Российские гении авиации первой половины ХХ века

По результатам Первой мировой войны Германия оказалась перед перспективой исчезновения. Защищать свою страну у немцев не было сил, так как Версальский договор ограничивал численность германской армии символическими размерами (100 тыс. человек). Германии не разрешалось проводить какую бы то ни было военную подготовку в учебных заведениях, а также иметь тяжелую артиллерию, танки, подводные лодки, дирижабли и военную авиацию. Немецким гражданам не позволялось поступать на военную службу или получать военную подготовку в армиях других государств.

Совсем не удивительно, что в начале 1920 г. главнокомандующий сухопутными войсками Германии генерал Ханс фон Сект в меморандуме германскому правительству призывал: «Нам придется мириться с Советской Россией – иного выхода у нас нет. Только в сильном союзе с Великороссией у Германии есть перспектива вновь обрести положение великой державы…». С конца 1920 г. между Советской Россией и Германией начались секретные переговоры о налаживании военно-технического и экономического сотрудничества. В начале следующего года в военном министерстве Германии по инициативе фон Секта была создана «Зондер-группа Р» («Особая группа Р»). Созданная группа договорилась с германскими промышленниками о том, что фирмы Blohm und Voss (подводные лодки), Albatros Werke (воздушный флот) и Krupp (оружие) предоставят России «как свои технические силы, так и нужное оборудование». Для финансирования намеченных проектов в Германии был даже образован консорциум во главе с Deutsche Orientbank, в который вошли все крупнейшие банки страны.

Договорились, что «Зондергруппа Р» дает советской стороне заказы на производство самолетов, тяжелой артиллерии и других предметов военного снаряжения, гарантирует оплату, взамен предоставляя кредиты для пополнения оборудования советских заводов. Советская сторона привлекает для исполнения заказов нужные немецкие фирмы и гарантирует участие немецких военно-технических кадров при выполнении ее заказов на советских заводах. При этом советская сторона в целях восстановления своей промышленности обязуется создать тресты, куда вошли бы основные предприятия по изготовлению тяжелой артиллерии (пермская «Мотовилиха» и Царицынские заводы), самолетов (Москва, Рыбинск, Ярославль), заводы пороха и снарядов.

4.1. Авиационный завод «Юнкере» в Филях

В сотрудничестве между Германией и Россией большое значение придавалось авиации, так как положение в советском авиастроении было крайне плохим. Основу ВВС Красной Армии составляло небольшое количество устаревших и изношенных самолетов периода первой мировой войны. Опустошенные войной и революцией, лишившиеся квалифицированных инженеров авиационные заводы не могли наладить выпуск современных машин. Производительность авиапромышленности к 1920 г. снизилась в 10 раз по сравнению с уровнем 1917 г. В 1921–1922 гг. советское правительство закупило за рубежом около 150 немецких военных самолетов периода Первой мировой войны, но это мало что дало для укрепления Красной Армии, так как большинство из них были морально устаревшими. Понятно, что подобный подход не способствовал развитию авиационного производства внутри страны. К этому времени Германия получила разрешение строить самолёты коммерческого назначения. Заводы Юнкерса сумели наладить производство из легкого сплава – дюралюминия. Обшивка крыла и фюзеляжа делалась из тонких гофрированных металлических листов, внутренняя конструкция состояла из сваренных между собой стальных труб. Передовые технические достижения при создании собственного воздушного флота заинтересовали Советское правительство даже несмотря на то, что металлические самолеты стоили в 1,5–2 раза дороже, чем обычные, деревянные.

Наиболее крупным проектом «Зондергруппы Р» в России стало строительство авиазавода компанией Junkers. Уже в 1922 г. в Москве между правительством РСФСР и фирмой Junkers были заключены три договора: о производстве металлических самолетов и моторов, об организации транзитного воздушного сообщения Швеция – Персия, об аэросъемке в РСФСР. Для создания самолётов и моторов российская сторона предоставляла в арендное пользование Русско-Балтийский завод в Филёвском парке, на берегу реки Москвы (сейчас это завод им. Хруничева). Завод был основан в 1916–1917 гг. и предназначался для производства 1500–2000 автомобилей в год, но революция и Гражданская война так и не позволили начать выпуск продукции. Он был частично оборудован станками американского производства, имелось 20 паровых котлов, 9 двигателей, 85 подъемных кранов. Были подведены отопление, водопровод, транспортные коммуникации. Однако многие сооружения и техническое оборудование требовали ремонта, т. к. завод бездействовал около пяти лет. Новая производственная программа предусматривала выпуск 300 самолетов в год. Советская сторона обязалась закупать ежегодно по 60 самолетов. На проектную мощность завод должен был выйти за три года.

К началу 1925 г. на предприятии трудилось 1300 человек – пятая часть персонала всей авиапромышленности СССР. На оплату их работы уходила треть всех ассигнований на авиапромышленность. Но выпуск своих двигателей был отложен на неопределенный срок. Для заново созданных самолетов моторы закупались в Европе. В короткий срок Юнкерсу удалось перенести в Россию современный по тем меркам авиазавод с персоналом более чем 1000 человек. Однако обе стороны договора подвела экономическая ситуация. Заказ на поставку 100 самолетов советским ВВС был заключен по твердым ценам, исходя из почасовой зарплаты в 18 копеек золотом, но введение в СССР нэпа и инфляция свели на нет всю калькуляцию. Себестоимость самолетов оказалась вдвое выше установленных цен. Советская сторона, тем не менее, потребовала выполнения буквы договора и заодно обвинила немцев в недостаточных вложениях капитала в оснащение завода.

Наряду с острыми финансовыми проблемами в дело вмешалась политика. Французы не хотели содействовать развитию немецкого авиастроения не только в самой Германии, но и в других странах, а Юнкере уже имел заводы в Швеции и Турции. Поэтому Франция прекратила поставку в Россию основного самолетного металла – дюралюминия.

Тут еще появились слухи, сфабрикованные специальными органами, что среди иностранцев много шпионов. Они добиваются свержения советской власти и мешают созданию в СССР собственной промышленности. Моральная атмосфера вокруг завода в Филях была неблагоприятной. В 1925 г. Юнкере вышел из концессии, мотивируя это отсутствием металла для самолетов. Компания Хьюго Юнкерса моментально оказалась на грани банкротства, и только экстренный кредит в 17 млн. марок, предоставленный правительством Германии «в качестве признания заслуг профессора в немецком самолетостроении», спас ее от полной ликвидации. Заниматься серийным производством самолетов фирма больше не могла. Ей пришлось существенно сократить бизнес и сосредоточиться на разработке новых типов самолетов. За три года под руководством немецких инженеров и с помощью немецких рабочих-металлистов была создана технологическая оснастка и построены Ю-20 и Ю-21 в количестве 170 штук.

Добавим несколько слов из биографии профессора Хьюго Юнкерса (1859–1935). Достаточно вспомнить пару слов: ««Юнкерсы» летят!». В сознании миллионов людей прошлого поколения они сохранились как один из страшных символов Второй мировой войны. На самом деле к созданию бомбардировщиков для люфтваффе профессор Хуго Юнкере никакого отношения не имел. Он, убежденный противник нацизма, после прихода Гитлера к власти находился под домашним арестом и не мог посещать свои предприятия. В начале Первой мировой войны Юнкере прославился тем, что продолжил разработку металлических самолетов и поршневых двигателей для них на жидком топливе. Так он стал первым и единственным авиаконструктором в мире, создававшим и самолеты, и моторы.

Немецкий авиаконструктор Хуго Юнкере

С начала 20-х годов Юнкере разрабатывал только гражданские самолеты. В ту пору ему принадлежало девять заводов в Европе и Турции. Многомоторные самолеты Юнкерса в 1927 г. побили 33 мировых рекорда по скорости и грузоподъемности. Важным шагом в авиамоторостроении был первый в мире авиадизель ЮМО-4, который позволил снизить затраты на горючее и, соответственно, на авиабилеты. А трехмоторный Ю-52 стал самым распространенным пассажирским самолетом в мире. В 1929 г. впервые взлетел огромный самолет Ю-38 с размахом крыльев 38 м. Это было воплощение давней мечты Юнкерса о большом пассажирском авиалайнере, не требующем бетонированных аэродромов. Годом раньше самолет Юнкерса пересек Атлантику, отправившись из Старого Света и благополучно приземлившись в Новом. Машина летела против ветра, что обосновало будущие регулярные авиарейсы в обоих направлениях.

Заводы Юнкерса в Дессау и Магдебурге специализировались исключительно на производстве гражданских машин. В то время уже было произведено 4835 самолётов Ю-52. Они составляли основной парк пассажирских авиалайнеров в мире. Но пришедшие к власти гитлеровцы настаивали на выпуске только военных самолетов и обещали заменить домашний арест на тюремный. Юнкерса обвиняли в измене родине. Он был вынужден продать все свои 187 патентов и авиазаводы государству. На них и были построены пикировщики бомбардировщики Ю-87 и многоцелевые Ю-88. Хуго Юнкере скончался 3 февраля 1935 г.

Что же касается завода в Филях, то ему были выделены дотации в размере 3 млн. рублей на 1924–1925 годы и более 6,5 млн. рублей на два последующих года. Это являлось признанием того, что «мощный завод в Филях, входящий в общий план развития военных воздушных сил, работает», и фирма Юнкерса свои обязательства выполнила. Придирки советских чиновников к второстепенным статьям договора были обусловлены лишь одним – нежеланием платить деньги за выполненную работу. Подобный трюк в отношениях с западными фирмами правительство большевиков будет использовать еще не раз.

Фирме Юнкерса, можно сказать, очень повезло. Например, в 1928 г., чтобы не платить по контракту электротехнической фирме AEG, специалистов этой компании советские «органы» ГПУ арестовали за вредительство в рамках печально известного «шахтинского дела». Советских инженеров, проходивших по этому делу, расстреляли, а немцам Советская власть милостиво позволила вернуться в Германию, но, разумеется, без оплаты сделанной работы.

Самолёты Юнкере Ю-20 (Ju-20) и Ю-21 (Ju-21). Их начали создавать в 1922–1925 гг. в Москве

Помимо сотрудничества с Юнкерсом, в конце 1920-х годов германский авиаконструктор Эрнст Хейнкель по заказу советских ВВС разработал и создал истребитель HD-37, который был принят на вооружение и выпускался в

Советском Союзе в 1931–1934 гг. под обозначением И-7. Всего был изготовлен 131 экземпляр. Ещё одним самолётом, построенным фирмой Хейнкеля для СССР, стал морской разведчик Не-55, получивший у нас обозначение КР-1 и находившийся на вооружении вплоть до 1938 г. Одновременно была изготовлена и катапульта К-3 для его запуска, которую сначала установили на линкоре «Парижская коммуна», а в 1935 г. перенесли на крейсер «Красный Кавказ». В конце 1930-х годов советский флот купил у Хейнкеля ещё две авиационные катапульты типа К-12. Их поставили на крейсерах «Ворошилов» и «Киров». Катапульты предназначались для запуска пришедших на смену КР-1 корабельных разведчиков КОР-1 (Бе-2) отечественного производства.

Самолёт И-7 – один из первенцев советской истребительной авиации

Несмотря на печальный опыт Junkers и AEG, немецкие компании продолжали работать в Советской России. Фирма Stolzenberg налаживала производство артиллерийских зарядов и порохов на заводах Златоуста, Тулы и Петрограда. Одновременно с ними запускалось производство отравляющих веществ на заводе «Берсоль» под Саратовом. Фирма Carl Walter построила в Туле цеха, где производилась нарезка стволов для винтовок и пулеметов. Компания Mannesmann отремонтировала на Мариупольском металлургическом заводе им. Ильича прокатный стан-4500, который был куплен заводом еще до 1917 г., но был разрушен в ходе революции. В 1941 г. этот стан из-под носа у немцев был вывезен на Урал. До сих пор считается, что на нем еще и сегодня катают броню для танка Т-90. Фирма Фридерик Крупп по договору от 1923 г. о реконструкции советских военных заводов и поставках артиллерийских снарядов германской армии помогла большевикам наладить современное производство гранат и артиллерийских снарядов. Немцы обеспечили финансирование проекта, предоставив 600 тыс. долларов на налаживание производства и заплатив 2 млн. долларов аванса под заказ.

4.2. Авиационная школа в Липецке

После не вполне удачного открытия завода по выпуску самолётов в апреле 1925 г. в Москве было подписано соглашение об открытии школы для подготовки лётного состава. Преподавателями лётного дела являлись немцы – вначале несколько человек, но по ходу учебного процесса их количество существенно увеличилось. Общая же численность постоянного немецкого персонала достигала 60 человек. Организация и управление школой находились полностью в руках немцев и подчинялись единому плану подготовки лётного состава рейхсвера. Объект в Липецке обходился рейхсверу в среднем в 2 млн. марок ежегодно. В отдельные же годы расходы были существенно большими (в 1929 г. – 3,9 млн., 1930 г. – 3,1 млн), и это без учёта затрат на создание необходимой инфраструктуры.

За 8 лет существования школы (она была закрыта в 1933 г., после прихода к власти Гитлера) в ней было обучено или переподготовлено 120 немецких лётчиков-истребителей и 100 лётчиков-наблюдателей. Для сравнения: за этот период Германия сумела подготовить в нелегальных военных авиашколах в Брауншвейге и Рехлине около 2000 будущих пилотов люфтваффе.

Советская сторона передавала немцам для использования аэродром и здание бывшего завода, а также обеспечивала помощь в строительстве дополнительных помещений, необходимых для функционирования авиашколы, и снабжении авиашколы рабочим персоналом и горючим. Аэродром должен был использоваться совместно немецкими пилотами и летчиками советского авиаотряда. Создание школы немецкая сторона начала со строительства складов, ангаров, жилых зданий для немецкого персонала и ряда других помещений. Были сооружены две казармы, жилой дом, несколько производственных помещений, телефонная станция. Только на обустройство школы Рейхсвер выделил более двух миллионов рублей.

В июне 1925 г. из германского порта Штеттин для Липецкой авиашколы были отправлены 50 истребителей «Фоккер D XIII». Тогда же из Германии в СССР направились первые летчики-инструкторы, в большинстве это были опытные боевые пилоты. Осенью 1926 г. немецкая авиационная школа располагала 52 самолетами: это 34 истребителя «Фоккер D XIII» и один «Фоккер D VII», 8 разведчиков «Хейнкель HD 17», несколько учебных самолетов «Альбатрос», имелось также по одному экземпляру учебно-тренировочных «Хейнкель HD 21», «Юнкере А 20» и один транспортный «Юнкере F 13» для обслуживания штабной группы. С годами авиапарк школы увеличивался. К концу 1929 г. там имелось 52 самолета. В 1925 г. постоянный состав учебного центра насчитывал всего семь немцев и около 20 русских, а через несколько лет он вырос примерно до 200 человек. В 1932 г. численность авиашколы достигла максимума – 303 человек, в том числе немцев – 43, советских военных летчиков – 26, советских рабочих, техников и служащих – 234. Объект в Липецке обходился рейхсверу в среднем в 2 млн. марок ежегодно.

В 1931 г. немецкие летчики приняли участие в совместных маневрах с советской авиацией. В ходе этих учений отрабатывались действия истребителей против дневных бомбардировщиков. Кроме этого, на военном полигоне под Воронежем немецкие пилоты вместе с советскими артиллеристами тренировались в корректировке артогня с воздуха. Еще одним направлением совместной работы липецкого авиационного центра и Красной Армии было изучение возможностей применения самолетов для распыления отравляющих веществ. Как известно, Германия использовала отравляющие вещества во время первой мировой войны, и не случайно, что одним из тайных центров Рейхсвера в СССР была организация «Томка» в районе г. Вольска, предназначенная для опытов по созданию и применению отравляющих веществ. В СССР использованию авиации для химического воздействия, в том числе и военного, придавалось большое значение. Примером этому является слияние в 1925 г. двух общественных организаций – «Общество друзей воздушного флота» и «Доброхим» в одну – «Авиахим». Для опытов ведения химической войны с воздуха самолеты оборудовались так называемыми выливными авиационными приборами, приспособленными для распыления отравляющих веществ в полете. Для этих целей использовались аппараты большой грузоподъемности типа «Альбатрос L 78».

Истребитель Фоккер D XIII был самым распространенным самолетом в Липецкой авиашколе

Кроме испытания самолетов, на станции в Липецке проводилось изучение бомбардировочных прицелов, фотоаппаратуры для аэросъемки, авиационного стрелкового оружия, различных авиабомб (в том числе, так называемой «негасимой» химической зажигательной бомбы), бортового радиооборудования. Испытываемое оборудование демонстрировали советским специалистам. В 1930 г. один «Юнкере К 47» был передан в Москву для НИИ ВВС. В свою очередь, немецкому персоналу липецкого центра были показаны некоторые образцы советской техники. В 1930 г. на липецком аэродроме демонстрировался авиационный пулемет Дегтярева Д. А., только недавно начавший поступать на вооружение ВВС РККА. В том же году командиру и инженеру истребительного отделения разрешили посетить в Москве опытный завод ЦАГИ и моторостроительный завод «Икар», показали тяжелый туполевский самолет АНТ-14. Чуть позднее немецкие летчики познакомились с разведчиком Р-5 – по их оценке, хорошим самолетом.

Несколько раз Липецк посещали высокопоставленные немецкие чины. Дважды, в 1928 и 1930 гг., в авиашколу приезжал генеральный инспектор германских ВВС и летных школ генерал-майор X. фон Миттельбергер. В том же году Липецк посетил начальник войскового управления Рейхсвера генерал-майор В. фон Бломберг. Что касается слухов о посещении Липецка будущим рейхсмаршалом Герингом, то подобная ситуация была совершенно невозможной. После подавления «пивного путча» 1923 г. Геринг бежал заграницу, так как был объявлен государственным преступником. Таким образом, его появление на объекте, официально курируемом рейхсвером, является мало вероятным. Действительно, перенять у немцев удалось многое. Так, советские лётчики обучались на основе наставлений и инструкций, разработанных в липецкой школе. Только в декабре 1932 г. немцы передали нам около десятка наставлений по ведению боевых действий в воздухе.

После прихода Гитлера к власти отношения между СССР и Германией резко ухудшились. Военные заказы для СССР были аннулированы. В Липецке, по подсчётам немцев, было оставлено в безвозмездное пользование советской стороне имущество на сумму в 2,9 млн. германских марок. Г. Юнкере, по решению нового правительства, был отстранен от дел.

Все авиационные предприятия должны были работать теперь только на развитие германской военной мощи. Осенью 1933 г. авиационная школа в Липецке и другие военные объекты Германии на территории Советского Союза были закрыты, немецкие военные специалисты вернулись на родину, но встречи руководства сухопутных сил продолжались. Примером тому может служить парад войск в Бресте осенью 1939 г.

4.3. Танковая школа в Казани

По общему признанию специалистов, с танками в СССР дело объетояло значительно хуже, чем с авиацией. Первый отечественный танк «Борец за свободу тов. Ленин» был выпущен заводом «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде в августе 1920 г. Этот танк был скопирован с трофейного французского «Рено». Он являлся головным в серии из 15 машин, принятых на вооружение РККА в мае 1921 г. После этого в советском танкостроении последовала длительная пауза до лета 1927 г. Германия же с октября 1917 г. успешно производила тяжёлые танки. Их было более 40 единиц. По наличию квалифицированных специалистов Россия уступала Германии, так как обязательное среднее образование там ввели в 1871 г. В России после революции свыше 70 % взрослого населения оставалось неграмотным. Поэтому сотрудничество СССР по военной технике с передовыми странами было чрезвычайно важно.

Стремление рейхсвера иметь современные танковые войска, невзирая на требования Версальского договора, толкнули представителей рейхсвера создать танковую школу в России. Договор об организации танковой школы был подписан в декабре 1926 г. в Москве. С немецкой стороны его подписал руководитель полковник фон дер Лит-Томзен, с советской – начальник IV разведывательного управления Штаба РККА Я. К. Берзин. Немецкая бронетанковая школа была создана на территории бывших казарм Каргопольского полка под Казанью и включала военный городок, стрельбище и танковый полигон. Договор был заключен на три года со дня подписания.

Деятельностью школы руководила «автомобильная инспекция» оборонного управления Германии. Немцы брали на себя вопросы организации танковой школы, ремонт, перестройку и оборудование помещений. Они обеспечивали расходы по текущему содержанию танковой школы (оплата коммунальных услуг и электроэнергии, приобретение горючего, сырья, материалов, учебных пособий и др.), а также по содержанию немецкого личного состава – как постоянного, так и переменного. В 1928 г. из Германии в центре были направлены 6 танков, оснащённых мотором BMW и 75-мм пушкой, и 3 танка весом 12-тонн с 37-мм пушкой. Советская сторона выделила для танковой школы соответствующий технический состав для мастерских, рабочих и охрану, которые тоже оплачивались немецкой стороной. Кроме того, в апреле 1930 г. по приказу Ворошилова для усиления материальной базы школы из состава казанского 3-го танкового полка РККА было передано 5 танков «МС-1».

Практические занятия в школе начались весной 1929 г. после прибытия из Германии 10 танков. В целях конспирации в документах они именовались «тракторами»: 2 больших трактора «Даймлер-Бенц», 2 больших и 2 лёгких трактора «Крупп», 2 больших и 2 лёгких трактора «Рейнметалл». Прибыла группа немецких преподавателей и началась подготовка немецких и советских курсантов. В 1932 г. в школе насчитывалось 176 человек учебного и вспомогательного персонала, из них 26 – преподаватели-немцы.

До закрытия в 1933 г. школа успела подготовить 250 танкистов. Для немецкой стороны центр подготовил 30 офицеров рейхсвера (вермахта). В их числе будущие генералы вермахта Вильгельм фон Тома и Вольфганг Томале, ставший начальником штаба Гудериана. Сам Гайни Гудериан в 1932 г. побывал на курсах в Казани в качестве руководителя немецкой комиссии. С нашей стороны в школе прошли обучение 65 человек начсостава танковых и мотомеханизированных частей РККА. Большинство из них были строевыми командирами и преподавателями бронетанковых вузов, меньшая часть представляла инженерный состав. Многие выпускники танковой школы «Кама» стали выдающимися советскими командирами, среди них Герой Советского Союза, генерал-лейтенант танковых войск С. М. Кривошеин.

Постепенно заинтересованность Германии в работе школы и использовании полигонов на территории СССР стала снижаться. Летом 1933 г. сократилось немецкое присутствие в школе, сворачивалась программа технических испытаний новой бронетехники. Работа центра вскоре была прекращена. В Германию были вывезены 6 больших и 4 малых танка, восьмиколесная машина с запасными частями и вооружение. Немецкая сторона безвозмездно передала танковой школе сумму более одного миллиона рублей. Сюда входили переоборудованные и вновь построенные здания складов огнеприпасов, жилые корпуса, радиолаборатория, бензохранилище на 20 тонн горючего, электростанция, гаражи с компрессорной установкой, мастерские, система центрального отопления, канализации, склады, тир, благоустроенная мостовая и пр. Имущество, представлявшее интерес для управления механизации и моторизации РККА, было приобретено у немецкой стороны за 220 тыс. руб. и передано в основном в Казанское пехотное училище, которое позже было преобразовано в Казанское танковое училище. Это были автомашины и трактора с запасными частями, а также столовая, оборудованная холодильником.

4.4. Орудия и подводные лодки

Таким образом, основы советского военно-промышленного комплекса были заложены во многом именно благодаря военно-техническому сотрудничеству с Германией. Примером может служить заказ СССР на проектирование средней подводной лодки на немецкой фирме «Дешимаг». Немецкие инженеры до марта 1934 г. разработали эскизный проект, который вошёл в историю советского подводного флота как «серия IX». Воплощали общий проект в рабочие чертежи применительно к возможностям отечественной промышленности инженеры специального КБ специального судостроения при Балтийском заводе в Ленинграде, специализировавшегося на проектировании подводных лодок. К лету 1941 г. были практически готовы 20 подводных лодок этой серии, ещё 18 находились в постройке. Эти лодки хорошо проявили себя в боевых действиях. Достаточно вспомнить успехи подводной лодки С-13 под командованием А. И. Маринеско, потопившей 30 января 1945 г. в Данцигской бухте на глазах кораблей охранения фашистский лайнер «Вильгельм Густлофф», который с 1939 г. (через год после спуска на воду) являлся плавучей базой для подводного флота Германии.

В шведской газете «Афтонбладет» от 2 февраля 1945 г. сообщалось, что лайнер перевозил 3 700 офицеров подводного флота и 9 000 беженцев и медперсонала. По данным немецкого исследователя Шена, спаслись 1239 человек (528 из состава немецких подводников, остальные – гражданские). Гибель чуда германского судостроения «Вильгельма Густлова» является величайшей морской катастрофой в истории, число жертв превышает количество погибших на «Титанике» почти в 6 раз. Что бы ни говорили некоторые историки, негативно оценивая атаку подлодки А. И. Маринеску (1913–1963), шла война, и капитан торпедировал немецкий военный транспортный корабль. Поступил он правильно и героически. Правда, слава пришла значительно позже. Звезда Героя Советского Союза была присвоена посмертно в 1990 г., а за потопление «Густслоффа» и транспорта «Штойбен» (тогда в феврале 1945 г. погибло более 3 600 человек) А. Маринеско получил орден Красного Знамени. Затем

осенью этого же года последовало понижение по службе,

увольнение, три года сталинских лагерей и преждевременная смерть в 50 лет.

Литература к главе 4

1. Литовский Е. И. Потоки энергии и эксергии. – М.: Издательство «Наука», 1988.

2. Соболев Д., Хазанов Д. Немецкий след в истории отечественной авиации. – М.: РУСАВИА, 2000.

3. Дьяков Ю. Л., Бушуева Т. С. Фашистский меч ковался в СССР. – М.: Советская Россия, 1992.

4. Рубченко М. Ура, у них депрессия! // Эксперт. – № 1 (687). – 2009.

5. Кантор Ю. Заклятая дружба. Секретное сотрудничество СССР и Германии в 1920—1930-е годы. – СПб.: Питер, 2009.

6. Пыхалов И. Великая Оболганная война. – М.: Яуза, Эксмо, 2005.

7. Дьяков Ю. Л., Бушуева Т. С. Фашистский меч ковался в СССР. – М.: Советская Россия, 1992.

8. Российский государственный военный архив (РГВА) Ф. 24708. Он. 3. Д. 467.

9. Сорокин В. Н. Авиамоторостроение в России. В сб.: Авиация в России. – М., 1988. С. 272.

10. Свирин Μ. Н. Броня крепка. История советского танка. 1919–1937. – М.: Яуза, Эксмо, 2005. – 384 с. Коваль В. С. «Барбаросса»: истоки и история величайшего преступления империализма. – Киев, 1989. С. 593.

11. Мельников Д. Е., Чёрная Л. Б. Тайны гестапо. Империя смерти. – М., 2000.

12. Черушев Н. С. 1937 год: Элита Красной Армии на Голгофе. – М.: 2003.

13. Дьяков Ю. Л., Бушуева Т. С. Фашистский меч ковался в СССР. Красная Армия и рейхсвер. Тайное сотрудничество. 1922–1933. Неизвестные документы. – М.: Советская Россия,1992.

14. Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. – М.: Русское авиационное акционерное общество РУСАВИА, 2000.

15. История отечественного судостроения. В 5-ти томах. – СПб.: 1996.

16. Оружие победы. – М., 1987.

17. Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. – М., 2000.

18. Усов М. Военно-техническое сотрудничество с иностранными государствами// Техника и вооружение, 2004, № 7.

19. Самсонов Александр. Миф о том, что в СССР ковался «фашистский меч». Военный архив, История, 6 апреля 2013.

20. Широкорад А. Б. Гений советской артиллерии: Триумф и трагедия В. Грабина. М.: 2002.

21. История отечественного судостроения. В пяти томах. Т. 4: Судостроение в период первых пятилеток и Великой Отечественной войны 1925–1945 гг. СПб., 1996.

22. Россия и СССР в войнах XX века: Статистическое исследование. – М.: 2001.

23. Головин Η. Н. Военные усилия России в Мировой войне. – М.: Кучково поле, 2001.

24. Оружие победы под ред. В. Н. Новикова. – М.: Машиностроение, 1987.

25. История отечественного судостроения. В пяти томах. Т. 4: Судостроение в период первых пятилеток и Великой Отечественной войны 1925–1945 гг. – СПб.: Судостроение, 1996.

26. Морозов М. Гибель «Вильгельма Густлова»: правда и домыслы. – М.: Яуза; Эксмо, 2008.