Рассказы о знаменитых кораблях

КОРАБЛИ — УРОКИ ДЛЯ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ

Когда конструктор приступает к разработке нового проекта судна, он начинает свою работу с изучения прототипа — судна, построенного ранее и близкого проектируемому по размерениям, основным характеристикам и назначению. Таким образом, учитывается весь теоретический и практический опыт, накопленный судостроителями к моменту создания нового проекта.

Но в истории судостроения было немало таких судов, которые явились поучительными уроками для инженеров последующих поколений, примерами того, как не следует строить корабли.

Речь идет о кораблях, при проектировании, постройке и эксплуатации которых были допущены грубейшие ошибки, приведшие к физической или моральной гибели судна.

Читатель помнит о шведском корабле Васа, который из-за ошибок, допущенных при его создании, потерял остойчивость еще у достроечного причала и затонул. История хранит немало других примеров того, к каким непоправимым последствиям приводили просчеты проектировщиков и строителей.

Но, пожалуй, не менее страшна моральная гибель судна, когда вполне исправное, технически совершенное плавучее сооружение, в проектирование и строительство которого было вложено столько труда и материальных средств, не может найти применения, обречено на бездействие только потому, что его создатели не смогли правильно оценить условия его эксплуатации, определить пассажиро- и грузопотоки, не предусмотрели резервный вариант его использования.

Классическим примером такого судна является Грейт Истерн — самый большой лайнер и в то же время — самый бесполезный пароход XIX века. Поучительную историю создания и эксплуатации Грейт Истерн мы и хотим предложить читателю.

До открытия Суэцкого канала (1869 г.) морской путь из Европы на Дальний Восток был длиннее на... 4000 миль. Чтобы попасть из Европы в Индию и Китай, надо было сначала совершить морское путешествие из Европы до Александрии, потом очень трудный и неудобный сухопутный переход на верблюдах через пустыню до Суэца и далее опять плыть морем до Бомбея, Шанхая и портов Дальнего Востока и Австралии.

Попытки создать пароходную линию вокруг мыса Доброй Надежды ни к чему не привели. Чтобы маленькие пароходы того времени могли пройти это расстояние, они должны были много раз пополнять запасы угля. Следовательно, на всем пути надо было создать целую сеть промежуточных пунктов для бункеровки угля, который тоже нужно было доставить в африканские порты.

Не найдя подходящего решения, Адмиралтейство Великобритании объявило открытый конкурс на лучший проект перевозки почты из Европы на Дальний Восток и в Австралию. В конкурсе принял участие талантливый кораблестроитель Изамбар Кингдом Брунель, которого современники называли Леонардо да Винчи XIX века.

Еще в 1825 г. 19-летний Изамбар Брунель опубликовал проект Панамского канала, который был реализован только в XX в. Он разработал проекты новых двигателей и новых видов вооружения, проекты туннелей, каналов.

За свою жизнь Изамбар Брунель построил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии; под его руководством и по его проекту сооружено восемь пирсов, пять висячих мостов, 125 железнодорожных мостов.

В 1833 г. 28-летнему Брунелю поручили строительство самой длинной в Англии железной дороги от Лондона на запад страны до порта Бристоль. Эта дорога получила название Грейт уэстерн рейлуэй (Великая западная железная дорога). Все входящие в нее сооружения: мосты, виадуки, вокзалы, туннели подчинены единому замыслу, созданы как единый ансамбль.

Авторитет Изамбара Брунеля как инженера был очень велик. Своим заказчикам от ставил неизменное условие: так как инженер несет полную ответственность за сооружение, то в руководстве работами ему должны быть предоставлены неограниченные права. «Я никогда не берусь за техническую работу, — говорил Брунель, — иначе как руководящий инженер, который управляет делом и вместе с директором несет за него полную ответственность»

При работе на строительстве Грейт уэстерн рейлуэй Брунель построил себе «летающую карету» — кабинет на колесах, в котором, чтобы не тратить непроизводительно время на переезды с одного участка работ на другой, Брунель мог заниматься делом, а в ночное время — спать (сну он уделял не более 4—5 ч в сутки).

Работал Изамбар Брунель самозабвенно, не щадя ни своих сил, ни сил своих подчиненных. Он удивлял близко знавших его людей редкой трудоспособностью и мужеством. Однажды рабочие отказались выполнять работы в опасном положении: надо было висеть на переброшенном через пропасть канате. Тогда на глазах удивленной толпы Брунель вместе с женой перебрался через 200-метровую пропасть в корзине, подвешенной на роликах к канату.

Строительство Великой западной дороги продолжалось 5,5 лет. Никто не верил, что такое сооружение можно создать за этот срок. Единственное, что не удалось инженеру, — это убедить заказчиков в необходимости увеличить ширину железнодорожной колеи с 1413 мм (стандартная колея, принятая в шахтах, где впервые появились рельсовые пути) до 2103 мм. В более широких вагонах можно было создать несравненно большие удобства для пассажиров. Но заказчики остались непреклонными.

А через несколько лет Брунель снова удивил мир, продолжив Великую западную дорогу... в Америку. Только продолжением дороги стали воды Атлантики, а «поездом» на последнем участке пути — первый из трех построенных Брунелем трансатлантических лайнеров, названный так же, как и железная дорога — Грейт Уэстерн,

Так в биографии Изамбара Брунеля открылась новая страница: он стал кораблестроителем, и эта деятельность принесла бессмертие его имени.

За первым трансатлантическим лайнером последовал второй, еще более крупный пассажирский лайнер Грейт Бритн.

Грейт Бритн сохранился до наших дней и стал кораблем-памятником. Первоначально Брунель назвал это судно Мамонтом, поскольку в те времена мир еще не знал столь крупных судов: его длина составляла почти 100 м, валовая вместимость свыше 3000 регистровых тонн. Долгое время ни одна судостроительная фирма не хотела принять заказ на его постройку, поскольку верфи того времени не были рассчитаны на строительство таких «мамонтов». При проектировании Грейт Бритн было использовано много новых технических решений: это был первый в мире большой железный пароход, первое большое винтовое судно, первое судно, на котором была обеспечена непотопляемость и т. д.

На пароходе было шесть мачт, на которых ставились паруса общей площадью почти 1500 м². Обшивка корпуса была выполнена из железных листов толщиной от 10 до 17,5 мм. Для обеспечения непотопляемости корпус был разделен шестью поперечными переборками на водонепроницаемые отсеки.

В качестве главного двигателя Брунель поставил на свое судно паровую машину мощностью 1500 л. с. (самую мощную, какую только можно было приобрести в то время).

Первоначально Брунель хотел применить на пароходе традиционные гребные колеса. Позже он узнал о том, что в Англии построен и успешно прошел испытания в открытом море пароход Архимед, оборудованный гребным винтом. Брунель отказался от гребных колес и заказал для своего нового судна шестилопастной гребной винт.

На палубе Грейт Бритн не было никаких надстроек, все каюты и другие помещения для пассажиров, включая довольно большой салон, располагались внутри корпуса. Лайнер мог принять на борт 260 пассажиров. Для того, чтобы путешественники меньше страдали от морской болезни, Брунель предусмотрел на Грейт Бритн скуловые кили, которые несколько умеряли бортовую качку.

При проектировании и постройке лайнера Брунель, как правило, был окружен непониманием. Говорили, что корпус слишком большой, слишком прочный, что слишком много мачт и т. д. (Известный ученый первой половины XIX в. Дионисий Ларднер провозгласил, что Грейт Бритн не пройдет и половины расстояния до берегов Америки). Но Брунель никого не слушал и продолжал работать по 20 ч в сутки.

При постройке судна возникало много сложных технических вопросов: как обеспечить водонепроницаемость кормового отсека, как изготовить опорные подшипники для гребного вала, чтобы они при вращении вала не разрушались...

Однако все эти трудности были успешно преодолены. Пароход при огромном стечении народа был благополучно спущен на воду. После достройки Грейт Бритн совершил заход в Лондон, затем направился в Ливерпуль и 26 июля 1845 г. вышел в первый трансатлантический рейс, имея на борту 60 пассажиров и свыше 600 т груза.

Выйдя на трансатлантическую линию, Грейт Бритн вскоре установил рекорд скорости и стал обладателем символического приза «Голубая лента Атлантики», что поставило Изамбара Брунеля в один ряд с прославленными кораблестроителями. А через год о Грейт Бритн узнал весь мир при следующих обстоятельствах.

В сентябре 1846 г. из-за неправильных показаний компаса под действием железного корпуса Грейт Бритн, следовавший из Ливерпуля Ирландским морем, оказался у самого берега, и когда наступил очередной прилив, судно вынесло на сушу. Затем, когда вода отступила, Грейт Бритн остался на берегу, так что люди спрыгивали с палубы на сухую почву и, не замочив ног, садились в экипажи.

Целый год пароход лежал на суше. Чтобы защитить корпус от действия волн и приливно-отливных течений, Брунель приказал построить около парохода специальный волнолом. Затем был прорыт канал. Заделав несколько пробоин в корпусе, Грейт Бритн снова спустили на воду, и пароход, как ни в чем не бывало, отправился в очередное плавание.

Все это было удивительным, поскольку любое, даже самое прочное деревянное судно после такого испытания превратилось бы в бесформенную груду бревен и досок. А Грейт Бритн еще много лет работал на австралийской линии.

На 42-м году эксплуатации с судна сняли паровую машину и стали использовать как обычный парусник. Однако четыре года спустя Грейт Бритн попал в жестокий шторм, во время которого судно выбросило на скалы у Фольклендских островов.

Много десятилетий остов Грейт Бритн лежал на этих скалах. В 1933 г. владельцы разбитого судна, не зная, как от него избавиться, предложили командованию английского военно-морского флота использовать судно в качестве мишени на артиллерийских учениях. Однако английские моряки отказались стрелять по историческому пароходу.

И только в 1970 г. Грейт Бритн сняли с мели, на специальном понтоне отбуксировали в Англию, в порт Бристоль, где почти 130 лет назад пароход впервые сошел на воду. Грейт Бритн поставили в док. Старый стальной корпус очистили от ржавчины, отремонтировали и покрасили, восстановили декоративный белый пояс с фальшивыми пушечными портами, резьбой, носовой фигурой, заново написали на корме название судна. Палубу настлали сосновыми досками, установили трубу, мачты, бушприт, собрали старую паровую машину и восстановили шестилопастной винт. На старом судне воссоздали жилые помещения пассажиров и команды.

Так Грейт Бритн превратили в корабль-памятник, который открывает перед нами одну из страниц истории постройки паровых судов, эпоху, когда работал великий инженер Изамбар Брунель.

Значение Грейт Бритн велико еще и потому, что опыт проектирования и эксплуатации этого парохода Брунель учел при создании другого, еще более интересного судна — трансатлантического лайнера Грейт Истерн.

Когда Адмиралтейство Великобритании объявило конкурс, предложив его участникам найти лучшее решение дальневосточной транспортной проблемы, Брунель проявил к этой задаче большой интерес. В его записной книжке все чаще появляются расчеты и эскизы исполинского парохода, способного совершать рейсы вокруг Африки на восток. На этих эскизах Брунель рассматривал разные варианты судна: с разным количеством мачт и труб, с винтами, с гребными колесами, с двумя парами колес... Тут же встречались и записи типа: «Может ли судно вместить запас угля, достаточный, чтобы дойти до Австралии и вернуться? Или только в один конец? В оба конца — 15 тыс. т, в один конец — 8 тыс. т».

Есть в заметках Брунеля интересные цифры. Оказывается, уголь, закупленный в промежуточных портах на пути из Индии и Австралии, стоил в четыре-пять раз дороже, чем уголь, приобретенный в Англии.

Разумеется, Брунель не мог не интересоваться и состоянием грузопотоков. Так, мы находим заметку, что в 1853 г. стоимость грузов, намеченных к вывозу из Австралии в Европу, составит 14,5 млн. фунтов стерлингов, так что новый пароход мог рассчитывать не только на большое число пассажиров, отправлявшихся в далекие восточные страны, но и на грузы для обратного рейса.

Наконец, Брунель обратился в Адмиралтейство Великобритании с очень интересной запиской. Известный всему миру инженер предложил построить судно, которое смогло бы пройти из Европы вокруг мыса Доброй Надежды без пополнения запасов угля. При скорости около 15 узлов этот пароход совершал бы рейсы из Лондона до Бомбея за 30 суток, до Гонконга — за 40 суток, до Мельбурна — за 44 суток.

В строго обоснованных расчетах Брунель убедительно показал, что расходы на постройку и эксплуатацию нового судна будут значительно меньше расходов на постройку и эксплуатацию парохода обычных (для середины XIX в.) размерений, обслуживаемого сетью бункеровочных станций, т. е. эксплуатация нового парохода экономически выгодна.

Брунель выразил уверенность, что на огромном пароходе несравненно легче создать наилучшие комфортные условия для пассажиров, и по комфортным условиям предлагаемый лайнер будет вне всякой конкуренции. Убедительно звучал и аргумент, что к такому большому судну у пассажиров и грузоотправителей будет несравненно больше доверия, так как оно гораздо надежнее, и в этом отношении преимущества предлагаемого судна неоспоримы.

И наконец, весьма веским доводом в пользу огромного парохода было то обстоятельство, что на нем можно было перебрасывать с одного континента на другой целые армии, что представляло особый интерес для Англии — «владычицы морей», огромной колониальной державы, чьи колонии были разбросаны по всем странам света.

При всей своей необычности проект показался лордам Адмиралтейства Великобритании настолько многообещающим, что предложение Брунеля было принято.

За разработку проекта небывалого парохода взялись два талантливейших инженера своего времени — Брунель и владелец судостроительной верфи на реке Темзе Скотт Рассел. При проектировании им предстояло решить много задач, которые еще не возникали перед конструкторами-судостроителями.

Самая главная трудность состояла в том, что проектировать судно пришлось «на пустом месте», поскольку прототипа для создаваемого парохода не было, так что во многих случаях известные испокон веков, проверенные технические решения оказались совершенно неприемлемыми.

Новое судно Брунеля было в пять раз больше самого крупного судна, известного судостроителям той эпохи, и этот количественный скачок сразу поставил проектировщиков, строителей и будущих судовладельцев перед новыми проблемами: как обеспечить прочность гигантского парохода, безопасность его эксплуатации, где и как строить судно, каким способом спустить его на воду, где найти такую силу, которая бы сообщила колоссу приемлемую скорость. В какие порты сможет заходить пароход, имеющий огромную осадку, как ремонтировать подводную часть корпуса в случае получения пробоины? Таких вопросов возникало множество.

Трудность проектирования усугублялась еще и тем, что Брунелю и Скотту Расселу предстояло многое предугадать, потому что в истории мореплавания не было случаев эксплуатации таких огромных судов, и никто не знал, как они ведут себя в море.

Как известно, прочность любой конструкции назначается не на минимальном пределе, а с некоторым запасом. Чем меньше инженер знает истинные условия, в которых предстоит работать конструкции, тем выше «коэффициент запаса», который специалисты называют «коэффициентом нашего незнания».

Новый пароход пришлось проектировать с огромным «коэффициентом запаса», чтобы обеспечить его безопасность в условиях, которые ни Брунель, ни Скотт Рассел не были в состоянии предвидеть.

Что представляло собой это единственное в своем роде судно? Пароход был больше всех железных кораблей вместе взятых, построенных до него.

Главные размерения, м — 210,4×25,2×9,1

Валовая вместимость, регистровый тоннаж — 18 915

Мощность главных двигателей, л. с. — 11 500

Скорость, узлов — 13,1

Пассажировместимость, человек — 4000

Источник информации [67]

Мощности паровых машин нового судна хватило бы, как писали газеты, для работы всех суконных фабрик Манчестера. Пароход мог принять на борт 4000 пассажиров (столько, сколько сто лет спустя принимали вместе два самых крупных за всю историю пассажирского флота английских лайнера Куин Мэри и Куин Элизабет). Его запасов топлива (15 000 т) хватило бы, чтобы совершить кругосветное плавание без заходов в порты для бункеровки.

Над огромной палубой (о которой впоследствии скажут, что на ней можно муштровать целый полк) не было привычной для современных пассажирских лайнеров сильно развитой надстройки. Судно имело шесть мачт и пять труб.

На судне были предусмотрены все известные в то время движители: гребные колеса, винт, паруса (парусами, как тогда говорили, можно было укрыть от дождя целый поселок). В качестве главных двигателей были установлены две самые мощные по тем временам паровые машины: одна (максимальной мощностью 6500 л. с.) работала на гребной винт, другая (около 5000 л. с.) — на гребные колеса.

Гребной винт имел диаметр 7,3 м, т. е. был высотой с двухэтажный дом и весил 36 т. Если винт по какой-то причине не работал, то две специальные машины малой мощности вращали его с небольшой скоростью, чтобы он не увеличивал сопротивления воды движению судна. А гребные колеса были огромны: диаметром 17 м и массой по 185 т (при эксплуатации парохода их неоднократно переделывали).

Проектировщики предусмотрели 10 паровых котлов, из них четыре должны были вырабатывать пар для машины, вращающей колеса, а шесть — для машины, приводящей в действие гребной винт.

Огромное достоинство проекта — необычный для того времени уровень механизации работ на судне. Было установлено шесть вспомогательных паровых машин с котельными установками (самой мощной была машина носового шпиля), пять пароручных шпилей для подъема тяжестей.

Проектировщики позаботились о том, чтобы освободить рулевых от чрезвычайно тяжелого труда — ручной перекладки огромных штурвальных колес (хотя около штурвальных колес постоянно дежурили четыре самых сильных матроса) — была предусмотрена паровая рулевая машина, которая до этого времени практически никогда не применялась для такой работы. Паровая машина также предназначалась для подъема ботов, шлюпок и тяжелых 55-тонных якорей.

Приборов в рубке было гораздо больше, чем на обычном большом судне того времени: компасы, указатели числа оборотов гребного винта и колес, указатель положения руля и машинный телеграф (люди, работающие на судне, находились друг от друга на таком большом расстоянии, что приходилось применять технические средства для общения и сигнализации).

В качестве разъездных катеров было решено установить на судне два винтовых маленьких парохода. Количество шлюпок и специальных «раздувательных» лодок было рассчитано на спасение всех людей, находившихся на судне.

Интересным новшеством, примененном на этом судне, был лацпорт — большой вырез на уровне нижней палубы для погрузки железнодорожных вагонов, телег, больших кип груза.

Создавая новое судно, проектировщики столкнулись с одной из сложнейших проблем — с обеспечением продольной прочности. На этом вопросе следует остановиться несколько подробнее.

Плавающее судно напоминает огромную балку, которая согласно закону Архимеда испытывает действие двух противоположно направленных сил: силы веса, стремящейся погрузить балку на дно, и силы поддержания, стремящейся, наоборот, вытолкнуть балку на поверхность.

Однако из-за неравномерного распределения этих сил по длине «балки», т. е. судна, возникает явление прогиба (концы балки оказываются выше ее середины) или перегиба (концы балки опускаются ниже ее середины).

Так обстоит дело на тихой воде. При волнении картина ухудшается: если судно попало своими концами на гребни двух соседних волн, оно прогибается в средней части. Если судно попало своей серединой на гребень волны, возникает уже известное нам явление перегиба. В худшем случае прогиб (или перегиб судна) на тихой воде наложится на прогиб (или перегиб) на волнении. Если конструкция корпуса судна не выдержит этих нагрузок, т. е. если судно не обладает достаточной продольной прочностью, его корпус переломится.

Пока судостроители создавали сравнительно небольшие суда, проблема продольной прочности практически не возникала. Почему? На этот вопрос ответит сам читатель, проведя несложный опыт. Положите на два кирпича короткую доску и встаньте на нее. Доска даже не прогнется. А теперь положите на те же кирпичи доску длиной, скажем, два метра, — вы увидите, что даже под собственной тяжестью она прогнется до земли.

Вот почему создавая судно, которое было в несколько раз длиннее, чем все предшествующие суда, надо было тщательно изучить условия обеспечения его продольной прочности.

Брунель и Скотт Рассел спроектировали как бы корпус в корпусе, поскольку новое судно имело двойные борта, двойное днище и двойную верхнюю палубу. Пространство между внешним корпусом и внутренним было перевязано продольными и поперечными связями и разделено ими на небольшие ячейки, напоминающие пчелиные соты. Эта клетчатая система, несомненно заимствованная Брунелем из его опыта мостостроения, позволила обеспечить высокую прочность при сравнительно небольшой массе.

Предусмотрев конструкцию «корпус в корпусе», проектировщики решили сразу две проблемы: с одной стороны, дополнительные продольные связи (второй борт, двойное дно и двойная палуба) значительно увеличивали продольную прочность, а с другой стороны, это исключало возможность гибели судна при получении большой пробоины.

Кстати, обеспечению непотопляемости конструкторы уделили не меньше внимания, чем обеспечению продольной прочности. Если межкорпусное пространство было разделено на множество ячеек, то корпус в целом был разделен продольными и поперечными переборками на водонепроницаемые отсеки. Водонепроницаемые отсеки не давали возможности воде, если бы она влилась в корпус, распространиться по судну, что делало судно практически непотопляемым. Конструкторы предусмотрели десять поперечных переборок, доведенных до верхней палубы и три дополнительные поперечные переборки — до четвертой палубы (чтобы не разрезать ими огромный салон для пассажиров первого класса). Кроме того, машинно-котельное отделение было выгорожено двумя продольными переборками, доведенными до нижней палубы, и таким образом была обеспечена хорошая защита жизненно важного внутрикорпусного помещения.

Надо сказать, что все эти меры впоследствии полностью оправдали себя, и когда однажды судно, наскочив на скалу, получило огромную пробоину (размером 25×2,7 м), оно не затонуло, а благополучно дошло до порта назначения.

И еще одна проблема очень волновала создателей огромного судна. Во всем мире не существовало стапеля, необходимого для продольного (обычного в те времена) спуска судна на воду, т. е. кормой вперед. Было принято решение заложить судно параллельно реке Темзе и произвести не продольный, а боковой спуск на воду.

Торжественная закладка огромного судна состоялась 1 мая 1854 г. на верфи Скотта Рассела. Могучий корпус судна опирался на салазки, под которыми были смонтированы две широкие спусковые дорожки с уклоном 1/12. На них уложили рельсы, смазанные особым составом, по которым на 120 кованых катках-роликах судно должно было сойти в воду.

Трение при спуске на роликах ожидалось небольшим, а масса корпуса была огромной — свыше 10 000 т, Брунель мог полагать, что инерция спускаемого на воду судна будет очень большой, а ширина Темзы в месте спуска составляла всего 350 м. Чтобы погасить инерцию судна, скорость спуска предполагалось регулировать, стравливая цепи с носового и кормового шпилей-задержников.

Для того, чтобы стронуть огромное судно с места, Брунель распорядился установить гидравлические толкачи, а со стороны реки судно должны были тянуть талями с плашкоутов и двумя паровыми шпилями. Общее тяговое усилие всех средств, находившихся в распоряжении строителей для спуска судна в воду, составляло 600 тс.

За 1 тыс. дней 200 рабочих вогнали в корпус железного колосса 3 млн. заклепок. На формирование корпуса пошло 30 тыс. железных листов толщиной 22 мм, массой по 330 кг. Как писали газеты тех лет, «чудовище медленно воздвигалось на глазах и отбрасывало тень не только на самые стапели, но и на соседнюю часть нового города».

Незадолго до спуска судно осмотрел русский морской офицер Василий Давыдов — один из немногих наших соотечественников, которому удалось увидеть это удивительное судно. В своих записках В. Давыдов писал: «Гигант открылся нам разом за поворотом реки; размеры поразительные. Кажется, как будто видишь огромное береговое здание, а не судно, предназначенное для плавания. Но вместе с тем пропорциональность во всех частях и превосходные формы сглаживают первое впечатление и, чем больше всматриваешься, тем больше веришь, что это сооружение для моря».

На верфь Скотта Рассела без конца приходили различные люди — и специалисты, и просто зеваки, и все в один голос твердили: судно слишком большое, слишком тяжелое и т. д. Даже большие специалисты, побывавшие на стапеле, высказывали сомнения в возможности успешной эксплуатации такого необычного судна. Однажды Брунель привел на судно известного историка морского флота Линдсея и писателя Роберта Стивенсона. После осмотра Брунель попросил Линдсея поделиться своими впечатлениями.

— Ну что я могу сказать? — начал Линдсей. — Это самое прочное и совершенное судно из тех, какие мне когда-либо доводилось видеть.

— Простите, — резко возразил Брунель, — я не спрашиваю Вашего мнения о его конструкции... Вы мне скажите другое: окупит ли себя мой пароход?

Линдсей молчал. Тогда Брунель продолжил свою мысль:

— Если бы судно принадлежало Вам, как бы Вы его использовали?

— Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первоклассный увеселительный центр для лондонцев, которые валили бы на пароход тысячами.

Брунель был очень обижен, но Линдсей оказался прав, и в последние годы Грейт Истерн использовали как плавучий цирк.

Брунель отнесся с предельной тщательностью к подготовке спуска. Он подчеркивал, что главное при спуске огромного судна — четкая организация и предельная согласованность действий людей, занятых спуском. «Не нужно ничего, — говорил Брунель, — кроме абсолютной тишины, чтобы каждый мог слышать простые приказы, спокойно и без спешки отдаваемые тем, кто будет руководить спуском».

Много бед произошло оттого, что это важнейшее требование выполнено не было. Узнав о чрезвычайном событии, из Лондона и окрестных городов на верфь хлынули толпы людей. Свыше ста тысяч человек собралось в районе спуска огромного судна, чтобы стать свидетелями удивительного события. Пришлось срочно перестраиваться. Договорились, что все сигналы Брунель будет производить при помощи двух флагов: красного и белого.

3 ноября 1857 г. стал одним из самых страшных дней в жизни Брунеля. Сначала все шло хорошо. Инженер подал флагом знак, рабочие включили гидравлические толкачи, и тяжелое огромное судно медленно поползло к реке. И тут произошло непоправимое: из-за несогласованности работы шпилей-задержников судно сразу пошло с перекосом. Через 2—3 секунды 60-тонный кормовой шпиль раскрутился с такой скоростью, что его тяжелые рукоятки, словно катапульты, швырнули в толпу 12 рабочих. Толпа зрителей в панике бросилась прочь, два человека из рабочих были убиты, трое тяжело ранены. С превеликим трудом Брунелю и не потерявшим самообладания рабочим, стоявшим на носовом шпиле, удалось остановить неуправляемое судно.

После этого чрезвычайного происшествия началась долгая и трудная борьба одинокого инженера с его судном. Одинокого, — потому что после неудачной операции на Брунеля смотрели как на уволенного и, следовательно, лишенного всех административных прав человека. Уже как частное лицо, Брунель искал средства, доставал домкраты и якорные цепи, на собственные деньги нанимал рабочих, дни и ночи проводил на стапеле. Успех этих работ был более чем скромным. Брунель не мог заставить огромное судно двигаться к воде. Приходилось бороться за преодоление каждого метра расстояния, отделявшего Грейт Истерн от реки Темзы. Подсчитано, что перемещение Грейт Истерн в сторону реки на 1 м обошлось компании в 15 тыс. долл.

И только 31 января 1858 г., когда небывалый прилив совпал с ураганным ветром, судно само, без посторонней помощи, сошло в Темзу.

Трехмесячные нервные перегрузки при неудачном спуске огромного судна превратили Брунеля, энергичного, полного сил человека, в тяжело больного старика, и когда во время испытаний в проливе Ла-Манш на Грейт Истерн произошел взрыв парового котла, Брунель умер от разрыва сердца.

Для компании, по заказу которой строился Грейт Истерн, постройка железного великана оказалась тоже гибельной. Стоимость постройки и непредвиденные убытки в связи с неудачным спуском оказались настолько выше предполагаемых затрат, что владельцы Грейт Истерн были разорены.

Так, не успев войти в строй, Грейт Истерн получил репутацию «рокового» судна: еще при его спуске на стапеле погибли несколько рабочих, затем при взрыве парового котла во время испытаний умер Брунель, компания-владелец была разорена... Позже погиб первый капитан судна, и практически ни один рейс судна не обходился без несчастных случаев с человеческими жертвами. Эксплуатация огромного судна принесла разорение нескольким судоходным компаниям, послужила причиной шумных судебных процессов...

Новые владельцы, рискнувшие купить недостроенное судно, отказались от использования его на дальневосточной линии и решили превратить пароход в трансатлантический лайнер. У новых владельцев не было средств, чтобы осуществить все замыслы Брунеля, и сначала они только оборудовали помещения для пассажиров первого класса, рассчитывая завершить отделку судна впоследствии, когда судно начнет давать прибыль.

Гордостью компании стал обеденный салон, который по размерам (19×11×3,7 м) можно было сравнить с дворцовым залом. На отделку салона пошли лучшие породы дерева, шелк, бархат. Стены и потолки были украшены картинами, гобеленами, скульптурной отделкой. В дневное время салон освещался через иллюминаторы, расположенные между изящными позолоченными колоннами, ночью зажигались великолепные люстры с газовыми светильниками. Впечатление комфорта создавали огромные зеркала и изящная мебель из орехового дерева.

Были прекрасно оборудованы каюты первого класса и другие помещения.

В одном из рейсов Грейт Истерн через Атлантику принял участие великий французский писатель-фантаст Жюль Верн. Судно поразило Жюль Верна, он считал, что это был «целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв океан, пристать к американскому материку» (рис. 17).

И все-таки «плавающий город» не был пригоден для трансатлантических рейсов, потому что тогда ни на Атлантике, ни на других океанских линиях не было достаточных грузо- и пассажиропотоков, чтобы заселить его. Трагедия Грейт Истерн состояла в том, что судно родилось на несколько десятилетий раньше, чем на океанских линиях возникли большие грузо- и пассажиропотоки.

Продержав лайнер несколько лет в качестве трансатлантического парома и потеряв огромные деньги, компания продала злополучный пароход новым владельцам, которые переоборудовали его в судно для прокладки подводных кабелей в океане. С этой сложной работой Грейт Истерн справился прекрасно и за десять лет (с 1865 по 1874 гг.) проложил пять кабелей по дну Атлантического океана и один — в Индийском океане.

Но когда сложнейший труд был закончен, судно снова осталось без работы. И тогда сбылись слова историка «Линдсея: отчаявшись найти для судна прибыльное применение, владельцы превратили Грейт Истерн в плавучую рекламу, потом в балаган, затем в плавучий цирк. Огромное судно пошло на слом в 1888 г., причем разобрать судно оказалось почти так же трудно, как и построить его: разборка длилась целых два года. Когда разборка судна подошла к концу, между корпусами обнаружили скелет человека. Видимо, еще во время постройки один из рабочих упал в межкорпусное пространство, но из-за грохота клепальных молотов его крики не были услышаны и никто не пришел ему на помощь.

Рис. 17. Трансатлантический лайнер Грейт Истерн.

История проектирования, постройки и эксплуатации Грейт Истерн оказалась суровым уроком для судостроителей и судовладельцев. Когда через 50 лет было, наконец, построено судно, превосходящее по размерениям Грейт Истерн, его создателям уже не пришлось блуждать в потемках, интуитивно угадывая правильные решения. Они имели в своем распоряжении прекрасный прототип — гигантское судно Брунеля, о котором было известно решительно все: форма корпуса, прочность, соотношения между мощностью и скоростью, поведение судна во время качки, эффективность работы его разнообразных движителей и другие сведения.

Опыт Грейт Истерн убедительно доказал преимущество продольной системы набора для больших судов (при которой большинство корпусных связей ориентировано вдоль корпуса), обеспечивавшей их высокую продольную прочность.

Опыт создания огромного судна привлек особое внимание судостроителей к изучению очень важной задачи проектирования: к определению зависимости скорости судна от мощности главных двигателей судна (при учете его размерений и формы корпуса). Дело в том, что Грейт Истерн имел безнадежно малую мощность главных двигателей, половина которой затрачивалась на вращение гребных колес, а для этих движителей характерен очень низкий коэффициент полезного действия. Вторая половина мощности главных двигателей Грейт Истерн расходовалась на вращение громадного и малоэффективного гребного винта. Потери энергии в гребных колесах и винте были настолько велики, что главные двигатели не были в состоянии обеспечить движения Грейт Истерн с заданной скоростью. Поскольку пассажиров и грузов было мало, то сумм, вырученных судовладельцами, не хватало даже на то, чтобы оплатить стоимость угля, которого уходило 330 т в сутки.

Исследование проблемы соотношения между мощностью главных двигателей судна и его скоростью начал Уильям Фруд — один из строителей Грейт Истерн. В опытовом бассейне Фруд начал проводить эксперименты на моделях судов, исследуя результаты замеров скорости буксировки моделей и сопротивления воды их движению.

На основе анализа результатов опытов с моделями и теоретических исследований Фруд открыл закон подобия, который позволил уже на ранних стадиях проектирования судна определять (в зависимости от его размерений и формы корпуса) мощность главных двигателей, обеспечивающую заданную скорость судна. Теоретические и практические результаты исследований У. Фруда стали классическими положениями теории корабля.

Но главный урок, который извлекли судостроители последующих поколений, изучая опыт эксплуатации Грейт Истерн, — это необходимость тщательного технико-экономического анализа при проектировании нового судна, обстоятельного изучения фрахтового рынка, правильной оценки основных тенденций в развитии морских перевозок. Создавая новое судно, его будущие владельцы должны быть убеждены, что судно будет рентабельно, будет приносить доход и сразу после постройки, и через 10, 15 и 20 лет.

В рассказе о Катти Сарк мы говорили, как прекрасный, совершенный клипер был обречен на бездействие, поскольку открытие Суэцкого канала означало конец парусного флота. Замечательные трансатлантические лайнеры Куин Мэри, Куин Элизабет, Франс, Юнайтед Стейтс и другие были выведены из эксплуатации только потому, что не смогли успешно конкурировать с пассажирскими воздушными лайнерами.

Десятки огромных дорогостоящих танкеров ржавеют сегодня на приколе в связи с мировым энергетическим кризисом и сокращением перевозок нефти.

Труднейшие времена переживают сейчас ведущие рыбопромышленные компании — владельцы супертраулеров, гигантских плавучих баз, потому что (в связи с введением 200-мильных зон многими странами мира) этим судам закрыт доступ в традиционные районы промысла. И в каждой из этих неудач повторяется история Грейт Истерн.

Печально складывается судьба судна, создатели которого не смогли предугадать основных тенденций в области морских перевозок, промышленного рыболовства, так как суда строятся не на годы, а на десятилетия.

Любой корабль — сложнейшее инженерное сооружение, при создании которого конструкторы должны выполнить множество противоречивых требований. Только путем хорошо обоснованных компромиссов, глубоко продуманного совмещения противоречивых требований можно создать судно, отвечающее назначению и в то же время надежное в эксплуатации.

Практика показывает, что каждый раз, когда создатели корабля пытались отойти от этого принципа, усиливая одни качества корабля в ущерб другим, они обрекали корабль на гибель.

Поучительна в этом отношении судьба английского броненосца Кептен. Автор проекта Колз хотел создать корабль с мощной артиллерией, мощным парусным вооружением, защищенный толстой броней, но... с низким надводным бортом (чтобы сделать корабль малоуязвимым для неприятельских снарядов).

Эти требования несовместимы: корабль с развитым парусным вооружением должен иметь либо высокий надводный борт, обеспечивающий значительный запас плавучести, либо низко расположенный центр тяжести (об этом мы подробно говорили в рассказе о корабле Васа). На броненосце Кептен тяжелая броня, орудийные башни, тяжелые мачты располагались в верхней части корпуса, что отрицательно повлияло на запас остойчивости. Высота надводного борта была менее 2 м, тогда как на близких по размерениям парусных кораблях высота надводного борта была, как правило, около 7 м.

Главный корабельный инженер английского военно-морского флота Э. Рид отказался утвердить проект адмирала Колза, но у Колза было много влиятельных единомышленников, и броненосец был построен. Результат оказался трагическим: в 1870 г. при шквале броненосец Кептен опрокинулся и погиб, из 550 человек экипажа случайно спаслось только 17 моряков. Катастрофа произвела огромное впечатление, особенно на тех судостроителей, которые знали об отказе Э. Рида утвердить проект броненосца Кептен. Теперь к доводам Э. Рида отнеслись с очень большим вниманием все без исключения судостроители Англии.

Э. Рид впервые в истории судостроения начал научные исследования условий обеспечения остойчивости — важнейшего мореходного качества корабля.

В наше время судостроители всего мира при оценке остойчивости судов пользуются диаграммой Рида.

В истории русского кораблестроения есть не менее яркий пример: создание корабля с высокими боевыми качествами, обеспеченными в ущерб мореходным качествам. Эта ошибка привела сначала к аварии, а затем к гибели корабля (авария на корабле послужила толчком к глубокому изучению важнейшего мореходного качества корабля — непотопляемости).

Свой рассказ мы начнем с далеких событий гражданской войны в Америке (1861—1865), возникшей в результате противоречий между капиталистическими Северными штатами и рабовладельческими Южными штатами. Во время этой войны в Северных штатах был построен корабль нового типа под названием Монитор (отсюда название броненосных кораблей этого типа).

Монитор — это броненосный корабль, плавучая крепость. Чтобы корабль не был мишенью для противника, монитор обычно проектировали низкобортным: его палуба возвышалась над водой всего на 60 см. На палубе корабля была установлена вращающаяся башня, одетая в толстую броню, с двумя артиллерийскими орудиями. В носу располагалась бронированная рубка управления. В носу же находилась и дымовая труба, которую на время стрельбы убирали. Мачт на корабле этого типа не было.

Проект первого монитора был разработан шведским инженером Эриксоном. Водоизмещение корабля составляло 1200 тонн, скорость 9 узлов.

Для тех условий, в которых монитор использовали во время гражданской войны в Америке, он был прекрасным кораблем: защищенный толстой броней, почти сливающийся с поверхностью воды, вооруженный мощной по тем временам артиллерией, он легче других кораблей мог пробраться в стан врага и в бою с превосходящими силами противника выходил победителем.

Правда, у мониторов был серьезный недостаток: явно неудовлетворительная мореходность прежде всего из-за низкого надводного борта. Но театр военных действий в Америке был ограничен прибрежными водами, реками и озерами США, мореходность корабля нового типа испытаниям в открытом море не подвергалась. Вскоре о мониторе заговорили как о корабле, который помог Северным штатам победить в гражданской войне.

Однако репутация мониторов значительно пострадала после того, как один из мониторов затонул из-за плохой мореходности. Чтобы возвратить утраченный престиж, инженер Эриксон спроектировал более крупный монитор с повышенной скоростью и несколько улучшенными мореходными качествами. Мореходность корабля для плавания в открытом море оставалась недостаточной.

Один из построенных по этому проекту мониторов под названием Миантономо (водоизмещением 4000 т) совершил, главным образом в рекламных целях, переход через Атлантический океан. Капитан очень беспокоился о безопасности корабля во время этого рейса и принял все меры предосторожности: долго выжидал благоприятной погоды, тщательно следил, чтобы во время рейса все люки, двери и иллюминаторы были задраены.

Об этих предосторожностях было известно немногим. Однако тот факт, что Миантономо благополучно пересек Атлантический океан и, целый и невредимый, пришел в Кронштадт, был общеизвестен. У многих кораблестроителей последние сомнения в целесообразности постройки мониторов отпали.

После трансатлантического рейса Миантономо во многих европейских странах стали строить мониторы. Под давлением общественного мнения несколько мониторов было построено и для военно-морского флота России и среди них Русалка (спущенная на воду на заводе Митчеля в Петербурге 31 августа 1867 г.). Корабль был предназначен для защиты Кронштадта и Балтийского побережья.

Главные размерения, м — 62,9×12,8×3,3

Водоизмещение, т — 1871

Мощность главных двигателей, л. с. — 705

Скорость, узлов — 9

Экипаж, человек — 178

Источник информации [36]

Мореходность Русалки была недостаточной для плавания в открытом море на волнении, в частности из-за низкой высоты надводного борта.

Над палубой монитора возвышались две орудийные башни: носовая и кормовая, между которыми располагалась дымовая труба. Под носовой башней находились бомбовой погреб и крюйт-камера; под кормовой башней — паровая машина. В корму от машинного отделения были расположены три крюйт-камеры, в нос от машинного отделения — угольные ямы, кочегарка и паровые котлы.

Ко времени создания Русалки большое внимание стали уделять вопросам непотопляемости, на что имелись серьезные основания.

При проектировании кораблей в период перехода от деревянного кораблестроения к железному возникло много новых сложнейших вопросов. Железные суда были намного прочнее и легче деревянных (ведь для того, чтобы обеспечить заданную прочность деревянного корабля, толщину деревянных бортов нередко доводили до полуметра!), но тонули железные суда значительно чаще, поскольку металлическая обшивка легко подвергалась повреждениям, а плавучесть железа, естественно, нельзя сравнить с плавучестью дерева.

В связи с появлением новых средств поражения (мин, торпед, фугасных снарядов) корабли стали защищать тяжелой броней, что приводило к утяжелению корпуса и, как результат, — к увеличению осадки. Высота надводного борта уменьшалась, и это означало ухудшение мореходных качеств.

Поэтому корпуса судов, особенно военных кораблей, стали разделять большим количеством продольных и поперечных переборок, чтобы ограничить распространение воды по корпусу в случае пробоины. По этой же причине стали предусматривать двойное дно. Корабли снабжали мощными водоотливными средствами, так как в этот период в кораблестроении было принято считать, что корабль теряет непотопляемость прежде всего из-за большого количества влившейся через пробоину воды.

В полном соответствии с этими воззрениями была построена Русалка. Ее корпус разделили продольными и поперечными переборками на 25 водонепроницаемых отсеков; корабль снабдили паровыми помпами, способными откачать до 700 ведер воды в минуту.

Корабль вошел в строй в 1868 г., а следующим летом произошло чрезвычайное происшествие.

Практическая эскадра Балтийского флота под командованием адмирала Г. И. Бутакова находилась на учениях. Монитор Русалка в составе эскадры шел финскими шхерами. Выполняя несложный маневр, монитор слегка коснулся подводного камня. Внешне это было почти незаметно: корабль слегка приподнялся правым бортом и тут же опустился. Однако в результате толчка в одном из носовых отсеков появилась трещина, через которую в корпус хлынула вода.

Напрасно матросы Русалки и других кораблей эскадры (которые быстро пришли на помощь) пытались откачать воду ручными помпами. Вода все прибывала, и, видимо, дело кончилось бы катастрофой, но, к счастью, монитор приткнулся носом к мели.

Сто человек всю ночь, непрерывно меняясь, откачивали воду. Почему эту тяжелую работу должны были делать люди, если Русалка была оборудована паровыми помпами сравнительно высокой производительности? Но механические помпы могли откачивать воду только из машинного отделения, а из других отсеков не могли, и поэтому в сложившейся обстановке оказались совершенно бесполезными.

Вся эскадра стояла около раненого корабля, чтобы вовремя снять с него находившихся на борту людей. И только убедившись, что положение стабилизировалось, в 12 ч следующего дня эскадра ушла, оставив при Русалке пароход Владимир. С Владимира передали на терпящий бедствие корабль парус, которым закрыли трещину в корпусе Русалки, после чего воду окончательно откачали и монитор своим ходом добрался до Гельсингфорса.

На Русалке в этом злополучном походе находился молодой мичман С. О. Макаров, будущий известный ученый и прославленный вице-адмирал. С. О. Макарова очень заинтересовал вопрос, как броненосец новейшей конструкции, получивший небольшую пробоину (через которую в корпус вливалось не более 50 ведер воды в минуту), оказался на грани гибели, хотя корпус был разделен на многочисленные водонепроницаемые отсеки, а на борту находились мощные паровые помпы.

С. О. Макаров тщательно изучил конструкцию Русалки, рассмотрел возможные случаи повреждения корабля и пришел к новому для кораблестроителей выводу: при повреждении корабль теряет непотопляемость не столько из-за больших масс влившейся через пробоину воды, сколько из-за несимметричности затопления отсеков, что приводит к появлению опасного крена и дифферента. С. О. Макаров предложил удивительное средство борьбы за спасение судна: не откачивать воду из затопленного отсека, что далеко не всегда возможно (как это, например, было на Русалке), а искусственно затоплять симметрично расположенный отсек с противоположного борта.

Это казалось лишенным логики: корабль в опасности, а предлагается еще вливать в него воду! Но молодой ученый установил, что поврежденный корабль опрокинется из-за несимметричного затопления отсеков гораздо раньше, чем погрузится в воду, исчерпав запас плавучести, т. е. корабль потеряет остойчивость раньше, чем будет исчерпан запас плавучести.

Это открытие привело к следующему выводу: командир корабля должен иметь возможность управлять посадкой корабля, т. е. его углублением, креном и дифферентом. Следовательно, командир корабля должен четко знать, как изменится положение корпуса относительно поверхности воды при затоплении того или иного отсека или при затоплении нескольких отсеков сразу. С. О. Макаров создает знаменитые таблицы непотопляемости, которые можно сравнить с табло диспетчера: видя их перед собой, капитан или командир корабля может регулировать посадку корпуса, поддерживать горизонтальное положение относительно поверхности воды, известное под названием «на ровный киль».

С. О. Макаров подчеркивал, что не менее важным условием обеспечения непотопляемости является герметичность отсеков: водонепроницаемыми должны быть не только переборки, но и палубы, ограничивающие отсек. Молодой ученый разработал конструктивные чертежи герметических крышек на палубные люки и горловины второго дна. Забегая вперед, отметим, что одной из причин гибели Русалки 23 года спустя было именно отсутствие герметических крышек, на необходимость использования которых указывал С. О. Макаров, изучив обстоятельства аварии монитора. С. О. Макаров даже привел результаты расчетов, которые показали, что при использовании герметических крышек в кормовое машинное отделение влилось бы в шесть раз меньше воды, в камбуз — в восемь раз меньше.

Молодой ученый разработал также схему водоотливной системы, которая позволяла бы использовать на судне любые помпы для осушения любого отсека, чтобы не повторилось положение, возникшее на Русалке, когда матросы надрывались, откачивая воду ручными помпами, а мощные паровые помпы было невозможно использовать.

Изучив обстоятельства аварии Русалки, С. О. Макаров предложил снабдить все корабли постоянным пластырем четырехугольной формы, который в случае необходимости можно было бы накладывать на пробоину с наружной стороны корпуса. Через несколько лет после аварии на Русалке такими пластырями снабдили все корабли Балтийского флота.

Свои исследования С. О. Макаров привел в статье (журнал «Морской сборник» за 1870 г.). За эту работу С. О. Макарову на четыре года раньше срока было присвоено очередное звание лейтенанта.

Так, исследование аварии на мониторе Русалка положило начало научной деятельности С. О. Макарова в области теории корабля, а его работа «Броненосная лодка Русалка» явилась краеугольным камнем в науке о непотопляемости корабля.

Позднее на Русалке были другие аварии, но в сентябре 1893 г. монитор находился в строю. Весной 1893 г. Русалку тщательно осмотрели корабельные инженеры Кронштадтского порта и пришли к выводу, что ее корпус годен к службе еще на 17 лет, двигатели — на 9 лет, котлы (их заменили в 1891 г.) — на 10 лет.

Закончились летние стрельбы учебно-артиллерийского отряда, в который входила Русалка, переведенная в 1892 г. в класс броненосцев береговой обороны. Как всегда, во время летних стрельб этот отряд базировался на порт Ревель (Таллин), и в сентябре ему предстояло вернуться в Кронштадт.

В состав отряда входили самые разные корабли: быстроходные и тихоходные, с хорошими мореходными качествами и с явно недостаточной мореходностью, и командир отряда контр-адмирал П. С. Бурачек приказал капитану II ранга В. X. Иенишу, командиру Русалки, сняться с якоря 7 сентября и в сопровождении канонерской лодки Туча идти в Гельсингфорс (Хельсинки), а оттуда шхерами следовать на соединение с отрядом в Биорке. Остальные корабли должны были выйти из Ревеля в Биорке на следующий день — 8 сентября.

Решение контр-адмирала П. С. Бурачека было правильным: если бы Русалка сразу пошла на Кронштадт, ее основной путь лежал бы в открытой части Финского залива, а это было опасно из-за неблагоприятных гидрометеорологических условий и низких мореходных качеств корабля. Путь же от Ревеля до Гельсингфорса составлял всего 46 миль, из них в открытой части залива только 30 миль. Переход должен был занять только 6 ч, из них по открытому заливу — 4 ч, так что риск был сравнительно невелик.

Просчет адмирала был в другом. Обычно в сентябре погода ухудшалась примерно с полудня и успокаивалась к вечеру. Поэтому Русалка и сопровождающий ее корабль должны были выйти на рассвете, часов в пять утра, чтобы к полудню добраться до Гельсингфорса. П. С. Бурачек же приказал кораблям сниматься с якоря в 8 ч утра, и командиры Русалки и Тучи не решились ослушаться своего начальника.

В. X. Иениш договорился с командиром канонерской лодки, что Русалка, как менее быстроходный корабль, будет следовать в кильватере Тучи. Не прошло и часа со времени выхода из Ревеля, как ветер начал заметно свежеть, волнение усилилось, и к 12 ч над заливом свирепствовал 9-балльной шторм.

Русалку сразу же начало заливать. Согласно инструкции, командир В. X. Иениш должен был немедленно закрыть люки верхней палубы герметическими крышками, которыми после опубликования упомянутой работы С. О. Макарова снабдили все корабли Балтийского флота. Герметические крышки забыли еще в Кронштадте.

Когда после гибели Русалки начала работать следственная комиссия, эти крышки нашли в полном комплекте и совершенной исправности на складе в Кронштадте (обратите внимание, не в Ревеле, а именно в Кронштадте, т. е. все летние учения Русалка выходила в море с нарушением категорического приказа командования Балтийского флота!).

Командир В. X. Иениш допустил еще одну ошибку, стоившую жизни ему и всей команде корабля. Увидев, насколько ухудшилась погода, и зная, что герметические крышки забыты, он должен был развернуть монитор на 16 румбов и вернуться в Ревель. Аналогичный случай в биографии корабля уже был: за 10 лет до описываемых событий в такой же осенний день 1883 г. монитор Русалка вышел из Ревеля и попал в неблагоприятную погоду. Тогда командир корабля капитан II ранга Дубровин принял решение возвратиться в порт, и все обошлось благополучно.

Море бушевало. И без того тихоходный монитор шел черепашьей скоростью. Было пасмурно, моросил мелкий дождь, и вскоре Русалка потеряла из виду сопровождающую ее канонерскую лодку Туча. Как командир сопровождающего корабля, капитан II ранга Н. М. Лушков должен был уменьшить ход Тучи и дождаться Русалки, чтобы идти вместе в пределах прямой видимости, но командир Тучи этого не сделал. Впоследствии Н. М. Лушков объяснял следственной комиссии, что он не решился уменьшить скорость, опасаясь большой волны и появления рыскливости корабля. Командир Тучи бросил Русалку на произвол судьбы, не выполнив военного задания и нарушив высокие правила поведения русского моряка в тех случаях, когда товарищи в смертельной опасности (вспомним нравственные правила школы адмиралов Ф. Ушакова, М. П. Лазарева, П. Н. Нахимова).

В 3 ч дня канонерская лодка Туча благополучно вошла в порт Гельсингфорс. Н. М. Лушков никому не сообщил, что оставил монитор в бедственном состоянии и вообще не информировал начальство о том, что Русалка вышла в море. Контр-адмирал П. С. Бурачек не поинтересовался, дошла ли Русалка до Гельсингфорса и почему она своевременно не присоединилась к основному отряду в Биорке.

Только 9 сентября, через два дня после выхода монитора в свой последний поход рыбаки с острова Сандхамн и Кремарэ обнаружили выброшенные на берег разбитые шлюпки и спасательные пояса с надписью «Русалка».

«Тогда заработала заржавленная машина императорских канцелярий, — пишет в своей повести «Черное море» Константин Паустовский. — Рыбаки донесли о разбитых шлюпках смотрителю маяка на острове. Смотритель донес гельсингфорскому полицмейстеру. Полицмейстер послал «отношение» командиру Гельсингфорсского порта. Командир порта уведомил морское министерство.

Министерство запросило адмирала Бурачека. Бурачек запросил капитана Лушкова. Наконец, через три дня после явной гибели Русалки, когда об этом были напечатаны телеграммы в иностранных газетах, морской министр отдал приказ о поисках «исчезнувшего без вести» броненосца (К. Паустовский. Соч., т. 2. М., Гос. изд. худ. лит-ры, 1957, с. 129).

Только 10 сентября на розыски погибшего монитора было послано 15 военных кораблей. Поиски велись до 16 октября и закончились безрезультатно. Морское министерство создало следственную комиссию. Специалисты, сопоставив место и время обнаружения предметов с Русалки с данными гидрометеорологической службы, пришли к выводу, что монитор затонул к югу от плавучего маяка Эрансгрунд около 4 ч дня 7 сентября.

Поражало, что при поисках не было обнаружено следов гибели Русалки, только тело одного моряка, втиснутое под кормовую банку гребного катера с монитора. Этот эпизод запечатлел художник Кондратенко в картине «Безмолвный свидетель гибели Русалки», на которой он изобразил разбитую шлюпку, прибившуюся к суровому, безжизненному берегу, и тело матроса под банкой. Копии этой картины быстро разошлись по всей стране.

В состав следственной комиссии входили опытные специалисты, которые в основном правильно воссоздали картину трагедии. Поскольку шлюпка и другие предметы, выброшенные на берег, были повреждены только волнами, можно было сделать вывод, что взрыва на корабле не произошло. Значит, оставалось одно: корабль погиб вследствие потери управления и, в результате этого, интенсивного заливания, проникновения воды внутрь корпуса и потери плавучести.

Высота надводного борта монитора составляла всего 75 см, так что уже при незначительном волнении корабль заливало: через палубные зазоры вокруг башен, через канатные клюзы, через два люка на мостике. При сильном волнении все люки предписывалось задраивать, следовательно, вентиляция на корабле была плохая, тяги в топках явно не хватало и скорость корабля должна была заметно снизиться. Волны догоняли корабль, разбивались о кормовую башню и рикошетом попадали на кормовую часть мостика, где находился открытый люк в кочегарку.

Пожарная помпа и эжектор имели отливные отверстия на верхней палубе, так что при таком заливании ими нельзя было воспользоваться для откачки воды. Следовательно, — решили специалисты, — мог наступить момент, когда вода залила топки и корабль, потеряв ход, стал лагом (т. е. бортом) к волне. При отсутствии должной герметичности в этом случае волны должны были устремиться в корпус, и монитор, потеряв запас плавучести, неминуемо должен был затонуть.

В пользу этого заключения говорил и тот факт, что среди выброшенных элементов конструкции нашли части штурманской рубки, в которой находился открытый люк в боевую рубку; были обнаружены также две крышки от башенных горловин: значит, и через эти отверстия в корпус вливалась вода.

Пытались ли члены экипажа Русалки спустить на воду шлюпки? На этот вопрос эксперты следственной комиссии ответили положительно, потому что найтовы на Русалке были обрублены и заложены подъемные тали — иначе шлюпки не оказались бы на берегу. Но уключины не были вставлены в гнезда, а висели на штертах — значит, спустить шлюпки на воду не успели.

Таким образом, картина гибели Русалки была воссоздана достаточно достоверно. Заключение следственной комиссии хорошо объясняло и тот факт, почему больше не было обнаружено ни одного тела. Когда шторм усилился и палубу стало сильно заливать, команда укрылась внутри корпуса. Те же, кто по роду службы должны были находиться наверху, на мостике (капитан, штурман, вахтенный начальник, сигнальщик), были крепко привязаны к поручням. Поэтому, когда корабль пошел ко дну, никто из команды не всплыл. В стране усиливались волнения в связи с гибелью Русалки. Как же так? Среди бела дня погиб военный корабль со всей командой на переходе всего в 46 миль, да так, что его не могут найти!

Прогрессивная общественность требовала настоящего расследования. В газетах появились сообщения о частных лицах, которые пытались организовать поиск Русалки на собственные средства, своими силами. И только после этого Морское министерство объявило, что оно само намерено начать поиски.

Расследование с самого начала велось странно. Настораживала атмосфера тайны, которой был окружен поиск погибшего корабля. Удивляли способы поиска: например, с воздушного шара, с которого, естественно, нельзя было обнаружить монитор, затонувший на глубине около 100 м. Искать Русалку начали поздно, поиски закончили слишком быстро. Создавалось такое впечатление, что участники поисковой экспедиции получили указание: изобразить поиск, но ни в коем случае не находить останки корабля. Видимо, царь опасался, что похороны 200 погибших моряков вызовут еще более сильные волнения.

Очень удивляет мягкое наказание, назначенное людям, которые несли прямую ответственность за гибель Русалки. Ниже мы приводим выдержку из решения суда: «Особое присутствие военно-морского суда приговорило: контр-адмиралу Павлу Степановичу Бурачеку, 56 лет от роду, за недостаточную осторожность при выборе погоды для отправления броненосца Русалка и лодки Туча в море, противозаконное бездействие власти и слабый за подчиненными надзор объявить выговор в приказе, а командира лодки Туча, капитана II ранга Николая Михайловича Лушкова, 39 лет от роду, за неисполнение приказания начальника по небрежности и за противозаконное бездействие власти отрешить от должности» (Отчет по делу о гибели броненосца береговой обороны Русалка, Петербург, 1894 г.).

Сохранился интересный документ — статья лейтенанта В. М. Ларионова, который был в составе команды Русалки в 1883 г. и участвовал в поисковой экспедиции через несколько месяцев после гибели Русалки — летом 1894 г. (В. М. Ларионов, Гибель Русалки и ее поиски. — ЭПРОН, 1934, № 3—5).

На протяжении долгих лет статья не была допущена царской цензурой к опубликованию, потому что в ней между строк можно было найти немало фактов, обличающих организаторов поиска Русалки. Так, в статье есть интересная фраза: «По словам лоцманов, даже старики не запомнят такой тихой весны и лета. Жаль, что работы (поиск Русалки в 1894 г. — С. Б.) начались только 30 мая и были пропущены тихие погоды апреля и мая» (ЭПРОН, 1934, № 3—5, с. 223).

Значит, для кого-то было важно пропустить идеальные условия для поиска и искусственно сократить время поисковых работ!

Далее. Как мы помним, по мнению следственной комиссии, корабль погиб к югу от маяка Эрансгрунд (что подтвердилось после обнаружения места гибели Русалки). Приступая к поисковым работам 1894 г., командование определило следующий район поиска: на 4,5 мили к северу, востоку и югу и на 3/4 мили к западу от маяка. Таким образом, формально, квадрат, указанный в выводах следственной комиссии, попал в район поисков, но искать затонувший корабль начали не в южной, а в северной части квадрата, постепенно смещаясь на юг. Поиски были окончены 15 августа, когда вся южная часть намеченного района осталась необследованной.

Следовательно, если бы не были потеряны два весенних месяца и если бы поиски начались не с северной части квадрата, а с южной, даже несмотря на примитивную технику поиска (воздушный шар, траление грунта, водолазный поиск), по всей вероятности, уже в 1894 г. Русалка была бы найдена.

В статье В. М. Ларионова есть еще одна важная мысль: Главный морской штаб дал предписание «без особого разрешения не допускать корреспондентов или других посторонних лиц присутствовать на судах, занимающихся работами по разысканию броненосца Русалка, а также подтвердить всем чинам, участвующим в этих работах, приказание не сообщать посторонним лицам о ходе этих работ» (ЭПРОН, 1934, №3—5, с. 215).

Одним словом, Главный морской штаб сделал все от него зависящее, чтобы Русалка не была найдена. Корабль пролежал на дне залива около 40 лет и был обнаружен уже в наше время водолазами ЭПРОНА в 1932 г. Монитор лежал на грунте вверх винтами на большой глубине — 90 м.

В Таллине в парке Кадриорг на берегу Финского залива стоит памятник Русалке, сложенный из серого и красного гранита (скульптор Амандус Адамсон). Это напоминание о том, какой дорогой ценой оплачиваются ошибки кораблестроителей и мореплавателей, желание навсегда сохранить память о моряках, так страшно заплативших за эти ошибки.

Гибель Русалки и других кораблей послужила уроком и для кораблестроителей, и для моряков. Работы С. О. Макарова по непотопляемости получили глубокое теоретическое обоснование в трудах молодого профессора Морской академии, будущего академика А. Н. Крылова, создавшего теорию непотопляемости корабля.

* * *

На земле меняются поколения, все убыстряющимися темпами развиваются наука и техника. За несколько десятилетий некогда грозный и мощный корабль может стать безобидным.

Дистанция огромного размера пролегла от парусных бригов и корветов до броненосцев и крейсеров начала 20 века, от Очакова и Потемкина до современных ракетоносцев. Немощным карликом выглядел бы сегодня старый ледокол Ермак на фоне атомоходов Арктика и Сибирь. И тем не менее люди бережно хранят память о своих замечательных кораблях, пишут о них книги, превращают их в памятники и плавучие музеи.