Рассказы о знаменитых кораблях

КОРАБЛИ-ПАМЯТНИКИ

В начале XVII в. Швеция значительно упрочила свое положение в Европе. Основатель новой королевской династии Густав I Васа много сделал для того, чтобы вывести страну из средневековой отсталости. Он избавил Швецию от датского владычества, провел реформацию, подчинив государству ранее всесильную церковь.

Шла тридцатилетняя война 1618—1648 гг. Швеция, которая претендовала на роль одной из главенствующих стран Европы, стремилась окончательно закрепить свое господствующее положение на Балтике.

Основным соперником Швеции в западной части Балтийского моря была Дания, которая владела обоими берегами Зунда и важнейшими островами Балтийского моря. Но это был очень сильный соперник. Тогда шведы все внимание сосредоточили на восточных берегах моря и после длительных войн захватили издавна принадлежавшие России города Ям, Копорье, Карела, Орешек и Иван-город, лишив таким образом русское государство выхода к Балтийскому морю.

Однако Густав II Адольф — новый король династии Васа (1611—1632) хотел достичь полного господства Швеции в восточной части Балтийского моря и начал создавать сильный военно-морской флот.

В 1625 г. Стокгольмская королевская кораблестроительная верфь получила крупный заказ на одновременную постройку четырех больших кораблей. Наибольший интерес король проявил к строительству нового флагманского корабля. Этот корабль получил имя Васа — в честь шведской королевской династии Васа, к которой принадлежал Густав II Адольф.

К строительству Васы были привлечены лучшие корабельные мастера, художники, скульпторы, резчики по дереву. Главным строителем был приглашен хорошо известный в Европе корабельных дел мастер голландец Хендрик Хибертсон.

Через два года корабль благополучно спустили на воду и отбуксировали к достроечному причалу, расположенному как раз под окнами королевского дворца (рис. 4).

Главные размерения, м — 51,2×12,0×4,5

Водоизмещение, т — 1300

Экипаж, человек — 450

Источник информации [69]

Рис. 4. Корабль Васа.

На всех этапах строительства король очень часто приходил на корабль, внимательно следил за ходом работ, давал строителям различные указания.

Хиберстсон был опытным мастером, но у него не хватало мужества возражать королю, когда Густав II Адольф делал распоряжения. Король заботился только о боевых качествах Васы, о внешнем виде корабля, но совершенно не думал о важнейшем мореходном качестве корабля — об остойчивости.

Когда судно находится на воде в состоянии равновесия, на него действуют две противоположно направленные силы. Первая сила — сила веса, ее равнодействующая приложена в точке, называемой центром тяжести и направлена вертикально вниз. Вторая сила — сила поддержания (известная школьникам как выталкивающая сила), ее равнодействующая приложена в точке, называемой центром величины, и направлена вертикально вверх.

Пока тело находится в равновесии, обе равнодействующие лежат на одной прямой, но в естественных условиях так не бывает. При малейшем шквале, легком волнении, при повороте и т. д. судно получает наклон на правый или на левый борт.

При этом центр тяжести остается неизменным, а центр величины смещается (при малых углах наклона) по дуге окружности, центр которой лежит в точке, называемой метацентром.

Поскольку равнодействующие сил веса и поддержания уже не лежат на одной прямой, возникает момент сил, который стремится вернуть тело в положение равновесия.

Вот это свойство плавающего тела, выведенного под действием внешних сил из положения равновесия, восстанавливать нарушенное равновесие и есть проявление остойчивости. Чем больше плечо пары сил (расстояние между линиями действия противоположно направленных сил), тем лучше остойчивость судна. В свою очередь, плечо пары сил зависит от расстояния между метацентром и центром тяжести, т. е. от характеристики, которая названа метацентрической высотой. Это одна из важнейших характеристик, определяющих остойчивость судна.

Метацентрическая высота прежде всего зависит от положения центра тяжести: чем ниже центр тяжести, тем больше метацентрическая высота и тем лучше остойчивость судна. В чем секрет игрушки Ванька-Встанька? Почему он так легко выпрямляется, когда его пригибают к земле? Его центр тяжести расположен в самой нижней части, и игрушка имеет большую «метацентрическую высоту».

Кроме положения центра тяжести, на метацентрическую высоту очень сильно влияет ширина судна, и это мы тоже хорошо знаем из нашего практического опыта: выбирая лодку напрокат, особенно катаясь с детьми, мы стараемся взять лодку пошире, тогда в ней можно осторожно вставать, меняться местами без особого риска перевернуться.

Король Густав II Адольф, утверждая проект Васы, пренебрег всеми правилами обеспечения остойчивости и потребовал, чтобы на корабле было установлено вдвое больше пушек, чем на любом другом шведском корабле. Хибертсон подчинился и предусмотрел на Васе 64 пушки, в том числе 48 бронзовых 24-фунтовых пушек главного калибра. Из них 22 пушки были размещены на верхней палубе, 26 — на нижней. Остальные 16 пушек меньшего калибра были установлены на верхней палубе и на надстройках. Пушки вместе с боезапасом весили 72 т, и значительная часть этого груза располагалась в верхней части корабля. Значит, центр тяжести корабля сместился вверх.

Сейчас каждый студент-судостроитель знает, что при смещении центра тяжести корабля вверх необходимо проверять, насколько уменьшилась его остойчивость и не достигла ли она опасных значений.

Но это не все. Чтобы поразить противников богатством и великолепием флагманского корабля, король распорядился установить на нем множество скульптур и прочих украшений. Особенно богато была отделана резьбой и украшениями кормовая надстройка, возвышавшаяся на 20 м над палубой. На выдвинутом далеко в нос форштевне грозно пригнулся, готовый к прыжку, огромный и очень тяжелый лев. А всего на Васе было около 700 скульптур и резных украшений. Это был груз в верхней части корабля, и центр тяжести Васы стал еще выше.

Разумеется, король пожелал, чтобы скорость Васы была выше скорости других шведских кораблей. Были установлены огромные мачты, самая высокая из которых возвышалась на 49 м над килем (почти на половину высоты Исаакиевского собора в Ленинграде).

И в то же время, заботясь о скорости Васы, Густав II Адольф приказал сделать корпус очень узким — значительно уже, чем все другие корабли. В результате и без того явно недостаточная остойчивость Васы стала угрожающей, хотя главный строитель, рискуя навлечь на себя гнев короля, самовольно увеличил ширину на 40 см.

Правда, был один путь понижения центра тяжести: уложить балласт, но и это оказалось невозможным: стремясь принять на корабль больше боезапаса, строители отвели для балласта очень мало места. Да и принять много балласта было опасно: пушечные порты были расположены настолько низко, что в результате приема дополнительного балласта вода залила бы нижние порты, и корабль пошел бы ко дну.

Так из-за честолюбивых замыслов короля Васа был обречен на гибель еще в процессе постройки.

Наступил торжественный день спуска корабля — воскресенье, 10 августа 1628 г. Солнце ярко светило. На рейде Стокгольмского порта выстроилась вся королевская эскадра. На борту Васы находилось около 500 человек: 150 моряков, 300 солдат и офицеров сухопутной армии и несколько десятков членов семей, которым разрешили проводить своих близких до внешнего рейда Стокгольмского порта.

На корабле поставили четыре паруса, которые постепенно начали наполняться ветром. Неожиданно налетел шквал. Васа сильно накренилась, в нижние пушечные порты хлынула вода, и великолепный корабль «с поставленными парусами, флагами и прочим», как заявляли свидетели на судебном процессе, посвященном разбору гибели Васы, опрокинулся и затонул.

К счастью, большинство находившихся на Васе людей стояли на верхней палубе, так что они успели броситься в воду, и их спасли многочисленные суда, эскортировавшие флагманский корабль. Поэтому погибло около 50 человек — те, кто в момент опрокидывания находился внутри корпуса.

Весь Стокгольм был в трауре. Стоимость погибшего корабля в переводе на современные деньги составила 100 млн. шведских крон. Вместе с Васой погибли многие надежды Швеции: пришлось на некоторое время отложить борьбу за титул владычицы Балтийского и других северных морей.

Разгневанный король приступил к поиску виновных. Королевский суд прежде всего призвал к ответу капитана Васы датчанина Сефринга Ханссона, но капитан легко доказал, что на нем нет вины. Тогда суд попытался обвинить кораблестроителей, но очень скоро пришлось отказаться от дальнейших расследований, так как проект утверждал король и по существу он был главным виновником. Ну а главного строителя корабля судить не могли: вскоре после спуска Васы на воду он умер... Одним словом, дело замяли.

Через три дня после гибели Васы группа водолазов под руководством англичанина Яна Бульмера предприняла попытку снять с погибшего корабля хотя бы часть наиболее ценного оборудования и вооружения и прежде всего поднять пушки. В какой-то степени это им удалось, потому что мачты Васы возвышались над водой, и некоторые из них сняли и использовали при постройке другого корабля. Кроме того, удалось поднять несколько пушек.

В 1664 г. швед Альбрехт фон Трейлебен предпринял вторую попытку спасти часть оборудования с Васы. Из меди и бронзы был изготовлен большой колокол высотой почти в человеческий рост. Вместо языка колокола на тросах была подвешена тяжелая платформа, на которой располагался водолаз, а в нижней части колокола по его наружному периметру на цепях были прикреплены тяжелые грузы.

В таком виде колокол погружали на глубину до 30 м. Воздух оказывался в верхней части колокола, сжатый примерно в четыре раза. В течение 20—30 мин человек, дыша этим воздухом, мог работать под водой. Он лежал на платформе и, пользуясь различными крючками и петлями, пытался зацепить пушку или какое-нибудь оборудование Васы.

Работа была чрезвычайно трудной, водолазы задыхались от недостатка воздуха, трудиться им приходилось почти в полной темноте, в ледяной воде. Несмотря на примитивность водолазного сооружения, водолазам удалось поднять на поверхность более 50 пушек. Поднять крупный корабль на поверхность техника того времени, разумеется, еще не позволяла.

После этого интерес к Васе был окончательно утрачен. Точное место гибели корабля тоже забыли. И неизвестно, сколько бы еще лет или столетий лежал на грунте корабль, если бы не случайная находка, которая вновь вызвала интерес к затонувшему кораблю.

В 1920 г. одно судно на рейде Стокгольма зацепило якорем какое-то подводное препятствие. Поблизости оказался водолазный бот, спустили водолаза, и тот установил, что якорь зацепился за старинную бронзовую пушку, а рядом на грунте их лежало еще шесть.

Специалисты без труда определили, что это были пушки со шведского корабля Рикснюкельн, современника Васы, который в годы тридцатилетней войны (1618—1648) возвращался из Польши, имея на борту много раненых воинов, но ударился о скалу и затонул.

Неожиданная находка усилила интерес к морской истории Швеции. Снова на свет появились документы, датированные семнадцатым веком, причем на многих из них фигурировал не только корабль Рикснюкельн, но и Васа.

А еще через тридцать лет, уже в начале пятидесятых годов нашего века, эти документы попали в руки подводному археологу-любителю Андерсу Францену. Тщательно изучив старинные документы, он сумел определить примерное место гибели Васы и таким образом существенно сузить район поиска.

Археолог-энтузиаст посвятил себя поискам затонувшего корабля Васа. Каждое лето Францен брал свою моторную лодку и целыми днями прочесывал акваторию Стокгольмского порта, делая промеры примитивным ручным лотом — веревкой с привязанным грузом.

Обследовав таким образом значительную площадь, он обнаружил у входа в нынешнюю Стокгольмскую верфь подводный холм. Правда, этот холм давно был нанесен на карты, но его очертания на карте были даны очень приближенно.

Тщательно вычерчивая контуры подводного возвышения, Францен все больше убеждался, что это и есть Васа. Скептики смеялись над молодым энтузиастом, убеждая его, что это всего лишь останки некогда взорванного старого дока. Но Францен продолжал свои поиски, и летом 1956 г. ему удалось поднять со дна кусочек почерневшего дуба. Некоторое время спустя под воду спустился друг Францена водолаз Пэр Эдвин Фельтинг. В кромешной тьме, посреди поднятого со дна ила, Фельтинг руками нащупал деревянный борт, а в нем — прямоугольные вырезы.

Тут уже даже руководство военно-морскими силами Швеции начало проявлять к работам археолога-любителя интерес. На помощь Францену прислали группу водолазов, которые в 1958 г. подняли со дна пушку Васы.

Теперь никаких сомнений в том, что Францен нашел останки флагманского корабля Густава II Адольфа, уже не оставалось.

Предстояло решить только один вопрос: стоило ли ценой огромных финансовых затрат (около 6 млн. шведских крон) и с немалым риском для людей предпринять попытку поднять корабль? Представляет ли корабль большую ценность для ученых, окупит ли он себя как музейный экспонат и, главное, не рассыплется ли он в труху сразу же после подъема?

И снова Андерс Францен оказался на высоте. Он представил убедительные доказательства того, что Васа является идеальным объектом для подводной археологии. И действительно, судно совершенно новое, только что построенное, с полной оснасткой и вооружением, не совершившее ни одного рейса. Под воду оно ушло быстро, без малейшего повреждения.

Балтийское море — идеальное кладбище деревянных кораблей, поскольку его вода практически пресная, а, как известно, в пресной воде не живут рачки-древоточцы, которые за 300 лет полностью уничтожили бы деревянный корпус в любом соленом море.

Андерс Францен считал, что корабль превосходно сохранился. Васа — не только памятник кораблестроения XVII в. Установленные на корабле скульптуры, резьба по дереву, выполненная при изготовлении многих конструкций, — это великолепные произведения искусства, поэтому ценность старинного корабля несоизмерима ни с какими финансовыми затратами.

Доводы Андерса были настолько убедительны, что вскоре в Швеции образовался комитет по подъему Васы во главе с Эдвардом Класеном, директором Стокгольмской верфи. Водолазная фирма «Нептун» взяла на себя обязательство все подводные работы произвести бесплатно.

К концу 1958 г. водолазы фирмы «Нептун» произвели около 850 погружений. Теперь картина уже полностью прояснилась: корабль лежал на грунте почти в вертикальном положении, погруженный в ил по самую ватерлинию, на глубине 32 м.

Оставалось только выбрать способ подъема. Это было непросто. Никто не мог ручаться за прочность корпуса, так долго пролежавшего под водой. Некоторые предложенные способы подъема удивляли своей оригинальностью: например, заполнить корпус шариками для пинг-понга или, еще лучше, заморозить корабль, чтобы он, как льдина, всплыл на поверхность.

В конце-концов остановились на способе, еще более старом, чем сам корабль Васа (во всяком случае, его описал шведский епископ, живший в середине XVI в.: «Для того, чтобы поднять затонувшее судно, нужно скрепить между собой деревянными брусьями несколько лодок, заполнить их водой, чтобы они скрылись под поверхностью, привязать к ним лежащее на грунте судно, затем откачать воду из лодок, и они всплывут, увлекая за собой судно»).

Все было сделано в полном соответствии с рекомендациями средневекового епископа, только вместо нескольких лодок использовали два 30-метровых понтона грузоподъемностью 2400 т. Чтобы подвести под корпус подъемные тросы, под днищем, пользуясь мощными гидромониторами, прорыли шесть туннелей длиной 20 м, шириной 1 м, высотой 0,75 м и в каждый из этих туннелей уложили по два 6-дюймовых троса. Летом 1959 г. понтоны притопили и привязали к ним концы тросов, опоясывавших корпус Васы.

20 августа 1959 г. в 12 ч дня заработали осушительные насосы, и в 16 ч Васа, весившая в то время примерно 700 т, приподнялась над грунтом на 2 м. Участники операции очень боялись, что корпус не выдержит нагрузки, но Васа не подвела, и в этом очень помог мощный киль толщиной 600 мм. Корабль развернули носом к берегу и начали медленно буксировать на более мелкое место так, что корпус все время оставался на глубине около 2 м над грунтом.

Буксировку производили только в дневное время, а к вечеру корабль снова опускали на дно. Так за 18 суток Васу переместили на 457 м в сторону берега и опустили на грунт на глубине 16 м, так что палуба почти выходила на поверхность. На этом первый этап уникального судоподъема был закончен.

Теперь, когда затонувший корабль «переехал» на меньшую глубину, водолазы начали закрывать и заделывать многочисленные отверстия в корпусе, и прежде всего пушечные порты, а также трещины, появившиеся из-за того, что железные болты и гвозди, соединяющие некоторые конструкции, проржавели и разрушились.

Особенно пришлось повозиться с палубой: на протяжении веков на месте гибели Васы находилась якорная стоянка, и в верхней палубе обнаружили около 400 впившихся якорей.

Сразу нужно было решить и другую задачу: как только корпус поднимется над поверхностью воды, он начнет быстро обсыхать, а это приведет к его разрушению. Значит, до начала последней стадии подъема должно быть построено особое закрытое помещение, где будет находиться корабль, защищенный от губительного действия наружного воздуха.

Заключительный этап подъема начался 4 апреля 1961 г. Предварительно сдвоенные 6-дюймовые тросы заменили одинарными 9-дюймовыми, а под кормовую оконечность подвели дополнительный, седьмой трос. Вновь заработали насосы, и 24 апреля 1961 г. в присутствии десятков тысяч зрителей, радио- и телерепортеров, кинооператоров из-под воды появились на поверхности две фигуры, изображавшие рыцарей, а вскоре всплыла и вся надстройка. А еще через 10 дней судно отбуксировали в сухой док размерами 22×58 м и поставили на большой понтон из железобетона, на котором из алюминия и стекла предварительно был сооружен специальный павильон — постоянная резиденция Васы.

В этом павильоне круглосуточно поддерживается высокая влажность — 85%, постоянная температура, днем и ночью работают 12 вентиляторов производительностью 10 000 м3/м.

Прежде всего корабль нужно было пропитать полиглюколем — специальным раствором, который, попадая в полости и трещины древесины, цементирует ее, предотвращая дальнейшее разрушение. Для этого над кораблем и в его помещениях установили 367 рожков, подающих распыленный полиглюколь. Отделяемые конструкции и обломки погрузили в специальные ванны, заполненные тем же раствором.

Затем весь корпус покрыли тонким слоем специального защитного пластика. Обработке подвергались не только деревянные конструкции и изделия, но также поднятые с морского дна ткани, стеклянные сосуды, керамика и т. д.

Параллельно с консервацией велась реставрация возвращенного к жизни корабля. Собственно говоря, ремонтно-реставрационные работы начались еще тогда, когда корабль был на дне: водолазы заделывали пробоины, заменили тысячи проржавевших болтов новыми. Труд предстоял титанический: из поднятых 25 тыс. предметов 14 тыс. представляло собою обломки и отдельные детали «россыпью», для которых нужно было найти на корабле место.

Из рангоута подняли часть грот-мачты и фок-мачту. Бизань-мачта бесследно исчезла. Полностью был утрачен палубный настил верхней палубы. На всякий случай уже после подъема Васы тщательно обследовали весь грунт на участке 100×40 м, а кроме того, и прилегающие участки на 15 м во все стороны.

Эти поиски оказались плодотворными. В иле нашли носовую фигуру — того самого знаменитого льва, который ослепительно сверкал на солнце при спуске Васы. Подняли бот очень прочной конструкции (длиной 12 м, шириной 3 м) с килем и плоским днищем, на котором было восемь пар весел и парус. А всего после подъема Васы на дне нашли еще примерно 3,5 тыс. деталей, обломков конструкций, оружия, предметов быта XVII в.

При реставрации Васы незаменимую помощь оказали старые плотники, специалисты по деревянному кораблестроению. Им показывали найденные детали и кусочки, и они чаще всего безошибочно определяли, что это и в каком месте корабля та или иная деталь должна находиться.

Очень трудно было разобраться в парусном вооружении. Из десяти парусов Васы сохранилось шесть, но они были в плачевном состоянии. К счастью, сохранилась опись парусов по кораблю Тре Крунор, заказанному Густавом II Августом вместе с Васой, поэтому из уцелевших кусочков удалось собрать часть парусов, а остальные пришлось изготовлять заново.

Пока самой большой утратой являются корабельные пушки. Как мы знаем, основную часть их подняли в XVII в. Затем 53 пушки продали в Германию, и судьба их до сих пор неизвестна.

Зато в предметах быта, приборах, инструментах, поднятых со дна моря, недостатка не было. В распоряжение специалистов попали и навигационные приборы, и хирургические ножи, и одежда моряков первой половины XVII в., и кухонная утварь.

При изучении материалов о Васе ученые получили ценнейшие сведения о кораблях шведского королевского флота времен 30-летней войны.

В частности, специалисты узнали, что командование Васы и других военных кораблей брало на себя заботу о содержании матросов только во время походов. Суточный рацион был более чем скромным: солонина, соленая рыба, 3,2 л воды на человека. Но и этот скудный паек отменялся, как только корабль возвращался в порт: на берегу каждый матрос должен был сам заботиться о своем пропитании.

Ни гамаков, ни тем более коек для матросов не предусматривалось. Спали не раздеваясь по нескольку месяцев прямо около пушек. Врача на Васе не было, зато штатом предусматривался цирюльник, которому вменялось в обязанность во время сражения перевязывать раненых.

Таким образом, Васа — это не только памятник корабельного искусства первой половины XVII в., но и богатейший источник знаний для этнографов, историков, искусствоведов и многих других специалистов. И, разумеется, корабль, вошедший в наш век из далекого прошлого, вызывает живейший интерес у жителей Швеции и многочисленных туристов.

Музей Васы представляет собой П-образный комплекс, в центре которого расположен павильон исторического корабля. Организаторы музея постарались развернуть экспозицию таким образом, чтобы посетители увидели корабль полностью: снаружи и изнутри, не повредив при этом его конструкции и оборудование. По всему кораблю установлены телекамеры, чтобы посетитель смог видеть любое внутреннее помещение.

В одном из залов музея демонстрируются фильмы, посвященные постройке Васы, ее гибели, а в заключение показывают уникальные кинокадры о подъеме Васы.

В других залах экспонируются различные предметы и приборы, найденные при подъеме Васы: образцы одежды и обуви, навигационные приборы, оружие и т. д.

На сегодняшний день Васа — самый древний парусный корабль, которым могут любоваться наши современники, а беспримерный подъем и реставрацию Васы можно смело считать одним из удивительных технических свершений XX столетия.

В Ленинграде в Центральном военно-морском музее у входа в зал истории русского флота стоит старинный бот — один из самых старых и удивительных кораблей-памятников, дошедших до нас из далекого прошлого (рис. 5).

Точное происхождение бота до сих пор неизвестно. Одни специалисты предполагают, что его построили в Дединове — центре допетровского судостроения, другие, и это более вероятно, считают, что бот построен в Англии в середине XVII в. Скорее всего этот небольшой кораблик был доставлен из Англии в Архангельск на борту какого-нибудь торгового судна и оттуда на лошадях привезен в Москву в дар царскому двору.

Что представляет собой этот бот? В XVII в. длина судов, даже самых малых, назначалась в целых футах, поэтому длина бота равна 20 футам (разумеется, с той точностью, с какой кораблестроители того времени смогли выдержать размеры), а точнее — 6 м 5 см. Масса бота — около 1300 кг.

Главные размерения, м — 6,05×2,0×0,61

Водоизмещение, т — 1,28

Источник информации [14]

Рис. 5. «Дедушка» русского флота.

Корпус изготовлен из дуба. Обводы носовой оконечности судна плавные, почти овальные; корма же, напротив, словно обрубленная, так называемая транцевая. Примерно на середине расстояния от носового перпендикуляра до мидель-шпангоута установлена мачта высотой 6,6 м (т. е. превосходящая длину корпуса). Внутри корпуса расположены пять банок для гребцов. Поскольку бот был достаточно тяжел, не исключено, что на каждое из десяти весел садилось по два гребца.

На верхней части бортов нанесены 64 треугольника белого, синего и красного цветов — такая роспись встречалась на испанских и английских галионах еще в XVI в. Корма украшена декоративной резьбой. В центре композиции — фигура святого Николая, считавшегося покровителем моряков и мореплавания.

Бот был вооружен четырьмя миниатюрными пушками калибром 1/3 фунта. Они могли стрелять ядрами массой 163 г, но использовались эти пушечки только для холостых выстрелов во время салютов.

Снаружи по днищу корпус бота обит медными листами (со времен римской империи, в которые свинцовая обшивка судов была обычным делом, это первый в европейской практике точно установленный случай применения металлической обшивки).

Это корабль-памятник из той эпохи, когда Россия, огромная страна, практически отрезанная от экономически важных морских путей, начала борьбу за выход к морю.

Исконно русские владения на берегах Балтийского моря уже несколько столетий находились в руках шведов, а причерноморские земли принадлежали Крымскому ханству и Турецкой империи. Без внешней торговли, без выхода к Балтийскому и Черному морям приостанавливалось экономическое развитие России.

Петр I понимал, какое значение для развития страны имеет выход к морю. Отвоевать исконно русские морские побережья у сильной морской державы Швеции могла только страна, имеющая мощный флот.

Интерес к мореплаванию проявился у Петра еще в отроческие годы, и немалую роль в том, что у царя появилось стремление изучить морское дело, сыграл бот, ставший впоследствии знаменитым. Юный Петр нашел бот в 1688 г., осматривая в селе Измайлове льняные амбары своего двоюродного деда Никиты Ивановича Романова.

Изучение документов Петровской эпохи дает основания полагать, что бот назывался Святой Николай.

В письме французского посла Людовику XV в 1723 г., в частности, упоминается, что бот, который русский царь называл Святой Николай, был выписан из Англии «лет восемьдесят тому назад», т. е. около 1640 г.

Петр долго расспрашивал своего наставника Франца Тиммермана, в прошлом голландского корабельного мастера, который учил царя арифметике и геометрии, для чего служат различные устройства и конструкции судна, по каким законам судно плавает и т. д.

Царь изъявил желание посмотреть, как бот мог ходить под парусами против ветра. Тотчас послали за старым мастером Карштеном Брантом, известным корабельным плотником. Брант тщательно отремонтировал бот и установил на нем мачту с парусом.

Бот спустили на реку Яузу и показали царю секреты плавания под парусами. С этого дня плавание на ботике стало излюбленным времяпровождением Петра. Впоследствии Петр скажет, что бот сделал из него моряка, а для русского флота стал «плодоносным семенем».

В 1695 г. Петр предпринял попытку получить выход к морю, действуя только сухопутными силами, и убедился, что это невозможно. Дважды русские войска штурмовали турецкую крепость Азов и оба раза — безрезультатно. Более того, в результате штурмов обороноспособность крепости нисколько не ослабела, потому что Азов постоянно и, главное, беспрепятственно получал подкрепления и снабжение из Турции по морю.

Создание русского флота было необходимо. Всю зиму 1695—1696 гг. в селе Преображенском под Москвой и в Воронеже стучали топоры плотников: согнанные со всех концов страны десятки тысяч крестьян, солдат, работных людей строили галеры, брандеры, струги.

Петр не щадил ни себя, ни других. В простом платье, в фартуке и стоптанных башмаках он носился по верфи, рубил, строгал, ковал... Молодой царь был сам искусным мастером. В 14 лет Петр познакомился с ремеслами каменщика, плотника, столяра, кузнеца. По свидетельству современников, у него были огромные мозолистые руки, и в «уметельных науках», как тогда называли ремесла, Петр проявил недюжинные способности.

В течение одной зимы Петру удалось создать флот из двух кораблей, 23 галер, четырех брандеров и множества стругов. Весной 1696 г. этот флот вместе с сухопутными войсками был направлен в новый поход на Азов.

Русские войска снова осадили Азов, и петровский флот не пропустил к крепости ни одного турецкого корабля. И даже когда к Азову подошла большая флотилия из Константинополя в составе шести кораблей и 17 галер с шеститысячным войском на борту, турецкий командующий не решился вступить в бой с русскими кораблями и увел свои корабли. Не имея подкреплений, крепость не смогла долго продержаться, и 16 июля 1696 г. гарнизон Азова сдался.

Так Петр на деле убедился, какую огромную роль играет флот в борьбе за приморские земли. В этой войне проявились способности молодого царя как полководца, сумевшего обеспечить отличное взаимодействие сухопутных и морских сип.

Азовская крепость была взята, но это еще не означало, что страна получила выход в Черное море. Необходимо было закрепиться на северных берегах Черного моря, а для этого нужен был сильный морской флот, не уступающий военно-морским флотам государств-соперников.

В октябре 1696 г. Петр созвал боярскую думу и заставил ее принять решение «Морским судам быть». Таким образом, дата 20 октября 1696 г. стала днем рождения русского регулярного военно-морского флота.

Была разработана программа, предусматривавшая постройку 52 кораблей, но впоследствии это число увеличили до 77 кораблей. Строить флот должны были «кумпанства» — группы землевладельцев и торговых людей (от 10 тыс. крестьянских дворов — один корабль, от 8 тыс. церквей и монастырей — один корабль, от ... купечества — 20 кораблей). Техника судостроения в России, тогда еще не морской стране, была отсталой, русским судостроителям не хватало специальных знаний, опыта создания кораблей. В конце XVII в. в развитых морских странах судостроение находилось на гораздо более высокой ступени развития.

Своевременно поняв это, Петр решил, что нужно срочно учиться строить корабли. По царскому приказу было снаряжено «великое посольство» из 61 человека: 39 человек были направлены в Венецию, 22 человека — в Голландию и в Англию. Русские молодые люди должны были учиться кораблестроению, управлению кораблем, судовождению и т. д. Посольство должно было нанять для службы в России искусных иностранных корабельных мастеров. Петр сам вошел в состав «великого посольства» и выехал в Голландию.

За границей Петр под чужим именем устроился плотником на одной из голландских верфей и стал работать.

Петр увлеченно учился у голландских мастеров. Приобретая все более глубокие знания, Петр начинал критически оценивать состояние кораблестроения развитых морских стран. Вскоре царь убедился, что голландским кораблестроителям еще не хватает теоретических знаний, расчетов, что они «на чертежах показать не умеют», а сильны долговременной практикой.

Петр выехал в Англию, где изучал кораблестроение, работал на Дептфордской верфи около Лондона, собирал сведения о «навигацкой науке».

Нужно было создавать качественно новый флот, и Петр запретил строить корабли «по старинному манеру». Стремясь к установлению единообразия кораблей, Петр сам приступил к разработке чертежей и инструкций для корабельных мастеров.

Первым кораблем Петра, построенным «по новому манеру» был 58-пушечный корабль Гото Предестинация, т. е. «Божье симу есть предвидение». Впрочем, для краткости этот корабль чаще называли просто Предестинация (предвидение — рис. 6а и 6б). Строительство корабля было поручено мастерам Федосею Скляеву и Лукьяну Верещагину, которые обучались корабельному искусству в Венеции.

Корабль был спущен на воду весной 1700 г. Главные размерения Предестинации: 36,0×9,46×2,95 м [14].

Рис. 6а. Петровский корабль Гото Предестинация, общий вид.

Рис. 6б. Гото Предестинация, разрез.

Русские мастера-кораблестроители выдержали трудное испытание. Когда Петр приехал в Воронеж и осмотрел корабль, он остался им очень доволен, охарактеризовав его как «весьма красивый, зело изряден пропорцией, изрядного художества и зело размером добрый состроенный».

Сохранились отзывы иностранных дипломатов о новом русском корабле. Так, датский посланник писал из России на родину: «Понимающие люди единогласно признали его как превосходный корабль». Примерно в таких же словах высказался и голландский посол: «Будучи в Воронеже, мы видели спуск корабля... Корабль сей весьма красивый и ...был сооружен русскими без содействия немецких (т. е. иностранных — С. Б.) мастеров».

В том же 1700 г. Россия начала войну со Швецией. Эта война, получившая название Северной, с перерывами длилась 21 год.

Война потребовала более интенсивного строительства кораблей, и Петр ценой огромных усилий, путем ужесточения эксплуатации народа сумел осуществить преобразования, которые позволили быстро и качественно строить десятки и сотни кораблей (рис. 7). Были созданы новые и реконструированы старые верфи, вырастали парусные, канатные мануфактуры, заработали новые пушечные заводы.

В 1703 г. на отвоеванной у шведов территории в устье р. Невы был заложен город Санкт-Питер-бурх, и уже через год началось строительство крупнейшей в стране Петербургской верфи, которая получила название Главного Адмиралтейства.

Петр лично утвердил чертежи этой огромной верфи, приказав построить 17 эллингов, «чертежные амбары», плаз, кузницы, мастерские, административные, жилые и складские помещения. Петр велел пригнать «на брега Невы» 14 720 человек с женами и детьми и положил им всем жалование 12 руб. в год и 12 руб. на питание.

Уже в 1706 г. верфь начала сдавать построенные корабли. Сначала это были маленькие четырехпушечные бригантины «нового манера», получившие название «русских», а в 1709 г. здесь был заложен 54-пушечный корабль, проект которого был разработан при личном участии Петра I. Руководил строительством уже знакомый нам корабельный мастер Федосей Скляев.

Это было красивое трехмачтовое судно длиной около 40 м. Оно отличалось высокими мореходными качествами. Борта были завалены внутрь, что затрудняло абордаж с неприятельских кораблей. Корабль был вооружен 54 пушками калибром от 3 до 18 фунтов.

Судно было спущено на воду в июне 1712 г., ровно через три года после победы России над шведами при Полтаве. В память о важной победе русского оружия, повлиявшей на исход Северной войны (1700—1721), новый корабль получил имя Полтава (рис. 8). Главные размерения Полтавы: 39,82×11,69×4,60 м [14].

Заботясь о бессмертии своих лучших кораблей, Петр I заказал художнику Питеру Пикарту гравюру Полтавы. Эта гравюра, выполненная в 1718 г., дошла до наших дней и позволяет по достоинству оценить этот корабль.

Рис. 7. Фрегат Иван-город.

Рис. 8. Корабль Полтава.

Поздней осенью 1712 г. в Санкт-Петербургском Адмиралтействе был заложен еще один замечательный корабль, получивший имя Ингерманланд — в честь Ингерманландии, отвоеванной у шведов исконно русской территории, на которой был построен Санкт-Петербург, — земли, где Россия вела ожесточенную войну за выход к морю и победила.

Ингерманланд был спущен на воду в 1715 г. (рис. 9). Главные размерения Ингерманланда: 46,25×12,8×5,6 м [14], экипаж состоял из 450 человек.

Рис. 9. Корабль Ингерманланд.

Это был двухпалубный трехмачтовый корабль, вооруженный 64 пушками калибром 6 и 12 фунтов. Петр сам разработал проект и выполнил чертежи. Строительством руководил корабельный мастер Ричард Козенц под тщательным наблюдением Петра.

По конструкции, вооружению, архитектуре Ингерманланд — один из лучших кораблей начала XVIII в. При проектировании Ингерманланда (например, при обеспечении прочности корпуса) были приняты новые технические решения, к которым кораблестроители развитых морских стран пришли значительно позже. Корабль служил отечеству до 1735 г. и был разобран в Кронштадте в 1736 г. Проект Ингерманланда был настолько удачным, что корабли этого типа с небольшими усовершенствованиями строили в России еще на протяжении многих лет (всего было построено около 60 кораблей).

Петр достиг цели. Русские корабли стали лучше иностранных, мореходнее, боеспособнее.

Первоначально государственные деятели Швеции не придавали большого значения развитию русского флота, не видя в этом серьезной опасности для себя.

Прошло несколько лет после победы русских войск под Полтавой, и Петр решил дать шведам первое большое морское сражение.

К решающей битве Петр готовился всю зиму 1713—1714 гг. Предполагая вступить в битву со шведскими кораблями в шхерах, где далеко не всегда можно рассчитывать на ветер и даже в ветреную погоду парусным судам очень трудно маневрировать, Петр решил строить галеры и скампавеи (парусно-гребные суда), которые в условиях боя в шхерах будут наиболее эффективными (рис. 10).

Галеры приводились в движение 72 веслами, скампавеи — 36 веслами; галера вмещала до 300 человек, скампавея — 150. Галеры обычно были вооружены пушками: либо одной 24-фунтовой, либо несколькими малыми. Основной тактикой боя был абордаж.

Рис. 10. Петровские галера и скампавея (малая галера).

Готовясь к сражению, Петр возлагал на него большие надежды.

Весной 1714 г. русская эскадра в составе 99 кораблей отправилась в поход. В конце июня флот достиг гавани Тверминне — в 11 верстах от мыса Ганге-Удда (Гангут), где стоял шведский флот в составе 16 линейных кораблей, пяти фрегатов и семи мелких судов. Поскольку обойти шведский флот было невозможно, Петр велел строить переволоку, т. е. дорогу для перетаскивания судов волоком, в самом узком месте полуострова Тверминне.

Узнав об этом, командующий флотом шведский адмирал Ватранг, отправил эскадру Эреншильда к переволоке, чтобы уничтожить перетаскиваемые русские галеры. Другая эскадра была отправлена для блокировки русских кораблей в Тверминне. В результате шведы разделили свои силы. Петр сразу воспользовался этим и изменил свои планы.

Утром 26 июля часть русского флота обошла эскадру Ватранга с мористой стороны (шведы из-за безветрия не могли воспрепятствовать этому маневру). В результате нескольким галерным отрядам удалось выйти к западному берегу мыса Гангут и блокировать эскадру Эреншильда.

Тогда шведский адмирал Ватранг, чтобы помешать другим русским кораблям обойти его эскадру, отвел шведские корабли мористее. Это было второй ошибкой. Воспользовавшись открытым коридором, Петр провел остальные корабли между шведской эскадрой и берегом.

В результате русская эскадра окружила эскадру Эреншильда, состоящую из флагманского 18-пушечного корабля Элефант, трех больших галер и трех ботов. На стороне русской эскадры было преимущество в численности людей, на стороне шведской эскадры — значительное превосходство в артиллерии.

Два часа шведы, пользуясь своим преимуществом, отбивались от атакующих русских галер. На третий час корабли свалились в абордаж. Началась рукопашная схватка, и вскоре сражение было закончено. Все шведские корабли, включая флагманский корабль Эреншильда, сдались, а главные силы шведов, узнав о поражении шведской эскадры, отступили.

Кораблестроение в России продолжало развиваться. Русские кораблестроители приобретали все более глубокие знания, накапливали опыт. В 1719 г. английский посол в России сетовал: «Едва только спускается на воду один корабль, как уже другой строится на верфи. Корабли строятся превосходно, не хуже, чем в любой европейской стране» (Сборник Русского исторического общества, т. XI, с. 561—567).

Эта же мысль выражена в записках Берхгольца, камер-юнкера голштинского герцога: «Русские корабли так превосходно сделаны, как нигде на свете, и что такого корабля, как Екатерина (на котором в нынешнем году плавал император), если рассматривать его со стороны устройства и красоты, даже нет ни в Англии, ни в других государствах».

Петр принимал самое деятельное участие в проектировании и постройке кораблей. Описывая одну из церемоний спуска корабля на воду, Берхгольц пишет: «Царь был уже там и прилежно трудился над приготовлением к спуску. Он всегда сам смотрит за всем, даже сам строит корабли, потому что, как говорят, знает это дело едва ли не лучше всех русских. Увидев герцога (голштинского — С. Б.), обнял его... и повел нас на корабль, где с герцогом и со всей свитой прополз под подмости у киля, чтобы показать, как корабль сделан внизу и чем облегчается спуск его на воду».

27 июля 1720 г. при острове Гренгам произошло новое большое морское сражение между русским галерным флотом (под командованием М. М. Голицина) и эскадрой шведских фрегатов. Сражение закончилось крупной победой русского флота.

В 1721 г. был, наконец, заключен Ништадтский мир. Россия получила выход к Балтийскому морю.

Россия начинала Северную войну отсталой сухопутной страной, а закончила ее могучей морской державой. Русское кораблестроение стало одним из самых развитых в мире.

Для создания сильного флота, кроме передового кораблестроения, необходима школа профессиональной подготовки мореплавателей, военных моряков. За сравнительно короткое время была создана русская школа кораблестроителей и мореплавателей. Первая «навигацкая» школа была открыта в Москве в 1701 г., а в 1719 г. в Петербурге основана Морская академия. Появились талантливые русские флотоводцы. Имена генерал-адмирала Ф. М. Апраксина, вице-адмирала Н. А. Сенявина, генерал-адмирала Ф. А. Головина вошли в историю отечественного военно-морского флота.

Всего за годы царствования Петра в России было построено около 1100 кораблей, в том числе более 600 боевых кораблей для Балтийского флота и около 260 — для Азовского флота. За год до кончины царя-преобразователя в состав Балтийского флота входило 32 превосходных линейных корабля (от 50 до 96 пушек), 16 фрегатов, восемь шняв, 85 галер и множество небольших парусных и гребных судов.

Петр I не хотел, чтобы был забыт маленький бот, пробудивший в нем интерес к мореплаванию.

В том, что к боту еще при жизни Петра I стали относиться как к кораблю-памятнику, видимо, немалую роль сыграл Феофан Прокопович — один из сподвижников Петра, (архиепископ Новогородский), высокообразованный и эрудированный человек, крупный государственный деятель, он оказывал на царя огромное влияние. В одной из своих проповедей, посвященных очередной морской победе России, Феофан Прокопович сказал: «...Мой бы совет был ботик сей блюсти и хранить в сокровищах на незабвенную память последнему роду!»

Царь приказал бережно хранить бот. По его распоряжению в Московском Кремле соорудили навес, под которым кораблик стоял до 1722 г. А когда в январе 1722 г. Петр прибыл в Москву на празднование Ништадтского мира, ботик выставили в Кремле на специальном постаменте, украшенном аллегорическими рисунками и надписями, которые придумал сам Петр. Среди этих надписей наиболее примечательна одна: «Децкая утеха принесла мужеский триумф».

В мае 1723 г. Петр устроил в Петербурге праздник в честь ботика, который по его повелению был переправлен из Москвы в Шлиссельбург. 11 августа ботику «были представлены» главные силы Балтийского флота — 20 линейных кораблей, фрегат и мелкие корабли, собранные у острова Котлин. Строй кораблей растянулся почти на шесть верст, и мимо них торжественно прошел ботик, на борту которого находилась необычная команда: сам Петр под именем адмирала Петра Михайлова сидел на руле, рядом расположились командующий флотом генерал-адмирал Ф. М. Апраксин (участник сражения при Гангуте, командующий русским флотом) и учитель Петра по военно-морским наукам вице-адмирал Корнелий Крюйс. На веслах сидели контр-адмиралы, из крошечных пушек ботика палил обер-цейхмейстер Отто — начальник русской артиллерии, а на носу делал промеры глубин вице-адмирал российского флота князь А. Д. Меншиков. На салют ботика корабль, мимо которого он проходил, отвечал огнем из бортовых орудий и приспускал свой флаг до тех пор, пока он не ложился на палубу. Ни один корабль в мире ни до, ни после Петровского бота не удостаивался таких почестей.

А после, на праздничном обеде, Петр предложил тост «за маленького Деда столь Великих и Славных внуков», имея в виду, что корабли потешных флотов — это дети, а победившие в Северной войне корабли — внуки бота. С тех пор стали называть Петровский бот «дедушкой» русского флота.

С этого времени бот находился в Петербурге. В 1761 г. архитектор Вист построил для бота «Ботный дом». В XIX в. бот несколько раз покидал свою постоянную резиденцию. Например, в 1803 г. по случаю празднования 100-летия со дня основания Петербурга бот установили на шкафуте нового 110-пушечного корабля Гавриил, который поставили на якоре на Неве против Сенатской площади. В почетном карауле у бота стояли столетние старцы — моряки Петровского флота.

В 1872 г. в честь 200-летия со дня рождения Петра «дедушка» по железной дороге совершил путешествие из Петербурга в Москву.

В 1928 г. бот перевезли из «Ботного дома» в Новый Петергоф, и, наконец, в 1940 г. его установили в Центральном военно-морском музее.

Боту не меньше 330 лет. За это время его четырежды ремонтировали. О первом ремонте, произведенном в 1688 г. Карштеном Брантом, мы уже говорили. Второй ремонт был сделан в 1722 г. Сохранилась любопытная записка, содержащая вопросы корабельного подмастерья Пальчикова к Петру I об объеме работ по ремонту бота. Ответы Петра I свидетельствуют о том, что царь заботился о сохранении бота в первозданном виде, без искажений его первоначального устройства и декоративного оформления.

В 1872 г. бот ремонтировали в третий раз. Теперь пришлось заменить прогнивший киль, а в остальном ремонт носил косметический характер: кораблик вновь покрасили и поправили его роспись.

И, наконец, в 1966 г. бот подвергся самой настоящей реставрации. Весь корпус промыли специальным составом, предотвращающим его разрушение, восстановили некоторые утраченные конструктивные детали.

С интересом осматривают посетители музея славный памятник истории русского флота.

В 1756 г. началась хорошо известная в истории Семилетняя война, в которой участвовали многие европейские страны, включая Россию. Войну начала Великобритания, которая не могла поделить с Францией колонии в Северной Америке и Ост-Индии. В этой войне обеим странам был необходим сильный военно-морской флот.

В то время в составе британского флота был всего один крупный линейный корабль Ройял Джордж. Адмиралтейство приказало главному инспектору сэру Томасу Слейду срочно построить новый стопушечный корабль, взяв за прототип Ройял Джордж и внеся необходимые конструктивные усовершенствования.

Постройка столь важного для флота корабля требовала большой подготовительной работы, которая в обычных условиях длилась несколько лет. Специалисты подбирали подходящий лес, валили его, заготовляли брусья и доски и выдерживали их много месяцев, а то и лет, чтобы достичь оптимальной влажности древесины, так как от качества древесины зависит ее прочность. Однако шла война, и на подготовительные работы не было времени. К счастью, на одном из складов Слейд нашел запас бревен, которые хранились там свыше 10 лет. И без преувеличения можно сказать, что именно этому обстоятельству наши современники обязаны тем, что построенный Слейдом корабль сохранился по сей день.

23 июля 1759 г. на судостроительной верфи города Чатема состоялась торжественная церемония закладки киля нового корабля 45-метрового бруса из вяза.

Год 1759-й был для Англии годом военных побед (при Миндене и Гессене французы потерпели особенно тяжелые поражения), и, видимо, поэтому вновь строящемуся кораблю дали имя Виктори, т. е. «победа».

К тому времени в составе военно-морского флота Англии было уже четыре корабля, носивших это имя. Последний Виктори был 110-пушечный корабль I ранга, построенный в 1737 г. На седьмом году службы он попал в жестокий шторм и погиб вместе со всем экипажем.

Постройка нового Виктори шла медленно. Шла Семилетняя война. Верфь, где строился Виктори, была занята главным образом ремонтом кораблей, поврежденных в боях, и поэтому на новый корабль не хватало ни сил, ни средств. Когда Семилетняя война окончилась, в доке возвышался только деревянный остов будущего большого корабля.

Но эта неторопливость постройки сыграла положительную роль и пошла на пользу будущему знаменитому кораблю. Значительная часть лесоматериала хранилась на территории верфи с 1746 г., и за долгие годы, пока велось строительство Виктори, материал приобрел прекрасные прочностные качества.

Только через шесть лет после закладки киля, 7 мая 1765 г. Виктори был спущен на воду — «самый крупный и самый красивый корабль из тех, которые когда-либо были построены» — так во всяком случае писала газета «Паблик Адвертайзер» по случаю рождения нового корабля. Но до зачисления его в состав королевского флота еще было далеко, с достройкой Виктори торопились еще меньше, чем со строительством, так что достраивали корабль ... целых 13 лет.

В 1778 г. Виктори вошел в строй и был объявлен флагманским кораблем британского военно-морского флота (рис. 11). Согласно официальным документам Адмиралтейства, строительная стоимость Виктори составила 63 176 фунт. ст. Корабль, действительно, по тем временам был большим и красивым [57]

Главные размерения, м — 69,0×16,0×6,6

Водоизмещение, т — 3500

Рис. 11. Корабль Виктори: а — общий вид; б — разрез.

На трех палубах было размещено 102 пушки калибром 32, 24 и 12 фунтов. При строительстве корпуса были применены самые лучшие породы дерева. Шпангоуты были выполнены из английского дуба. Строители предусмотрели две обшивки корпуса: наружную и внутреннюю. Наружная обшивка была изготовлена из балтийского дуба, специально доставленного в Англию из Польши и Восточной Пруссии. Впоследствии, в 1780 г. подводную часть корпуса покрыли медными листами (всего 3923 листа), которые прикрепили к деревянной обшивке железными гвоздями.

Нос корабля украшала огромная фигура короля Георга III в лавровом венке, которого поддерживали аллегорические фигуры Британии, Победы и другие. В кормовой оконечности располагались затейливые резные балконы.

Как было принято на кораблях того времени, на палубе не предусматривалось никаких надстроек. В корме было небольшое возвышение — капитанский мостик, откуда командир корабля давал распоряжения и где во время боя находился адмирал, руководивший сражением.

Недалеко от капитанского мостика, около бизань-мачты располагалась площадка для рулевого. Там находился штурвал для перекладки огромного руля, расположенного за кормой. Для того чтобы справиться с рулем, нужны были большие усилия, и обычно на штурвал ставили двух, а то и четырех самых сильных матросов.

Под капитанским мостиком располагалась самая лучшая на корабле адмиральская каюта, а под ней — каюта командира. Для матросов кают не было, на одной из батарейных палуб на ночь подвешивали койки. (Как правило, койки представляли собой куски толстой парусины размерами 1,8×1,2 м, от узких сторон которых шли тонкие, но крепкие тросы, связанные между собой и прикрепленные к более толстому тросу. Толстый трос привязывали к планкам, прибитым к деревянным бимсам). Рано утром койки связывали и укладывали в специальные ящики, расположенные вдоль бортов.

В нижнем твиндеке корабля располагались кладовые для провизии и крюйт-камеры, где хранились бочки с порохом. В носовой части твиндека находился бомбовой погреб. Разумеется, никаких механических средств для подъема пороха и ядер не было, и во время боя весь боезапас поднимали на руках, перекладывая с палубы на палубу руками (это было на кораблях того времени не так трудно, так как междупалубные расстояния не превышали 1,8 м).

Большое бедствие на любом деревянном корабле — невозможность обеспечить полную водонепроницаемость. Несмотря на самое тщательное проконопачивание швов, вода неизменно просачивается в корпус, скапливается на дне, загрязняется и начинает источать гнилостный запах. Поэтому на Виктори, как и на любом другом деревянном корабле, матросов заставляли периодически спускаться внутрь корпуса и откачивать трюмную воду, для чего в районе мидель-шпангоута были предусмотрены ручные помпы.

Над палубой Виктори возвышались три мачты, которые несли на себе полное парусное вооружение корабля. По обычаю того времени борта корпуса были окрашены в черный цвет, а в районе пушечных портов были проведены желтые полосы.

Итак, Виктори стал флагманским кораблем британского военно-морского флота и принял участие во многих сражениях под флагом таких прославленных английских адмиралов, как Кеппель, Худ, Хоу.

В 1798 г. Виктора исполнилось 20 лет, и его решили исключить из числа боевых кораблей. Ветерана британского военно-морского флота превратили сначала в госпиталь, а потом в плавучую тюрьму. Казалось, корабль был обречен на полное забвение. Однако в 1799 г. эксперты Адмиралтейства, осмотрев корпус, решили, что Виктори еще рано списывать и вновь перевели его в ранг боевого корабля.

Прежде чем возвратить корабль боевому флоту, его поставили на ремонт (тимберовку). Капитально заделали старые раны, а главное — избавили Виктори от лишних украшений, которые только мешали во время боя: сняли громоздкую носовую фигуру, заменив ее довольно миниатюрным украшением в виде двух херувимов, поддерживающих королевский щит и корону, а также убрали знаменитые кормовые балконы. Ремонт длился свыше трех лет и обошелся в 70 000 фунт. ст., что на 10% превысило стоимость постройки.

На обновленном корабле 15 сентября 1805 г. поднял свой флаг один из самых талантливых флотоводцев мира прославленный адмирал Горацио Нельсон.

Вся жизнь Нельсона с самого раннего возраста была связана с флотом. С 12 лет он уже служил на корабле, а в 19 лет был произведен в лейтенанты. В 21 год Нельсон командовал фрегатом, а когда ему не было и 30 лет, он стал командиром линейного корабля Агамемнон. В возрасте 38 лет Нельсон получил звание коммодора — промежуточное между капитаном и адмиралом, а через год за подвиг в бою у мыса Сан-Винсент, в котором он взял на абордаж два испанских корабля, Нельсону присвоили звание контр-адмирала, а вскоре — титул лорда Адмиралтейства.

До Трафальгарской битвы (1805) Нельсон участвовал в 123 морских сражениях, в которых получил 40 ранений, потерял глаз и правую руку. От природы физически слабый, совершенно не переносивший морскую качку, Нельсон в морских сражениях преображался: был энергичен, вынослив, отважно шел навстречу опасности. К подчиненным Нельсон относился с величайшей заботой, и авторитет его был непререкаемым.

К военным операциям Нельсон готовился очень тщательно, добиваясь того, чтобы каждый командир корабля хорошо понимал план операции.

До Нельсона в морских сражениях господствовала доктрина Павла Госта: вести бой по определенному трафарету, во что бы то ни стало соблюдать безукоризненный строй. Всякая инициатива командира корабля каралась самым жестоким образом.

Нельсон же впервые в истории английского флота отказался от заранее заданных схем ведения боя. Он задавал только общую идею, генеральный план сражения, но при исполнении тактической задачи командир корабля волен был действовать согласно собственному разумению. Таким образом, Нельсон первым среди флотоводцев Британии стал всячески поощрять инициативу командиров, которых он воспитывал и подбирал соответствующим образом: решительных, отважных, способных принимать самостоятельные решения.

Выдающийся талант Нельсона как замечательного флотоводца раскрылся наиболее ярко в ходе англо-французских войн.

18—19 брюмера VIII года республики (9—10 ноября 1799 г.) Наполеон стал диктатором Франции и начал проводить политику защиты интересов французской буржуазии: вступил в борьбу за военно-политическую и торгово-промышленную гегемонию в Европе, за главенствующее положение в мировой торговле, за захват колоний. Наполеон понимал, что попытки Франции упрочить свои позиции встретят энергичное противоборство со стороны Англии.

Поэтому с самого начала своей деятельности как главы государства он направил все усилия на создание мощного флота, чтобы добиться решающего превосходства на море, организовать высадку своих войск на британские острова и победить Англию на ее собственной территории.

Начавшиеся в 1799 г. так называемые Наполеоновские войны, направленные прежде всего против Англии, не прекращались до падения империи Наполеона I. В 1801 г. англичанам удалось заключить с Францией мирный договор, но ненадолго. В 1803 г. война возобновилась, и во время этой войны произошло знаменитое Трафальгарское сражение (1805), сделавшее бессмертным имя адмирала Нельсона и его корабля Виктори.

В сентябре 1805 г. объединенная эскадра французских и испанских кораблей была заблокирована в испанском порту Кадис. Узнав об этом, Нельсон предложил свою кандидатуру в качестве командующего английской эскадрой. Адмиралтейство согласилось с доводами отважного адмирала, и некоторое время спустя флагманский корабль Виктори под флагом Нельсона отправился на соединение с английской эскадрой.

Нельсон решил атаковать неприятельскую эскадру, несмотря на превосходящие силы противника. Адмирал разработал блестящий план атаки, и 9 октября разослал его в письменном виде всем своим флагманам и капитанам. Впоследствии этот документ вошел в историю военного искусства как образец талантливого тактического замысла и великолепного его осуществления.

Нельсон понимал, что противник, следуя классическим канонам ведения боя, будет идти безукоризненным строем. Идея флотоводца состояла в том, чтобы прорезать строй в двух местах, отсечь часть неприятельской эскадры и, пользуясь местным численным превосходством, уничтожить отсеченную группу кораблей. Свою эскадру, которая предположительно должна была включать 40 боевых кораблей, Нельсон разделил на два отряда по 16 кораблей, а восемь самых быстроходных кораблей он оставил в резерве, чтобы в нужный момент боя создать на определенном участке решающий перевес.

Однако в распоряжении Нельсона оказалось не 40, а всего 27 кораблей против 33 кораблей неприятельской эскадры (18 французских и 15 испанских кораблей). Это не остановило Нельсона, и, когда 20 октября он получил известие, что французско-испанская эскадра под командованием адмирала Вильнева выходит из порта Кадис, Нельсон приказал своим кораблям идти наперерез, чтобы помешать выходу противника в Средиземное море.

Не обнаружив неприятеля у Гибралтара, Нельсон повел свою эскадру на север, и 21 октября 1805 г. в 6 ч утра его моряки встретили у мыса Трафальгар вражеские корабли. Как и предвидел Нельсон, командующий французско-испанской эскадрой выстроил свои корабли в строгую кильватерную колонну и взял курс на север, чтобы вернуться в Кадис. Однако при слабом ветре и мертвой зыби союзникам было очень трудно сохранить кильватерную колонну; некоторые корабли шли парами, а это было на руку Нельсону: часть кораблей противника оказалась между своими кораблями и эскадрой англичан и таким образом мешала собственным кораблям вести огонь.

Нельсон разделил свою эскадру на две колонны. В состав северной колонны вошло 12 кораблей, действиями которых руководил сам адмирал, находившийся на борту Виктори. В состав южной колонны под командованием младшего флагмана Коллингвуда входило 15 более быстроходных кораблей. В соответствии с заранее разработанным планом обе колонны пошли наперерез французско-испанской эскадре.

Около 12 ч дня Нельсон поднял на Виктори свой исторический сигнал: «Англия ожидает, что каждый исполнит свой долг». Началось Трафальгарское сражение. Первым прорезал строй неприятеля флагманский корабль Коллингвуда Ройял Соверен и сразу вступил в бой с несколькими кораблями. Менее быстроходный Виктори подошел к французско-испанской эскадре несколько позже и взял на абордаж французский корабль Редутабль.

Нельсон в парадной форме ходил по капитанскому мостику и отдавал команды, не обращая внимания на неприятельские пули, которые посылали французские стрелки с мачт своего корабля. Одна из пуль вошла адмиралу в левое плечо, прошла через грудь и застряла в позвоночнике, Нельсон упал, и его отнесли во внутреннее помещение.

Бой продолжался. На помощь Виктори подошел английский корабль Темерер. Абордажная схватка длилась свыше часа. Потеряв 80% команды, Редутабль спустил флаг и сдался. Тем временем с Темерером свалился в абордаж другой французский корабль Фого. Но и этому кораблю пришлось спустить флаг. К тому времени на Виктори уже погибло 160 человек, на Темерере — 123. Положение было очень трудным, поскольку Виктори и Темерер первыми вошли в контакт с неприятельскими кораблями и приняли на себя главный удар. Однако через некоторое время подоспели остальные английские корабли, они вступили в бой с французским флагманским кораблем Буцентавр, на котором находился командующий союзной эскадрой Вильнев, и вскоре Буцентавр и два находившихся поблизости французских корабля сдались.

Смертельно раненный Нельсон до последней минуты продолжал отдавать распоряжения. Последним его указанием было поставить все корабли на якорь, поскольку надвигался шторм, и корабли могло вынести на скалы. В 16 ч 40 мин великий адмирал скончался.

Во время Трафальгарского сражения англичане взяли в плен или уничтожили 18 кораблей противника, французско-испанская эскадра потеряла убитыми и ранеными 2600 человек, а вместе с пленными — 7000 человек. Английская же эскадра потеряла 450 человек убитыми, 1230 ранеными, сохранив при этом весь свой флот (правда, один из кораблей остался без мачт).

Трагически закончилась жизнь французского адмирала Вильнева. Поражение в Трафальгарском бою духовно сломило флотоводца, и после освобождения из плена в 1806 г. он покончил с собой.

Трафальгарская битва определила дальнейшее развитие французско-английских отношений: Англия укрепила свое положение владычицы морей, Наполеон отказался от соперничества с англичанами на морях, от высадки десанта на британские острова и начал ряд сухопутных войн с европейскими странами. Чем это кончилось, — мы хорошо знаем.

Скорбным было возвращение Виктори в Англию. Флагманский корабль Нельсона превратился в траурный лафет, на котором тело великого флотоводца было доставлено на родину. Знаменитый адмирал со всеми почестями был похоронен в Лондоне.

Гроб Нельсона был изготовлен из мачты Ориента — французского флагманского корабля, который после победы английской эскадры под командованием Нельсона в морском сражении при Абукире 2 августа 1798 г. был захвачен в плен.

В память о победе при Трафальгаре и о замечательном флотоводце в центре Лондона была создана Трафальгарская площадь, на которой установлен памятник Нельсону.

Но как сложилась дальнейшая судьба Виктори? Во время Трафальгарской битвы ядро сбило бизань-мачту, две другие мачты были выбиты из степсов, большинство рей получило повреждения. Корабль был отправлен на ремонт, во время которого ликвидировали наиболее серьезные повреждения.

После ремонта Виктори принимал участие в нескольких операциях на Балтике и свою воинскую карьеру завершил в качестве транспорта в 1811 г. 18 декабря 1812 г. корабль исключили из списков военно-морского флота Великобритании, причем, по свидетельству инспектора Адмиралтейства, Виктори находился в «сухом и хорошем состоянии», а ведь кораблю исполнилось уже 53 года!

Вскоре после списания англичане начали относиться к Виктори как к кораблю-памятнику, и никто не смел разрушить его.

В 1815 г. корабль поставили на капитальный ремонт. Корпус и прочее оборудование тщательно осмотрели, выполнили ремонтные работы, вновь заменили носовую фигуру, снова перекрасили корпус (в районе пушечных портов были проведены широкие белые полосы). После ремонта в течение целых ста лет корабль стоял в порту Госпорт, недалеко от Портсмута.

С 1824 г. на Виктори ежегодно устраивался торжественный обед в память о Трафальгарской битве и адмирале Нельсоне, а в 1847 г. Виктора был объявлен постоянным флагманским кораблем командующего Хоум-флит Англии, т. е. флота, непосредственно отвечающего за неприкосновенность территории Великобритании.

Однако за кораблем-ветераном не ухаживали так, как было бы нужно. Корпус постепенно разрушался, его перегиб в носовой части достиг почти 500 мм, и к началу XX столетия корпус был в очень плохом состоянии.

Ходили слухи, что Виктори хотят затопить, и, вероятнее всего, так бы и произошло, если бы на защиту знаменитого корабля не выступили адмирал Д. Стэрди и профессор Дж. Кэллендер, автор ряда известных книг об адмирале Нельсоне и его замечательном корабле. Благодаря их активному вмешательству в Англии начался сбор средств под девизом «Спасите Виктори». Характерно, что Адмиралтейство ограничилось предоставлением сухого дока для восстановительных работ на Виктори, которые и были проведены в 1922 г. Интересно, что реставраторы сочли возможным половину бревен и досок, из которых был некогда построен корабль, не заменять, а ограничиться пропиткой их специальным раствором, защищающим дерево от разрушения.

После реставрации корабль поставили на вечную стоянку в сухой док в Портсмуте. Во время второй мировой войны, когда немецкие самолеты совершали на Англию частые налеты, 250-килограммовая бомба попала между стенкой дока и бортом корабля. В корпусе появилась пробоина диаметром 4,5 м, причем, нет худа без добра: специалисты, ответственные за сохранение исторического корабля, обнаружили, что с появлением этой пробоины вентиляция внутренних помещений Виктори заметно улучшилась.

После второй мировой войны Виктори ремонтировали заново. Для обеспечения водонепроницаемости проконопатили около 25 км стыков, обновили рангоут и такелаж, починили корпус, для которого использовали английский дуб и бирманский тик. Для уменьшения нагрузки на старый корпус с корабля сняли пушки, и сейчас все пушки корабля стоят на берегу, окружая сухой док, в котором стоит Виктори.

Борьба за жизнь корабля-памятника не прекращается. Самыми злыми его врагами являются жуки-древоточцы и сухая гниль — одна из наиболее распространенных «болезней» древесины. Неожиданно обнаружилась еще одна опасность: оттяжки, при помощи которых раскрепляют мачты, — так называемые штаги и ванты, в дождливую погоду натягиваются, а в сухую обвисают, что со временем могло бы привести к разрушению мачт.

Пришлось в 1963 г. затратить 10 тыс. фунт. ст., чтобы заменить оттяжки тросами из итальянской пеньки.

Сейчас Виктори — один из самых популярных музеев Англии. В отдельные дни корабль посещают до 2 тыс. человек, а ежегодно здесь бывает 300—400 тыс. человек. Все доходы от посетителей этого необычного музея идут на содержание корабля.

Виктори — это памятник морской славы Англии, ее национальная гордость. Английский народ выполнил наказ мудрого классика английской литературы Уильяма Теккерея, который когда-то сказал: «Кости Виктори должны быть священными реликвиями...».

Если сесть на маленький пароход у пирса напротив Вестминстерского аббатства в Лондоне и отправиться вниз по Темзе до Гринвича, то сначала перед путешественником откроются архитектурные памятники английской столицы: собор Св. Петра, Тауэр, старинные здания. Потом пойдут серые склады, суда, стоящие под погрузкой или выгрузкой. Берега становятся все менее интересными, путешественник уже не ждет никаких достопримечательностей. Вот Темза делает крутой поворот, и внезапно перед глазами возникает великолепный парусный корабль — клипер Катти Сарк.

Катти Сарк был создан в золотой век парусного флота — эру клиперов. Тысячелетний опыт строительства и эксплуатации парусных судов, многие научно-технические достижения, накопленные к середине XIX в. — все это было синтезировано при постройке клиперов — высшем и последнем этапе парусного судостроения. Все в конструкции клипера было подчинено скорости: острый, очень вытянутый нос, обтекаемые обводы, громадные паруса, добротный корпус.

На трансатлантических линиях пароходы уже начали одерживать убедительные победы над парусниками, но на австралийских и дальневосточных океанских трассах протяженностью в половину земного шара все еще безраздельно господствовали клиперы — воплощение изящества, легкие, стремительные, и самым лучшим из них была Катти Сарк.

Капитан Джон Уиллис, судовладелец, был сыном отважного капитана, всю жизнь водившего суда с грузом чая из Китая в Англию. Сначала Джон Уиллис плавал на кораблях своего отца, потом стал капитаном высшей квалификации — капитаном клипера. Жизнь, проведенная в море, наложила свой отпечаток на внешний облик и характер этого человека. Он был суров, решителен, немногословен.

В один прекрасный день Уиллис предстал перед владельцами судостроительной фирмы Скоттом и Линтоном и обратился к ним с предложением построить для него самый быстроходный корабль по неслыханной цене 17 фунт. ст. за 1 т грузоподъемности. Корабль должен был обгонять все парусные и паровые суда.

Владельцы, зная характер Джона Уиллиса, понимали, что прежде чем обратиться к фирме, он все обдумал и подсчитал. Забегая вперед, скажем, что Катти Сарк оказалась первым и последним кораблем, построенным этой фирмой, так как компаньоны не сумели уложиться в те 17 фунтов за 1 т грузоподъемности, которые изъявил желание уплатить судовладелец, и разорились.

Владелец фирмы Геркюль Линтон лично возглавил разработку проекта клипера. Корабль поражал строгостью и законченностью форм, стройными линиями обводов. Обводы корпуса клипера — это лишь одно из условий его быстроходности. При прочих равных условиях самым быстроходным оказывался тот корабль, на котором можно было выставить больше парусов при самых сильных ветрах. Линтон предусмотрел на новом клипере 36 парусов общей площадью 3350 м², так что, когда на судне поднимали все паруса, создавалось впечатление, что по поверхности океана летит огромное белое облако.

Однако для того, чтобы можно было поставить все паруса при ураганном ветре, корпус и мачты клипера должны были быть особенно прочными. Когда на своей верфи в Думбартоне (на р. Клайд) Скотт и Линтон начали строить клипер, они особенное внимание уделили выбору материала корпуса, изготовлению корпусных конструкций и их соединению. Особенно удачной оказалась конструкция кормы. Она получилась настолько прочной, что, когда при особенно сильных штормах на других клиперах с бизань-мачты убирали все паруса (иначе мачту могло вырвать из корпуса), капитан нового клипера безбоязненно выставлял дополнительные паруса, уверенный, что конструкция не подведет.

По добротности и прочности корпуса Катти Сарк оказалась непревзойденным клипером не только благодаря мастерству кораблестроителей, но и благодаря тщательному наблюдению капитана Джона Уиллиса за постройкой своего корабля. Капитан не покидал верфи, следил за изготовлением конструкций и их сборкой.

Относительно материалов корпуса необходимо дать читателю некоторое объяснение. В течение тысячелетий основным судостроительным материалом было дерево. На смену дереву пришло железо, затем сталь. Сейчас наметилась вполне определенная тенденция к применению новых конструкционных материалов: пластмасс и легких сплавов.

Но в истории судостроения был сравнительно короткий период, измеряемый несколькими десятилетиями — время перехода от деревянного судостроения к железному, когда создавали так называемые композитные суда: с железным набором и деревянной обшивкой. Композитные суда, по сравнению с чисто деревянными судами, имели несравненно большую прочность корпуса, а по сравнению с железными судами, были, во-первых, меньше подвержены ржавлению, и, во-вторых, их строительная стоимость была значительно ниже, поскольку выплавка железа в те времена обходилась еще очень дорого.

Катти Сарк — великолепное композитное судно. Клипер строился тогда, когда в кораблестроении уже был накоплен примерно 20-летний опыт создания композитных судов. Характерным для композитных судов того времени было применение медной обшивки корпуса ниже ватерлинии для защиты от обрастания.

По сравнению с другими клиперами Катти Сарк была довольно крупным судном [56].

Главные размерения, м — 64,8x10,98

Водоизмещение, т — 2100

Рис. 12. Клипер Катти Сарк — корабль-музей.

Судно принимало на борт 615 т чая, или 900 т шерсти, или 1920 т металлолома. Мощное парусное вооружение обеспечивало клиперу скорость до 16,5—17 уз, что примерно соответствует мощности паровой машины около 4000 л. с.

Конструкция корпуса клипера была настолько хорошей, что эксперты Английского Ллойда выдали вновь построенному судну регистровое свидетельство на беспримерно долгий срок — на 16 лет (рис. 12).

Спуск клипера на воду состоялся 22 ноября 1869 г. Капитан Джон Уиллис хотел назвать корабль Си Уич, что в переводе означает «морская ведьма», и с учетом этого имени была изготовлена носовая фигура, изображавшая очаровательную ведьму в короткой рубашке, воспетую Робертом Бёрнсом в поэме «Тэм О’Шентер» (персонаж из шотландских народных сказаний).

Но когда корабль сошел в воду, оказалось, что под именем Си Уич уже зарегистрировано другое судно, и тогда, чтобы сохранить в названии образ ведьмы, клиперу дали имя Катти Сарк, т. е. «Короткая Рубашка», которое у знатоков шотландской народной поэзии сразу ассоциируется с образом танцующей ведьмы.

Так состоялось рождение одного из самых знаменитых парусников мира Катти Сарк. А всего за неделю, — 16 ноября 1869 г., совсем в другом районе земного шара произошло событие, которое, казалось, не имело никакого отношения к новому клиперу: был открыт Суэцкий канал. Но очень скоро выяснилось, что открытие Суэцкого канала означало конец парусного флота.

И действительно, на открытых океанских трассах большой протяженности парусные суда довольно долго конкурировали с пароходами: им не нужно было угля, бункеровочных станций, квалифицированных механиков (которые, кстати, ценились в те времена на вес золота), не было громоздкой паровой машины, занимавшей полезные объемы и «съедавшей» значительную часть водоизмещения.

Теперь все изменилось: путь из Европы в Китай сразу сократился на 4 тыс. миль, но сократился он только для пароходов. Парусные суда из-за неблагоприятных ветров и течений не могли маневрировать в сравнительно узком канале и вынуждены были идти прежним путем: вокруг мыса Доброй Надежды. Соперничать же с пароходами, для которых путь сократился на 4 тыс. миль, парусники, естественно, уже не могли. Таким образом, только что построенный лучший клипер Катти Сарк стал морально устаревшим судном уже в момент спуска на воду.

Но, разумеется, сначала Джон Уиллис, владелец клипера не мог представить в полной мере трагизм положения и поставил Катти Сарк на традиционную линию гоночных клиперов: Китай — Англия, вокруг мыса Доброй Надежды.

Капитаном клипера стал Джордж Муди, опытный моряк, который до прихода на Катти Сарк был уже капитаном на двух клиперах. Но, оказывается, капитану мало иметь большой опыт и прекрасные профессиональные знания. Он еще должен знать особенности каждого судна, изучить его «характер». Это относится к любому судну, тем более к такому капризному и целиком зависящему от стихии, как чайный клипер. У Джорджа Муди это не получилось. Капитан не смог выжать из замечательного парусника все, что тот мог дать. Пока Джордж Муди командовал клипером, Катти Сарк ни разу не сумела поставить рекорд скорости и опередить своих соперников, а особенно — своего главного конкурента Фермопилы — великолепного клипера, который по ходовым качествам практически не уступал Катти Сарк.

Первые годы после открытия Суэцкого канала чайные клиперы еще соперничали с пароходами, и это отчасти объяснялось тем, что в английских аристократических кругах предпочитали чай, доставленный на клиперах. Считалось, что запах дыма на пароходах и железный корпус наносят непоправимый вред этому грузу. Однако когда предубеждения удалось преодолеть, клиперы на линии Китай — Англия оказались безработными, и их начали переводить на линии Австралия — Европа для доставки шерсти в Европу.

Примерно к этому же времени капитан Джордж Муди, не сумев обеспечить прибыльные рейсы Катти Сарк на торговле чаем, рассорился с Джоном Уиллисом и перешел работать на пароход. Командование клипером принял капитан Ричард Вудгет, который сумел сделать то, что не удалось капитану Муди: он превосходно понял особенности Катти Сарк и сделал клипер полностью послушным своему умению, своей воле. Именно под командованием капитана Ричарда Вудгета Катти Сарк вписала самые славные рекорды в историю парусного флота.

Так, в октябре 1875 г. клипер прошел 2164 мили за 6 суток, потом 3457 миль за 11 суток. В 1877—1878 гг. корабль поставил рекорд на пути из Австралии в Англию — 77 суток, тогда как обычно клиперы проходили эту дистанцию за 90 суток. Лучший суточный пробег

Катти Сарк составил 363 мили, т. е. свыше 15 узлов — результат, которым может похвастаться далеко не каждое современное транспортное судно, а на короткое время Катти Сарк развивала скорость более 17 узлов.

В то время как при ураганных ветрах другие капитаны приказывали убирать паруса, чтобы не погубить судно, капитан Вудгет, наоборот, давал распоряжение ставить все паруса, а кроме них — иногда велел привязывать одеяла, куски парусины и прочие подручные материалы.

Сохранилось описание Катти Сарк в открытом океане, сделанное очевидцем: «Однажды мы увидели судно — простое пятнышко на горизонте, за кормой, и по тому, как оно появилось в нашем поле зрения, было очевидно, что оно шло значительно быстрее нас.

— Оно несет с собой ветер, — заметил кто-то из команды.

Через несколько часов судно поравнялось с нами. Оказалось, что это знаменитый английский клипер Катти Сарк — одно из самых быстроходных судов. Он прошел мимо нас, делая два фута, пока мы проходили один фут, и вскоре скрылся за горизонтом».

Но никакие заслуги Катти Сарк не помогли ей выдержать конкурентной борьбы с пароходами. С каждым годом клипер приносил владельцу все большие убытки, и в конце концов в 1895 г. Джон Уиллис продал корабль португальским судовладельцам, причем участь Катти Сарк разделил и основной ее соперник клипер Фермопилы. Получив новое имя Феррейра, Катти Сарк, работая под португальским флагом, теперь перевозила все грузы без разбора, и с каждым годом найти этот груз становилось все труднее и труднее.

В 1907 г. клипер Фермопилы с почетом захоронили по старому морскому обычаю: вывели в открытое море и утопили торпедой. Катти Сарк продолжала перевозить различные грузы.

Вновь Катти Сарк прославилась во время первой мировой войны. Осенью 1915 г. экипаж клипера снял 700 человек с английского корабля, торпедированного немецкой подводной лодкой. Продемонстрировав отличную маневренность и быстроходность, клипер ушел от преследования подводной лодки и доставил спасенных на родину.

7 мая 1916 г. Катти Сарк попала в жестокий шторм у берегов Южной Африки и потеряла одну из мачт вместе с парусами. Клипер отбуксировали в Кейптаун, где для его ремонта не нашлось леса, и судно долго не восстанавливали.

После первой мировой войны для Катти Сарк не могли найти применения: на океанских линиях грузоподъемность клипера была слишком мала, чтобы конкурировать с пароходами, на каботажных линиях — наоборот, слишком велика.

Знаменитый клипер уже собирались продать на слом, когда в 1922 г. его купил и на собственные средства отремонтировал энтузиаст и знаток парусных судов капитан Уилфрид Доумен. Допустив некоторые отступления от первоначального проекта (в частности, бизань-мачта оказалась значительно короче прежней), Доумен восстановил Катти Сарк и спас ее от гибели.

После смерти Уилфрида Доумена вдова капитана передала клипер британскому морскому училищу торгового флота. В 1938 г. парусник поставили на реке Темзе. На протяжении нескольких лет клипер Катти Сарк служил в качестве учебного судна — брандвахты.

В 1952 г. корабль передали Обществу по сохранению памятников старины, и холодным солнечным утром 10 декабря 1954 г. 85-летний клипер совершил свой последний рейс, вверх по Темзе, в специально построенный док неподалеку от Лондонского морского музея, почти на линии Гринвичского меридиана.

Старый клипер, не утративший грации и красоты, шел на буксире кормой вперед по специально вырытому каналу, едва не касаясь бортами его стенок. Все, что можно, было снято с судна, чтобы уменьшить его осадку при вводе в док. Как только Катти Сарк прошла канал, его сразу же перекрыли, чтобы защитить клипер от вечернего прилива.

В доке положение клипера строго выверили специальными приборами, тщательно раскрепили его и откачали воду, так что теперь посетители могут любоваться не только надводной, но и подводной частью корпуса уникального клипера, его гармоничными обводами, прекрасным силуэтом, строгостью и законченностью линий.

Поражает добротность деревянного корпуса: оказалось, что за долгую жизнь клипера (сейчас ему уже за сто лет) дерево почти не подверглось гниению, за исключением отдельных пятен размером в несколько квадратных сантиметров — в основном в местах крепления железа к дереву. Железные конструкции корпуса почти не поржавели благодаря исключительно высокому качеству поставленных на судно материалов. Очень боялись, что нагрузки, связанные с последним рейсом Катти Сарк и, особенно, возникающие при доковании, вызовут течь в корпусе, но этого не произошло. Ни капли воды не просочилось сквозь отлично сработанный корпус чудо-клипера.

А ведь за долгие годы службы Катти Сарк много раз встречал штормы, клипер неоднократно садился на мель, терял мачты, однажды он 8 тыс. миль прошел с самодельным рулем без заходов в порты и все-таки остался крепким, добротным.

Сейчас клипер Катти Сарк — корабль-памятник, корабль — музей парусного флота. На мачте развевается флаг первого владельца клипера Джона Уиллиса. Корабль-памятник пользуется огромной популярностью у всех, кого влечет романтика моря, кого волнует незабываемая эпоха прекрасных парусных судов.