицерских кадров отечественного флота.

Крылов Алексей Николаевич (1863—1945) — академик, генерал-лейтенант старого флота, выдающийся советский кораблестроитель, математик, механик; Герой Социалистического Труда.

Куассен — братья-изобретатели, французы; в 1809—1810 гг. разработали проект, по которому построили подводйое судно, испытанное ими в Гавре.

Курепанов Иван Васильевич (1771 — 1826) — корабельный мастер VI класса, с . 1823 г. — помощник директора кораблестроения; строил корабли и иные суда в Петербургском Главном Адмиралтействе и в Лодейном Поле. С 1804 г. преподавал корабельную архитектуру в Училище корабельной архитектуры.

Курочкин Иван А. (1781 — ?) — драфцман, вскоре после окончания в 1805 г. Училища корабельной архитектуры был включен в состав посольства, отправлявшегося .в Китай, но в 1806 г. был возвращен на родину.

Кутейников Николай Евлампиевич (1845—1906) — корабельный инженер, генерал-майор, главный инспектор кораблестроения; в семидесятых годах проектировал и строил броненосные корабли для Балтийского флота.,

Кутыгин (ок. 1740 — ок. 1800) — корабельный мастер Кронштадтского пррта, проектировавший 74- и 100-пушечные корабли и ведавший тимберовкой кораблей.

Кугиелев Григорий Григорьевич (1750—1833) — адмирал, до 1801 г.— вице-президент Адмиралтейств-Коллегии и главный директор водных коммуникаций; фаворит Павла I.

Лазарев Михаил Петрович (1788—1851) — адмирал, выдающийся русский флотоводец, создатель школы русских моряков, видный исследователь Антарктиды, участник кругосветного плавания. Был командующим Черноморским флотом и его портами, уделял много внимания усовершенствованию кораблестроения на Черном море; при нем в состав Черноморского флота были включены первые паровые суда, построены в Николаеве первые в России железные суда и введена обязательная предварительная просушка всех кораблестроительных лесоматериалов.

Леонтьев Алексей Евтихеевич (^843 — после 1901) — корабельный инженер, с 1888 г. — старший судостроитель Петербургского порта, позднее — член Кораблестроительного отделения МТК. Видный кораблестроитель последних десятилетий XIX в., создатель многих броненосных кораблей, участвовал в постройке броненосца «Петр Великий».

Лессовский Степан Степанович (1817—1884) — адмирал, путешественник и исследователь; с 1876 г. управлял Морским министерством.

Ломоносов Василий Дорофеевич (ок. 1686—1741) — помор-мореход, владелец нескольких построенных им рыболовецких судов, происходил из старинной семьи поморов-мореходцев.

Ломоносов Михаил Васильевич (1711 — 1765) — академик, великий русский ученый-энциклопедист; в практической и научной деятельности уделял большое внимание мореплаванию. Работая в 1759 г. над своим трудом «Рассуждения о большой точности морского пути», сконструировал и описал в нем большое число оригинальных навигационных приборов (карданов подвес, ночная подзорная труба, усовершенствованный секстан, рефрактометр и пр.). В сороковых годах XVIII в. изобрел горизонтоскоп — вертикальную оптическую трубу большого диаметра — прообраз современных перископов.

Лукасинъский Валериан (1786—1868) — майор польской армии, деятель польского национального движения. Возглавлял созданную им тайную организацию «Национальное патриотическое общество», за что был осужден на 7 „лет тюрьмы, однако не был из нее освобожден до самой смерти.

Макаров Степан Осипович (1848—1904) — вице-адмирал, выдающийся флотоводец и ученый, уделявший значительное внимание кораблестроению, создатель учения о непотопляемости корабля.

Массальский — корабельный мастер, обучавшийся в 1788 г. корабельной архитектуре в Англии; до 1782 г. строил пйнки и другие суда в Архангельске, а затем (вплоть до 1794 г.) строил корабли, плавучие батареи и иные суда на петербургских верфях; назначался Адмиралтейств-Коллегией экспертом по вопросам судостроения.

Мелетин Алексей Николаевич (1787— после 1849) — корабельный мастер Николаевского порта, куда был направлен в 1811 г. после окончания Училища корабельной архитектуры. Строил фрегаты и другие суда.

Менделеев Дмитрий Иванович (1834—1907) — великий русский ученый-химик; интересовался вопросами кораблестроения и военно-морского дела. Много сделал для развития кораблестроения. По его предложению создан испытательный бассейн в Ленинграде.

Метлин Николай Филиппович (1804—1884) — адмирал, активный участник Севастопольской обороны 1854—1855 гг.; с 1856 г. управлял Морским министерством (известен как отличный моряк лазаревской школы и хороший администратор).

Мишу ков Захарий Данилович (1684—1762) — адмирал, видный сподвижник Петра I из числа первых выпускников Навигацкой

школы. С 1725 по 1726 г. был начальником Адмиралтейской конторы, а с 1742 г. — главнокомандующем флотом.

Можайский Александр Федорович (1825 — 1890) — контр-адмирал, выдающийся русский изобретатель в области воздухоплавания, создатель первого в мире самолета.

Монжери (ок. 1780 — после 1830) — капитан-лейтенант французского флота, военно-морской историк, автор многих трудов, в том числе одного из наиболее ранних по истории подводного плавания; изобретатель и конструктор подводного судна.

Мордвинов Алексей Васильевич (1841 — ?) — корабельный инженер, старший судостроитель, помощник инспектора кораблестроения в конце XIX в. Строитель «поповок» «Новгород» и «Вице-адмирал Попов», эскадренного броненосца «Екатерина II» и пр. броненосных кораблей, строившихся в Петербурге и Николаеве.

Муханов Ипат Калинович (ок. 1675 —1729) — контр-адмирал, из солдат Преображенского полка, входил в состав «посольства» Петра I, изучал морское дело в Голландии, один из петровских капитанов, командовавший многими кораблями.

Нахимов Павел Степанович (1802 — 1855) — адмирал, выдающийся флотоводец, один из организаторов Севастопольской обороны в годы Крымской кампании; в 1832 г. командовал фрегатом «Пал-лада».

Николаи Генрих-Людвиг — родом из Страссбурга, был назначен Павлом I президентом Академии наук.

Опперман Карл Иванович (ок. 1763 —1831) — инженер-генерал, один из образованнейших военных инженеров; в 1830 г. избран почетным членом Академии наук. С 1827 г. возглавлял Строительный департамент по морской части Инженерного ведомства и разрабатывал план расширения отечественной судостроительной базы.

Пангаяо (? — 1722) — французский кораблестроитель, приглашенный Петром I на русскую службу и произведенный в корабельные мастера в 1711 г.; строил в Петербурге корабль «Пантелеймон Виктория» и прочие суда.

Пещуров Алексей Алексеевич (1835 — 1891) — вице-адмирал, участник кругосветных плаваний; в конце семидесятых годов — директор канцелярии Морского министерства.

Плюшар — петербургский издатель середины XIX в., издавший «Энциклопедический лексикон» — одно из первых в России энциклопедических изданий. В «Лексиконе» сотрудничали корабельные инженеры А. А. Попов, И. А. Амосов и М. М. Окунев.

Попов Николай (ок. 1738 — после 1805) — корабельный мастер, строил во второй половине XVIII в. экспедиционные суда в Иркутске и Охотске.

Попов Фаддей (ок. 1680 — после 1723) — в 1698 г. обучался кораблестроению в Венеции, а затем работал в Петербурге парусным мастером.

Пдпов — архангельский купец-судостроитель, коммерции-советник; в 1809 г. построил в Лодейном Поле по подряду 68 канонерских лодок, ботов и транспортов, за что был награжден золотой медалью с бриллиантами.

Портнов Михаил Дмитриевич (ок. 1730—1791) — корабельный мастер полковничьего чина; управлял Архангельской верфью, проектировал и строил там корабли и фрегаты; опытный кораблестроитель, привлекавшийся Адмиралтейств-Коллегией в качестве эксперта. т

Разумов Илья Степанович (ок. 1778—1827) — корабельный мастер полковничьего чина; построил в первой четверти XVIII в. более 100 судов, в том числе шесть кораблей в Лодейном Поле, Петербурге и Николаеве. С организации Училища корабельной архитектуры и до 1807 г. преподавал там корабельную архитектуру в младших классах.

Гамбург (он же Ромбург) Иван (1690— после 1750) — корабельный мастер, генерал-майор; обучался в 1724—1731 гг. в Англии кораблестроению.

Рамз (он же Рене) Ян — корабельный мастер, приглашенный Петром I на русскую службу в начале XVIII в.

Рид Джон Эдуард (1811 —1870) — выдающийся английский кораблестроитель и ученый, автор ряда фундаментальных трудов; во второй половине XIX в. — главный корабельный инженер Британского флота.

Румовский Степан Яковлевич (1734—1812) — профессор астрономии, член Петербургской Академии наук.

Рыкачев Михаил Александрович (1840—1919) — генерал-лейтенант, русский ученый, метеоролог и моряк, академик, один из пионеров отечественного воздухоплавания, автор трудов по авиации.

Сарычев Василий — опытный корабельный мастер конца XVIII и начала XIX в., имел полковничий чин; был управляющим Петербургским Главным Адмиралтейством в 1805 г. и управляющим ^Исполнительной экспедиции Кораблестроительного департамента в 1807 г.

Сенявины Иван Акимович (ок. 1678 — 1726) и Наум Акимович (ок. 1680—1738) — первый — контр-адмирал, второй — вице-адмирал; сподвижники Петра I, вышли из солдат Преображенского полка, стали лучшими командирами кораблей Балтийского флота, а затем и флагманами соединений.

Соболенский Петр Григорьевич (1781 —1841) — видный русский химик и металлург, полковник Корпуса горных инженеров, автор ряда трудов по металлургии и горнозаводскому делу; в 1840 г. — член «Временного комитета по подводным опытам».

Соковнин Николай Михайлович (1811 —1894) — вице-адмирал, один из пионеров отечественного воздухоплавания, автор ряда трудов по морскому делу и воздухоплаванию, конструктор первого жесткого дирижабля.

Станюкович Константин Михайлович (1843—1903) — известный русский писатель-маринист, автор повести «Беспокойный адмирал»,' в которой увековечил образ адмирала А. А. Попова.

Стеценко Василий Александрович (1822—1901) — адмирал, ученый моряк, председатель Морского технического комитета.

Стоке Вениамин Фомич (1770—1833) — корабельный мастер-механик, полковник Корпуса корабельных инженеров, английский подданный, работал по контракту в России с 1809 г. на Охтинской верфи, где впервые стал строить фрегатьги корабли. За 24 года построил на верфи более 80 судов (в том числе 7 кораблей, 18 фрегатов, 6 пароходов). Дважды был управляющим Охтинской верфью.

Субботин Николай Александрович (1838 — 1901) — корабельный инженер, подполковник; с 1886 г. — главный кораблестроитель Петербургского порта, видный кораблестроитель второй половины XIX в., специализировавшийся на постройке быстроходных океанских крейсерских судов. В 1870 г. по его проекту был заложен фрегат «Генерал-адмирал», в 1885 г. — броненосец «Александр II».

Сутерланд (цн же Сютерланд) Джон (ок. 1700—1757) — корабельный и камельный мастер, полковник, англичанин, работавший по контракту с 1737 г. в России (вначале в Архангельске, а с 1743 г. — в Кронштадте и Петербурге).

Тупылев Александр (1808—?) — в 1830 г. по окончании Кондукторских рот Морского учебного рабочего экипажа произведен в прапорщики Корпуса корабельных инженеров и как лучший оставлен в качестве преподавателя корабельной архитектуры.

Ушаков Андрей Иванович (ок. 1680 — 1740) — генерал-лейтенант, «тайный фискал», член Адмиралтейств-коллегии.

Фультон Роберт (1765 — 1815) — выдающийся американский изобретатель, создатель первого колесного парохода и подводной лодки.

Фу с Николай Иванович (ок. 1755 — 1826) — профессор математики, член Петербургской Академии наук; с 1800 г. — ее ученый се кретарь; ученик Л. Эйлера, автор трудов по высшей математике.

Ханыков Петр Иванович (1743—1812) — адмирал, участник многих морских сражений, в которых командовал кораблями и эскадрами; в 1793 г. — начальник Гребного флота, с 1808 г. — главный командир Кронштадтского порта; неудачно командовал флотом при действиях против англо-шведской эскадры.

Чапман Фредерик-Генрих (1721 —1808) — вице-адмирал швед

ского флота; известный ученый-кораблестроитель, автор ряда фундаментальных трудов по теории и практике кораблестроения, получивших мировое признание.

Чарновский Станислав Гаврилович (1787—1835) — профессор медицины и философии Виленского университета.

Чернявский Степан Иванович (1793 — 1868) — генерал-майор Корпуса корабельных инженеров, строитель большого числа кораблей в Севастополе, Николаеве и Петербурге; с 1865 г. — начальник Кораблестроительного отделения Морского технического комитета.

Чистяков Павел (ок. 1785 — после 1824) — механик Пожевского завода на реке Каме; в 1817—1821 гг. принимал участие в постройке первого русского парохода для судовладельца Всеволожского; в 1824 г. выступил с предложением строить железные паровые суда с броневой обшивкой.

Чистяков* Павел Егорович (1789—1851) — контр-адмирал, образованный моряк и изобретатель, переводчик лоций; в 1840 г. — член «Временного комитета по подводным опытам».

Чичагов Павел Васильевич (1762—1849) — адмирал русского флота; с 1802 г. — помощник морского министра, с 1807 г. — морской министр.

Шаунбург (он же Шаумбург и Шаумберг) Александр Христофорович (ок. 1803 — ?)—генерал-майор Корпуса корабельных инженеров, строил суда на Охтинской верфи и в Главном Адмиралтействе; с 1866 г. — старший судостроитель Кронштадтского порта.

Шепелевы — владельцы Астраханского механического завода, реорганизованного в середине XIX в. в судостроительный, на котором строились суда для Каспийской военной флотилии.

Шиллинг Павел Львович (1786—1837) — выдающийся русский ученый и изобретатель, член-корреспондент Петербургской Академии наук, изобретатель электромагнитного телеграфа и автор идеи взрыва мин посредством электричества.

Щербачев Дмитрий Петрович (1810—1845) — инженер, штабс-капитан саперного батальона, конструктор подводной лодки и управляемого аэростата.

Эйлер Иоганн-Альбрехт (1741 —1800) — профессор физики, член Петербургской Академии наук и до 1800 г. ее ученый секретарь; автор ряда трудов по гидростатике.

Эйлер Леонард (1707—1783) — великий ученый математик, физик и астроном, член Петербургской и Берлинской Академий наук, автор многих фундаментальных трудов по математике, гидродинамике и теории корабля.

Якоби Борис Семенович (1801 — 1874) — выдающийся русский ученый, пионер применения электротехники, создатель первого в мире электрохода и морских мин заграждения, член Петербургской Академии наук. С 1839 г. член «Комитета о подводных опытах». Принимал участие в испытаниях лодки Шильдера и ее водометного движителя в 1840 г., давал заключения и отзывы по проектам подводных лодок изобретателя Соболева в 1856 г. и Скаткина в 1862 г., принимал участие в испытаниях последней. В 1858 г. выступил с докладом и со статьей о непригодности подводной лодки Бауэра.

КРАТКИЙ ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ НЕКОТОРЫХ ДЕЯТЕЛЕЙ

РУССКОГО ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ⁷

Александров Варсонофий Александрович. В 1896 г. разработал конструкцию аварийно-спасательного водолазного колокола для спасения экипажей с затонувших подводных судов, являвшегося прообразом мягких тубусов шлюзовых спасательных люков современных подводных лодок.

Александровский Иван Федорович. Талантливый изобретатель и новатор в области подводного плавания и техники водолазно-спасательного дела* создавший в 1863 г. проект и построивший по нему в 1866 г. первую в России подводную лодку с механическим (пневматическим) двигателем. Автор торпеды и ряда других конструкций 1/1 усовершенствований (см. подробнее И. А. Быховский «Корабельных дел мастера», Судпромгиз, 1961, стр. 87—149).

Андаров Михаил Петрович. Горный инженер. В 1855 г. написал научное исследование о подводных минах, а в 1857 г. разработал оригинальный проект подводного брандера.

Андреев Василий Андреевич. В 1849 г. подал в Морское ведомство докладную записку, в которой утверждал, что еще в 1829 г. изобрел способ стрельбы артиллерийскими снарядами из-под воды; в 1854 г. он же разработал проект подводной артиллерийской ба^ тареи — подводного судна с мускульным двигателем и веслами.

Апостолов (Бердичевский) Д. Г. Инженер-электрик, изобретатель АТС. В 1889 г. получил привилегию на разработанный им проект скоростного воздушно-подводного судна, предназначенного для трансокеанских пассажирских сообщений. Судно должно было состоять из двухкорпусной подводной лодки и подвешенной на кронштейнах к ее внутреннему корпусу кабины. При помощи мощного электродвигателя вокруг внутреннего корпуса подводной лодки вращался на особых катках ее наружный корпус с винтообразной поверхностью, вследствие чего лодка, как бы ввинчиваясь в воду, приобретала скорость до 110 узлов. Подводная лодка все время находилась в подводном положении вблизи водной поверхности, в то время как ее кабина постоянно висела над ней на выступавших из воды кронштейнах! Обводы воздушной кабины напоминали обводы обычного надводного судна, на ней был установлен собственный резервный двигатель, с помощью которого она имела возможность самостоятельно дойти до ближайшего порта при аварийной ситуации. Внутренний объем корпуса для обеспечения непотопляемости был подразделен вертикальными и горизонтальными переборками на ряд отсеков. Управление в горизонтальной плоскости, а также по глубине осуществлялось при помощи комбинированного рулевого устройства, состоявшего из двух взаимно перпендикулярных плоскостей. Экипаж судна должен был состоять из 20 чел., для обеспечения дыхания которых предусматривался запас сжатого воздуха в баллонах-воздухохранителях.

Проект не был осуществлен, но идеи, заложенные в нем, были признаны оригинальными во Франции и удостоены специальной привилегии. Некоторые изобретатели использовали идеи Апостолова при разработке своих проектов. Так, в 1896 г. венесуэлец Лякава-лери предложил движитель для подводной лодки в виде вращающегося наружного корпуса. В 1961 г. фирма США Аэроджет дже-нерал корпорейшн использовала идею Апостолова при создании проекта атомного воздушно-подводного танкера.

Багринов Михаил Владимирович. В 1885 г. совместно с И/С. За-ковенко разработал проект подводного судна, предназначенного для розыска затонувших судов. Судно имело веретенообразный стальной корпус, над верхней частью которого была устроена развитая надстройка; в нее убирались выдвижные дымовые и вентиляционные трубы. В качестве двигателя в надводном и полуподводном положении должна была использоваться паросиловая установка, а для подводного — электромотор с питанием от аккумуляторной батареи. Движителями подводного судна являлись два гребных колеса, размещенных в носовой и кормовой частях корпуса. Управление по глубине осуществлялось при помощи носовых и кормовых горизонтальных рулей. Предположительно, по этому проекту в 1885 г. Заковенко построил в Одессе небольшое подводное судно для розыска затонувшего парохода «Владимир».

Базен Пьер Доминик. Генерал-лейтенант, директор Корпуса инженеров путей сообщения. В 1829 — 1830 гг. составил заключение по проекту подводной лодки Чарновского, сопроводив его историческим очерком (первым отечественным трудом на эту тему) о развитии подводного плавания. Считал необходимым снабдить подводную лодку Чарновского вертикальной оптической трубой для осмотра горизонта из подводного положения, таким образом, подав идею перископных устройств.

Барановский Степан Иванович. Профессор Гельсингфорнекого университета. Проектировал двигатель и вспомогательные механизмы для подводной лодки Александровского, а также руководил ее постройкой по механической части. Энтузиаст и пионер пневматической техники: создал двигатель для подводной лодки, компрессор, баллоны и цистерны-воздухохранители; в 1865 г. подал идею использования сжатого воздуха для движения торпед, сконструировал пневматический локомотив.

Белавенец Иван Петрович. Капитан 1-го ранга. В 1863 — 1866 гг. впервые в мире исследовал вопросы, связанные с работой на подводной лодке магнитных компасов и разработал проекты установки их на подводных лодках Герна и Александровского.

Бутаков Григорий Иванович. Адмирал. В 1876—1889 гг. интересовался вопросами подводного плавания, оказывал помощь и поддержку изобретателю подводных судов Н. Н. Тверскому.

Валигорский Александр Иосифович. Инженер, преподаватель Варшавского артиллерийского училища. В 1858 г. представил в Морской ученый комитет проект подводной лодки, предназначенной для аварийно-спасательных подводных работ на глубинах до 30—40 м. Существенной особенностью конструкции было наличие с обоих бортов корпуса лодки по одной дистанционно управляемой изнутри «механической руки». Был также предусмотрен автоматический стабилизатор глубины и система регенерации воздуха с химическим поглотителем углекислоты. Проект был отклонен из-за недостаточной отработки.

Винтер. Петербургский часовой мастер. В 1855 г. разработал проект и построил по нему на собственные средства подводную лодку с экипажем из одного человека. Лодка была построена в мастерской изобретателя. Она предназначалась для атаки кораблей противника, блокировавших Севастополь. Предлагал построить подводную лодку большего водоизмещения с районом плавания три мили, способную прикреплять мины к днищам вражеских кораблей, взрывая их на расстоянии по электрическим проводам, а также заклинивать рули неприятельских кораблей с помощью особого приспособления.

Верховский Парфен Парфенович. Лейтенант. В 1877 г. разработал проект и построил модель «подводной миноносной лодки». Двигатель в первом варианте проекта — паровая машина, в топку которой вместо воздуха в подводном положении должно было подаваться в качестве окислителя одно из кислородных соединений азота. Во втором варианте изобретатель рассчитывал использовать пневматический двигатель мощностью 50 л. с. В 1881 г. выдвинул и обосновал идею погружения подводной лодки «ходом», т. е. без изменения ее веса, а лишь используя дифферент на нос и ход механического двигателя.

Войницкий Генрих Станиславович. Петербургский чиновник. Разработал и в 1877 г. предложил Морскому ведомству свой проект «электроподводного миноносца» — подводную лодку с сигарообразным' корпусом длиной около 30 ж и экипажем из шести человек. В качестве двигателя предполагал использовать электромотор с питанием от батареи гальванических элементов. На лодке предусматривался запас сжатого воздуха до 60 атм. Проект был отклонен ввиду невозможности ассигновать 300 тыс. руб. для его осуществления.

Войсяав Сигизмунд Григорьевич. Петербургский профессор. В 1879 г. на заседании Русского технического общества выступил с докладом о проекте подводной лодки, вооруженной торпедами •с пружинным двигателем, который также был сконструирован изобретателем. Водоизмещение лодки составляло 6 т при длине 10 ж; экипаж состоял из двух человек. Оригинальным в проекте являлось подразделение стального корпуса лодки тремя поперечными переборками . на четыре отсека, из которых два концевых служили резервуарами для хранения запаса воздуха, сжатого до 50 атм.

Изобретатель применил принцип изменения объема лодки для обеспечения ее погружения, что достигалось перемещением поршня в полом цилиндре, сообщавшимся с забортным пространством. Управление по глубине производилось перемещающимся грузом. Движитель — гребной винт, приводившийся в движение вручную. Внутри лодки были установлены глубиномер и дифферентометр, а также предусмотрены легководолазные костюмы на случай аварии. Предполагалось, что лодка будет плавать в подводном положении на глубинах до 1 ж и вентилироваться посредством выдвижной трубы.

Волконский Михаил Осипович. Из крестьян Ярославской губернии. В 1855 г. представил в Морское ведомство свою модель подводной лодки. В 1867 г. представил еще три проекта подводных судов с мускульным двигателем, предназначавшихся для военных целей, а также для подъема затонувших судов. Проекты были отклонены как несовершенные.

Волков Алексей. Отставной подпоручик Корпуса инженер-механиков флота. В 1866 г. участвовал в испытаниях подводной лодки Александровского, а а 1872 г. представил в Морское ведомство свой проект подводной лодки, в котором утверждал, что «в будущем подводная война получит важное значение в области военно-морской тактики». Его «усовершенствованная подводная лодка» имела двигатель, тип которого изобретатель держал в секрете (предположительно это был электромотор с гидрореактивным движителем). Лодка могла разворачиваться на месте без циркуляции. Для управления по глубине был предусмотрен автоматический «инерционный индикатор», потреблявший минимальное количество энергии для своей работы. Подводная скорость до 9 узл. Автономность 10 час. Глубина погружения расчетная 60 ж. Управление лодкой электрифицировано и полностью сосредоточено в руках командира. Экипаж 4 чел., водоизмещение около 30 т. Проект не былеюсуществлен.

Вотовский. Тайный советник. В 1854 г. впервые в истории подводного судостроения разработал проект «подводной батареи» — двухкорпусного подводного железного судна, у которого между-корпусное пространство было использовано для размещения балластных цистерн. Вооружение подводного судна должно было состоять из артиллерийских орудий.